D'origine autrichienne, Karl Abarth débuta en Yougoslavie ou il dirigeait un atelier de mécanique. Il revient
en Italie après la guerre et distribue des voitures Porsche. En 1949, il fonde sa propre société et choisit comme
emblème son signe astrologique, le scorpion. C'est à cette époque qu'il change son prénom en Carlo.
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Styliste, il travailla au sein de la General Motor avec Harley Earl. Il fut le tuteur
de Philippe Charbonneaux lorsque ce dernier entra dans les studios de style de ce groupe.
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C'est en 1905 qu'Herbert Austin quitte la direction de la marque Wolseley pour fonder sa propre marque.
Ses premières voitures ne sont pas de véritables succès et il faut attendre 1922 pour que la marque
enregistre son premier vrai succès commerciale. C'est en effet cette année-là que la Seven est présentée.
Elle va s'exporter dans le monde entier et sera commercialisée sous d'autres marques, comme BMW,
American Austin Co ou, en France, par Rosengart. En 1938, Austin décide d'arrêter la production mais le
succès est tel qu'elle devra très vite reprendre sa production pour la commercialiser pendant plus de vingt ans encore.
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Né au Caire, Pierre Azaria
est l'homme qui fonda en 1898 la CGE, la Compagnie Générale d'Electricité, et qui en 1912 permit à Fernand Charron de fonder
la firme ALDA.
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En 1908, Robert Banford s'associe à Lionel Martin pour fonder un atelier de réparation
sur Abington Road à Londres. Concessionnaires de la marque américaine Singer, et préparateur de la Singer Ten
proposée par la Banford et Martin Limited, les deux associés sont amenés à concevoir leur propre prototype de
course, le Coal Scuttle, véhicule monté sur un châssis Isotta-Traschini et doté d'un moteur Coventry Climax.
En 1913, Lionel Martin remporte, contre toute attente, la course de côte d'Aston-Clinton. cette victoire va donner des ailes
à l'entreprise et dès lors, le Coal Scuttle sera construit en nombre sous le nom d'Aston-Martin.
Après la Première Guerre, et le rachat de la société par le comte Zbrowski, Robert banford se retire, laissant
Lionel Martin seul aux commandes de l'entreprise.
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Né à Moissac, Marius Barbarou travaillera pour Adolphe Clément puis pour
la Benz et Cie ou il concevra la Parsifal de 1903. Ensuite, il rejoindra dans un
premier temps la firme Delaunay-Belleville, pour y concevoir des moteurs à partir de 1904.
En 1919, il devient directeur technique de La Lorraine, constructeurs de moteurs d'avions et d'automobiles de luxe,
qui remporteront les 24 Heures du Mans en 1925 et 1926. Il travaillera pour la Société Lorraine-Dietrich
jusqu'en 1935. Il s'éteindra le 8 décembre 1956 à NEuilly-sur-Seine.
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F. de Bazelaire fonda la marque à son nom en 1907 et débuta par construire des voitures de courses
à moteurs 1.100 cm3. En 1908, el entame la production de voitures de tourisme. En 1913, la marque évolue en proposant des 6 cylindres.
En 1913, de Bazelaire reprend la fabrication de ses modèles en les dotant de moteurs SCAP, Ballot ou Janvier. Pas moins de
30 modèles furent créés jusqu'en 1928, date de fermeture de la marque. F. de Bazelaire rejoindra ensuite la marque Delahaye.
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Becchia, ingénieur, sera le concepteur de la suspension avant indépendante chez Talbot-Suresnes en 1932, firme qu'il
découvrit en 1923 lorsqu'il fut envoyé avec Bertarione pour la création des 4 cylindres de la marque. Il travaillera ensuite pour Antony Lago,
puis chez Citroën, chez qui il participera à l'élaboration du moteur de la 2 CV et à la culasse hémisphérique du moteur de la DS19.
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Fondateur de la marque Les automobiles Bellanger Frères en 1913. Installée à Neuilly, cette firme construira des automobiles jusqu'en 1923 avant
de passer à la construction de moteurs d'avions jusqu'en 1925. Les années suivantes, Peugeot utilisera les installations avant
de revendre le tout à Rosengart.
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Employé au Centre de Style Renault, il dessina les lignes de l'Alpine A 310.
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Bentley débuta sa carrière comme ingénieur à la Great Northern Railway mais très vite, la compétition
le passionna beaucoup plus que les locomotives. Pilote moto d'abord, puis d'automobiles, Walter-Owen se
taille une belle réputation qui le mène à passer, avec son frère, dans le commerce automobile.
Distributeur pour diverses marques, dont la française DFP, il oriente ses activité vers la construction
de moteurs d'avions dès le début de la Première Guerre. Grâce à l'argent gagné dans cette branche, Bentley
se lance en 1919 dans l'automobile et présente sa première automobile en 1921. Engagée en compétition,
la marque, dont l'actionnaire
principal est le pilote Woolf Barnato, va engloutir des sommes importantes dans ce secteur, délaissant la production
de voitures, elles aussi très coûteuses. La firme ne s'en remettra pas. En 1931, elle sera reprise par Rolls-Royce.
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Né le 25 novembre 1844, fils de mécanicien de locomotives,
il fit des études techniques et en fut récompensé par un diplôme d'ingénieur en
1864. Après quelques emplois dans différentes sociétés, il ouvre son propre bureau des études
à Mannheim. Il fonda sa première entreprise en 1871, pour construire des
fournitures de matériaux de construction. Passionné par le moteur à combustion interne, il chercha
vite à développer les moteurs de Lenoir, jusqu'à se ruiner. Son premier deux temps
fut prêt en 1879 et en 1883, avec l'aide de nouveaux commanditaires, il le
perfectionne et le transforme en 4 temps. Il débute la fabrication de ses
moteurs, à cette époque, les brevets d’Otto sont tombés dans le domaine public.
Il construit son premier tricycle et le conduira en ville dès 1885. La voie est
ouverte. Le 29 janvier 1886, il obtiendra un brevet pour sa
réalisation. Il trouvera ensuite deux associés, Friedrich von Fischer et Julius
Ganss pour se lancer dans l'automobile. C'est en 1893 que la première voiture
Benz verra le jour, la Benz Victoria. Il s’associera ensuite avec Daimler, un
vieil ami. Il s'éteindra le 4 avril 1929.
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Femme de Carl Benz qu'elle épousa en 1872, Bertha Benz, née Ringer, fut très impliquée
dans les travaux de son mari. C’est elle qui poussera Carl à construire et à perfectionner
ses moteurs et ses voitures, surtout dans les moments ou son mari est au bord de
l'abandon. Ce sera ainsi jusqu'à la réalisation d'un véhicule fiable. Sans la
volonté de Bertha Benz, sans sa croyance inébranlable dans le succès de son
mari, il n'y aurait probablement jamais
eu la firme "Benz & Cie.". Elle fut également citée pour
avoir été la première femme à accomplir un voyage au volant d'une automobile.
En effet, en août 1888, et en cachette de son mari, elle emprunta la Benz Type III
(issue de la Viktoria) pour se rendre de Mannheim à Pforzheim. Les 147 km
furent accomplis sans incident. Avec ses deux fils, elle roula toute la journée
pour revenir cinq jours plus tard sans encombre également.
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Berlemont dessina une petite voiture à trois roues pour le constructeur de motos DS Malterre. Elle sera
présentée au Salon de l'Auto de 1955.
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Directeur Technique de Renault Sport en 1975, il prépara la Berlinette A 110 Groupe 5 pour le Tour de France Automobile.
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Né à Soissons, René s'installe à Paris en 1921 avec son frère
Roger pour construire des side-car. Présentés au Salon de Paris, ils connaîtront vite le succès.
Dans l'entreprise, René fut le concepteur-dessinateur des modèles de la marque. Après la cessation d'activités,
rené se lancera dans l'immobilier en 1962, comme ses deux frères. René arrêtera toutes activités en 1975. Il s'éteindra
en 1991.
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Dans l'entreprise Bernardet, Roger fut l'administrateur. En 1923, les présentations aux différents Salons européens,
et même russe, se soldent par un grand succès qui permet à l'entreprise de prospérer.
La presse confirme leur position de "leader" dans l'industrie du side-car français.
Comme René, Robert se lancera dans l'immobilier en fondant avec lui une agence de promotion immobilière.
Roger disparaîtra en 1996, après ses deux frères.
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Robert Bernardet ne se joindra à ses frères qu'en 1924. Mécanicien de l'entreprise, il préparera les
mécaniques pour les épreuves sportives. En décembre 1932, les trois frères fondent la Sarl Etablissements Bernardet Frères.
le succès aidant, ils quittent Bourg-la-Reine en 1937 pour une grande usine à Chatillon-sous-Bagneux.
Après la guerre, et la construction d'automobiles dès 1946, la firme sera
rachetée par Le Poulain, qui produira des Poulain-Bernardet jusqu'en 1959, année
liquidation de l'entreprise. Au contraire de ses frères, Robert achètera un magasin de fleurs, rue Lemercier à Paris.
Il s'en occupera jusqu'à sa mort en 1978.
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Bertarione débuta chez Fiat en dessinant le moteur 2 litres de la 804 qui allait
remporter le Grand Prix de l'ACF en 1922. En 1923, il part chez Sunbeam en
grande-Bretagne. Louis Coatalen, du groupe Sunbeam-Talbot-Darracq l'envoie en
1923 chez Talbot Suresnes pour la création des moteurs 4 cylindres de la marque
française. En 1931, il sera employé par Hotchkiss.
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Giovanni Bertone est né en 1884 et, fin 1912, fonde son atelier de réparation de véhicules hippomobiles.
Ce n'est qu'en 1921 qu'il débute la carrosserie automobile en honorant ses premières commandes, une Spa 23S
et une Fiat 501 Sport. Il va travailler ensuite pour les plus grandes marques italiennes de l'époque, Itala pour la 51S de 1924,
Fiat pour la 527 S Ardita 2500 de 1934 ou 1500 décapotable en 1938 et Lancia pour la Lambda VIII de 1928 et l'Aprilia.
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En 1933, Giuseppe "Nuccio", fils de Giovanni, prend la relève au sein de
l'entreprise familiale.
La tradition se poursuit et au cours des années suivantes, l'entreprise travaillera avec Alfa Romeo, pour
la Giulietta Sprint, la Giulia Coupé, la Montréal.
On doit également à Bertone de nombreux modèles légendaires, comme les Lamborghini Miura, Espada, Urraco, Countach
supercar... mais aussi la Abarth record, la Iso Grifo de 1963, la Fiat Dino Coupé de 1964.
Pour les constructeurs français, Bertone se pencha sur les Citroën BX, ZX, XM et Xantia.
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Après la création de son entreprise, en 1885, Edoardo Bianchi se lança dans la construction d'automobiles
en produisant son propre châssis et son propre moteur. Le succès de cette création le pousse alors à créer
la branche automobile. Cette 12 HP de 1902 est donc la première Bianchi. L'entreprise sera rebaptisée Fabbrica
d'automobili e velocipedi Edoardo Bianchi & C. le 27 mars 1905.
Pour mettre tous les atouts de son côtés, Edoardo s'entoure très vite d'ingénieurs reconnus, comme
Giuseppe Merosi ou Alfiero Maserati. Les premières voitures adopteront un moteur bibloc issu des
études de Merosi et formeront, autour de cette mécanique, une gamme assez variée.
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Jacques Bignan fonda son entreprise automobile en 1918 à Courbevoie. Auparavant, il fabriquait des
moteurs pour différents constructeurs. Vers 1920, Bignan se lança dans la fabrication de voitures sportives
qui s'illustrèrent en compétition. Ce programme sportif précipita la firme dans les difficultés financières
et la marque devra produire des Salmson sous licence pour tenter de redresser sa situation. Rebaptisée
"La Cigogne" en 1929, l'entreprise produira un ambitieux modèle qui entraînera la ruine de l'entreprise en 1931.
Entre-temps, Jacques Bignan gagnera le Rallye de Monte-Carlo au volant d'une Fiat.
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Grand carrossier français du début du 20e
siècle, Henry Binder débuta son art à Paris en habillant les plus prestigieux
châssis de son époque. Ce sont pas moins de 200 modèles qu'il dessina pour
Hispano-Suiza entre 1924 et 1937. Sa réputation traversa la Manche et
l'Atlantique et il travailla pour Rolls-Royce, Bentley, Lincoln ou bien Packard.
En 1939, c'est Bugatti qui fait appel à lui pour la carrosserie de l'une de ses
"Royale", un coupé de ville. Ce sera sa dernière oeuvre professionnelle. Il
cesse ses activités cette année là.
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En 1890, Eduard Bierenz est nommé distributeur autrichien des voitures Daimler. Après l'association avec la
société Eduard Fischer's engineering factory. L'affaire marchant bien, elle se voit confié la fabrication
des automobiles Eduart Fischer. Remarquée par la firme allemande Daimler, la société autrichienne va devenir
filiale de cette dernière et le 11 août 1899, la Société autrichienne de moteur Daimler est
fondée. |
Né à Genève en 1878, Marc Birkigt devient ingénieur à 20 ans
et travaille dans l’horlogerie. En 1899, il rejoint un ami espagnol, Carlos
Vellino. A barcelone, ils travaillent ensemble sur un prototype d’omnibus
électrique destiné à la société La Cuadra. Après dépôt de plusieurs brevets, l’entreprise
fait faillite et Mar retourne en Suisse en 1901. Il retournera en Espagne pour
fonder en 1902 la « Juan Castro s.en.c Fabrica Hispano-Suiza de
Automoviles » à Barcelone avec le financier Juan Castro de La Cuadra, dans
le but de fabriquer des automobiles. Il est ensuite embauché par Damian Mateu
et Francisco Seix pour diriger une nouvelle entreprise, la Hispano-Suiza
Fabrica de Automoviles SA. Nous sommes ne 1904. De retour en France en 1911,
Marc Birkigt prend la direction de la nouvelle usine de Levallois, filiale de
la firme espagnole. Hispano-Suiza se consacrera à l’automobile, mais aussi à l’aviation.
La firme passera sous le contrôle de Gnome et Rhône en 1914, deviendra
indépendante en 1923, puis nationalisée en 1936. Marc Birkigt, après la seconde
Guerre, relancera l’entreprise et ira finir sas jours en Suisse ou il s’éteindra
en 1953.
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En 1923, avec l'aide du banquier Netter,
Lucien Bollack rachète la firme de Jacques Muller et fonde BNC, à Levallois.
Constructeur de cyclecars et de voiturettes sous licence Jacques Muller, Bollack
va se lancer dans la production de modèles de course et remporter de nombreuses
compétitions dès 1924. Suites à des difficultés financières, Bollack et Netter
revendent l'affaire à Charles de Ricou en 1928. Lucien Bollack va rester dans
le mileiu automobile et va prendre en charge l'importation des moteurs Lycoming
(alors au sein du groupe (Cord-Auburn-Duesenberg) et Borg-Warner. En 1929, il proposera au
groupe l'étude d'un châssis et recevra une aide de 1.000 $ et un moteur. Le
châssis, une fois réalisé, sera présenté au Salon de l'Auto de Paris, sous l'étiquette
"Construction Sélectionnée" des Automobiles Bollack Netter et Cie (BNC).
Bollack utilise encore son nom. Plus tard, pendant l'Occupation, il tentera de
produire des voitures électriques, à Marseille, mais l'expérience tourne court.
Il semble qu'un seul prototype fut construit.
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René Bonnet est né le 27 décembre 1904 à Vaumas dans l'Allier. Agent Citroën à Champigny sur Marne, il aborde la compétition
en 1932 en louant des locaux à la famille Deutsch.
Il s'associera à Charles Deutsch pour concevoir des voitures destinées à la compétition et dotées de moteur
Panhard, les fameuses DB.
Devenant ami avec le fils Charles, ils construisent ensemble une voiture
de course sur base Citroën Traction. La première DB fera ses premiers tours de roues en 1938.
Séparé de son associé en 1961, il fonda la marque René Bonnet et poursuivit son
activité dans la même voie avec des voitures dotées de moteurs Renault, comme la berlinette Djet, le Spyder Le Mans ou l'Aérodjet,
victorieuse de l'indice de rendement énergétique aux 24 H du Mans de 1963 avec Beltoise et Bobrowski. En 1964, il se lance en F2
mais le succès commercial est absent et la firme sera absorbée par Matra. René sera écarté en 1965.
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Né le 10 mars 1885 à Sin-le-Noble, Pierre Boulanger était ingénieur. Après son service militaire, il part aux Etats-Unis,
mais il est rappelé pour être mobilisé en 1914. Après la Première Guerre, en 1919, il est embauché par Michelin et devient le collaborateur
direct d'Edouard Michelin. Lorsque la marque de Clermont-Ferrand rachète Citroën en 1935, Pierre Michelin, nouveau PDG de
la marque aux chevrons, en fait son adjoint. Vice président et chef du bureau d'études, il en devient président en 1937 après
le décès de Pierre Michelin. Grâce à une politique stricte, avec baisse des salaires et annulation du projet de Traction 22 CV,
il permettra à Citroën de se redresser après la Seconde Guerre. Il décède le 11 novembre 1950 dans un accident de la circulation,
au volant d'une traction 15 Six.
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Lorsque Richard Bouleau rencontra Bernard Boyer, il travaillait pour le service essais
du carrossier Chausson. Dans cette entreprise, il étudiait des machines reproduisant les contraintes subies par les camions
et les remorques sur la route à partir de vieilles presses et de matériaux de récupération. Lorsque Chausson fut absorbé par Saviem, Bernard Boyer lui demanda de concevoir un châssis pour la Sirmac. Dans le même temps, il rencontre Jean Rédélé. Ce
dernier lui propose alors le projet M 63. Richard Bouleau sera dès lors à l'origine de toutes les Alpines de compétition
avant de travailler au Berex, bureau d'études d'Alpine.
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Fondateur avec Henri Devaux de la firme Bedelia en 1910,
c'est un des pionniers du cyclecar en France. En 1925, il quittera Bedelia
pour fonder l'entreprise des Automobiles Jacquemont.
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Né à Ivry-la-Bataille, en
1864, Henri Brasier débuta comme dessinateur-projeteur chez Panhard-Levassor
puis chez Mors où il s'occupa des modèles de sport. Encouragé par le succès de
ses voitures, il décide de créer sa propre entreprise à Ivry-Port en 1901.
Associé à Georges Richard, les Richard-Brasier vont s'illustrer en course et
remporter la fameuse Coupe Gordon-Bennett en 1904 et en 1905, année ou Georges
Richard part fonder la firme Unic. Henri Brasier va poursuivre la construction
des voitures sous la marque Brasier, puis Chaigneau-Brasier dès 1926. Victime de
la crise économique, comme beaucoup de petits constructeurs de l'époque, la
firme fermera ses portes en 1930.
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Eugène Brillié, sorti de l’école centrale des Arts et manufactures, commence
sa carrière en 1887 à la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest. Il y restera
jusqu’en 1898. Il s’associe alors à Gustave Gobron pour fonder la marque
automobile Gobron-Brillié. En 1903, il quitte cette dernière pour fonder, avec
l’aide de Schneider & Cie, sa propre marque, Eugène Brillié. Doucement, la
Société Schneider prendra les commandes de l’entreprise et abandonnera la
construction des automobiles pour se consacrer aux utilitaires. En 1906, Gobron
Brillié livrera ses premiers autobus parisien, les premiers Brillié-Schneider.
La firme sera ensuite liée à la Société d’Outilillage Mécanique et d’Usinage d’Artillerie,
la Somua. En 1915, Gobron-Brillié n’est qu’un fantôme et de son côté, la firme
Schneider se consacrera à la fabrication de cuirassés terrrestres, les premiers
chars « Schneider ».
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C'est en 1947 que l'industriel milliardaire David Brown devient le propriétaire de la marque Aston Martin.
Passionné d'automobile et de compétition, cet ingénieur va faire entrer la marque dans la légende. Les
initiales DB au centre d'une paire d'ailes déployées vont naître, symbolisant la renaissance d'une marque
souvent qui va désormais allier luxe et prestige avec sport et puissance.
Cette même année, il rachète également Lagonda, autre marque britannique.
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Elie-Victor Buchet fut avant tout un constructeur de moteurs, au même titre que ses concurrents directs, De Dion-Bouton
ou Aster. Il fut le premier d'ailleurs à proposer des moteurs à soupapes commandées par culbuteurs.
Il proposait dès lors plusieurs motorisations dont certaines seront montées sur des engins de records ou de compétition
d'autres marques, comme sur la "General" anglaise dont l'histoire reste encore imprécise.
Au décès de Buchet, en 1902, c'est Allessandro Anzani, champion du monde motocyclette
sur Alcyon-Buchet qui deviendra le directeur de l'entreprise. Il avait été
délégué par la firme Gentil et Cie pour mettre au point les moteurs de course
Alcyon.
En 1902, on notait dans la gamme du constructeur un tricycle monstrueux prévu lui aussi pour la course. Après la
construction de moteur d'avions, Buchet se lança doucement dans la construction automobile,
et c'est en 1910 qu'apparaît un premier véhicule à quatre roues, un "taxi" entièrement construit par la firme.
Suivra une voiture particulière, la Buchet 12/20 HP dotée d'un 4 cylindres. |
Paul-Albert Bucciali, comme son frère Angelo d'ailleurs, vivait à Boulogne-sur-Mer lorsqu'il débuta
la compétition. Cette passion le mena naturellement à la construction automobile. En 1922, les deux
frères engagent une voiture au Grand Prix des voiturettes à Boulogne et, grâce à ce véhicule de leur
conception, parviennent à la troisième place de l'épreuve, ce qui les pousse à commercialiser cette voiture
en petite série, sous le nom d' Buc AB1.
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Avant d'intégrer la firme d'Erret Cord, Gordon Buehrig travailla au sein des studios
de la Général Motors. C'est en 1929 que le président de la société Duesenberg l'engage pour dessiner les carrosseries
des Duesenberg Type J. Il ira ensuite réaliser les carrosseries impressionnantes des Auburn 851 de 1935.
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Industriel américain, David Dunbar buick est né en écosse le 17 septembre 1854.
C'est en 1902 qu'il fonde la Buick Manufacturing Company mais dès 1903, l' entreprise
connaît des problèmes financiers quii pousse son propriétaire à vendre.
C'est William Crapo Durant qui racheta la marque en 1904. Il relance la production, faisant passer
cette dernière de 37 véhicules en 1903 à 8.000 en 1907. Sans pouvoir décisionnel, Buick quittera
la société en 1908. Il créa par la suite diverses entreprises, qui connurent elles aussi quelques
déboires, Dunbar et Lorraine par exemple. Maitre de conférence à la fin de sa vie, il meurt ruiné
en 1928.
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Créancier principal de la défunte Cuadra, société fondée entre autre par Mark Birkigt, Juan Castro reprend l'affaire
avec l'aide de banquiers. En novembre 1902, la "Sté Juan Castro S. en C. Fabrica Hispano-Suiza de Automoviles" voit le jour.
On remarque de suite l'association, dans la raison sociale, du nom des deux pays des fondateurs de la marque, Espagne et Suisse,
Hispano et Suiza.
Marc Birkigt, associé à la nouvelle entreprise dès le début de l'année 1903, occupera le poste de responsable technique
au sein de l'entreprise. Les premières automobiles issues de cette collaboration seront des bicylindres 10 HP et des
quatre cylindres 14 HP. |
Directeur technique de Renault-Sport, il travailla sur la mécanique de la Renault-Alpine A 442B, moteur de compétition élaboré
en 1972. L'A442B remportera les 24 Heures du Mans de 1978 avec Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud au volant.
Il travailla également sur les voitures de F1. |
Créateur de la marque Ceirano, il conçoit en 1898 une voiturette avec l'aide d'Aristide Faccioli et du jeune lancia.
Cette voiture, la Welleyes, va attirer les membres d'un groupe de financiers italiens dont Giovanni Agnelli dirige
les intérêts. En achetant les droits et les actions de la Ceirano é Cie, FIAT vient de trouver sa première automobile
à produire en série et débute une aventure sans précédent en Italie. Ceirano, et d'autres membres de sa famille,
seront très liés à l'automobile italienne, comme constructeurs (Matteo et Giovanni) ou pilote comme Ernesto. |
Fils du créateur de la marque Ceirano, il fonde en 1906 la Società Ceirano Automobili Torino, plus connue
sous l'appellation SCAT. Constructeur d'automobiles, Giovanni se consacra, durant la Première Guerre, à la construction
de moteurs d'avions sous licence Hispano. En 1917,la firme sera vendue à un groupe français, sous le contrôle d'Hispano-Suiza.
Des Scat seront encore produites. En 1923, Giovanni Junior reprend la direction de l'entreprise, mettant Ceirano en liquidation,
firme héritée de son père. Il poursuivra la production de Scat sous le nom de Scat-Ceirano. |
Né en France en 1878, Albert Champion se fit connaître comme coureur cycliste et motocycliste avant de se faire un nom dans l'industrie automobile.
A cette époque, pour financer ses déplacements sportifs, Champion fabriquait artisanalement des
bougies moteur. En 1899, Charles Metz l'invita aux Etats-Unis pour disputer une série de courses de moto.
En 1904, il fonda une fabrique de bougies d'allumage, Champion Ignition Company, à Flint, dans le Michigan. Devenu AC
Spark Plugs Co, au sein du Groupe Buick en 1908, cette importante firme fut
rachetée par la GM quelques mois après la mort de son créateur, le 27 octobre 1927.
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Né en 1886, Henri Chapron fit son apprentissage dans les plus importantes maisons de carrosserie d'avant
la Première Guerre mondiale. En 1919, il achète un terrain à Neuilly et débute la restauration de carrosseries.
Il récupère des véhicules militaires vendues par les Domaines (surplus américains particulièrement) et en fait des
véhicules civils, des Torpédos ou des berlines, plus raffinés que les modèles de série. En 1922, Chapron
travaille sur des châssis d'exception, comme les Panhard, Ballot, Delage. Il réalise des carrosseries de luxe
en petite série. Installé à Levallois en 1927, Chapron acquiert une renommée considérable dans le secteur de la
voiture de sport luxueuse et confortable, surtout grâce à ses travaux sur les Delahaye 135.
A la fin des années cinquante, il travaille sur les dernières Delage, Delahaye, Talbot et Salmson, mais
la clientèle se fait plus rare. C'est grâce à l'arrivée de la DS que la société reprendra de l'importance.
Entre-temps, Chapron réalisa de magnifiques voitures pour la Présidence de la
République, comme la Talbot de Vincent Auriol ou la Traction 15 CV de René Coty
ou Charles de Gaulle. Il réalisa ensuite la DS 21 allongée, la SM découvrable. Henri Chapron s'éteindra en 1985 mais
son entreprise est toujours en activité. Elle fabrique des pièces pour le compte de constructeurs mais permet aussi
à des compagnons qualifiés de restaurer des automobiles.
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Dieppois, il participa à la réalisation de la nouvelle berlinette Alpine A 106 avec Jean Rédélé. On lui doit le dessin
avant de la voiture, avec ses phares carénés sous plexiglas à la place des phares droits, et le pavillon à la ligne fuyante,
abaissé pour l'occasion. Elle sera présentée au Salon de 1960. Ce dessin sera adopté ensuite sur les cabriolet et coupé Sport.
Il travailla également l'A110.
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Ingénieur, il participa en 1935 à l'élaboration de la Dolphin d'André Dubonnet.
Voiture à la carrosserie aérodynamique. Cette voiture restera à l'état de prototype.
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Né en 1861 à Nanterre, Ernest Chenard fut dessinateur à la Cie des Chemins de fer avant de devenir constructeur de
bicyclettes. En 1899, il s'associe avec Henri Walcker, ingénieur des mines et
client d'Ernest. Le 19 janvier, la "E. Chenard & H. Walcker
Ingénieurs-Constructeurs voit le jour à Asnières. Les premières fabrications
seront des tricycles à moteur et ce n'est qu'en 1901 qu'ils présentent leur première
voiturette, la 12 HP bicylindre, à l'occasion du Salon de Paris. Après le décès
de Henry Walcker en 1912 et celui d'Ernest Chenard en 1922, la firme sera
dirigée par René Donnay. A signaler qu'à cette époque, Chenard & Walcker est la
quatrième marque nationale. Après la Seconde Guerre, la firme connaîtra le succès grâce aux courses
avant d'être reprise par Chausson, puis par Peugeot en 1951. |
Né le 25 décembre 1878 à La Chaux-de-Fonds,Louis chevrolet passa son adolescence dans le jura français, avant
de partir au Canada puis aux Etats-Unis avec la ferme intention de faire carrière dans l'automobile.
Il va travailler pour De Dion, Fiat et Buick à New York, avant
de se jeter à l'eau et de fonder sa propre entreprise. C'est d'ailleurs chez Buick, ou il est devenu pilote officiel,
qu'il rencontre en 1908 William Crapo Durant. Il s'associe en 1911 avec ce dernier pour fonder une nouvelle marque
automobile, celle qui portera le nom de Chevrolet, afin de profiter de la notoriété de Louis bien sur.
Cette entreprise va prospérer, mais sans son créateur. Louis Chevrolet vend ses parts en 1913, ainsi que l'usage exclusif
du nom de Chevrolet à Durant. Il reprendra ensuite sa carrière de pilote avec ses frères. La mort de Gaston Chevrolet
va inciter Louis à mettre un terme à sa carrière.
Ruiné en 1929 suite à la crise économique, il devient simple mécanicien à Détroit, puis, victime de plusieurs accidents
vasculaires, s'éteint en 1941. |
Carlo Chiti travailla dès 1952 pour Alfa Romeo, au département des véhicules spéciaux.
Ingénieur, il a participer, grâce à ses créations, à ce qu'Alfa renoue avec sa grande tradition sportive.
Lorsqu'il entre chez Ferrari, en 1957, il s'occupe de réaliser la première monoplace à moteur arrière
de la marque. Cette voiture remporte le titre mondial de 1961 avec Phil Hill.
C'est lui qui introduira les "spoilers sur les voitures de courses.
Il retournera ensuite chez Alfa, pour fonder, en 1964, Autodelta. Il quittera Alfa Romeo en 1985. |
Fils de diamantaire hollandais, ingénieur diplômé de Polytechnique, André se fit
connaître en produisant, dès 1905, des engrenages en chevrons, technique
découverte lors d'une visite à des parents polonais. Installé Quai de javel,
dans le 15e arrondissement de Paris, il fabriqua des obus pendant la première
guerre, puis, en 1919, se lança dans la construction d'automobiles. Avant cela,
André s'occupera de l'avenir de l'entreprise Mors. En 1908, il en devient le
directeur et la sauve de la faillite. Il la rachètera en 1919 pour produire des
voitures à son nom. Son Typa A, de 1919, est son premier modèle, qui le propulsa
en tête de l'industrie automobile française. En 1921, afin de pouvoir
s'agrandir, et promouvoir le type B, puis la fameuse 5 CV Type C "trèfle", il
rachète les locaux de Clément-Bayard à Levallois. C'est dans ses locaux qu'il
construira les fameuses Autochenilles-Kégresse, qui porteront son nom en Afrique
et en Asie. En 1934, la marque propose la traction, voiture révolutionnaire mais
coûteuse à produire. La firme est au bord de la faillite et Michelin prend
possession d'une grande partie de l'entreprise. En 1949, la 2 CV remet la France
et la campagne sur les routes. En 1955, la DS voit le jour, révolutionnant une
nouvelle fois l'automobile. En 1976, Peugeot, acquéreur d'une majorité des parts
du capital de Citroën, fusionne les deux marques pour donner naissance à PSA.
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Emile Claveau fonda la marque Claveau en 1923, à Paris. Cette marque développa
des projets très ambitieux qui, malheureusement, ne trouvèrent pas de débouchés.
Présenté en 1929, son premier modèle avait la particularité de posséder un
moteur monté à l'arrière et une carrosserie très aérodynamique. Après la Seconde
Guerre mondiale, Claveau construisit une grosse berline, traction avant, à six
places, équipée d'un V8, qui resta à l'état de prototype. La firme ferma ses
portes en 1950.
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Fils d'un fabricant de meules de Meung-sur-Loire et
ingénieur des Arts et Métiers comme beaucoup de constructeurs de l'époque (Levassor par exemple), Maurice Clayette
apporte des idées neuves, et grâce à son expérience, Delaugère va pouvoir s'orienter vers son destin en ayant le soutien
d'un esprit dynamique et surtout, d'un apport de connaissances sur la motorisation, essentielle à la destinée de toute
entreprise se lançant dans l'automobile. La motorisation, à cette époque, est le facteur le plus important dans la
fabrication d'un véhicule, la carrosserie passant au second degré.
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Né en 1855, à Pierrfonds dans l'Oise, Adolphe Clément fut un pionnier de
l'industrie de la bicyclette en France, et fondateur de marques revendues avec
profit. Il fera fortune dans la bicyclette mais aussi en étant le premier à
prendre une licence de fabrication pour les pneus Dunlop en 1889. Sa société, A.
Clément & Cie fusionna avec la firme Gladiator en 1896 et la filiale française
Humber. Il se lança dans l'aventure automobile et dès lors, on trouve des
Clément-Michaux, des Clément-De Dion et des Clément-Panhard (Clément fut l'un
des gros actionnaires de la marque). On trouva même des Clément-Stirling en Angleterre.
En 1901, il construit une grande usine à Levallois-Perret pour la production de
ses voitures. En 1903, avec le comte Shrewsbury and Talbot, il
fonde la Clément-Talbot Ltd. En France, il se désolidarise du groupe
Clément-Gladiator-Humber et fonde la Sté Clément-Bayard. Durant les années qui
suivirent, Adolphe s'intéressa également aux ballons dirigeables en construisant
ces derniers, fort utile en 1914-1918. Il réalisera aussi des biplans pour
l'aviation. A la retraite, Adolphe vendit son usine à son ami André Citroën. Il
s'éteindra en 1928, cinq ans après l'arrêt de la production des Clément-Bayard. Anecdote : Sur les murs de l'usine Citroën du quai de Javel, les initiales AC qui y sont gravées sont celles d'Adolphe Clément. André Citroën n'aura pas à les effacer puisqu'elles correspondaient aux siennes. |
Lorsque Alexandre Darracq décida de quitter
le groupe STD, Sunbeam-Talbot-Darracq, c'est Owen Clegg, venant de chez Rover, qui prit la direction des
automobiles Darracq en France. Installé à Suresnes, il va transformer les Darracq de 1913 en parfaite imitation des
Rover Twelve, voiture à succès en Grande-Bretagne.
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Colombo rejoint le bureau d'études d'Alfa Romeo en 1924. Adjoint de Jano, il le remplacera lorsque ce dernier
quittera la marque. On lui doit, en 1938, la monoplace Alfetta qui sera championne du monde en 1950 et 1951. Après
la seconde guerre, il réalisera, pour Ferrari, le moteur V12 1.500 cm3 qui équipera la 166.
Après Ferrari, ou il fut remplacé par Aurelio Lampredi, il reviendra chez Alfa Romeo, comme responsable du
service compétition, à l'époque ou deux pilotes s'illustrent, Nino Farina en 1950 et Juan Manuel Fangio en 1951.
Colombo partira chez Maserati en 1953, puis chez Bugatti en 1955. En 1957, il rejoindra MV Agusta pour y rester
jusqu'en 1970.
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En 1924, un jeune vendeur de voitures est appelé à la direction de la firme Auburn. Cet homme se nomme Erret Loban Cord.
La société croule alors sous un stock de voitures qu'elle n'arrive pas à vendre. Cord va accepter, tout en négociant le
rachat de l'entreprise s'il arrive à redresser cette dernière. Sa première initiative sera de refaire repeindre dans des couleurs
variées toutes les Auburn en stock. En un an, il va redresser l'entreprise. En 1926, il rachète l'entreprise des frères Duesenberg,
puis lance une nouvelle marque pour concurrencer Cadillac, Pierce Arrow et Lincoln. La première voiture de cette nouvelle
entreprise sera la Cord L29.
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Au début des annés vingt, Emile Coquille est l'administrateur directeur en France de la marque
anglaise Rudge-Whitworth, célèbre pour ses roues à fils. En rencontrant Georges Durand au Salon de
l'automobile de 1922, il offre à ce dernier d'offrir la Coupe au vainqueur de la course
en cours de création, les 24 Heures du Mans. La marque devient ainsi le premier sponsor de cette
épreuve qui débutera l'année suivante, en 1923.
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Concessionnaire De Dion-Bouton et Renault, Jean-Marie Corre se lança dans l'industrie automobile en proposant ses propres modèles
sous le nom de J. Corre en 1901. Elle deviendra la firme JC en 1907. La J. Corre ne disparaît pas pour autant puisqu'elle devient,
sous une autre direction, la Société Française des Automobiles Corre qui produira des voitures sous le nom de La Licorne.
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Cyrille Cottin, riche industriel de la région lyonnaise, s'associa en 1906 à Pierre Desgouttes. De cette union naquit
la marque Cottin-Desgouttes qui proposera des voitures de qualité jusqu'en 1933, date de fermeture de la marque.
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Bernard Cournil fonde son entreprise en 1965 et proposera des véhicules 4x4 pour les pompiers, les Eaux et Forêts et l'Armée.
Le SAMO sera sans doute le plus connu. La marque sera reprise en 1979 par la Société Gevarm.
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Crossley Brothers a été fondée en 1867 par Francis (1839/1897) et William Crossley (1844/1911).
Ces derniers avaient repris l'affaire de John Dunlop à Manchester. Baptisée Crossley Brothers
and Dunlop, l'entreprise prospère et en 1869, elle acquiert pour la Grande-Bretagne la licence
des moteurs allemands Otto et Langen. Du deux temps au quatre temps en 1877, les moteurs Crossley
deviennent des références et seront distribués à de nombreux constructeurs.
En 1896, ils obtiennent les droits du système de Diesel, offrant alors un catalogue très complet.
Ces derniers seront d'ailleurs utilisés sur les autobus Leyland.
Crossley adopte alors des méthodes de production en série et on dit que Ford d'ailleurs, se serait inspiré
des méthodes Crossley.
Si Crossley Motors Ltd voit le jour en 1906, le 11 avril pour être précis, et pour fabriquer des automobiles, la première automobile
de la marque date bien de 1904. Il est vrai que l'entreprise ne croyait pas vraiment, à cette époque, en ces nouvelles machines.
Elle préféra donc, deux ans plus tard, dissocier ce secteur automobiles du reste de l'entreprise Crossley Frères.
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Né le 17 mars 1834 à Schorndorf, Gottlieb Daimler a construit la première moto et mis au point
plusieurs moteurs avant de passer à la construction d'automobiles. Avant cela, il se lia d'amitié avec Maybach et travailla
pour Nikolaus Otto et Eugen Langen dans l'entreprise Deutz, constructeur de moteurs à gaz. Son premier véhicule
sera un tricycle. En poursuivant ses recherches sur les moteurs, il vend la licence de fabrication à Panhard et Levassor et
permettra à ces derniers de construire des automobiles. Peugeot utilisera également ses moteurs.
En 1890, il fonde, toujours avec Maybach, la Daimler Motoren Gessellschaft et construit son premier moteur à quatre temps.
Après avoir quitté la firme, il y reviendra pour peu de temps puisqu'il s'éteint en 1900 à Cannstadt. C'est son fils Paul qui lui succèdera.
Il ne connaîtra pas les Mercédès, née peu de temps après sa mort.
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Après avoir travaillé pour Citroën, de 1928 à 1935, puis pour Maurane-Saulnier de 1935 à 1937,
Jean Daninos fonde "Metallon". Il collabore également avec Bronzavia, sociétés spécialisées dans la
métallurgie aéronaitique. Le 20 décembre 1939, il fonde la société des Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir,
dont les initiales forment FACEL. Installée à Courbevoie, la nouvelle entreprise produit des organes et des ensembles
pour l'aviation. Daninos se lancera ensuite dans la conception de carrosseries pour constructeurs, puis construire lui-même
ses automobiles. En ocotbre 1964, Facel fermera ses portes.
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Émile Darl'mat, né en 1892, devient concessionnaire Peugeot
en 1923. L’idée lui vient de transformer à sa manière les productions de ce
constructeur et personnalise les coupés et les cabriolets 201, 301 et 601. Ce
travail est fait en collaboration avec deux de ses amis, Marcel Pourtout,
carrossier et Georges Paulin, dentiste et dessinateur. Peugeot va intégrer ses
personnalisations dans son catalogue de 1934. Darl’Mat s’occupe de rendre les
motorisations plus efficaces. En 1936, Charles de Cortanze lui suggéra de
concevoir une voiture capable de participer au Mans, ce sera la version « Spécial
Sport » de 1936. Les 402 suivront. Après la Seconde Guerre, Darl’Mat s’attaquera
aux 203 et 403, mais la nouvelle direction de Peugeot ne renouvellera pas sa
confiance au concessionnaire. Darl’Mat ne concevra plus d’automobiles, mais
restera un simple concessionnaire comme à l’origine. Emile Darl’Mat s’éteindra
en 1970.
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Importateur avec son frère André des cyclecars anglais Morgan en France, il commença par les construire sous licence, puis, à les
construire sous son propre nom. Après les Morgan-Darmont, on trouva donc les Darmont sur le marché français.
Ces derniers, produits dès 1923, cumulèrent les succès. En 1934, Darmont étudia un modèle à quatre roues baptisé
V Junior mais la guerre mettra fin aux activités de la marque. Robert Darmont ne reprendra pas ses activités dans
l'automobile et s'installa, à la Libération, comme marchand de bétail. Il s'éteindra en 1973 à St-Tropez.
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Né en 1855 à Bordeaux, Darracq commencera par fabriquer des bicyclettes sous le nom de Gladiator
avec son associé Aucoc. Il cèdera cette marque aux anglais en 1896 pour construire des automobiles sous le nom de Perfecta. En 1901,
les premières Darracq apparaissent. Après avoir fondé la Société A. Darracq, Alexandre fonde la A. Darracq and Co en
Angleterre (qui donnera naissance au groupe Sunbeam-Talbot-Darracq). Il fonde également la première école de conduite pour pilotes.
La marque se développe et des filiales voient le jour à l'étranger. Celle de Milan, la Sociéta Italiana Darracq donnera naissance
à la Société Alfa, future Alfa Romeo. En 1913, Alexandre Darracq se retira à Monte-Carlo après avoir céder ses parts de la société et son usine
de Suresnes. Avec sa fortune et sa fille adoptive, il finira ses jours au bord de la Méditerranée.
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Paul Decauville est né en 1846. Ingénieur, homme d'affaires, il est l'inventeur d'un système de voie ferrée qui porte
son nom. Le nom de Decauville reste d'ailleurs très attaché au chemins de ferà voie étroite. C'est à Corbeil-Essonnes et Evry
que Paul Decauville installa ses usines, qu'il dirigera jusqu'en 1885. Il créera ensuite, en 1910, une société de travaux
publics afin d'exploiter les multiples brevets qu'il a déposé. Cette société, le "Comptoir d'Outillage et de matériel à air comprimé",
sera en fonction jusqu'à la fin des années 80. Politicien, il fut également maire et sénateur. Il s'éteindra en 1922.
Il songea, au début de l'automobile, à se lancer dans cette voie. Malheureusement, à cette même époque, il sera écarté
de la société. Il démissionnera en 1895 et c'est L.P.W. Ravenez qui orientera la firme vers cette nouvelle activité.
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Né 1874 à Cognac, ingénieur des Arts et Métiers en 1893, Louis Delage fit son service militaire en Algérie. A son retour, en
1895, il entre à la compagnie des Chemins de Fer du Midi, puis, conscient de ses qualités de dessinateur, il entre au bureau
d'études des Automobiles en 1900. Rapidement la société Peugeot l'engage comme chef des études et des essais. Il prend ses
fonctions à Levallois et y rencontrera Augustin Léger, qui deviendra son ingénieur lorsqu'il fonde, en 1905, la Société Delage
et Cie. Installée à Courbevoie, l'usine assemble les premières automobiles Delage avec des moteurs De Dion.
L'ingénieur Michelat permettra à louis Delage de produire ses propres moteurs. A la tête d'une entreprise
florissante, victorieuse en course et réputée pour la qualité de ses fabrications, Louis Delage perdra beaucoup d'argent en
se maintenant dans la catégorie des voitures de luxe, malgré la crise des années trente. En 1935, mise entre les mains d'un liquidateur,
l'entreprise sera rachetée par Delahaye. Malgré tout, les voitures produites porteront toujours le nom de Delage, jusqu'en 1953,
Louis restant à la direction de la S.N.A.D (Société Nouvelle des Automobiles Delage). Louis trouvera une consolation dans la religion et entreprendra des pèlerinages à pied et à bicyclette. Après la
guerre, un de ses anciens employés, Paul Yvelin, le verra, vêtu comme un clochard. Le 14 décembre 1947, Louis Delage décède
à Pecq dans les Yvelines.
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Né en 1856, ingénieur des Arts et Métiers d'Angers en 1869, il travailla en Belgique dans l'entreprise Cail avant de
revenir à tours pour s'y marier en 1873. En 1879, il racheta l'entreprise de Julien Bréthon, constructeur de
matériels et de fours pour céramistes. Très vite, il travaille sur la vapeur, dépose des brevets, construit en 1888
son premier moteur à combustion interne et songe à l'automobile dès 1890. Quatre ans plus tard, il construit sa première
voiture et installe une seconde usine à Paris. Reconnue, la marque se distingue en compétition et les ventes augmentent.
Le bas blesse côté financement. Emile ouvre son capital à Georges Morane et Léon Desmarais qui relanceront la firme.
Emile, malade, abandonne ensuite l'aventure et se retire sur la Côte d'Azur ou il s'éteindra en 1905.
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Associé à son beau-père, Louis Delaunay s'associa à Belleville, une société qui fabrique des
machines à vapeur et des chaudières, pour se lancer dans la construction d'automobiles.
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En 1902, Joseph Lacroix rencontre le colonel de Laville, qui devient commanditaire de l'entreprise. La Société Lacroix et de
Laville voit ainsi le jour et s'installe place Pelletan à Agen.
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Collaborateur de Jean-Albert Grégoire, Carlo Delaisse réalisa le dessin
de la carrosserie de la Socema-Grégoire, voiture dotée d'une turbine à gaz comme
motorisation. Présentée au Salon de 1952, la voiture restera à l'état de prototype.
Carlo Delaisse travaillera également pour Letourneur & Marchand, De Villars, Joseph Saoutchik,
Jean Bugatti ou Gabriel Voisin.
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Charles Delfosse fonde son entreprise en 1921 à Marly-lès-Valenciennes en rachetant la Société MS de
Courbevoie. Constructeur de petites voitures de course, il construira les CD6 et CD7 de 1924. Améliorées, elles
deviennent vite les concurrentes des Bugatti, Frazer-Nash ou Salmson. Charles, en proie à des difficultés financières,
jettera l'éponge en 1926. La firme ferme alors ses portes définitivement.
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Léon Demeester fonda son entreprise ) Courbevoie en 1905. Passionné de compétition
il engagea ses premiers modèles dans les courses de l'époque comme le GP des Voiturettes de
Dieppe. En 1912, la marque proposa sous son nom des voitures
construites sous licence Sinpar, une firme qui absorba Demeester en 1914. La
première guerre mit un terme à l'activité de l'entreprise.
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Ingénieur, il créa sa fabrique d'automobiles à Lyon en 1904. Avec le succès, Pierre s'associa avec Cyrille Cottin pour
produire les Cottin-Desgouttes dès 1906. La marque, qui résista à la première guerre fermera ses portes en 1933, suite à la
crise économique qui frappa la France.
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Beau-frère de Georges Morane, il bénéficia de l'héritage de Paul Morane.
Associé dans la société Delahaye, il participe à l'évolution de la firme,
orientée vers la fabrication de voitures, camions, moteurs et canots. Dans les années
trente, il cèdera sa place à son fils François qui veillera à l'avenir de la société avec Pierre Peigney.
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Ingénieur des arts et métiers, Emile Desmoulin fabriqua des automobiles sous le nom "Universelle souveraine". Ses productions
s'étalèrent entre 1918 et 1924. Il construira entre autre, une voiture dotée de deux moteurs Ballot de cylindrées différentes.
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Alejandro de Tomaso est né le 10
juillet 1928 à Buenos Aires, en Argentine. Pilote automobile en Italie, il est
vite orphelin de son père, ministre décédé à l’âge de 38 ans. A 15 ans, il doit
alors s’occuper des affaires familiales. A 20 ans, il mène deux carrière de
front, la gestion des ranchs familiaux et la direction d’un journal opposé à la
politique du président Juan Peron. Impliqué dans un coup d’état qui échoua, il
est expulsé de son pays et se retrouve en Italie, sur les terres de son père. C’est
là qu’il trouve un emploi de pilote chez Maserati. En 1957, il court son
premier Grand Prix pour Ferrari et deux ans plus tard, le second et dernier
pour Cooper. |
Ingénieur de Polytechnique, il s'associa à René Bonnet pour construire des
voitures de sport, les DB. Il quitte l'association en 1961 pour fonder la marque
CD, toujours axée dans la construction de voitures de sport.
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Fondateur avec Robert Bourbeau de la firme Bedelia en 1910. Avec ce dernier, il fut le pionnier
du cyclecar en France. Il cédera l'entreprise, après le départ de Bourbeau à
l'entreprise Mahieux.
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Spécialiste dans la mécanique industrielle, Charles Dewald débuta la construction d'automobiles
en 1896. En 1902, il entreprend la fabrication de différents moteurs pour divers constructeurs et pour
ses propres modèles. Après la Première Guerre mondiale, Charles se concentra sur la production de camions
qui feront la réputation de son entreprise. La firme Dewald fermera ses portes en 1926.
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Fondateur des Etablissements De Dietrich en 1864, Jean développa à Niederbronn, dans le Bas-Rhin, des fonderies industrielles et
un département voué à la construction de locomotives. Après la guerre de 1870, le département devenant allemand,
la firme sera reprise par les descendants et déménagée en France.
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Fils de Jean de Dietrich, Eugène décida de transférer la firme à Lunéville, tout en gardant la maison-mère en Allemagne.
Les usines de Lunéville, en Meurthe et Moselle, seront dédiées à la construction d'automobiles, sous licence Bollée dans
un premier temps, puis Vivinius et Turcat-Méry. Les premières De Dietrich apparaîtront en 1902, après l'arrivée d'Ettore Bugatti
comme ingénieur.
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Dinin est le créateur d'une marque automobile née à Nanterre en 1904. Depuis 1896, Alfred Dinin et son usine de Puteaux,
les Etablissements Alfred Dinin,
sont connus pour ses accumulateurs. La firme se fera connaître en produisant des accumulateurs électriques pour l'allumage des
moteurs à pétroles. Inventeur de la Dagénite, matière inaltérable pour les accumulateurs, Alfred Dinin se lança dans
la construction de voiturettes en fondant la Société Alfred Dinin et Cie, mais avec
peu de succès. La firme cessera ses activités en 1911.
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Jumeaux, la carrière des frères Dodge sera identique. Nés en 1964, ils fondent
leur première entreprise vers 1900 puis s'installe à Détroit en 1901. La Evans Dodge Bicycle Company deviendra Dodge Brothers en 1914. En 1920, la firme est
occupe la seconde place des constructeurs automobiles américains mais cette même
année, ses fondateurs disparaissent. Le destin fait que les deux frères ne
seront pas séparés longtemps, John meurt le 14 janvier d'une pneumonie, Horace
s'éteint le 20 décembre d'une cirrhose.
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Ingénieur, il débuta chez Peugeot Frères, puis
suivit Armand Peugeot dans l'aventure automobile. Comme son confrère Rigoulot, il prendra le volant des premières Peugeot
dans les premières courses automobiles et remporta le Paris-Rouen de 1894 au
volant d'une Peugeot. En 1906, il rejoint Flandrin et Parant pour fonder la
firme Doriot-Flandrin et Cie qui deviendra, après l'arrivée d'Alexandre et
Ludovic Parant, la DFP. L'entreprise fermera ses portes en 1933.
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Carrossier à Neuilly-sur-Seine, Louis Dubos se fera connaître en construisant des automobiles dotées de carrosseries
rigides, indéformables et insonorisées. Il mettra au point un astucieux système comprenant des liaisons souples en cuir
et des lames flexibles en acier, isolant complètement l'habitacle du châssis des bruits parasites dus au roulage.
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Les deux frères Ducellier fondèrent leur entreprise en 1830
à Etaples, dans le Pas-de-Calais. Spécialistes dans la fabrication de lanternes à huile pour les voitures hippomobiles, les deux hommes
suivront l'évolution de l'automobile et produiront des lampes à acétylène, puis des phares électriques. La firme deviendra vite une référence
pour les constructeurs d'automobiles. Aujourd'hui, elle fait partie du groupe Valéo.
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Le Prince Du Luard fut le cofondateur de la marque
Alphi en 1926 avec le Prince Poniatowsky. La marque proposa uniquement des voitures de courses et
cessa ses activités en 1931.
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Né en 1840, c'est en voulant équiper les roues du tricycle de son fils que cet écossais
inventa le pneumatique. Vétérinaire de profession, il se préoccupe un jour de la sécurité du
tricycle de son fils Johnny. Voyant les roues toucher le sol et n'absorber de ce
fait aucun des chocs provoqués par les irrégularités de la route, agacé par le
bruit que font ces roues sur le bitume, et voyant que la conduite ne s'avère pas
toujours des plus sûre, il décide de prendre des tubes en caoutchouc remplis
d'air et de les poser autour des roues du tricycle. Ce système s'avère efficace
et en 1888, il obtient un brevet pour l'invention du pneu. Avec
les années, le pneu va évoluer. En France, en 1891, les frères Michelin créeront
le pneu démontable en rendant la chambre à air indépendante de son enveloppe
externe.
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Secrétaire général de l'Automobile Club de l'Ouest, il est l'un des instigateur d'une course mythique, les 24 Heures
du Mans. C'est en 1922 qu'il pose les dernières bases d'une épreuve qui débutera dès 1923 et qui nous enchante depuis.
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William Crapo Durant, à la tête de Buick depuis 1904, relance cette entreprise et rêve de fonder un groupe puissant.
Grâce à Buick, il fonde la Général Motors, avec Oldsmobile, Cadillac et Oakland (Pontiac).
Cependant, suite à des problèmes financiers, il est évincé de son siège de président et se retrouve simple
membre du conseil d'administration. Pour prendre sa revanche, il fonde, avec l'aide de Louis Chevrolet,
la Chevrolet Motor Car. C'est Charles W. Nash qui prendra sa place à la tête de la GM, avant que Durant n'y revienne,
en 1917. Chevrolet sera alors englobée à la GM. Durant démissionnera à nouveau en 1920 et ira fonder la Durant Motors Company.
La firme fermera ses portes en 1932 et Durant fondera encore diverses entreprises avant de s'éteindre en 1947.
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Ami de Karl Benz, il apporta les capitaux nécessaire à la fondation de la Rheinische Gasmotoren
Fabrik AG, succédant de ce fait à la Karl Benz et Cie. Cet apport de finances nouvelles va permettre à
l'ingénieur allemand de mettre au point un petit moteur pour automobile et de construire le Dreirad, puis la Viktoria.
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Ingénieur formé à Turin, Faccioli est né en 1862.
Titulaire de brevets relatifs aux moteurs à gaz et à essence, il travailla pour Ceirano en 1898, puis pour
FIAT jusqu'en 1901.
Il créa sa marque d'automobiles sans rencontrer le succès. Concepteur d'avions, il travailla pour la SPA (Societa Piemontaise di
Automobili) à Turin, où il mourut en 1920.
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Lorsqu'Oviedo s'associa à Figoni, ce dernier jouissait déjà d'une excellente réputation dans le milieu de la carrosserie
automobile. A partir de 1935, date de l'association entre les deux hommes, la
firme ne va pas cesser de se glorifier. Les créations aérodynamiques audacieuses
des modèles vont parcourir le monde et jouir d'une renommée internationale.
Malheureusement, la guerre va mettre un terme à cette formidable aventure et un
terme également à une époque de prospérité pour la carrosserie française. En
1951, Oviedo laissera Joseph aux commandes de l'entreprise et s'en retournera en Italie.
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Champion cycliste sur tandem avec son frère, pionnier de l'aviation comme
pilote, Maurice Farman créa sa propre firme de construction d'avions et invente
un biplan en 1910. Il s'associa à ses frères pour fonder les Automobiles Farman en 1919,
sans toutefois abandonner les avions. Co-fondateur et administrateurs des Lignes
aériennes Farman, il s'éteindra en 1964.
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Célèbre journaliste et éditeur automobile des années vingt, Charles Faroux fut également polytechnicien ou chercheur d'or.
Il sera un peu le touche à tout de cette nouvelle industrie. C'est lui qui, vers 1913, fera connaître le système Taylor en France.
Journaliste à l'Auto, fervent supporter des compétitions sportives, il participera à la création de plusieurs
épreuves dont la plus célèbre, les 24 heures du Mans en 1923. C'est lui qui rédigera d'ailleurs le règlement de l'épreuve.
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C'est le 17 juin 1923, sur le Circuit du Savio, qu'un jeune pilote remporte sa première victoire sur Alfa,
Enzo Ferrari. Ce jour là, les parents de Francesco Baracca, as de l'aviation italienne de la Première Guerre
mondiale, sont présents à la course. A la fin de l'épreuve, ils donnent à Enzo un écusson en forme de bouclier,
avec le célèbre cheval cabré sur fond jaune. Ce symbole, Francesco Baracca l'avait peint sur la carlingue de son avion.
Il deviendra, dès lors, l'emblème de Ferrari.
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Né à Piacenza en Italie le 31 décembre 1894, près de Parme, Joseph Figoni s'installa
en France très jeune. Il apprit le métier de charron, puis de tôlier carrossier
avant de créer en 1923 son entreprise de réparation automobile à
Boulogne-Billancourt. A partir de 1926, il concevra ses premières carrosseries
et se fera un nom dans le milieu grâce à ses compositions et ses succès dans les
concours d'élégance. Associé à Oviedo Falaschi en 1935, la firme devient Figoni
& Falaschi. La Guerre va briser l'élan de l'entreprise qui devra son salut à
Simca en 1949. En 1951, Falaschi repartira en Italie, laissant Figoni seul à la
barre jusqu'en 1961, date à laquelle il ouvrira une concession Lancia. Il
s'éteindra en 1978.
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En 1890, Eduard Bierenz est nommé distributeur autrichien des voitures Daimler. Après l'association avec la
société Eduard Fischer's engineering factory. L'affaire marchant bien, elle se voit confié la fabrication
des automobiles Eduart Fischer. Remarquée par la firme allemande Daimler, la société autrichienne va devenir
filiale de cette dernière et le 11 août 1899, la Société autrichienne de moteur Daimler est fondée. C'est en 1902 que Paul Daimler
prendra la direction technique de l'entreprise.
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Nouvel associé de Benz en 1890, il apporte de nouveaux capitaux et s'occupe de l'administration interne de la société de Carl,
ce dernier pouvant alors se consacrer totalement à ses recherches et à l'évolution de ces moteurs.
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Ingénieur au sein de la firme Clément-Bayard, il s'associe en 1906 à l'ingénieur Auguste
Doriot, ingénieur des premières heures de l'aventure d'Armand Peugeot. Les deux hommes fondent
alors la DF et Cie à Courbevoie qui deviendra, deux ans plus tard, la DFP avec l'arrivée des frères
Parant.
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Inventeur peu connu de la boîte de vitesses automatique, Gaston Fleischel est né en 1885. C'est en
1925 qu'il met au point son procédé révolutionnaire dans son entrprise de
mécanique de précision de Bléneau, dans l'Yonne. La première voiture équipée du
système Fleischel fut la Peugeot 402 Prototype, présentée en 1935. Le brevet fut
déposé en 1936 et plusieurs licences furent vendues à l'étranger. Pendant la
guerre, et jusqu'en 1947, les constructeurs automobiles américains ulilisèrent
librement les brevets des pays occupés par l'Allemagne et, ainsi, fabriquèrent
la boîte automatique Fleischel à plusieurs millions d'exemplaires sans
contrepartie. L'inventeur se lança donc dans un grand procès et obtint gain de
cause en 1953, fait unique dans l'histoire de l'industrie automobile mondiale.
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Fils unique de Henry Ford, Edsel est né le 6 novembre 1893. Il
dirigea la Ford Motor à partir de janvier 1919. Son père lui offrit également la chance de
construire des automobiles en fondant la marque Edsel. Il meurt à 49 ans, le 29 mai 1943.
Henry Ford repris alors les rênes de l'entreprise. Edsel aura laissé un fils, Henry II,
qui à son tour occupera la présidence de la compagnie
à compter du 21 septembre 1945.
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Né à Clermont-Ferrand en 1851, Il
débuta comme coutelier à Thiers avant de s'installer à Paris pour suivre des cours aux Arts et Métiers.
A partir de 1875, il commença à travailler sur les moteurs à explosion à 2 et 4
temps, pour lesquels il déposa de nombreux brevets entre 1881 et 1898, notamment
pour un 4 cylindres monobloc ou son système de levée variable des soupapes. A
Suresnes, ou se trouve son atelier, il produisait des propulseurs volumineux
destinés à la marine et l'aviation, mais aussi des moteurs plus modestes,
rachetés par des constructeurs comme De Dion, qui les fabriquaient sous leur
nom. Passionné par le motonautisme, Fernand fut terrassé par une crise cardiaque
alors qu'il disputait une course à Monaco en avril 1914. Il avait 63 ans.
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Takeo Fujisawa se retrouve sans famille après le tremblement de terre qui ravagea le Japon en 1923. Le commerce familial
est détruit et Takeo va passer la plus grande partie de son enfance dans la misère. Engagé dans une aciérie, il va vite
gravir les échelons et devenir, à 27 ans, le directeur de cette entreprise. A 42 ans, il rencontre Soichiro Honda. Ce dernier,
à la recherche d'un partenaire commercial, trouve en Takeo l'homme qui va se révéler la clé du succès de son entreprise.
Takéo, fin gestionnaire, sera mettre à profit ses qualités de commercial et parviendra à convaincre les concessionnaires de
payer les motocyclettes à l'avance. Ce coup de maître va permettre à Honda de disposer des fonds nécessaires à ses investissements,
ouvrant la voie à de nouvelles machines et à la construction de nouvelles usines. Au début des années cinquante, Takeo organisa
tout le programme de marketing de Honda pour promouvoir les motocyclettes produites par la firme. A cette époque, pour 55.000 revendeurs de bicyclettes,
on ne trouvait alors que 4000 concessionnaires de motocyclettes. Takeo se mit alors à convaincre les revendeurs de cycles à distribuer
le type Cub F, ouvrant ainsi un marché de masse à Honda. Les concessionnaires de motocyclettes se chargeant de vendre
les modèles plus élaborés. Pendant plus de 20 ans, il sera l'homme clé de Soichiro, l'ami, le fidèle, et lorsque
Soichiro prend sa retraite, lors du 25e anniversaire de la Honda Motor en septembre 1973, Takeo en fera de même. Il s'éteindra en janvier 1989,
deux ans avant son ami et patron.
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Né à Turin en 1938, Marcello Gandini va très vite abandonner ses études en littérature pour travailler dans un atelier
de réparation de carrosserie. Il va travailler pour Osca et se fait remarquer par Bertone qui cherche à remplacer Giugiaro,
son designer en chef. Engagé, Gandini va superviser la création des Lamborghini Miura, Countach, Marzal et Espada. Il s'attellera
aussi à la Maserati Khamsin, à l'Alfa Romeo Carabo, à la Lancia Stratos et à la Ferrari Dino 308 GT4. Mis à part ces voitures de prestige, Gandini
travaillera sur des modèles plus conventionnels, comme l'Audi 50 ou la Mini Innocenti. Avant de quitter Bertone, il travailla sur
un modèle bien français, la Citroën BX. Dès 1978, il travailla pour son compte, pour Maserati, Lamborghini, mais aussi Renault.
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En reprenant la marque Calista, Raymond Gaillard fonde la marque Arista en 1953. Utilisant des châssis Panhard,
la marque perdurera jusqu'en 1963.
Propriétaire du Garage Molière, importante concession Panhard-Levassor, il construira les coupé Passy
sur base Panhard Dyna. Avec Jacques Durant, il construira ensuite le coupé 2+2 Passy sur base de PL17
qui sera présenté à partir de 1959. La marque fermera ses portes en 1963.
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Nouvel associé de Benz en 1890, il apporte de nouveaux capitaux et devient responsable des ventes de la société, permettant
à Benz de se consacrer totalement à ses recherches et à l'évolution de ces moteurs.
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Charles Gauthier débuta dans l'automobile à l'époque ou cette dernière en est encore à ses balbutiements.
Malgré les innovations apportés à ses véhicules, des innovations innovations révolutionnaires,
la firme Gauthier-Wehrlé ne produira que quelques automobiles avant de disparaître.
Les inventions ne suffisent pas à réussir dans une aventure comme
celle de l'automobile. Privilégiant ses recherches au dépens de ses affaires, l'entreprise de Gauthier ne
survivra pas à l'évolution.
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Journaliste au Petit Journal dans les années 1880,
il se passionna pour les épreuves de cyclisme et particulièrement pour le Tour de france. Sa passion du sport l'emmena
à suivre également les premières compétitions d'automobiles.
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Pilote automobile après avoir été coureur cycliste, Léonce
pilota pour Panhard et Levassor. Victorieux dans le Paris-Amsterdam Paris de 1898, dans le Tour de France et le Paris-Bordeaux
de 1899, et le Paris-Lyon de 1900, il s'associa à Fernand Charron et Emile Voigt dans la création de la marque CGV. Il s'illustra encore
sur le Circuit des Ardennes en 1903. Il stoppa sa carrière vers 1905 et s'éteignit en 1922.
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Giorgio Giugiaro est né en 1938 et travailla pour Bertone dans les années 60. Il travailla également pour Ghia avant de
fonder sa propre société, Ital Design, en 1969. Il est l'auteur de la Volkswagen Golf en 1974, de la Fiat Panda en 1980
et de la Uno en 1983.
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Ugo Gobatto est nommé directeur général de la nouvelle société d'économie mixte Alfa Romeo à
la fin des années trente. Sous sa direction, l'usine Alfa Romeo se modernisera, la production s'élargissant
aux camions et aux autobus. Gobatto sera assassiné en 1945, pendant l'épuration qui suivit la libération de l'Italie.
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Sénateur des Ardennes, beau-frère de Jules Ferry, Gustave Gobron s'intéressa très vite à l'automobile et sera
d'ailleurs l'un de ses défendeurs, favorisant son essor. Dès 1898, il délaisse son poste de directeur de
ma maison Godillot, célèbre pour ses chaussures. Il s'associe à Eugène Brillié pour fonder la marque
automobile Gobron-Brillié, située à Boulogne/Seine. Cette société fermera en 1930.
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Fils de Gustave, Jean Gobron succéda à son père à la mort de ce dernier en 1911. Plus connu en tant que pionnier de l'aviation,
il prit parfois le volant d'une automobile de la marque pour participer à des compétitions.
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Goertz est un designer qui a travaillé pour plusieurs constructeurs, de
plusieurs continents. Né en Allemagne en 1914, il arriva aux Etats-Unis avec sa famille en 1936.
Après quelques emplois divers, il commence à modifier des automobiles. Par
hasard, il rencontre Raymond Loewy, designer de renom. Ce dernier le fait
entrer en 1946 dans son bureau de style, comme designer pour Studebaker.
En 1953, il ouvre son propre studio et rencontre max hoffman, l’importateur
de BMW aux Etats-Unis. Hoffman lui demande de lui dessiner deux BMW pour le
marché US. Ces projets deviendront, après accords de la maison mère, le coupé
503, une sportive, et le roadster 507, un 2+2 luxueux. Il travailla ensuite un
an pour Porsche avant de partir pour le Japon. Il signe alors deux dessin,
celui de la peu connue Datsun Silvia 1500 et la célèbre Toyota 2000 GT.
Un litige subsiste concernant le dessin de la Datsun 240 Z. Si Nissan ne reconnaît
pas la paternité de cette voiture à Goertz, on peut supposer, en vaoyant les dessins, que Nissan s’est sûrement
fortement inspiré de ces derniers pour la 240 Z.
Par la suite, il délaissa les automobiles pour dessiner des objets variés,
des appareils photo, des stylos Mont Blanc, un piano Steinway et des vêtements
de sport pour Puma. Il s’éteindra le 3 novembre 2006.
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Co-fondateur de l'Automobile Club de France avec De Dion en 1895, il sera à l'origine de la Coupe Automobile
qui porte son nom et qui se disputa de 1900 à 1905, première course à être
dotée d'un règlement précis . Propriétaire du New York Herald, qu'il hérita de son père, il se passionna également pour
l'aviation et dès septembre 1906, créa une grande épreuve aéronautique.
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Plus connu sous le nom de Franck Alamo, chanteur à succès des années 60,
Jean-François Grandin est le fils d'un entrepreneur installé à Montreuil et
spécialisé dans les téléviseurs. En rachetant une entreprise produisant des
petites voitures de loisirs sur la base des Jeep, dont la Dallas, qui continuera
à porter ce nom, Jean-François Grandin s'installe dans un ateliers de
l'entreprise familiale et propose des voitures conçues sur la base des Renault 4
L et fonde la Société des Automobiles Grandin. Cette dernière cessera ses
activités en 1998.
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En 1902, PierreJoseph Grégoire s'associe à Louis Soncin pour fonder la Soncin-Grégoire et Cie, Automobiles et Construction
mécaniques. Cette association ne durera pas car quelques mois après, Soncin cède ses parts à Grégoire qui
fonde alors la société Grégoire et Cie. Malgré de bonnes voitures, des succès en compétition, la marque rencontre
des difficultés. En 1913, la situation elle est revendue et devient la "Société des Anciens Etablissements d'Automobiles Grégoire".
Jacques Histin, ex directeur commercial, en devient l'administrateur délégué. En 1924, la production des voitures est stoppée
définitivement, la firme sera reprise par Jacques Bignan. Jacques Histin restera aux commande et participera à la
fabrication des chenilles, système Kégresse, pour le compte de Citroën.
Pierre Joseph Grégoire, lui, décède le 25 juillet 1962 à Suresnes,à l'âge de 86 ans.
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Sataro Hashimoto fonda la société Kwaishinsha Motor Car Company en 1911 et en 1913, l'association de
trois associés, Kenjoro Den, Rokuro Aoyama et Meitaro Takeuchi transforme cette dernière en DAT, dont
la première voiture sous ce nom sort en 1914.
En 1919, une autre société, la Jitsuyo Jidosh d'Osaka, sort la Lila. En 1931, le succès d'un modèle,
la Dat Sun, entraîne la généralisation
de ce nom sur tous les modèles, devenant ainsi une marque à part entière. |
Contremaître dans l'usine Winton,
il lâchera son poste pour rejoindre James Ward Packard dans la
création de son entreprise. En 1899, il participa à la réalisation de la première
Packard, le Model A.
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Ingénieur, pilote, Donald Healey débuta dans la construction d'automobiles en 1948 en concevant
un coupé baptisé Elliot et un roadster baptisé Westland, deux voitures motorisées par Riley. On notera aussi la
Silverstone.
Après ces premières voitures, très recherchées aujourd'hui, Healey va partir à la recherche d'une base pour concevoir des
voitures plus sportives, plus performantes. La rencontre en 1952 avec Leonard Lord, patron de BMC, sera l'aubaine.
Ainsi va naître la Healey 100 qui fera de la Donald Healey Motor Coealey le fer de lance de la British Motor Company.
La Sprite "Frog-Eye" sera sans doute la voiture la plus marquante de la marque qui, malheureusement,
fermera les portes de ses usines en 1967.
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L'ingénieur
Bill Heynes entra dans la société Swallow Sidecar Corporation (future Jaguar) en 1935, pour remplacer en
quelque sorte William Wolmsley, le cofondateur de la marque avec William Lyons. Il dirigera le service technologie et l’engineering
de l'entreprise et son premier travail fut de redessiner les châssis SS et l’antique distribution latérale
de la SS90. Il fera partie de ceux qui réaliseront les pensées de Lyons, la SS100.
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Né le 30 mai 1923, Marcel Hubert va se former aux
Arts et Métiers mais la guerre va venir interrompre ses études. Après la guerre,
il se spécialise dans l'aérodynamique et après quelques années passées sur
différents projets, il travaille en 1962 sur la conception de la Panhard CD qui remporta l'indice de performance aux
24 Heures du Mans de 1962. Il connaît parfaitement la technique de ce type de voiture, reposant principalement
sur le rendement optimal du moteur de petite cylindrée habillé d'une caisse légère et aérodynamique
et connaît également toutes les contraintes du règlement de l'épreuve. C'est
dans les ateliers de Marc Mignotet qu'il rencontre Jean Rédélé. A cette époque,
Mignotet prépare les moteurs des Alpine de rallye. En janvier 1963, Jean lui
demande d'étudier la future M 63, première Alpine a participer à l'épreuve
mancelle.
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Après le débarquement, les alliés remontent vers l’Allemagne
et découvrent un pays dévasté.En mai 1945, l’usine de Wolfburg est en ruine et le major
Yvan Hirst est envoyé sur place pour évaluer les dégâts. En inspectant ce qu’il
reste des ateliers, le major britannique tombe sur deux KdF reconstruites
bénévolement par des ouvriers de l’usine. Abasourdi par une telle volonté de la
part de ces ouvriers, impressionné par cette drôle de voiture, il décide, de
son propre chef, de remettre en état les installations et de remettre en route
la production. Dans un premier temps, les voitures seront destinées aux forces
d’occupation et la production atteint très vite les 1.000 exemplaires. En 1949,
il remet les clés de l’usine à Heinrich Nordhoff, nommé président de Volkswagen
en 1948 par Hirst d'ailleurs.
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En 1896, August Horch entre en apprentissage au sein de la société Benz. Trois ans plus tard, il fonde sa propre
entreprise, la A. Horch & Co. Motorwagen Werke. Il quittera cette entreprise pour fonder
une des plus prestigieuse marque allemande, la August Horch Automobil Werke qui
deviendra, très vite et après décision de justice, Audi Automobilwerke Gmbh.
Audi est le nom latin de Horch, Horch voulant dire "écoute".
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En 1954, l'ingénieur d'origine autrichienne Rudolf Hruska devient le directeur technique responsable de
la production et des projets d'Alfa Romeo.
En 1968, il deviendra le président de la nouvelle société "Alfa Sud". |
Ingénieur de génie chez Fiat, Jano rejoint Alfa Romeo en 1923 après de longues négociations
menées par Ferrari. Devenu directeur de la marque, il réalisera toutes les voitures à succès de
des années vingt et trente, comme la célèbre P2, Championne du monde en 1925. Il quittera Alfa en 1937.
Avant cela, il sera l'auteur, en 1931, du modèle 8 C 2300, une voiture classée dans la catégorie
des voitures de prestige. Cependant, elle saura aussi démontrer toutes ses qualités en compétition.
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Andreï Aleksandrovitch Jdanov est né le 14 février 1896 et fut un
politicien partisan de Staline. Il adhéra à la faction bolchévik du parti
Ouvrier social-démocrate en 1915 et gravit les échelons du parti, devenant chef
de ce dernier à Petrograd après l'assassinat de Sergueï Kirov en 1934. En 1947,
il organise la coordination des partis communistes européens et jette les bases
de la politique de Guerre froide. Décédé en 1948, il aura également la fonction
de Superviseur pour Staline lors de la fondation de l'entreprise GAZ.
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Fondateur de la marque Benjamin en 1921 à Asnières. Malgré des voiturettes et
des modèles plus étoffés en 1924, l'entreprise fut restructurée et deviendra, en 1927, la firme Benova. Après la production d'un seul modèle
en 1928, cette nouvelle firme fermera ses portes en 1931.
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Né à Leipzig en 1853, Emil Jellinek s'occupa des ventes des voitures Daimler dès 1897. Le 21 mars 1899,
il remporte sa première course à Nice à bord d'une voiture Daimler baptisée Mercédès, prénom de sa fille aînée.
En 1900, Jellinek décide de construire des voitures Daimler pour les vendre sur la côte d'Azur. Baptisées
Mercédès, elles se distinguent une nouvelle fois en 1901. La marque est déposée le 26 septembre 1902, après de nouvelles
victoires des voitures en 1901. En 1909, Daimler crée l'Etoile comme symbole de Mercedes. Jellinek, aventurier, riche, passionné de courses automobiles et homme d'affaires, était à l'époque
consul de son pays à Nice. C'est en 1900 qu'il commanda 36 voitures à Daimler. Grâce au succès remporté,
il deviendra le représentant officiel de la marque pour la France, la Belgique, l'Empire Austro-hongrois
et les Etats-Unis. En 1908, il cèdera ses droits de vente exclusifs à Daimler et
quittera son poste au Conseil d'administration.
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Fille d'Emile Jellinek, son père lui emprunta son prénom pour participer à une de ses passions, la course automobile.
En fait, son véritable prénom était Adrienne Manuela Ramona, Mercédès n'étant que son surnom.
Le succès des voitures Daimler fut soudain et Jellinek
commanda plusieurs voitures pour les vendre sur la Côte d'Azur. Mercédès devient officiellement la marque des automobiles Daimler
dès 1902.
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Né en 1879 à Héricourt, il part en Russie à 25 ans et fonde le premier garage impérial du
tsar Nicolas II. De 1909 à 1917, il met au point pour ce dernier des voitures autochenilles capables
de circuler sans soucis sur la neige. En 1914, l'armée russe sera la seule à être dotée de ce type d'engin.
De retour en France, il entre en contact avec André Citroën. Il mettra alors au point les Citroën Kégresse à chenilles
qui seront utilisées dans la Croisière jaune et la Croisière noire. Suivront de multiples inventions et déposera environ 200
brevets pour ddivers organes automobiles, encore utilisés de nos jours. Il meurt brutalement en 1943. Il travaillait alors sur
les réglages d'un moteur à vapeur à quatre cylindres.
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Né en 1850 et décédé en 1935, Arthur Constantin Krebs fut un pionnier de l'aéronautique en
étant avec Charles Renard, un des premiers à se déplacer à bord d'un dirigeable.
Pionnier de l'électricité, de la navigation sous-marine, de l'organisation des
services incendie, de la navigation automobile, il sera également pionnier dans
l'automobile. Il mettra au point le premier carburateur à membrane en 1902. Il
sera le Directeur général de la SAAE Panhard et Levassor après la mort de ce
dernier. Il ira même plaider aux Etats-Unis dans la fameuse affaire Selden.
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Fondateur de la marque
Adler. Né en 1853, il fonde la Velocipedhandlung en 1880 pour la production de
grand-bi. En 1890 la firme déménage et en 1895, se lance dans la production de
bicyclettes Aigle. En 1899 apparaît le premier tricycle de la marque et en 1900,
les premières automobiles. En parallèle, la firme fabrique également des
machines à écrire. Après 1957, la firme fusionna avec la marque Triumph,
propriété de Grundig. En 1961, la Triumph-Adler est vendue aux américains, puis
en 1979 à Volkswagen. Enfin, en 1987, elle devient propriété des italiens
d'Olivetti.
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En 1922, il lance la course au ralenti de Montmartre,
avec le soutin du Petit Parisien et de l'Automobile Club d'Ile de France. Cette course fait rappel à l'ascension de la rue
Lepic par Louis Renault et sa première voiture, en 1898.
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Né à Agen en 1861, Joseph Lacroix est plus qu'un bricoleur de génie. Homme à l'esprit
curieux et passionné, il s'intéresse à la photographie, à la physiologie, aux
applications de l'électricité, à la vapeur; etc. Toutes les nouveautés que cette
fin de siècle apporte le captive. Capable de fabriquer de ses mains ce que son
esprit conçoit, il connaît aussi ses limites. Quand l'automobile s'affirme, il
construit un véhicule élémentaire qu'il équipe d'un moteur monocylindre De Dion-Bouton,
seul petit groupe disponible sur le marché à partir de 1896.
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Le Dr F. W. Lanchester est connu pour être depuis le
début du siècle un constructeur d’automobiles de haute qualité. Il fut le
créateur d’un quadricycle en 1896 et de la première berline à moteur à essence
sur quatre roues en Grande-Bretagne. Les Lanchester étaient des voitures à la
technique très poussée, ce qui les distingue de la concurrence. Hommede génie, Lanchester
Lanchester peina à gérer une entreprise qui peinait à se développer, la production n’étant
pas suffisante pour s’épanouir et la concurrence de plus en plus grande.
Sa firme fut donc acquise en 1923 par BSA et de fait, rejoignit Daimler qui entra dans
ce dernier en 1931. Lanchester travailla donc pour Daimler et dès cette date,
les Lanchester sont devenues des petites Daimler.
Le marché des grosses voitures étant devenu trop confidentiel, ces petites
Daimler, dont la Fifteen qui sortira en 1936, vont permettre à la firme Daimler de
toucher une clientèle qui n’a pas les moyens d’entretenir une grosse voiture.
Elle sauve donc la marque d’une disparition certaine. Grâce à ce second
souffle, la firme va développer une huit cylindres en ligne pour le marché de
luxe, une voiture qui s’inspire fortement des Lanchester Forty. Si Daimler est
encore en activité aujourd'hui, la production des Lanchester s’achevera en 1956.
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Harry Lawson, financier, faisait partie d’un groupe qui
pensait que l’automobile avait un avenir prometteur et qu’il fallait s’y
intéresser. Avec l’appui du Prince de Galles, futur roi Edouard VII, il va
persuader Frederick R. Simms de lui céder le nom de Daimler pour établir, en 1896,
la Daimler Motor Company Limited. Après l’achat de locaux à Coventry, il y
rassembla les activités de plusieurs entreprises, Daimler bien sur, mais aussi
la Great Horseless Carriage Company, Pennington et Humber. Rappelons qu’en 1879,
Harry Lawson relança l’idée de l'entraînement
par chaîne, plateau et pignon pour les cycles et qu’avec l’industriel J.K.
Starley, il présenta la Rover Safety en 1885,
Engin qui donne sa forme definitive à la bicyclette telle
que nous la connaissons aujourd'hui. C’est Starley qui plus tard convertira la société en
construction automobile qui donna les Rover.En 1896, après l’achat de brevets De Dion, Lawson produisit la réplique
Anglaise du tricycle De Dion. Si l'avenir de Lawson semble assuré, la justice viendra mettre son grain de sel dans ses affaires.
Accusé de fraude, il sera comdamné aux travaux forcés.
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Emile Lavirotte fils de notaire, est né le 30 novembre 1870. Destiné à la soierie,
il ne sera pas tenté ni par l'étude notariale ancestrale de son père, ni par la voie de la soie. C'est l'automobile, qu'il découvre lors
de son service militaire qui va lui donner sa vocation. Au 140e régiment d'Infanterie de Grenoble, Emile est affecté à la fanfare du régiment.
Il dispose d'assez de temps libre pour travailler dans un petit atelier qu'il a installé dans un coin de la caserne. A la demande de son colonel,
il met au point une machine pour enregistrer les dépêches optiques, puis un petit moteur de bateau qui ne fonctionnera jamais
très bien. Un jour, un professeur de Vienne passe par Grenoble, avec une voiture construite en 1891 par les frères Peugeot.
En panne d'essence, on lui parle alors d'un jeune soldat du nom de Lavirotte qui serait susceptible d'avoir le type de
carburant pouvant permettre à la voiture de redémarrer. Le professeur remerciera Emile en lui faisant faire un tour de voiture. Cette
petite promenade poussa notre jeune homme à se lancer dans l'aventure automobile, dès sa libération en 1893. Avec son ami Maurice Audibert,
ils ouvrent un atelier à Montplaisir (Lyon) et débutent la construction de la première automobile Audibert et Lavirotte.
La Société sera créée le 16 avril 1896. La firme va très vite prendre de
l'importance, et en 1898, sept modèles sont proposés à la clientèle. En 1900,
l'usine emploie 500 ouvriers sur 10.000 m2, une autre se construit à
Saint-Chamond et un dépôt général est ouvert à Paris. Malheureusement, la firme
connaît des problèmes financiers et sera dissoute en 1901. C'est Marius Berliet
qui rachètera l'affaire. Emile assurera alors la fonction de directeur
commercial(et commanditaire) des Etablissements Berliet. Dans la liquidation, un certain Gabriel Voisin racheta
pour 500 francs de pièces diverses et s'en servira, avec l'aide de son frère
Charles, à construire une voiture surbaissée qui sera la première automobile Voisin.
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André Lefèbvre est né à Louvre le 19 août 1894.
Après de brillantes études au sein de l'école supérieure d'aéronautique, André Lefebvre travailla chez Gabriel Voisin.
En dehors de l'aviation, il pilote des automobiles et devient vite un pilote hors pair. Il pilotera d'ailleurs des Voisin
lorsque la marque abordera l'automobile. Il remporte la Grand Prix automobile de Tours en 1924
mais sera victime d'un accident à Monza qui le poussera à abandonner le volant. En 1931, lorsque Voisin
se sépare de Lefebvre, suite à des problèmes financiers, ce dernier reprend ses
études et trouve un poste chez renault. En 1933, grâce
au soutien de son ancien employeur Gabriel Voisin qui le recommande à André Citroën, il intègre le bureau d'études de la
marque aux chevrons, toujours en 1933. Grimpant vite les échelons et gagnant l'estime de son patron, c'est autour de lui que
seront conçues les Traction, 2 CV et DS. La maladie le pousse à se retirer, en 1957. Victime de paralysie
en 1956, il continuera pourtant de dessiner
de la main gauche. Il s'éteindra en 1964.
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Emile-Contans Levassor est né
le 21 janvier 1843 à Marolles-en-Hurepoix. Fils de cultivateur, il fera ses
études d'ingénieur à l'Ecole Centrale ou il rencontrera René Panhard. Après un
passage chez Cockerill en Belgique, il est appelé en 1872 par René Panhard qui
lui offre un poste d'ingénieur chez Périn-Panhard, A la mort de Périn, en 1886,
Panhard lui propose une association dans la firme. Levassor accepte et les deux
hommes vont fonder la firme Panhard et Levassor pour se lancer dans la
production d'automobiles. Emile épousera ensuite la veuve Sarazin, détentrice de
la licence des moteurs Daimler que la marque utilise pour ses automobiles. Emile
est un homme qui ne s'arrête jamais. Il travaille jour et nuit, invente,
cherche, perfectionne et teste ses innovations. Il participe également aux
compétitions en prenant lui-même le volant des voitures de la marque. Il
remportera la première course automobile du monde, le Paris-Bordeaux-Paris en
1895. Malheureusement, un accident dans le Paris-Marseille en voulant éviter un
chien le blesse sévèrement. Fatigué et fragile, il ne cesse pas pour autant de
travailler. Il s'effondrera sur sa table de travail le 14 avril 1897 alors qu'il
étudie le plan d'un embrayage magnétique d'Arthur Krebs.
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Fils de musicien, William Lyons est né le 4 septembre 1901.
A 17 ans, il s’intéresse à la moto mais son père joue de son influence pour le
faire entrer comme apprenti au sein de la Crossley Motors. Il suivra, en
parallèle, des cours à l’école technique de Manchester. Après la première
guerre, il trouve un emploi dans un garage Rover et Morris. Son attrait pour la
motocyclette lui fait rencontrer Walmsley avec qui il va fonder une petite
entreprise du nom de Swallows.Ils passeront ensuite à l’automobile, la marque Standard
Swallow voyant le jour en 1931.Après le succès de ses voitures, Williams Lyons quittera son
poste de Directeur de Jaguar le 1er janvier 1968. Il s’éteindra le 8 février 1985.
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Né en Russie, en 1893, Morris Markin est arrivé à New York en 1912. Sans parler anglais, sans argent, il se retrouve
en quarantaine comme beaucoups d'autres immigrés. C'est au cours de cet isolement qu'il sympathise avec un surveillant
qui lui prête les 25 dollars nécessaires pour entrer sur le territoire américain. Il retrouve alors son oncle installé
en amérique depuis 1892. Assistant couturier, il rachète l'entreprise de son oncle au décès de ce dernier. L'entreprise
qui prospère permet à Morris de s'enrichir et d'investir. Il prête 15.000 dollars à Lomberg Costui, un ingénieur qui
fabrique des automobiles. Ne pouvant redresser son entreprise, Lomberg propose à Markin de la racheter.
En plus de cette entreprise, il rachète également la Commonwealth Motors en 1921, une usine de production dans le Michigan en 1922.
Il fonde alors la Checker Cab Manufacturing Company. La première Checker sort en 1923.
Morris Markin décède en 1970, et son fils David prend la relève mais ne poursuivra pas dans la production d'automobile,
donc la production de taxis. Il transforme l'entreprise en grand comptoir pour composants automobiles.
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C'est en 1908 que Lionel Martin et Robert Banford ouvrent un atelier de réparation sur Abington Road à Londres.
Concessionnaires de la marque américaine Singer, et préparateur de la Singer Ten proposée par la Banford et Martin Limited,
les deux associés sont amenés à concevoir leur propre prototype de course, le Coal Scuttle, véhicule
monté sur un châssis Isotta-Traschini et doté d'un moteur Coventry Climax.
En 1913, Lionel Martin remporte, contre toute attente, la course de côte d'Aston-Clinton. cette victoire va donner des ailes
à l'entreprise et dès lors, le Coal Scuttle sera construit en nombre sous le nom d'Aston-Martin.
Après la Première Guerre, en 1918, la firme est en difficulté. Elle est alors sauvée par le Comte polonais Vorv Zbrowski,
financier mais également pilote de course. Robert Bamford se retirant, Lionel Martin se retrouve seul aux commandes
de l'entreprise. Il construit alors ses propres châssis ainsi que ses propres moteurs. Après avoir battu 10 records à Brooklands,
Aston-Martin s'engage en compétition le 22 juillet 1922 lors du Grand Prix de l'Automobile Club de France à Strasbourg.
Pourtant, les difficultés financières sont toujours là. En 1923, les résultats commerciaux sont catastrophiques et le
Comte Zbrowski se retire de l'affaire.
En 1926, Augusto Cesar Bertelli, William Somerville Renwick et Lord Charnwood rachète l'entreprise. Lionel Martin est écarté,
il ira créer Aston MArtin Motors Ltd. Il s'éteindra en 1945.
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En 1954, la fusion entre la Nash Kelvinator Corporation et la Hudson Motor Car Company donne naissance à
une seule entité, et cela, selon la volonté d'un seul homme, Georges W. Mason, alors PDG de Nash. Pour faire face
au trois géants de Détroit que sont Ford, GM et Chrysler, Mason décide ensuite de rassembler quelques constructeurs
indépendants pour former, lui aussi, son propre groupe. AMC lui permet alors de réduire
ses frais d'installation, de production et de distribution.
Décédé trop tôt, W. Mason n'aura pas le temps d'entraîner Studebaker et Packard dans l'aventure,
comme il le désirait. Cependant, le groupe AMC poursuivra son expansion et, s'il est moins connu que
la GM, Ford ou Chrysler, tient encore une place importante dans le paysage automobile américain.
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Né à Linars del Vallés, fils d'un prospère marchand d'acier, Damian Mateu Bisa se destinait à
un métier d'avocat. La mort prématuré de son père va interrompre ses études, Damian devant reprendre
les affaires familiales et développer les activités dans le secteur du Commerce et de l'industrie. Ce qui le
mènera, sans le savoir, à l'automobile. C'est en 1904, lorsque la Sociédad Hispano Suiza de Automoviles J. Castro
se retrouve confrontée à de nouveaux problèmes financiers que Damien Mateu et Francisco Seix s'engagent pour sauver
l'entreprise. Elle devient alors la "Sociedad Anonima La Hispano-Suiza fabrica de Automoviles
sistema Birkigt" le 14 juin 1904. Pour débuter ses activités, l'entreprise
va monter les châssis 14 HP encore en stock et demander à Marc Birkigt, toujours présent, de dessiner un nouveau modèle.
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Après une collaboration avec Daimler au sein de la
Motoren Gesellschaft, puis celle avec le comte Graf Zeppelin, qui aboutira à la
création de la firme Maybach à Friedrichshafen pour la fabrication de moteurs pour avions et dirigeables,
Maybach se concentrera à nouveau à l'automobile et produit ses premières W3 en 1921.
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Né à Piacenza en 1872, Giuseppe Merosi a la
lourde tâche de lancer en 1910 les voitures d'Alfa. Ce sera une grande réussite avec
des voitures destinées à la route mais aussi à la compétition. C'est lui qui réalisa la P1 en
1923, une biplace de compétition destinée à débuter au Grand Prix de Monza. Si l'accident mortel
de Sivocci durant les essais va interrompre la destinée de cette voiture, d'autres prendront la relève, comme
la RL et la RM, destinée à une clientèle privée. Merosi sera remplacé en 19213 par Vittorio Jano.
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Avec son frère Edouard, André Michelin fonde à Clermont-Ferrand la firme Michelin, fabrique de pneumatiques. En fait,
l'entreprise existe déjà, puisqu'elle fut créée par leur grand-père. Cette dernière fabriquait cependant des patins à frein
pour les bicyclettes. Les deux frères vont lui donner une tout autre direction, avec le succès que l'on connaît.
André sera celui qui inventera le guide Michelin en 1900, les cartes routières en accordéon en 1910.
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C'est Edouard Michelin qui met au point et dépose le brevet du premier pneumatique démontable avec
chambre à air pour bicyclette. Selon la légende, ce serait un cycliste anglais, qui a crevé devant chez lui,
que l'idée lui est venue. Avec André, il vont vite fournier les équipes cyclistes et ensuite, s'aventurer dans
le pneumatique pour automobile. Ils participeront eux-mêmes à des courses pour promouvoir leurs pneumatiques.
Michelin concevra et fabriquera la première voiture roulant sur pneumatiques en 1895 : "l’éclair".
Rappelons qu'en 1899, la "Jamais Contente" de Jenatzy était la première voiture à atteindre les 100 km/h sur
pneumatiques Michelin.
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Né à Turin en 1912, Giovanni Michelotti entra comme apprenti
au sein des Stabilimenti Farina à l'âge de 15 ans. Un an plus tard, suite à un
différent avec un de ses employé, Farina le nomme dessinateur en chef.
C'est en 1946 qu'il part travailler pour Allemano. Décidé à
voler de ses propres ailes, il fonde trois ans plus tard son propre bureau de
style. Dès lors, il va travailler pour de grands carrossiers comme Bertone,
Ghia, Vignale et même Allemano. En 1954, on compte une quarantaine de ses
réalisations lors du Salon de Turin. En 1960, il monte une carrosserie et son
coup de crayon lui vaudra de travailler comme styliste officiel des marques
Triumph ou BMW. On lui doit par exemple le dessin des Triumph TR4, TR5, TR6,
Spitfire et Stag. C’est à cette époque, ou sa réputation est à son sommet que
Jean Rédélé le contacte. Pour la jeune société Alpine, il dessinera l’A106. Michelotti
travaillera également avec le Japon et dessinera la Prince Skyline de 1961 et
la Hino Contessa Sprint de 1962. Après sa mort en 1980, le studio fut repris par son fils, Edgardo
avant de fermer en 1992.
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Hans Nibel entre au sein de la firme Benz en 1905 et aura une grande influence sur les choix techniques de la
société. La mode étant aux grosses cylindrées, Benz et Nibel vont suivre mouvement et vont créer, en 1908,
une grosse voiture de course, la Blitzen-Benz. D'autres suivront, toutes ausii performantes, qui mèneront
la marque à rivaliser directement avec Daimler-Mercédès, au point de fusionner. Après des années de collaboration fructueuses
Hans Nibel disparaîtra en 1935, après avoir mit au point les célèbre W25.
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Lorsqu’il quitte la société Volswagen,
reconstruite sur les ruines de KdF en 1945, le major britannique Hirst remet
les clefs de l’entreprise au directeur qu’il a nommé en 1948, Heinrich
Nordhoff. Cet ancien cadre de la firme Opel va diriger la société qui, sous
contrôle des armées alliées jusqu’alors, devient un conglomérat contrôlé par le
gouvernement d’Allemagne de l’Ouest. La politique du modèle unique sera
appliquée, jusqu’en 1968, année du décès de Nordhoff. Cette politique du modèle
unique n’empêcha pas cependant la production de modèles aussi légendaires que
la Coccinelle, le Type 2 Combi et la sportive Karmann Ghia.
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Né en 1864, Olds commença sa carrière dans les machines à vapeur et les yachts. En 1885, il aborde la construction de voitures à vapeur.
En 1891, il propose un modèle fiable qui le pousse à adopter en 1896 le moteur à essence. En 1897, il fonde la Olds Motor Vehicle Company.
Après un incendie de ses atelier en 1901, Olds n'a plus qu'un prototype survivant. Ce dernier sera alors mis en production.
C'est le début d'une grande histoire. Mais Olds se fâche avec ses associés et quitte ces derniers. Il fonde alors la R.E. Olds en 1904,
qui deviendra vite REO. La première voiture sortira en 1904. En 1936, alors que Oldsmobile, devenue marque concurrente, est
en plein essor, REO abandonne les types de tourisme et se consacre aux camions. Ramson Eli Olds mourut en 1950.
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René PANHARD (1841-1908) |
Né en 1841 au 22 rue Bergère à Paris, René François Louis Panhard fit l'école Centrale et fut l'associé de Mr Périn dans une entreprise de fabrication de machines à bois du nom de Périn-Panhard (fondée en 1845 par Périn et Pauwells). A la mort de Périn il reprend cette entreprise avec son ami Levassor, ingénieur de la société. C'est ensemble qu'il vont se lancer dans l'automobile en créant la marque Panhard et Levassor. Le premier modèle sort en 1890. La doyenne des marques se lança avec succès dans la compétition. René Panhard s'éteindra le 16 juillet 1908 à la Bourboule. C'est son fils Hyppolyte qui lui succédera et qui laissera sa place en 1915 à Paul Panhard (1881-1969), le neveu de René Panhard. Paul dirigera la firme jusqu'en 1965, année de la fusion avec Citroën. C'est son grand-père, René Panhard, bourrelier breton, qui s'installa à Paris pour construire des charettes. Son fils Arien fit prospérer l'entreprise, ammassa une fortune et c'est René II, son fils, qui s'associa à Perin. |
Alexandre et Jules-René PARANT |
Les frères Parant s'associèrent en 1908 à Auguste Doriot et Ludovic Flandrin de la Doriot-Flandrin et Cie. Dès lors, la firme prend le nom de DFP, Doriot-Flandrin-Parant, et va produire des voitures performantes et réputées, jusqu'en Angleterre. |
George PAULIN |
Né le 20 mai 1902, ce prothésiste dentaire à une passion pour l'automobile. C'est cet homme qui a eu la brillante idée du toit escamotable que Peugeot mit en pratique sur sa 401 et la 402. Grâce à Darl'Mat et à Marcel Pourtout, carrossier, naîtront les 401 et à la 402 Eclipse,première voiture de série équipée de la sorte, bien avant la 206 CC, toujours de Peugeot. Sa créativité ne se limitera pas à cette oeuvre. Il signera d'autres créations, comme une Bentley 4 1/4 litres Streamline pour André Embiricos, une Renault Primaquatre Sport diffusée par Saprar et deux coupé Delage D8-120. |
PERIN |
Périn fut l'inventeur de la scie à ruban. Vers 1846, il fonde la Société Périn pour la construction de la machine à bois et en particulier, de la scie dont il est l'inventeur. En 1867, il rencontre René Panhard et l'association des deux hommes donne naissance à la Société Périn Panhard, puis Périn Panhard et Cie en 1872. Cette société, à la mort de Périn, deviendra la Société Panhard et Levassor. |
C'est le premier des fils Peugeot à penser à l'automobile. C'est lui en effet qui fonde,
en industrie familiale, déjà très connue pour son outillage et ses cycles. Armand fonde en
1896 la Société des Automobiles Peugeot, après avoir prit ses distances avec Eugène, son cousin qui
gère les cycles et les outillages Peugeot. Avant cela, il rencontra des vaporistes comme Bollée ou Serpollet,
mais la rencontre la plus importante est celle avec Emile Levassor et Gottlieb Daimler. C'est cette rencontre
et la visite de l'Exposition Universelle de 1889 qui déclenche tout. Le succès aidant, Armand va développer son
entreprise et même trouver sur sa route son cousin Eugène qui convaincu à son tour, a créer la marque
Lion-Peugeot. Les deux sociétés fusionneront quelques années avant le décès d'Armand en 1915.
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PONIATOWSKY |
Le Prince de Ponaitowsky fut le fondateur de la marque Alphi en 1926 avec le Prince Du Luard. La marque proposa uniquement des voitures de courses et cessa ses activités en 1931. |
Louis PONS |
Louis Pons, concessionnaire Renault à Etampes, est l'ami de Jean Rédélé. Les deux jeunes hommes sont passionnés de mécanique et prépare des Renault 4 CV 1062 pour la compétition. Louis et Jean vont remporter de manière inattendue leur catégorie dans les Mille Miles de 1952, franchissant la ligne d'arrivée désertée par les officiels partis faire la sieste. Trop rapide, personne ne les attendait si tôt. L'année suivante, ils remportent une nouvelle fois l'épreuve, le Liège-Rome-Liège et surtout, la Coupe des Alpes. Cette victoire sera à l'origine du nom donné par Rédélé à sa future voiture, l'Alpine. L'aventure est lancée. |
Ferdinand Porsche est né le 3 septembre 1875, en
république tchèque, alors Austro-Hongrie. Très tôt, il se passionne pour la
technique et l’électricité. Son père préfèrerait qu’il reprenne l’entreprise familiale
de ferblanterie mais Ferdinand va le bluffer. En rentrant un soir du travail,
Anton découvre sa maison illuminée, son fils ayant construit, dans la cave de
la maison un générateur électrique. Dès lors, Anton va le laisser tenter sa
chance à Vienne. Ses finances ne lui permettent pas de s’inscrire à l’université
et c’est donc clandestinement qu’il suivra des cours à l’Etablissement
technique supérieur de Vienne. Autant dire qu’il est l’exemple même de l’autodidacte
en mécanique. Il va ensuite trouver un emploi dans la manufacture impériale de carrosse de
Jacob Lohner, la Hofwagenfabrik. Cette société a ouvert, en 1898, une section
pour la production de moteurs électriques. C’est Porsche qui va représenter l’entreprise
à Paris lors de l’Exposition Universelle de 1900. Ferdinand reçoit alors un
prix pour une voiture de sa conception, une voiture à moteur électrique, la Lohner-Porsche.
La réputation de ¨Porsche grandit et en 1906, il est embauché par DMG, la Daimler Motoren Gesselschaft qui
dispose d’une filiale en Autriche, Austro-Daimler. Il remplacera Paul Daimler au poste de Directeur Technique,
ce dernier retournant travailler à la DMG.
En 1916, il devient donc le nouveau directeur général d'Austro Daimler. Ce n’est qu’en 1931 qu’il décidera de
fonder sa propre entreprise.
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Roger PRIEUR |
Beau-frère de Jean Rédélé, et employé d'Alpine à Dieppe, il retoucha , avec Yves Legal, les lignes de l'Alpine A 310 dessinées en 1968 par Marcel Beligond, du centre de style Renault. |
A la mort d'Edouard Michelin, le 25 août 1940, c'est son gendre, Robert Puiseux qui lui succède aux commande de Michelin.
Robert Puiseux deviendra ensuite le Président-directeur général de Citroën en 1950. Il occupera ce poste jusqu'en 1958.
Les deux fils d'Edouard étant décédé |
Né à Turin en 1910, Puliga accompagna la destinée d'Alfa Romeo pendant 36 ans.
Arrivé en 1938, il quittera
l'entreprise à son décès, en 1974? Il réalisa, au cours de cette période, quelques belles réalisations stylistiques,
la 750 Compétition en 1955, la 2000 en 1957, la 2600 de 1962, les Giulia TZ et GTA de 1962 et 1965, les
Spider Duetto 1600 Pininfarina de 1966, ainsi que le Spider 4R Zagato de la même année.
Ajoutons à la liste la 1700 berline et la GTA 1300 Junior de 1968, la Montreal de 1970, et l'Alfetta de 1972.
Et elles ne sont pas toutes citées. |
Pierre QUOIREZ |
Directeur d'une filiale de la Compagnie générale d'électricité, la CGE, il permit à Jean-Albert Grégoire de construire un véhicule électrique, la CGE Tudor durant la Seconde Guerre mondiale. Il est également le père de Françoise Sagan. |
Allemand d'origine danoise, Jorgen Skafte Rasmussen fut le fondateur de la firme DKW à Zschopau.
Grand ami d'August Horch et de Ferdinand Porsche, il fédéra l'Auto-Union, groupe qui réunissait
quatre sociétés. En 1928, DKW avait racheté Audi et en 1932, ces deux société s'associèrent
à Wanderer et Horch pour former Auto-Union. Premier groupe allemand avant la Seconde Guerre mondiale,
il fut racheté en 1957 par DaimlerBenz, puis par Volkswagen en 1964.
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Louis Renault délaissa très vite l'école pour se consacrer à sa passion, la
mécanique. Avec l'aide de ses frères, et après avoir construit sa première
voiture, Louis monte ce qui va devenir la plus grande marque d'automobiles
française. Emprisonné à la Libération sous l'accusation de collaboration, Louis
décède en 1944 de maladie dans une clinique parisienne. Son entreprise sera
nationalisée. |
Né en 1872, il succède à son père Alfred à la tête de l'entreprise familiale, un commerce de tissus et de boutons. Il gère
l'entreprise avec son frère Fernand. Lorsque Louis, le plus jeune, décide de se lancer
dans l'automobile, Marcel et Fernand se laisse convaincre et d"cident de le soutenir. La firme Renault Frères vient de naître.
Si Fernand s'occupe de la commercialisation, et Louis de la conception des modèles, Marcel se charge de l'administratif. Cependant,
il deviendra également l'essayeur des modèles de son frère, et dans l'élan, pilote de course. Il s'aligne avec Louis dans différentes
compétitions, remportant quelques victoires dont la plus célèbre, le Paris-Vienne en 1902. C'est au cours du Paris-Madrid de
1903 que Marcel trouvera la mort. A partir de cette date, Louis prendra la décision de ne plus participer aux courses automobiles.
Il faudra des années avant de revoir une Renault officielle dans une compétition.
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Né en 1897 à Barcelone, il s'associa à Francisco Perez
pour fonder, en 1921 la société des Moteurs Ricart-Perez.
C'est en 1936 que Wilfredo Ricart, ingénieur espagnol, est engagé par Alfa comme conseiller technique aux essais.
En 1940, il deviendra conseiller de la direction générale en charge des projets spéciaux et des
services de design, jusqu'en 1945. C'est lui qui réalisera la 162 16 cylindres, puis la 512 monoplace de course à
moteur 12 cylindres.
En 1941, il s'occupe du prototype de la 163, une biplace de course classée en catégorie Sport et dotée d'un 16 cylindres.
Enfin, on lui doit aussi la "Gazzella", un prototype doté de deux moteurs d'avions. Après la guerre,
en 1945, il retournera en Espagne
ou il va créer en 1951 la marque "Pegaso", puis participer au lancement de la marque SEAT.
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Charles de RICOU |
En 1928, Charles de Ricou rachète la firme BNC en difficulté suite à la crise économique qui sévit en France. Il tentera de redresser l'entreprise et devra jeter l'éponge en 1935. |
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Né en 1896, ingénieur de formation et constructeur de bicyclettes,
il se lança dans l'automobile en fondant la Société des Anciens Etablissements Georges Richard.
Il proposa alors une petite voiture baptisé Trèfle à quatre feuilles (le trèfle
ornant le sigle de la marque depuis ses débuts). En 1899, il s'installe à
Ivry-Port et présente de nouveaux modèles. Associé dès 1901 avec un ancien
ingénieur de chez Mors, Henri Brasier, Georges Richard fonde la marque
Richard-Brasier. Victime d'un accident, il devra passer de longues périodes en
convalescence. Brasier en profitera pour prendre les commandes de la marque,
évinçant doucement Georges de son entreprise. Ce dernier finira par partir pour
fonder la marque UNIC en 1904, marque qui perdurera jusqu'en 1951, année de sa
reprise par Simca. Elle deviendra ensuite IVECO.
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Le 12 mars 2007, David Richards, ancien copilote, vainqueur
du Championnat du monde des rallyes avec le finlandais Ari Vatanen en 1981 et directeur
de Prodrive depuis 1984, rachète la firme Aston Martin.
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Louis RIGOULOT |
Ingénieur motoriste dans la firme des "Fils de Peugeot Frères", il suivit Armand Peugeot lorsque ce dernier fonda la Société Anonyme des Automobiles Peugeot en 1897 pour y produire des automobiles. Il deviendra pilote de course pour la marque et obtiendra de nombreuses victoires. Signalons qu'il fut l'auteur du premier moteur 100% Peugeot construit avec Armand et monté sur une voiture. |
August RITTER |
En 1872, lorsque Benz ouvre son petit atelier à Mannheim, August Ritter s'associe à lui pour la conception de ses premiers moteurs. |
Emile ROGER |
Agent parisien, premier distributeur en France des moteurs et pièces de Benz, il fera venir cet ingénieur allemand à l'automobile en allant lui-même tester une voiture en Allemagne. Premier client (après Daimler) de Benz, il fait construire la Viktoria, qui sera présentée à l'Exposition Universelle de 1889. Ces voitures seront distribuées en France sous le nom de Roger, afin de faire oublier l'origine allemande des modèles, la défaite de 1870 étant encore proche dans les souvenirs des français. Ce qui ne sera pas sans déplaire à Benz qui lui en voudra jusqu'à sa mort en 1929. |
Repreneur d'Alfa, le napolitain Nicola Romeo, ingénieur civil diplômé, a suivi des études en électro-technique.
En 1906, il créa une société de fabrication et de vente d'outillages pour l'industrie minière, ce qui lui permettra
de se faire un nom dans le milieu industriel. En 1915, il prend la direction d'Alfa. Entrepreneur habile, il permet
à la société de ne pas sombrer durant le conflit et à la fin de ce dernier, il se retrouve à la tête d'un
important complexe industriel. En juin 1918, Alfa, l'un des cinq établissement de Romeo, devient la
Societa Ing. Nicola Romeo et Cie.
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Sylvester Hayward ROPER |
En 1863, cet américain construisit ce qui est sans doute la première voiture automobile américaine. Bien que la paternité du premier véhicule de ce pays soit souvent attribuée aux frères Duryea, à Selden et même à Ford, on retrouve trace du quadricycle à vapeur de Roper en 1864 au Canada. A vous de décider qu'elle est la première automobile, celle à vapeur ou celle à essence ! |
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Max ROSE |
Ami de Karl Benz, il apporta les capitaux nécessaire à la fondation de la Rheinische Gasmotoren Fabrik AG, succédant de ce fait à la Karl Benz et Cie. Cet apport de finances nouvelles va permettre à l'ingénieur allemand de mettre au point un petit moteur pour automobile et de construire le Dreirad, puis la Viktoria. |
Orazio SATTA PULIGA (1910-1974) |
Né à Turin en 1910, Satta est ingénieur aéronautique lorsqu'il intègre Alfa Roméo en 1938. Il prend alors la direction des études design de la marque. Auteur de nombreuses voitures de compétition, on lui doit aussi de nombreuses voitures de série, comme les 6C 2500 et 3000, la Giulietta Sprint de 1950, les Giulia TZ et GTA, la Montréal de 1970 et enfin, l'Alfetta de 1972, et les versions courses de ces différents modèles. L'Alfetta sera son dernier sujet, Satta décéde en 1974. |
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Franco Scaglione est né le 26 septembre 1916 à Florence. Issu d'une famille de très vieille noblesse , il est
très tot orphelin. Il suit cependant des études classiques qui le mènerontà l'université, pour une formation en
ingénierie aéronautique. Après la Seconde Guerre, il se rend à Bologne avec l'idée de travailler dans l'automobile,
comme styliste. En 1951, il se rend à Turin et contacte Battista Pinin Farina qui apprécie d'ailleurs ses dessins.
C'est cependant chez Bertone qu'il décroche un contrat et va créer de superbes réalisations comme l'Alfa Rome BAT,
les Giulietta Sprint et SS. En 1959, il se met à son compte et va donner naissance aux Lamborghini 350 GTV, la
Prince Skyline Sport, etc. Il travaillera aussi pour Intermeccanica et y placera ses économies. Maklheureusement, la
faillite de cette entreprise va le ruiner. Il abandonne toute activité et en 1981, s'installera à Suvereto, près de Livourne.
Après deux ans de souffrance, il s'étient suite à un cancer pulmonaire, le 19 juin 1993.
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En 1959, Caroll Shelby, pilote de grand talent, remporte les 24 Heures du Mans sur Aston-Martin. Malheureusement, des douleurs
à la poitrine le handicapent, douleurs dues à un problème cardiaque. Il doit renoncer à la compétition mais passionné,
décide de rester dans le milieu et ouvre la Caroll Shelby High Performance Driving School sur le circuit de Riverside.
En 1961, il rencontre, lors de la course de côte de Pike's Peak, Dave Evans,
responsable du développement des moteurs Ford. La Ford Motor Company, déjà
impliquée en "Stock-cars", est bien décidée à se lancer dans la compétition en vue d'améliorer
l'image de la société. Shelby tient une occasion unique de réaliser son rêve, devenir constructeur.
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Charles SCHMIDT (1869-....) |
Né en France en 1869 et diplômé de l'Ecole des Arts et Métiers d'Angers, Charles débuta chez Mors avant de quitter la France pour les Etats-Unis. Arrivé en 1901 sur le nouveau continent, il est remarqué par Henry B. Joy, successeur de James Ward Packard à la tête de la firme du même nom. Il intègre cette entreprise en 1902 et réalisa le Model L en 1904. En 1903, il pilota la Packard Gray Wolf à Cleveland et se blessera suite à la sortie de route de l'engin. Il pilotera encore pour cette marque comme second pilote derrière Harry Cunnigham. En janvier 1905, il quitta la Packard motor Car Company pour rejoindre Peerless. Il démissionnera pendant la Grande Guerre et rejoindra la France. |
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Marcel SEE |
Directeur du conseil d'administration de la firme Amilcar en 1927, il tentera de renverser la situation et de relancer la firme en perte de vitesse. Il parviendra à redresser les finances mais pas suffisamment pour éviter une nouvelle crise. En 1934, il devra laisser sa place à une nouvelle direction après que la firme soit reprise par la SOFIA, Société d'Organisation Financière Industrielle pour l'Automobile. |
Marcel SEDILLE (1911-2000) |
le Professeur Marcel Sédille (1911-2000), titulaire de la chaire de machines hydrauliques et thermiques du Conservatoire national des arts et métiers de 1961 à 1979, a fait une brillante carrière au sein de la Société Rateau de 1935 à 1977. Il en était le directeur général adjoint de 1961 à 1977. Scientifique mondialement connu dans le domaine des turbomachines, il participa également à la réalisation de la "R" de Grégoire en 1951. En effet, il s'occupa des études aérodynamiques de la voiture qui prendra des formes rondes et compactes, à la fois fonctionnelles et modernes. Marcel Sedille recevra le prix Nessim Habif en 1981 pour ses travaux sur la thermodynamique, et les turbines à vapeur et à gaz. Ce prix, d'une valeur de 3.000 euros, est décerné par la Société des ingénieurs Arts et Métiers à un ingénieur qui, par son intervention, aura contribué sensiblement au progrès de l'industrie (prix mondial), ou à un ingénieur Arts et Métiers qui, par son esprit inventif, aura contribué significativement à rehausser le prestige de l'Ecole. |
Léon SERPOLLET (1858-1907) |
Léon Serpollet fut en France un pionnier et un des plus illustres défenseurs de la vapeur. Ses voitures eurent beaucoup de succès mais ne purent lutter contre les voitures à moteur essence. C'est tout de même avec une voiture à vapeur qu'il battit le 13 avril 1902 le record de vitesse détenu jusque là par Camille Jenatzy, en atteignant la vitesse de 120 km/h. Ce record sera battu qu'en 1905 (176,420 km/h) par une Darracq pilotée par Hémery, une automobile à moteur V8 essence, de 200 ch. |
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André SIREJOLS |
Pilote et vendeur de la marque BNC, Pilote, André possédait un garage rue Anatole France à Levallois et était concessionnaire BNC depuis le début des années 30. Lorsque BNC ferma ses portes en 1935, il racheta le stock de pièces restant et de quelques moteurs. Il va alors poursuivre la construction au compte-gouttes des voitures BNC, dans un coin de son garage, et assurer également l'entretien des voitures existantes, a la grande joies des propriétaires et des pilotes de course. D'ailleurs certains d'entre eux vont acquérir leur voiture chez Sirejols, et courir sur BNC bien après la fermeture de cette société. Cette initiative permettra de voir, jusque dans les années cinquante, des BNC St Hubert et Paris-Biarritz circuler en France et de voir la marque courir en compétition (André ayant constitué une petite équipe de pilotes grâce à l'école de pilotage qu'il a ouvert sur l'anneau de Montlhéry). Les dernières voitures seront des hybrides, construites avec des ajouts de pièces provenant d'autres marques. On verra même des BNC à moteur 4 cylindres Ford. |
Simms fut à l’origine de la fondation de Daimler GB. C’est en 1890, au Salon de la mécanique
allemande qu’il rencontra Gottlieb Daimler et qu’il négocia la licence de
fabrication des moteurs 4 temps de ce dernier. En 1893, il fonde la Daimler
Motor Syndicate à Londres pour la fabrication et la diffusion de ces moteurs en
Grande-Bretagne. Ces moteurs cont d’abord équiper des canots. Il faudra
attendre 1896 pour que Simms vende le nom de Daimler à Lawson pour la
production d’automobiles. En 1899, Frederick R. Simms était membre du conseil de
surveillance de la Daimler Motoren-Gesellschaft lorsqu’il reprit la
commercialisation des activités de la firme Bosch en France. Il dirigea cette
entreprise jusqu’en 1906, laissant la place à Robert Bosch.
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Peter STUDEBACKER |
Peter Everst Studebaker quitte sa Hollande natale pour débarquer aux Etats-Unis. Il se lance alors dans la construction de chariots agricoles. Ses arrières-petits-fils, Henry, Clem et John, fonderont en 1852 une importante usine dans l'Indiana. Ils feront fortune durant la guerre de Sécession en vendant des chariots à l'armée de l'Union. |
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Comte Shrewsbury and TALBOT (1879-1958) |
En association avec Adolphe Clement, le Comte Shrewsbury and Talbot, président du British Automobile Commercial Syndicate, sera à l'origine de la création en 1902 de la marque Clement-Talbot Ltd en Grande-Bretagne. Cette société importera dans un premier temps les voitures françaises d'Adolphe Clément avant de produire des voitures totalement anglaises. Dans l'industrie automobile, le nom de Talbot sera associé à ceux de Sunbeam, Darracq, Lago puis à celui de Chrysler et Peugeot. A la fois marque française et marque anglaises, les Talbot seront de vraies rivales aux Delage et autres Delahaye. |
Maurice TABUTEAU (1865-1953) |
Pionnier de l'aviation, professionnel de 1909 à 1912, il sera le co-inventeur des carrosseries souples avec Charles T. Weymann. Il sera ensuite le directeur commercial de la firme ALDA et le premier pilote de cette marque au Grand Prix de l'ACF de 1914 à Lyon. Après 1918, il s'occupera des prototypes et des licences Weymann et deviendra le directeur commercial de la firme SEV en 1930. |
Len TERRY (1879-1958) |
Ingénieur spécialisé dans les châssis, diplômé du 750 Motor Club et ingénieur en Formule Junior, Len Terry débuta sa carrière en 1960 chez Gilby. Entre 1961 et 1963, il y excerce ses talents en tant que Chef designer avant de rejoindre Lotus, entre 1964 et 1965. Pendant cette période, il participera à la conception d'un prototype pour Alpine qui donnera naissance en 1966 à l4alpine A 210. On retrouve Len ensuite chez Eagle en 1966 pour cette fois l'étude de châssis F1 et Formule Indicar. En 1967 et 1968, il file chez BRM avant de travailler comme chef designer sur le projet BMW F2 et Leda F5000. En 1975, on le retrouve sur le projet F3 Viking et en 1977 sur le projet F1 BRM P207. |
Eugène de TURCKHEIM |
Cousin d'Eugène de Dietrich, Eugène participa à l'installation des Etablissements De Dietrich à Lunéville et participa au démarrage de la production des automobiles de la marque. |
Amédée VARLET |
Amédée Varlet sera, dans les années trente, le responsable des études au sein de la firme Delahaye. En 1937, il proposera un prototype de char squelette. (Photo) |
Emile VOIGT |
Champion cycliste, il devient au début de l'automobile, pilote pour Panhard et Levassor. Avec deux autres anciens cyclistes devenus également pilotes, Léonce Girardot et Fernand Charron, il fonde en 1901 la marque CGV. En 1906, la marque sera céder à un groupe anglais pour 500.000 francs. Voigt semble ne pas avoir suivit dans la nouvelle entreprise, la Charron Ltd. |
Né à Argenteuil le 7 août 1873, Henry Walcker entra à l'Ecole des Mines en 1895.
En 1898, ses études terminées, il entre à l'Automobile Club en qualité de
secrétaire technique adjoint. En 1899, son intérêt pour la nouvelle locomotion
lui fait rencontrer Ernest Chenard, fabricant de cycles et déjà lancé dans la
construction de motocycles. Associés, les deux hommes fondent la société Chenard
et Walcker et vont proposer une première voiturette en 1901 au Salon de Paris.
Henry n'hésitera pas à conduire ses véhicules lors de rencontres sportives et
sur le Circuit du Nord en 1902, il obtient le premier prix dans le concours de
la plus faible consommation de carburant. Ce succès va mettre la marque en
vedette et attirer de nombreux clients. La marque est transformée en 1905 en
Société anonyme et Walcker en devient l'administrateur délégué. Malheureusement,
une appendicite mal soignée l'emporta en quelques jours. Il décède le 20 juin
1912. Son nom restera lié pendant de longues années à la marque à laquelle il
avait tant apporté.
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Charles WASEIGE |
Ingénieur, il participa à l'élaboration de la première automobile des frères Farman, une grosse 40 HP baptisée A6 et dotée d'un superbe moteur 6 cylindres. |
Charles WEIFFENBACH (1870-) |
Né en Alsace en 1870, il entra chez Delahaye en 1898 comme ingénieur en chef. Confirmé à son poste par Georges Morane et Leon Desmarais, les successeurs d'Emile Delahaye en 1901, il sera le pilier de la marque. Il en prendra d'ailleurs la direction en 1906. Directeur des fabrications, responsable du programme compétition, il sera l'auteur des fameuses Delahaye 135 de 1937, victorieuse dans diverses épreuves internationales. Il sera plus connu sous le nom de "Mr Charles". |
George WEISS |
Ingénieur au sein de la firme Winton, il démissionna pour rejoindre James Ward Packard dans la création de son entreprise. En 1899, il participa à la réalisation de la première packard, le Model A. |
Pionnier de l'aviation, vainqueur de la Coupe Gordon Bennett (aviation) en 1911,
d'un père américain et d'une mère française. Engagé par l'armée française en 1911, il combattra dans les airs aux côtés des as français.
Après le conflit, et s'inspirant de la technique du fuselage des avions, il invente les carrosseries souples pour automobiles.
Ce procédé, dont la licence fut vendue à plus de quarante marques françaises, ainsi qu'à plusieurs carrossiers, va faire sa fortune. Il
installera des filiales en Grande-Bretagne en 1925 et aux Etats-Unis en 1926. Cette carrosserie, apparue en 1921 au Salon de Paris,
sera remplacée progressivement par la technique dite du "tout-acier", un procédé inventé par un autre américain, Budd.
Seules quelques marques de prestige utiliseront encore la technique pour la fabrication de voitures de prestige.
La carrosserie se présentait sous la forme d'une armature en bois de sapin, assemblée par des ferrures souples,
sur laquelle est tendue des panneaux de simili-cuir épais. |
Né en Ecosse le 20 juin 1860,
il fut le concurrent d'Henry Ford à ses débuts. Alexander Winton se lança dans la construction d'automobiles
en 1897 avec un véhicule de livraison. Située à Cleveland, la Winton Company
proposera dans les années 20 des voitures haut de gamme aux lignes strictes,
propulsées par des moteurs 6 cylindres en ligne. La firme fermera ses portes en
1924. Alexandre Winton, lui, s'éteindra le 21 juin 1932. |
Né en Ecosse, D. McCall White, ingénieur diplômé du Royal Technical College de Glasgow,
il travailla chez Daimler et Napier avant de partir aux Etats-Unis en 1914 pour
rejoindre Détroit et Cadillac. Il fonde ensuite
la Compagnie La Fayette Motors Corporation. |