Avant de commencer cette page, je tiens personnellement à remercier Yves Bollée, arrière petit-fils d'Amédée-Ernest Marie Bollée, plus connu sous le nom d'Amédée Bollée fils, ou Amédée Bollée fils. Merci pour avoir pris le temps de relire ces écrits, de les avoir commenté et d'y avoir apporté les modifications nécessaires afin d'être au plus près de la vérité.

Le 10 mars 1844, Amédée Bollée père voit le jour. Fondeur de cloches, il sera l'un des premiers à construire une automobile. Les origines de la famille Bollée sont anciennes; intéressantes. On retrouve les traces d'une famille de fondeurs de cloches portant ce nom vers 1715. A l'époque, les Bollée sont principalement des itinérants qui s'arrêtent au pied des chapelles, des églises ou des cathédrales, pour fondre des cloches à la demande. Pour ce faire, ils creusaient des fosses et construisaient des fours sur place. Il faut se dire qu'à cette date, le transport des cloches n'étant pas des plus évident et qu'il était plus simple de tout faire sur le lieu d'installation.

En 1838, les chemins de fer se sont développés et de ce fait, le transport de cloches est devenu beaucoup plus aisé. De ce fait, la profession se sédentarise et quelques artisans vont s'implanter. C'est le choix que font  deux membres du clan Bollée, qui sont devenus des fondeurs de cloches comme l'était leur grand-père. Le premier se nomme Jean-Baptiste-Amédée Bollée (1812-1912). Il choisit, durant l'hiver 1838-1839 de passer l'hiver dans le village de Oucques. Il déménagea ensuite pour s'installer à St-Jean de Bray, près d'Orléans. Le second se nomme Ernest-Sylvain Bollée.

Ernest-Sylvain Bollée (1814-1891), revenant de Haute-Marne, s'installe à La Flèche en 1839, puis à Angers. Suite aux inondations du Loir, il déménage une nouvelle fois pour s'implanter cette fois à Sainte-Croix, à trois kilomètre du Mans. C'est là qu'il construit son premier four, rue Sainte-Hélène. Il sera mis en fonction en novembre 1842.

A Saint-Jean de Bray, l'entreprise de Jean-Baptiste-Amédée Bollée se développe. A sa mort, c'est le fils Georges (1849-1930) qui prit la succession, puis le petit-fils Louis (1878-1954), l'arrière petit-fils Jean et enfin Dominique, l'arrière-arrière petit-fils. Une affaire de famille qui perdure encore aujourd'hui au Mans.

Ernest-Sylvain Bollée, lui, ne va pas se contenter de la fabrication de cloches pour vivre. Ses ambitions sont plus ouvertes et en 1857, il se procure un brevet d'invention pour un bélier hydraulique. Il fait également l'acquisition du brevet français de l'éolienne. Jamais à court, il concevra également des locomotives à vapeur et, idée originale, des détecteurs de retour pour les pigeons voyageurs. C'est donc une entreprise en pleine essor qu'il possède en 1860. A cette époque, Ernest-Sylvain tombe gravement malade et doit préparé sa succession. Progressivement, il va déléguer la marche de ses affaires à ses trois fils.

En 1884, Ernest-Sylvain prendra la décision de céder définitivement son entreprise à ses fils. Pour ce faire, il séparera son bien en trois part. Amédée-Ernest (1844-1917), le plus âgé des fils de Ernest-Sylvain, héritera de la fonderie de cloches, activité principale de l'entreprise familiale. Ernest-Jules héritera de la production des béliers hydrauliques dans de nouveaux locaux implantés rue des vignes. Enfin, le plus jeune des fils, Auguste-Sylvain Bollée (1847-1906), prendra le contrôle de la fabrique d'éolienne. Ce dernier, revendra cette affaire en 1898 pour devenir peintre.

Mais revenons en arrière. Dans l'entreprise familiale, chaque fils à son occupation et dirige une partie du patrimoine. En 1867, Amédée-Ernest et Ernest-Jules sont à la tête de deux entreprises actives. Avant la séparation de ces biens par Ernest-Sylvain, Amédée aura déjà passer de belles années à révolutionner l'automobile. C'est notre histoire.

A la même époque, l'entreprise de Saint-Jean de Bray gérée par les oncles et cousins est elle aussi en pleine expansion.

En 1867, Amédée-Ernest arpente les allées de l'Exposition Universelle de Paris en annonçant fièrement la naissance de son premier fils, Amédée Junior. En parcourant les stands, il tombe en admiration devant une machine étonnante, un "véhicule à vapeur". A ce moment, Amédée Bollée se découvre une nouvelle vocation. Il deviendra constructeur d'automobiles.

A cette époque, les britanniques sont les seuls à s'aventurer dans la construction de machines roulantes dédiées au transport de personnes. Ce sont le plus souvent des diligences motorisées et on est encore loin des automobiles du début des années 1900. Si Cugnot est reconnu comme le premier à avoir construit une voiture à traction mécanique mue par la vapeur, ce sont donc les anglais qui permirent à l'industrie routière de se développer. En France, Amédée sera le premier à construire une voiture à traction mécanique à usage individuel et familial.

C'est à l'âge de 12 ans qu'Amédée Junior entra comme apprenti dans l'usine familiale. A 29 ans, il hérite de la direction de l'entreprise et dispose d'une renommée internationale dans la fonderie de cloches. Grâce à son esprit inventif, son approche scientifique, il développe l'entreprise et devient un industriel important de la Sarthe. Lorsqu'il découvre l'Omnibus à vapeur de l'exposition Universelle, son côté curieux et sa passion pour la technique le pousse à en savoir plus sur cette étonnante mécanique. Cette machine, qui regroupe sa mécanique à l'arrière, est bien différent des tracteurs lourds, lents et encombrants, peu maniables que l'on connaît jusqu'alors; Destinés au transport collectif ou au transport de charges lourdes, ses engins sont souvent rejetés par la population qui trouve dangereux l'usage de ces engins. Mais Amédée Bollée songe à tout autre chose. Son idée est de développer une voiture à vapeur facile à conduire, sûre, silencieuse, propre et rapide pour son usage personnel, tant personnel que familial. Il est encore loin de penser qu'il mettra un jour son talent à la disposition d'une éventuelle clientèle. En partant de son concept novateur, il débute l'étude de sa future machine.

Après la naissance en 1870 de son second fils Léon, Amédée Bollée se construit un petit atelier dans la maison de son père et commence à réfléchir à son futur projet. Après la fabrication d'armes pour les besoins de la guerre, l'entreprise familiale a repris la fabrication de cloches et cette activité toujours rentable permet à Amédée de disposer d'un temps précieux pour s'adonner à ses recherches. En marge de son usine, il reprend la construction de sa première automobile et dès l'automne 1872, ses premières études et ses premières esquisses donnent naissance à "l'Obéissante". En 1873, sa machine est quasiment terminée. Il teste la voiture en transportant une dizaine de personnes et les essais sont convaincants. Pour réaliser sa machine, Amédée a du résoudre quelques problèmes qui l'amenèrent à inventer des solutions novatrices. Ainsi, il invente une boite de vitesse et les roues indépendantes. Il recrée également l'avant-train à deux pivots avec braquage différentiel d'après un système breveté en 1816 et tombé dans l'oubli. La direction est alors constituée de chaînes enroulées sur des pignons elliptiques, ce qui permet à la roue intérieure de pivoter davantage et d'offrir un braquage géométriquement correct. Un brevet sera déposé. G^race à ce système, Amédée vient de créer le premier véhicule équipé de deux roues avant directrices qui pivotent aux extrémités d'un essieu fixe dont l'orientation varie en fonction de la courbe. Avec l'adoption des roues suspendues indépendamment les unes des autres, il réduit considérablement les cahots.

Pour la mécanique, Amédée à opter pour deux moteur à vapeur bicylindre en V à 90° compacts. La chaudière verticale de type Field est à grand rendement et peu encombrante. Chaque moteur 20 HP est affecté à une roue. Avec une consommation de 360 litres d'eau pour une autonomie de 25 km, la voiture atteint les 40 km/h. Autre innovation : Amédée adopte un principe qui sera la base même de l'automobile moderne. En effet, il dispose les organes de commandes de la machine autour du volant. Tous les organes de régulation sont à portée de main du conducteur. Le chauffeur, à l'arrière, n'a plus qu'a s'occuper de veiller à maintenir la pression de la vapeur.

Les essais concluants poussent Amédée à solliciter les autorités préfectorales pour obtenir l'autorisation de circuler. Caillaux, ministre des Travaux publics en poste à l'époque, est impressionné par la machine et accorde à son créateur l'autorisation de se servir de sa voiture dans cinq département choisis. Il doit juste, avant chaque trajet, respecter certaines dispositions énoncées dans la loi relative "aux inconvénients pouvant résulter de la fumée ou des escarbilles lancées soit par la chaudière, soit par le cendrier". La protection de l'environnement était-elle déjà une préoccupation ? Parmi ces dispositions, Amédée doit prévenir, trois jours avant chaque déplacement, un ingénieur du département et lui fournir le détail de l'itinéraire emprunté. Amédée obtient sa son bon de sortie le 21 mai 1873 et de ce fait, dispose de la première autorisation de circuler accordée à un automobiliste et sa machine.

L'Obéissante pilotée par Amédée, accompagné de ses frères et ce même véhicule aux Musée des Arts et Métiers.

L'année 1874 sera consacrée aux essais. Grâce à ses autorisations, Amédée peut parfaire la mise au point de sa voiture en roulant dans le département de la Sarthe. D'abord carrossée en break découvert, "l'Obéissante" devient tapissière avec toit et rideaux latéraux pour davantage de confort. Pratiquement au point, Amédée peut alors envisager d'étendre sa popularité en montrant sa voiture au public parisien et songer à son avenir.

En 1875, Amédée obtient l'autorisation de se rendre à Paris à bord de sa voiture. Il va donc parcourir les 230 km qui sépare Le Mans à la Capitale à bord de "l'Obéissante", s'arrêtant à chaque entrée de département pour faire monter à son bord un agents des ponts et Chaussées chargé de vérifier les déclarations du conducteur et noter l'itinéraire à suivre impérativement sous peine de contravention. malgré son autorisation de circuler et la présence à bord d'un fonctionnaire, il récolte sur l'ensemble du voyage pas moins de 75 contraventions de la part d'une maréchaussée incompréhensive. Parti le 9 octobre, il mettra 18 heures pour relier la capitale. Arrivé à Paris, sa voiture s'intègre aisément dans la circulation intense des voitures hippomobiles. Son silence de fonctionnement surprend une foule étonnée et surprise. Dans l'édition du Figaro du 17 octobre 1875, on peut lire ces quelques lignes :

"C'était une voiture à vapeur ne faisant aucun bruit, s'arrêtant subitement, allant à droite et à gauche et tournant sur elle-même avec une merveilleuse précision. Les chevaux de tous les équipages qui sillonnaient l'avenue paraissaient bien un peu surpris, mais aucun n'était effrayé."

Le Préfet de Police de Paris, bien qu'hostile au départ envers ce type d'engin, testa lui-même "l'Obéissante" sur les boulevards parisiens. Il en descendra ravi. La machine d'Amédée Bollée fera l'objet d'un rapport élogieux à l'Académie des sciences, rapport qui souligne ses qualités pratiques et envisage qu'avec quelques perfectionnements, ce type de véhicule sera aussi facile à conduire qu'une voiture à cheval. Grâce à Amédée, le concept de l'automobile personnelle vient de naître. Avec l'arrivée du moteur à combustion interne, vingt ans plus tard, il deviendra réalité.

Le succès de "l'Obéissante" apporte à son concepteur une notoriété qui se confirme avec l'arrivée de plusieurs commandes. Un certain Mr Dalifol lui propose même de réaliser un tramway pour la Compagnie des Omnibus de Paris. Ce tramway doit pouvoir accueillir une cinquantaine de passager. Il sera assemblé dans les ateliers de Dalifol selon les plans dessinés par Amédée. Sur ce projet, de nouvelles innovations vont apparaître, comme les quatre roues motrices et directrices, la transmission par arbres transversaux à cardans et un système qui permet à la machine de sortir de ses rails pour se déporter afin d'éviter un éventuel obstacle imprévu. Ce principe est d'ailleurs repris de nos jours sur les nouveaux tramway équipant certaines villes en France. On a rien inventé. Bien qu'innovant, le tramway ne rencontrera pas le succès espéré.

Le tramway Dalifol

Au cours de son voyage à Paris, Amédée Bollée avait également fait la connaissance de Léon Le Cordier. Ce dernier désire inaugurer une ligne de transport public en Normandie et réussit à convaincre Amédée de lui céder une licence d'exploitation de "l'Obéissante". Si ce projet ne va pas, une nouvelle fois, à son terme, Le Cordier garde toutefois le contact avec son nouvel ami. Il se charge alors de faire connaître les machines du Sarthois.

Amédée, de retour au Mans, s'investit à nouveau dans la construction de ses machines à vapeur. Si la fonderie de cloches continue sa production avec succès, elle perd doucement du terrain face au exploits techniques réalisés par les oncles et cousins travaillant à Saint-Jean-de-Braye. Toutefois, elle apporte à Amédée des revenus satisfaisants lui permettant de se consacrer à sa nouvelle passion.

Attribuant l'échec commercial de "l'Obéissante" à son poids excessif, Amédée décide de concevoir un nouveau modèle, plus léger et carrossé en Victoria. Cette fois, la machine sera destinée à un usage strictement privé. Baptisée "La Mancelle", la voiture voit le jour en mars. Simple, elle pèse 2.750 kg et comme "l'Obéissante", sa chaudière est placée à l'arrière. Elle actionne des pistons moteurs placés à l'extrême avant du véhicule. Un arbre de transmission court, situé sous la voiture, attaque un différentiel grâce à des engrenages coniques, imprimant ainsi un mouvement à des demi-arbres reliés aux roues par chaînes. Les roues avant sont indépendantes, un système perfectionné et déjà utilisé par Amédée. Les suspensions sont simples puisque inexistantes. Pour alimenter la chaudière, un réservoir d'eau est placé sous les sièges avant. Prête à prendre la route, Amédée obtient une autorisation de circuler en ville et voit son premier client se présenter.

La Mancelle

Isaac Koechlin est un gros industriel de la région de Willer en Alsace. Le 26 juillet 1878, il rencontre Amédée lors de l'exposition Universelle et lui commande un exemplaire de "la Mancelle". Amédée, de retour au Mans, se met au travail et livre la voiture à son client en Alsace le 6 mai 1879. A l'époque, Koechlin débourse 12.000 francs pour "la Mancelle". Toutefois, il a oublié une chose très importante. N'ayant pas entendu parler d'automobiles avant sa rencontre avec "la Mancelle", Isaac n'est pas au courant qu'il faut une autorisation pour pouvoir circuler sur les routes. Aussi, il demande à Amédée de lui fournir une copie de l'autorisation fournie par la Préfecture du Mans afin d'en obtenir une de la part de sa Préfecture. Une fois le document en main, Koechlin pourra circuler sur les routes d'Alsace et des Vosges. Cette "Mancelle" restera plus de 20 ans au sein de la famille d'Isaac. Dans la famille Koechlin, dont le représentant le plus connu est sans doute Maurice, ingénieur de Gustave Eiffel et très impliqué dans le projet de la tour parisienne au point d'être parfois désigné comme le vrai père de cet édifice, on trouve des membres très proche de l'industrie automobile. La famille, très proche de Peugeot par alliance, comptera deux pilotes pour la marque sochalienne, Paul et Isaac Jr. Deux autres descendants, Alfred et Hubert, seront tout simplement constructeurs.

Le Cordier fonde la "Société Fondatrice" pour exploiter les voitures à vapeur d'Amédée. Prenant contact avec l'attaché en France du gouvernement autrichien, il obtient l'autorisation de faire une démonstration devant l'empereur François-Joseph. Le jour dit, Amédée pilote "la Mancelle" devant la cour et les représentants du pays. C'est un vrai succès et une tournée nationale est organisée. Puis, une société autrichienne est créée le 12 juin pour construire des Mancelles miniatures. Malheureusement, et très vite, la société autrichienne rompt l'accord passé avec Bollée et Le Cordier et cède les droits d'exploitation à une société allemande dirigée par l'héritier d'une famille de banquier, Berthold Arons, propriétaire entre autre de la Gebrüder Arons. Suite à cette cession, un nouvel accord est signé entre la banque, la société de construction de locomotives Wöhlert et la Société Fondatrice. Des essais sont programmés pour le mois de septembre.

Pendant ce temps, Amédée se concentre sur la construction de la "Marie Anne", un train routier imposant commandée par la Société Métallurgique de l'Ariège. La locomotive est une six roues dont quatre sont motrices. Développant 100 HP, elle est capable de tirer un train de 80 tonnes. La chaudière verticale est située à l'arrière de la locomotive et actionne les pistons-moteurs placés à l'avant. Une série d'arbres de transmission engrènent des demi-arbres transversaux qui commandent les roues au moyen de chaînes. Derrière la locomotive, le tender transporte l'eau et le charbon pour le ravitaillement. Si les passagers bénéficient de plus de place, le bruit de la machine est, cette fois, assez gênant. Le niveau sonore est si élevé que le conducteur à l'avant de la machine doit utiliser un tube acoustique, comme sur les bateaux, pour communiquer avec le chauffeur placé à l'arrière. Les essais, devant se réaliser à Aix-en-Ariège, c'est par la route qu'Amédée part livrer sa machine. Le trajet depuis Le Mans se passe sans soucis mais demande beaucoup de haltes pour s'approvisionner. C'est alors l'occasion rêvée pour les nombreux curieux qui se pressent alors pour admirer ou voir passer l'engin. Au cours du voyage, de nombreux paysans quitteront leur champ pour venir aider au ravitaillement ou aux manoeuvre de la "Marie-Anne". Dans chaque hameau, village ou ville traversés, la foule se presse pour escorter l machine. Arrivé à destination, Amédée effectue sa démonstration officielle devant les délégués des Ministères des travaux publics et de la guerre qui feront un rapport plus que favorable à leurs supérieurs.

Toujours très actif, Amédée voit sa société croître. Cette embellie lui permet de construire une nouvelle usine sur des terrains acquis à côté de l'usine familiale. C'est dans ses nouveaux locaux, achevés en février, qu'il construit "L'Avant-Courrière", un omnibus issue de "la Mancelle". Cette machine de 30 HP a été commandée par la Compagnie des Eaux de Lacaune. Avant de rejoindre sa destination, elle sera testée avec succès à Paris.
Parallèlement, Amédée construit "La Nouvelle", une conduite intérieure à six places, version très améliorée de "la Mancelle". On retrouvera cette voiture, quinze ans plus tard, parmi les concurrents du Paris-Bordeaux-Paris de 1895.

La Nouvelle

Au mois d'août, pendant qu'Amédée s'agite dans sa nouvelle usine, Le Cordier se rend à Berlin. Il doit y assurer de nouvelles démonstrations de "La Mancelle" et de "l'Elisabeth", la soeur jumelle de la "Marie-Anne", devant la famille impériale. Le succès est de nouveau au rendez-vous et se concrétise par la création de la Dampwagen Centralgesellshaft, une entreprise chargée d'exploiter les brevets Bollée en Allemagne. Amédée, conserve ses droits pour la France et la Grande-Bretagne.

Après avoir construit une autre mancelle pour un client allemand qui cette fois, prendra soin de le payer, Amédée construit à la fin de l'année une voiture légère carrossée en break six places. Cette voiture est destinée à son second frère Auguste. Baptisée "La Rapide", elle atteint les 50 km/h de moyenne mais approche parfois les 60 km/h. Deux autres "Rapide" seront ensuite construites, avec toutefois quelques corrections qui effaceront les petites imperfections du premier modèle.

La Rapide

Le Cordier est en difficulté. La Société Fondatrice est au plus mal et l'argent que devait verser la société Dampwagen Centralgesellshaft n'arrive pas. Depuis trois ans, Le Cordier n'a rien touché malgré le succès de la quinzaine de "Mancelle" construite en Allemagne. Le banquier allemand a organisé des services réguliers dans le pays, mais aussi en Autriche, en Suède et en Russie, mais, trop en avance sur son temps, l'euphorie connue lors des premiers mois d'utilisation est vite retombée. Avec le temps, le succès s'est transformé en échec commercial. Tous les espoirs s'effondrent et le banquier est ruiné. La Compagnie Wölhert, qui assurait l'entretien du matériel, est liquidée. La Dampwagen Centralgesellshaft sera également dissoute en 1884. Le Cordier a tout perdu et c'est grâce à ses fonds personnels qu'il réussira à sauver sa situation. Epongeant les dettes de la Société Fondatrice, il la transformera en Sté Normande d'électricité.

La mésaventure de Le Cordier touche évidemment la petite entreprise d'Amédée Bollée qui se retrouve dans une situation critique. Son père vient une nouvelle fois à son secours mais son frère n'apprécie pas trop cette situation. Ce dernier trouve qu'Amédée coûte trop cher à l'entreprise familiale avec ses idées d'automobiles. Pour faire régner le calme et éviter un conflit interne, Ernest-Sylvain décide de céder complètement l'entreprise à ses fils. Amédée hérite donc de la fonderie de cloches qu'il dirigeait jusqu'alors. Libre et à l'abri désormais des conflits familiaux, il va pouvoir s'adonner à ses travaux, la fonderie assurant, par ses bénéfices, les pertes de son entreprise automobile. Amédée décide de s'orienter vers la construction d'engins utilitaires et construit un nouveau tracteur qu'il baptise "La Julia". Cette machine est destinée à un propriétaire d'une carrière de la Sarthe.

Amédée Bollée travaille désormais avec son fils, Amédée Junior. Ce dernier, comme son père, est désormais très impliqué dans le travail de son père. Tous les deux, ils construisent un mail-coach pour le marquis de Broc, une commande qui se chiffre à 35.000 francs-or (160.000 euros de nos jours), une somme qui à l'époque, réserve l'automobile à quelques privilégiés fortunés. Ce véhicule à vapeur, de 16 places, est le premier au monde à développer une puissance de 50 Ch. Une fois acquise, le marquis obtiendra une autorisation de circuler restrictive. Ce document implique qu'il ne pourra utiliser son véhicule qu'entre son domicile principal sarthois et son château de Clefs, situé entre Angers et Tours.
Ce mail-coach sera la dernière réalisation d'Amédée père et sûrement la première d'Amédée Bollée fils. Usé et fatigué par cette aventure automobile, Amédée-Ernest s'occupera désormais uniquement de l'avenir de sa fonderie de cloches, travaillant sur l'acoustique et sur les carillons électriques. La passion est transmise. Amédée junior, puis Léon, sauront profiter de l'héritage de leur père et feront une belle carrière comme constructeurs. Le troisième fils, Camille, restera discret. Amédée Junior, et surtout Léon, seront toujours à l'écoute de leur père et suivant ses conseils, abandonnent vite la vapeur pour la motorisation essence.

Le 10 juin 1898, une course est organisée entre Paris et Bordeaux. Les grands constructeurs de l'époque, comme Panhard, Peugeot et Benz, sont présents au départ. Parmi les véhicules inscrits, on trouve la "Nouvelle" construite en 1881 par Amédée Bollée père. En 1894, Amédée Bollée fils avait constaté que la motorisation essence arrivait en force et que les "vaporistes", dont il faisait encore partie, se trouvaient face à une sérieuse concurrence. Dans cette optique, il a déjà entreprit quelques études et des essais qui devraient lui permettre de franchir le pas. mais il doit imposer ces idées novatrices et surtout, se faire un nom. L'engagement de la "Nouvelle" n'avait aux yeux d'Amédée Bollée père qu'une valeur rétrospective. La "Nouvelle" a déjà fait ses preuves et a encore des choses à prouver. Face aux nouvelles Peugeot ou Panhard, dotées de moteurs à combustion interne, la voiture à vapeur d'Amédée fait figure de grand-mère. Le jour du départ, d'autres machines à vapeur sont au rendez-vous, prêtes à s'élancer vers Bordeaux. Après 48 heures et 48 minutes de course, alors qu'Amédée est encore très loin, la Panhard et Levassor dotée d'un moteur Phénix franchit en premier la ligne d'arrivée, mais, elle était hors compétition car ne possédait que deux places alors que le règlement de la course stipulait et exigeait un minimum de quatre places. C'est donc la seconde à l'arrivée, la Peugeot Type 5 de Rigoulot, dotée elle aussi d'un moteur Daimler, qui remporte le Premier Prix. Derrière, on trouve deux autres Peugeot, pilotées par Koechlin et Doriot, la Benz de Thun, les deux Panhard de Mayade et Boulanger et la Benz de Roger. Derrière ces huit voitures à moteur à combustion interne, on trouve "La Nouvelle" d'Amédée Bollée, seule rescapée de toutes les machines à vapeur engagées. Un chiffon oublié sur un coussinet cassa un engrenage et la réparation fit perdre de nombreuses heures. Malgré tout, la voiture parvint à établir plusieurs meilleurs temps entre les points de contrôles. Arrivée au bout de 90 heures et 3 minutes, elle permet aux Bollée de sauver l'honneur des vaporistes. La vapeur vient de subir un terrible revers face à la supériorité du moteur Daimler. Pour suivre le rythme imposé par les Panhard et les Peugeot, les chaudières furent poussées au maximum. Elles se grippèrent chacune leur tour au fil des kilomètres et seule la "Nouvelle" parvint au terme de l'épreuve. Amédée père saura jauger la situation et peut se réjouir d'avoir conseillé à ses fils, dix ans plus tôt, de poursuivre leurs travaux dans la voie du moteur à combustion interne plutôt que dans la vapeur. Un conseil qui sera bien entendu et permettra aux deux jeunes hommes de mener une carrière bien remplie. Amédée père, contrairement à d'autres constructeurs comme Serpollet, avait bien senti le vent tourner.