Avant de commencer cette page, je tiens personnellement à remercier Yves Bollée, arrière petit-fils d'Amédée-Ernest Marie Bollée, plus connu sous le nom d'Amédée Bollée fils, ou Amédée Bollée fils. Merci pour avoir pris le temps de relire ces écrits, de les avoir commenté et d'y avoir apporté les modifications nécessaires afin d'être au plus près de la vérité.

Comme son père Amédée Ernest, Amédée Bollée fils s'imposera comme l'un des plus brillants ingénieurs de son temps. Né en 1867, l'année ou son père se découvre une nouvelle passion et se lance dans la construction d'une automobile qui deviendra l'obéissante, Amédée Junior sera très tôt intéressé par ce qui se passe dans l'atelier familial. En 1885, il participe activement à la construction d'un mail-coach commandé à son père par le marquis De Broc. Après cette réalisation, Amédée-Ernest décide de mettre un terme à la construction automobile pour se consacrer exclusivement à sa fonderie de cloches. Amédée Junior va poursuivre l'aventure, seul désormais, et avec succès.

Très jeune, Amédée Bollée fils s'intéressa à l'automobile. Il a 6 ans quand son père fit les premiers essais de l'Obéissante, et c'est lui qui souffla le nom de cette voiture alors que son père enthousiasmé par ses premiers essais cherchait un nom pour cette voiture si facile à conduire. En 1878, il tenait compagnie à son père pendant que ce dernier dessinait les plans de la Mancelle. En 1885, avec son père, ils construisent un mail-coach pour le marquis de Broc, une commande qui se chiffre à 35.000 francs-or (équivalant à 160000€), une somme qui à l'époque, réserve l'automobile à quelques privilégiés fortunés. Ce véhicule à vapeur, pouvait transporter 16 personnes avec leurs bagages, est le premier véhicule de tourisme au monde à développer une puissance de 50 Ch. Son propriétaire s’en servi pendant un vingtaine d’années elle est visible au musée du château de Compiègne.

Lorsqu'il entreprend la construction de son premier véhicule, ce dernier, qui se présente sous la forme d'une voiture légère de 600 kg, est nettement apparentée aux modèles de son père, en particulier la Rapide. Certaines des caractéristiques de ces dernières sont d'ailleurs adoptées, comme le rayonnage des roues, la forme et la pose du toit doté d'une bavette dentelé, mais aussi de la chaudière et du moteur. Véhicule à deux places, il dispose d'un train avant plus léger, comportant une suspension par demi-ressort à lames, une nouveauté. Pour éviter les projections d'eau et de boue, la voiture est dotée d'un "pare-crottes" d'une taille inconnue jusqu'alors, et qui couvre parfaitement les pieds des passagers. Sa vitesse est de 40 km/h et sa fiabilité lui autorise de longs parcours sans encombres. Lancé dans l'aventure automobile après le retrait de son père, Amédée junior va construire une deuxième voiture, identique pour son grand-père. Seule différence, il la carrosse entièrement, la transformant de ce fait en conduite intérieure. Baptisée "Le Bourri du Bel-Air", elle restera dans l'anonymat des créations d'Amédée. Il est donc difficile de la décrire. On peut toutefois dire qu'elle est l'une des grand-mère des conduites intérieurs à venir, devançant la celles de Renault et autres moins connues. On peut également dire que cette voiture est la dernière à être à vapeur. Les voitures qui vont suivre, qu'elles soient d'Amédée ou de Léon, seront de conception totalement différentes et feront souffler un vent rénovateur dans les ateliers du Mans, mais révolutionneront également le petit monde de l'automobile.

A 18 ans, Amédée Junior a déjà construit deux véhicules : le mail-coach, le Bourri de bel air et une petite voiture à deux places pour son usage personnel. Suivant les conseils de son père, Amédée père, Amédée fils développe un moteur monocylindre utilisant du gaz d'essence de pétrole qu'on appelle "gaz tonnant". A 20 ans, il vient de réaliser, en fait, son premier moteur à explosion. Par la suite, il entreprend l'étude d'un moteur rotatif à trois cylindres prévu pour équiper un aéroplane. Cette idée restera sans suite comme le seront les études suivantes, dont un deux temps comportant un ventilateur de chargement, l'ancêtre de nos turbos actuels. Jusqu'en 1895, il testera encore et encore toutes sortes de solutions techniques, ce qui fera de lui un des ingénieurs les plus pointu en matière de moteur à pétrole.

Amédée Junior, comme son frère Léon, va se convertir à la motorisation à essence. En quelques mois, il conçoit un moteur horizontal qui à la particularité de pouvoir se décliner en monocylindre, bicylindre ou quatre cylindres. Ce moteur, dans sa version bicylindre 6 HP de 2.268 cm3 de cylindrée, sera monté sur un châssis quatre places. Cette voiture sera brevetée le 27 janvier 1896. Engagée dans la course Paris-Marseille-Paris, le 24 septembre 1896, la voiture d'Amédée arrive sans problèmes jusqu'à Auxerre, première étape de l'épreuve. Lors de la deuxième journée, un accident vient interrompre sa course. Alors qu'il cherchait à combler son retard, occasionné par le changement d'un coussinet, Amédée, à plein régime, aperçoit un arbre tomber en travers de la route. Il ne pourra l'éviter et sa voiture, réduite en un tas de ferraille, devient inutilisable. La course est terminée pour elle mais son comportement jusque là démontre le savoir-faire de son créateur.

Les solutions techniques nouvelles pour l'époque adoptées dans la conception de la voiture d'Amédée sont nombreuses. On peut citer par exemple le refroidissement par vaporisation et condenseurs, le carburateur automatique doté d'un principe de gicleur noyé, la timonerie de direction à rotules, le changement de vitesses à engrenages, etc. Ajoutons l'utilisation d'un volant de direction et les commandes regroupées sur la colonne. Toutes ces innovations ne passent pas inaperçues. Séduits, les dirigeants de la Société De Dietrich vont prendre contact avec Amédée. Cette Société, située en Alsace, annexée à cette époque à l'Allemagne, cherche à diversifier ses activités et désire se lancer dans l'industrie automobile. Après des essais sur route (2.000 km), un contrat est signé le 6 mars 1897.

La société de Nierderbronn dispose désormais de la licence pour l'exploitation des brevets français et étrangers d'Amédée junior. Sur les conseils de son père, Amédée avait déposé un brevet pour toutes ses inventions. De Dietrich s'implante alors en France, dans des locaux édifiés à Lunéville par la maison mère allemande. Cette nouvelle entité, désormais indépendante, prend la dénomination de De Dietrich et Cie, sous régime fiscal français. C'est de là que sortiront les premières voitures De Dietrich système Amédée Bollée fils en juillet 1897.

Amédée va effectuer de nombreuses allées et venues entre son atelier du Mans, les usines de Reichshoffen en Allemagne et les usines de Lunéville, pouvant ainsi superviser la fabrication des Automobiles. La première gamme comprend quatre modèles de 5, 9, 12 et 18 HP. Beaucoup de moteurs sont encore construits au Mans et partent pour l'usine De Dietrich afin d'être monté sur châssis.

Piqué par le virus de la compétition, Amédée inscrit deux voitures au départ du Paris-Dieppe. Il prend le volant d'une d'elles et s'élance accompagné de son frère Camille. A 5 kilomètres de l'arrivée, alors qu'il mène la course, un axe de culbuteur se brise et contraint Amédée à stopper. Les deux frères décident alors de pousser la voiture jusqu'à la ligne d'arrivée. Sous las encouragements de la foule, ils parviennent à parcourir 4 kilomètres avant d'être dépassés par Jamin au volant d'une voiturette Léon Bollée. Malgré l'incident qui lui coûta la victoire, Amédée termine 4e de sa catégorie. Après avoir démontré ses qualités de constructeurs, il prouve ainsi ses compétences en tant que pilote. La boucle est bouclée. Des pilotes amateurs, conquis par la prestation d'Amédée, contactent ce dernier pour obtenir une voiture de course issue de ses ateliers.

Sous l'impulsion d'amateurs qui désirent acquérir une voiture Amédée Bollée fils, ce dernier se penche à nouveau sur sa table à dessin et prépare une voiture pour le Paris-Amsterdam-Paris. Baptisé "Le Torpilleur", le bolide que présente Amédée est révolutionnaire par sa forme aérodynamique. La carrosserie est en aluminium et est spécialement dessinée pour offrir le minimum de résistance à l'air. On peut dire que ce modèle est la première recherche aérodynamique entreprise par un constructeur automobile. L'avant de la carrosserie forme une étrave, comme sur les bateaux. Ainsi, la prise au vent est réduite et permet à la voiture une meilleure pénétration dans l'air. La position du pilote et de son mécano aurait toutefois nécessité la pose d'un pare-brise. Les journalistes sportifs de l'époque ne se gêneront pas pour souligner dans leurs articles la "laideur des voitures". Ils ne manqueront pas toutefois de préciser qu'elles sont rapides.

La Préfecture de Police de la Seine tentera de faire annuler l'épreuve. Les autorités jugent dangereux ces épreuves sur route qui laissant des voitures lancées à toute vitesse sur les routes, traverser villes et villages, risquant à chaque instant de renverser un piéton ou de provoquer un accident mortel. C'est donc un peu dans la clandestinité que les concurrents se rassemblent dans le village de Malnoue où le véritable départ de l'épreuve est donné. Dans la première partie de l'épreuve, qui opposa principalement Panhard à Bollée, les quatre voiture d'Amédée sont un peu éparpillée dans le classement. Deuxième, cinquième, neuvième et seizième, elle prennent toutes le chemin du retour. En tête de la course, devant les Panhard et Levassor de Girardot (première arrivée à Amsterdam) et Charron, Amédée est contraint à l'abandon suite à un accident stupide. En voulant éviter de renverser plusieurs spectateurs à la suite d'une bévue d'un commissaire de course, Amédée percute la grille d'une propriété dans la ville de Nymegen. Vinet, sur la seconde Bollée, est victime de nombreux problèmes de pneumatiques et doit à son tour abandonner. Il reste alors deux voitures d'Amédée en course. Malgré un accident, Gaudry termine à la troisième place et Loysel à la cinquième. Pour Amédée, c'est un bon résultat puisqu'une de ses voitures se place juste derrière les deux Panhard et Levassor de Charron et Girardot.

La très belle prestation lors du Paris-Amsterdam-Paris sera confirmée sans d'autres épreuves nationales. Ainsi, Loysel remporte le Bordeaux-Biarritz, Giraud remporte l'épreuve de côte de Chanteloup et Barbereau et Bergeon s'illustrent dans le Pau-Bayonne-Pau et le Bordeaux-Périgueux. Ses succès se traduisent par l'arrivée de nombreuses commandes. Ces dernières seront honorées soit par l'usine d'Amédée au Mans, soit par la firme De Dietrich qui reverse plus d'un million de francs à Amédée au titre des droits de licence.

A cette époque, si les "Torpilleurs" d'Amédée s'avèrent rapides et performants, les voitures construites par De Dietrich bénéficient sont fiables et très robustes. Cette renommée est conforter par deux exploits réalisés par les voitures de la marque. L'une relie Paris à Saint-Pétersbourg et revient à son point de départ sans le moindre incident. L'autre permet à l'explorateur Taupiat d'être le premier à rejoindre le Niger en passant par le Sénégal. La voiture n'avait subie aucune préparation particulière.

Les succès poussent Amédée à poursuivre dans la voie de la compétition. En 1899, le quotidien Le Matin organise le tour de France automobile. Une nouvelle possibilité pour Amédée de justifier ses choix techniques et de tester en réel ses dernières innovations. Pour cette épreuve, Amédée construit trois nouveaux "Torpilleurs". Cette fois, ces derniers sont différents de conception. Le châssis surbaissé est totalement caréné, issu d'une nouvelle recherche en aérodynamique. Les roues avant sont à suspensions indépendante avec double direction. Quant au moteur, c'est un quatre cylindres en ligne fondu dans un seul bloc et placé en position arrière, à l'intérieur de la partie profilée. Ainsi dotée, la voiture peut atteindre les 90 km/h.

Le jour du départ, les voitures ne sont pas tout à fait prête. En effet, une préparation trop sommaire n'a pas permis d'effectuer les réglages nécessaires pour la course. Aucune ne franchira la ligne d'arrivée. Lors de l'épreuve, la poussière aspirée par les carburateurs placés à l'arrière vont rapidement enduire les chambres d'explosion et entraîner des dérèglements du moteur qui pousseront les pilotes à abandonner. A Clermont-Ferrand, les voitures ne prennent pas le départ de l'étape. Si les "Torpilleurs II" sont hors course, un exemplaire de la première génération poursuit sa course et terminera l'épreuve en décrochant la cinquième place.

L'expérience du Tour de France ne satisfait pas Amédée qui préfèrent se consacrer à d'autres fabrications. Financièrement à l'aise grâce aux revenus que lui verse régulièrement la firme De Dietrich, Amédée va se consacrer uniquement sur la technique et l'expérimentation, ses véritables passions. En 1900, il présente un véhicule à vocation sportive baptisé Type D. Par sa forme, le véhicule rappelle le "Torpilleur". Certains châssis seront habillées de carrosseries tourisme. Ces voitures subiront quelques modifications, essentiellement au niveau de la stabilité, de sa direction irréversible et de son moteur. Ce dernier, un 4 cylindres horizontaux monobloc de 12 HP, équipait les voitures du Tour de France de l'année précédente.

Construites à la demande, et sans considération de prix de revient et de prix de vente, ces voitures étaient destinées principalement à une clientèle très fortunée. On ne s'étonne donc pas de voir autant de ducs, marquis, comtes ou barons parmi les propriétaires de voitures d'Amédée Bollée. Le marquis de Broc, qui avait commandé le mail-coach de 1885, comptera jusqu'à sept voitures de la marque au cours de sa vie. Cette construction à la demande et artisanale minimisera une production qui se chiffrera à moins de 30 exemplaires par an au maximum.

A partir de 1901, Amédée va se consacrer exclusivement à faire évoluer ses voitures en imaginant de nouveaux perfectionnements. Ainsi, il dote ses voitures d'un petit volant en aluminium qu'il place sous le volant de direction. Cet organe additif sert à changer de vitesse. Amédée planche également sur une amélioration de l'acoustique et précisément sur l'insonorisation du moteur. Il travaillera également sur l'équilibre des inerties. Toutes ces recherches l'amène à placer l'avant du moteur sur l'essieu directeur. Il sera le seul partisan de cette disposition inédite à l'époque. Pour énumérer toutes ses inventions, il faudrait y consacrer un chapitre. Citons les plus importantes : le rattrapage automatique de jeu dans la commande des soupapes, le graissage automatique par barbotage à niveau constant, le remplacement du carburateur par des pompes multiples à injection d'essence, un régulateur de vitesse par variation de la levée des soupapes d'échappement, etc.

En 1902, la Société De Dietrich fait appel à la firme marseillaise Turcat-Méry pour lui fournir des moteur verticaux. Amédée, lui, persiste à construire des moteurs 4 cylindres horizontaux de 16 à 30 HP et de ce fait, va perdre un client très important au détriment du constructeur marseillais. Les De Dietrich licence Bollée laisseront la place au De Dietrich licence Turcat-Mery.

Privilégiant toujours l'innovation et la recherche, Amédée choisit délibérément de laisser de côté la production en grande série pour s'adonner à ce qu'il a toujours préféré, une production artisanale et locale. Après le Type E de 1907, dont quelques châssis doté d'un moteur de 30 HP seront carrossé en semi-berline (photo), Amédée propose une 16 HP en 1912. Sa finition exemplaire et luxueuse réserve une nouvelle fois cette voiture à une clientèle spécifique qui n'est pas effrayé par les solutions techniques novatrices appliquées par Amédée, ni par le prix bien supérieur à celui pratiqué par les autres constructeurs.

Avec une production très confidentielle et artisanale, Le nom d'Amédée junior est toujours resté un peu dans l'ombre de celui de son père ou de son frère Léon. Ce dernier, qui a choisit une tout autre politique, a vendu des voitures au niveau national et international. En 1904, 9 de ces berlines de voyage franchissaient l'Atlantique pour conquérir les Etats-Unis. L'avenir lui souriait mais le destin en décida autrement. En 1911, il est victime d'un accident d'avion. Epuisé par les séquelles de ses blessures, Léon s'éteindra le 19 décembre 1913 à Neuilly-sur-Seine. Il aurait pu devenir un grand constructeur, au même titre que Panhard ou Peugeot. En ce qui concerne Amédée père, il marqua son temps avec ses fameuses machines à vapeur et reste dans les mémoires comme le précurseur de l'automobile en France, faisant parfois oublier Cugnot. Amédée père ne tardera pas à suivre Léon en s'éclipsant en 1917. Reste à Amédée Junior, inventeur plus que constructeur, la renommée acquise grâce à ses inventions, plus qu'à ses créations.

Pendant la Première Guerre, Amédée poursuivit ses recherches et se fait encore remarquer en inventant un viseur stabilisé gyroscopiquement pour les avions bombardiers. Il crée également le premier poste biauriculaire motorisé de repérage par le son qu'il ne cessera de perfectionner par la suite. En ce qui concerne l'automobile, Amédée transforme ses châssis en véhicules de secours et de soins. Il organise un service d'ambulances automobiles efficace. Sa participation à l'effort de guerre ne s'arrête pas là puisqu'il produit également des gaines relais pour obus et du matériel d'artillerie.

Le 20 janvier 1917, Amédée-Ernest s'éteint. Amédée Junior est bouleversé et a perdu son enthousiasme. Il reprend la construction d'automobiles de tourisme sur des châssis d'avant guerre, mais sans grande conviction. Amédée est conscient que l'industrie automobile est en pleine mutation et que sous l'influence de certains constructeurs, la production en grande série est en train de se mettre en place. Au début des années 1920, l'économie du pays a été bouleversée et les constructeurs qui pratiquent la fabrication artisanale sont voués à disparaître, une échéance qu'Amédée ne peut pas accepter. Malgré des propositions intéressantes de la part d'autres constructeurs, il tient à garder son indépendance. Il préfère donc stopper la construction de ses automobiles et de monter une manufacture de segments d pistons, une activité qu'il a développée depuis 1912. Depuis cette date, Amédée construisait des segments selon un procédé original de mise en forme thermique. Il investit alors dans ce domaine et poursuivra ses recherches en apportant, au fil des années, de nombreux perfectionnements dans cette technique de la segmentation et du piston. En choisissant cette voie, Amédée reste à sa manière dans le monde de l'automobile, une industrie qui, grâce à lui, n'a cessé de progresser. Les célèbres segments AB seront ses dernières productions.

Pour sa contribution permanente à l'essor de l'automobile, l'Etat, reconnaissant, le nommera Chevalier de la Légion d'Honneur par décret du 3 août 1926. Très fier de cette distinction, il n'en profitera malheureusement pas assez. Il s'éteint le 13 décembre 1926 à l'âge de 59 ans.