RENAULT    

Dernière mise à jour : 26/05/2010

Sportives...

Petit historique, suite...

Depuis sa création, Renault a toujours été très proche de la compétition. Les premières victoires datent de 1900, la plus importante étant celle que Marcel remporta dans le Paris-Vienne 1902. Ce dernier, d'ailleurs, perdra la vie dans le Paris Madrid de 1903. Après cet accident, Louis Renault décida de ne plus participer personnellement à des compétitions mais ses voitures seront toujours présentes sur les circuits. Ce n'est qu'en 1908, après une série d'échecs, que la marque se retirera. C'est après la Seconde Guerre, sous l'ère de Pierre Lefaucheux, que Renault reviendra doucement en compétition. Depuis cette époque, que ce soit en Rallye, en Grand Tourisme ou en F1, le nombre de victoires glanées par la marque est impressionnant.

             

Après le succès du Paris-Berlin, ou les voitures françaises connurent le succès, l'ACF décide de renouveler ce type de course en organisant, dès 1902, une épreuve reliant Paris à Vienne. Cet évènement sera organisé en collaboration avec l'Automobile Club d'Autriche et le départ sera donné de Paris le 26 juin à l'aube. Louis et Marcel Renault s'y engagent.

les ancêtres

Quand on évoque les courses de ville à ville, on pourrait croire qu'il s'agit de longues promenades, de sortes de processions, qui vont d'une capitale ou d'une simple bourgade à une autre. La réalité est bien différente. Il s'agit de véritables compétitions, dans lesquelles l'exploit technique est souvent dépassé par l'exploit humain. C'est le cas en 1902, lorsque Marcel Renault réalise l'exploit de relier la France à l'Autriche à bord de sa légère 4 cylindres, devançant les grosses Panhard 70 HP, les Mors 60 HP ou les Mercedes 40 HP. Un remake de David contre Goliath.

1901 - 1902

Dans la famille Renault, c'est Fernand, l'aîné, qui gère l'entreprise. Louis s'occupent de la création et la réalisation des modèles. Marcel, de son côté, s'occupe de la promotion des modèles et n'hésite pas à prendre le volant comme pilote-essayeur de la marque et de participer, comme Louis, à plusieurs courses susceptibles de valoriser la production. Après les victoires en catégorie dans le Paris-Bordeaux et le Paris-Toulouse-Paris de 1900, puis dans le Paris-Berlin de 1901, les trois frères devancent les autres constructeurs mais la concurrence est très dense et Renault doit absolument maintenir son avance.
La course Paris-Berlin, gagnée par Henri Fournier sur Mors, est donc marquée par la remarquable performance des voiturettes Renault. Au volant de l'une d'elles, Louis Renault termine 8e et remporte sa catégorie. A considérer de plus près les cylindrées respectives de la Mors victorieuse et des petites Renault (10.087 cm3 contre 1.021 cm3), l'exploit est de taille. Dès lors, la firme de Billancourt se montre plus que jamais déterminée à jouer une fois encore les premiers rôles au cours de la saison prochaine. Cette fois, elle vise la victoire absolue. Cet objectif ambitieux passe nécessairement par la conception d'une nouvelle voiture de course.
Type K de Course
Louis Renault sait fort bien qu'il lui faut désormais renoncer au monocylindre De Dion qu'il utilisait jusqu'alors. Pas question pour autant de s'engouffrer dans le sillage de Mors, Mercedes ou Panhard et de concevoir un "monstre" de près de 10 litres de cylindrée. Avec son bon sens habituel, le jeune constructeur a tout de suite perçu l'importance du rapport poids/puissance. Il décide donc de rester dans la catégorie des voitures légères, en concevant un groupe entièrement inédit de cylindrée moyenne, selon les normes de l'époque. Il s'agit en effet d'un 4 cylindres en ligne - le tout premier moteur de ce type produit à Billancourt - dont les cotes peuvent aller de 100 à 110 mm pour l'alésage, et de 100 à 130 mm pour la course. Selon les versions, les cylindrées s'échelonnent entre 3.143 et 4.942 cm3. développant à peu près 26 ch. à 1.500 tr/mn et pesant quelques 130 kg, l'ensemble trouve place dans un robuste châssis, simplement habillé d'un capot et de deux baquets. Grâce à un poids total ne dépassant pas 600 kg, la Renault peut prétendre à une vitesse de pointe de l'ordre de 125 km/h. Avec ce modèle, Louis sait qu'il dispose d'un atout maître pour la grande épreuve de la saison 1902, Paris-Vienne.
Malgré son accident dans le Paris-Berlin, Marcel décide de s'aligner au départ du Paris-Vienne qui a lieu du 26 au 29 juin, au côté de son frère Louis.

Résumé de la course

Cette épreuve, longue de 990 km entre Paris et la capitale de l'empire des Habsbourg, comporte quatre étapes. La première les mènera de Paris à Belfort, en passant par Troyes et Lure, et sera une étape de vitesse pure. La seconde étape se jouera entre Belfort et Bregenz en passant par la Suisse, et les villes de Bâle et Zürich. A la demande des autorités helvétiques, fort méfiantes envers toute forme de compétition automobile, la traversée de la Suisse a été neutralisée et devra s'effectuer à petite allure. L'étape sera donc une course camouflée, tourisme et régularité. De Bregenz à Salzbourg, troisième étape, la course reprendra ses droits et seule la vitesse pure comptera. Cette étape est très attendue, la route passant par Arlberg (1380 m d'altitude) et Innsbruck. La dernière étape mènera jusqu'à Vienne en passant par Linz.
Evènement automobile de l'année, Paris-Vienne rassemble tout le gratin des constructeurs et des pilotes : entre autres, Fournier sur Mors, de Knyff, Farman et Jarrott sur Panhard, Zborowsky sur Mercedes, Hemery sur Darracq. En un mot, qu'il s'agisse des hommes et des machines, le plateau est magnifique. Renault Frères n'est pas en reste. Outre quatre monocylindres Type I, engagées en catégorie Voiturettes, la firme aligne en catégorie Voitures Légères ces trois nouvelles 4 cylindre Type K. Portant las numéros 18, 147 e 148, elles sont respectivement confiées à Louis Renault, Marcel Renault et Louvet.
Le départ de l'épreuve est donné le 26 juin à l'aube, à 3 h 30, à Champigny-sur-Marne. 218 concurrents sont au départ, divisés en trois catégories. Comme convenu, Louis et Marcel sont au rendez-vous, sur le site dit "la Fourchette". A cet endroit, la N4 vient de franchir le pont de Joinville et débute sa traversée de Champigny. La "Fourchette", donnant également naissance à la N303, est un point de rendez vous très connu et c'est vraiment d'ici que la N4 prend vraiment son envol vers l'Est. Immédiatement, les grosses voitures mènent un train d'enfer. En tête, la Mors de Fournier, qui rallie Provins à plus de 110 km/h de moyenne. Elle abandonnera malheureusement à Chaumont. Pendant ce temps, les trois Renault filent vers Belfort, mais les routes françaises ne sont pas un avantage pour elles. Entretenues, ces dernières permettent aux grosses voitures de prendre l'avantage. A l'issue de la première étape, c'est la Panhard de René de Knyff qui pointe en tête, la puissance a parlé. les voitures légères sont nettement distancées sur ce parcours. Louis Renault arrive 9e et se classe 3e dans sa catégorie. Marcel, lui, termine 17e. A Belfort, on dénombre 106 voitures à l'arrivée, 105 prendront le départ le 27 pour Bregenz, sur le bord du lac de Constance.

Après la traversée neutralisée de la Suisse, les choses vont changer. Simple promenade, cette étape est non chronométrée. Renault sait que c'est sur les derniers kilomètres, sur des routes assez difficiles mais avantageuses pour les petites Renault, que tout se jouera. Les 312 km sont donc une pure promenade.
Le 28 juin, les concurrents s'élancent en direction de Salzbourg, pour une étape de montagne longue de 337 km. La traversée du massif de l'Arlberg est particulièrement difficile. La route qui mène au sommet n'est alors qu'un simple chemin de montagne raviné, pratiquement dévasté par les saignées, des dos d'âne etc... Un vrai calvaire pour les pilotes. L'état épouvantable des routes nuit considérablement aux grosses voitures qui multiplient les abandons. Si les grosses voitures peinent, les voiturettes sont plus à même de gravir les côtes de 15 % qui s'annoncent régulièrement. Avec peine, allégées, et parfois poussées par les spectateurs, elles font meilleure figure que les grosses Panhard favorites. Une fois le sommet atteint, il faut cependant faire face à une nouvelle épreuve, la descente, une autre paire de manche. Les freins brûlent, les pignons cassent, mais heureusement, aucun accident ne viendra ternir cette journée. Tirant le meilleur parti possible de l'excellent rapport poids/puissance de sa voiture, Marcel Renault effectue une remontée spectaculaire. A l'arrivée à Salzburg, le Type K est à la deuxième place du classement de sa catégorie, derrière une Darracq. Reste à accomplir, désormais, les 335 km qui relient la ville à Vienne, le dimanche 29 juin. Sixième au général, il est encore loin de De Forest et de sa Mercedes.

Victoire de Marcel

L'étape de l'Arlberg a été particulièrement sélective. Les voitures ont beaucoup souffert, et pour certains, cette étape est lourde de conséquences. Ainsi, De Knyff, suite à la casse de son carter de différentiel un peu avant Innsbruck, verra s'envoler la Coupe Gordon Bennett (organisée au cours de ce Paris-Vienne) au profit de son adversaire Edge sur Napier. Bien sur, les Renault ont également eu quelques soucis. Ainsi, à la sortie d'Innsbruck, Louis Renault n'état pas encore en tête de la course, menée encore par la Panhard de Henri Farman et des Mercedes très proches. Il verra ses chances de doubler son conçurent s'envoler lorsque, percutée par une Mors, Louis devra s'arrêter pour reconstruire une de ses roues.

Seul à l'arrivée

    

Au cours de la dernière étape, Marcel se surpasse. Il s'offre le plaisir de lâcher les grosses cylindrées. Dans cette dernière partie de l'épreuve, les concurrents retrouvent encore des routes assez abîmées. Marcel Renault, fin stratège, exploite au mieux les capacités de sa voiture. Profitant de la légèreté de cette dernière, il dépasse alors plusieurs concurrents, comme Farman et sa Panhard ou Zborowski et sa Mercedes. Aux différents postes de contrôle, les commissaires peuvent suivre sa progression constante et sa remontée au classement. A ce stade de la course, Marcel est sans doute le seul à ne pas savoir qu'il est en tête de la course. En 4 h 7 mm et 7 s, il rallie Vienne, s'emparant de la première place du classement général. Il possède alors 1 heure d'avance sur les prévisions des organisateurs. Louis, de son côté, termine 9e au général et 3e dans la catégorie des Voitures Légères. Lorsque Marcel franchit la ligne, personne ne l'attend, et les barrières du vélodrome de vienne sont encore fermées. A l'arrivée au Pater, à Vienne, Marcel Renault, en avance et pas encore attendu, va demander son chemin. Il devra passer un quart d'heure à chercher les commissaires de course pour être déclaré vainqueur... Il termina sa fin de course accompagné par le président de l'Automobile-Club d'Autriche qui le guidera jusqu'à l'arrivée. C'est la première fois qu'une voiture légère bat les "Grosses Voitures". Cette superbe victoire connaît un retentissement énorme, du plus heureux effet sur les ventes, et achève de faire de Renault un des plus grands constructeurs français. En plus des retombées de la victoire, la marque va pouvoir s'affranchir désormais de ses fournisseurs extérieurs pour ces moteurs.

A ce stade de la saga Renault, je vous invite à découvrir deux pages consacrées à ce Paris-Vienne...

La Renault Paris Vienne était donc une Type K, à moteur 4 cylindres de 3.758 cm3, réalisé en deux blocs séparés. Sa puissance était de 26 à 30 ch. à 1.100 tr/min. Avec une boite à trois rapports, elle pouvait atteindre les 140 km/h. Son poids de 600 kg, lui permit de battre les grosses Mercedes sur leur terrain. La voiture existe encore de nos jours et fait partie du patrimoine Renault.

Paris-Vienne 1902 Marcel Renault
Safir

Rétromobile 2007

Le Paris-Madrid

En 1902, l'Automobile Club de France pensait déjà à l'organisation d'une autre épreuve, le Paris-Madrid. Le succès du Paris-Vienne permet d'envisager sa mise en place pour l'année 1903. Il faut souligner également que le jeune roi d'Espagne Alphonse XIII est un partisan de l'automobile et qu'il est très favorable à l'organisation d'une telle épreuve. Les frères Renault, bien sûr, sont également très favorables à cette course, rêvant de pouvoir inscrire une nouvelle victoire à l'actif de la jeune marque. Pour se faire, Louis va préparer de nouvelles voitures, encore plus rapides que les types K du Paris-Vienne, capables de battre une nouvelles fois les grosses voitures de Panhard ou Mercedes. Mais les routes de France et d'Espagne sont plus entretenues et la tâche s'annonce plus dure.

Protestations

Si le Paris-Vienne a soulevé l'enthousiasme de nombreux amateurs d'automobiles, l'épreuve à également fait émerger une vive protestation, pas si injustifiée que cela. En effet, les courses sur routes sont dangereuses, pour les spectateurs comme pour les pilotes. La vitesse des voitures ne cessent de grimper, la moyenne des puissance étant passée de 20 à 100 ch. en l'espace de 4 ans, et comme Louis Renault, de nombreux constructeurs s'activent à faire progresser encore la puissance des moteurs et la vitesse des voitures. les 60 km/h font déjà partie d'un passé récent et les 120 km/h, voir 140 km/h, sont désormais des vitesses de référence. On notera que les pilotes ne sont encore que des novices pour la plupart, et n'ont pas l'expérience des grandes distances et des grandes allures soutenues. Les routes ne sont pas sécurisées, les points noirs non signalés, et si l'état du revêtement des voies françaises est satisfaisant, la crainte vient de l'état plutôt douteux des voies espagnoles. Le climat est donc assez tendu, d'autant que le ministère français de l'intérieur commence à s'intéresser particulièrement à remettre en cause l'organisation de l'épreuve. Ce climat est peut-être à l'origine de l'humeur de Marcel Renault, qui prend avec réticence le départ de ce Paris-Madrid. Pressentiment ?

Jour J

C'est donc en janvier 1903 que le parcours du Paris-Madrid est reconnu. trois étapes sont définies, Paris-Bordeaux, Bordeaux-Vittoria et Vittoria-Madrid. Comme le font 314 autres candidats, Marcel et Louis Renault s'inscrivent auprès de l'ACF. Ils feront partie des 275 candidats retenus par l'ACF. La firme de Billancourt sera donc présente au départ avec 6 voitures légères (dont 4 sont d'un type nouveau plus rapide) et 4 voiturettes. Louis et Marcel prennent le volant de deux des 4 nouveaux types, les deux autres sont confiées aux pilotes Grus et Tart. Les adversaires dans la catégories sont nombreux et il faudra se battre également avec les 112 grosses voitures engagées dans l'épreuve, dont 12 Mercedes, 16 Panhard et 14 Mors. Après une grande période de doute, le départ est enfin autorisé, ce sera le 24 mai 1903, à la sortie de Versailles cette fois, sur la route de Rambouillet.

A nouveau, je vous invite à découvrir deux pages consacrées à ce Paris-Vienne...

Marcel Renault en course
Au Paris-Madrid de 1903, Marcel Renault est au volant de la voiture n° 63. Le début de course est difficile et les voitures doivent circuler sur des route sans revêtement, dans des nuages de poussière soulevés par les bolides, et au milieu d'un public déraisonnable qui ne se doute pas du danger. C'est cette imprudence qui coûtera la vie à plusieurs pilotes dont Marcel Renault.

Paris-Madrid 1903 Marcel Renault et Type GP 90 HP 1906
Brumm
C'est devant des dizaines de milliers de spectateurs, venus de tous horizons, que les concurrents se préparent au départ. La course, devenue pour l'occasion une grande fête populaire, avec bals et buvettes, est sur le point d'être lancée. Dans leur coin, Marcel et Louis attendent leur tour pour la grande aventure. A 3 h 45, Charles Jarrot est le premier à partir avec sa De Dietrich. Louis s'élance en troisième position, après la Panhard de Knyff. Puis viendra le tour de Marcel et des autres pilotes Renault. Il faut alors se faire un chemin au travers des spectateurs qui s'avancent jusqu'au milieu de la route, s'écartant au dernier moment, inconscients du risque qu'ils prennent alors. Les grosses 100 CV atteignent les 130 km/h et ne s'arrêtent pas si facilement. Les agents sont peu nombreux, un peu trop laxistes et surtout, vite débordés. Les accidents vont vite se multiplier. Parti troisième, Louis Renault dépasse rapidement Jarrot et de Knyff et arrive premier à Chartres. Dans la seconde partie de l'étape, Louis doit céder la 1ère place à la Mors de Gabriel. Pendant ce temps, Marcel est victime d'un accident après Poitiers, au lieu-dit de Couhé-Vérac. Parti 39e, il rattrapait alors Théry, parti 4e. Dans le nuage de poussière soulevé par la voiture devant lui, Marcel ne vit pas le virage qui s'annonçait et rata ce dernier, allant tout droit dans le fossé et les arbres. Marcel tentant le tout pour le tout pour revenir sur la route mais la voiture lui échappa. Marcel et son mécanicien, Vauthier, furent éjectés à pleine vitesse, blessant gravement les deux hommes. C'est en arrivant à Bordeaux que Louis apprendra la nouvelle. Transporté à Payré, Marcel décèdera le 26 à 23 h 45, Vauthier quant à lui s'en sortira. Marcel, en plus de deux fractures, souffrait d'une lésion de la moelle épinière.

Sur la RN10, une stèle rappelle l'accident tragique. On peut lire, sur la plaque, les mots suivants :
"A la mémoire de Marcel Renault, mort le 26/05/1903"
et "Commémoration de la course Paris-Madrid en 1972, 1983, 1993 par Renault SA et le club des amateurs d'anciennes Renault".

Photo d'Archéos, de Wikipédia.

Sur le cliché ci-dessus, on s'aperçoit que la voiture de Marcel n'a pas trop souffert de l'accident et qu'à cette époque, l'éjection était souvent fatale aux passagers.
Réuni en urgence, le gouvernement interdit la poursuite de la course, décision relayée par le préfet de la Gironde. Le 24 mai au soir, les voitures sont donc stoppées et mises sous scellés. Elles sont regroupées en attendant une autre décision car l'Espagne attend les voitures. On envisage alors un parcours neutralisé ou un transfert par chemin de fer. Le gouvernement espagnol se rangeant du côté français, il retire son autorisation. La course est définitivement annulée. Les machines de course seront rapatriées, tirées par des chevaux, et embarquées sur des wagons à destination de Paris.

Deuil

Dans cette course, qui fut stoppée à Bordeaux suite à de nombreux autres accidents, Marcel Renault ne faisait pas partie des novices, ayant pour sa part participé à de grandes épreuves et disposant d'un palmarès impressionnant pour l'époque. Il disposait cependant d'une nouvelle voiture, plus puissante que la Type K du Paris-Vienne. Cette voiture, dotée également d'un 4 cylindres à soupapes commandées, aurait sans doute permit à Marcel de remporter l'épreuve, portant la marque une nouvelle fois au sommet de la gloire. Louis, très éprouvé par le deuil de son frère, décida de ne plus piloter en course, non pas par peur, mais pour garantir la pérennité de l'entreprise familiale.
Marcel Renault était marié à l'époque et avait fait de son épouse, Suzanne Devenay, sa légataire universelle. Cette dernière devenait alors copropriétaire de la société Renault Frères, au même titre que Fernand et Louis. Très inquiet sur l'avenir de l'entreprise, Louis parviendra à convaincre Suzanne Devenay de lui céder ses parts, en échange d'une rente annuelle conséquente de 10.000 francs et d'une voiture neuve chaque année. Une transaction, finalisée le 28 juillet 1903 qui permettait à Louis, simple salarié, de devenir alors le principal actionnaire de l'entreprise, sage décision puisque la santé de Fernand allait se détériorer. Cette maladie aura raison de Fernand en 1909.

Au contrôle de Bordeaux, Ferdinand Renault apprend à Louis le grave accident de leur frère Marcel. A la gauche de Louis, Ferenc Szisz

les ancêtres

Louis Renault renonce à la compétition en 1903 suite au décès de Marcel. Cependant, on retrouvera les voitures Renault en 1906, au départ du Grand Prix de France. C'est un pilote, d'origine hongroise, qui mène une Renault à la victoire. Son nom : Ferenc Szisz. L'année suivante, il finira seconde derrière la Fiat de Nazzaro. En 1908, Ferenc doit abandonner suite à la casse d'une roue, et les deux autre pilote Renault, Serguey Dimitrievitch, et Gustave Caillois, ne terminent que huitième et quinzième. Suite à ces résultats plutôt décevants, un échec cuisant pour Renault, la marque se retirera de la compétition automobile.

Ferenc Zsisz (1873/1970)

Mécanicien chez Renault, il fit des miracles sur le Paris-Vienne de 1902 avec Louis Renault. Pilote pour l'entreprise, il remportera le 1er grand Prix de l'histoire, au Mans, en 1906, et sur Renault AK.

La carte postale représente Ferenc Szisz, vainqueur du G.P. de l'ACF en 1906

Retour

Vainqueur du premier Grand Prix de l'ACF en 1906, Renault manque la victoire de peu en 1907 et échoue encore en 1908. En 1911, lorsque l'épreuve internationale est réinscrite au calendrier, Louis Renault, pourtant membre de la Commission sportive organisatrice, ne construit plus de voitures de Grand Prix mais approuve le retour de la course. La taille de son entreprise et son volume de production lui permettent de s'affranchir du soutien promotionnel de la compétition internationale.

Records

40 CV
Quand on parle de la 40 CV, on pense de suite à la luxueuse berline de la firme de Billancourt. L'apparition et la victoire d'un de ces modèles dans le Monte-Carlo, engagée par un pilote privé, attire naturellement l'attention de Louis Renault.
L'industriel François Repusseau, qui produit, entre autres spécialités, les Silentblocs et les amortisseurs Hartford, s'engage au rallye de Monte-Carlo de 1925 au volant d'une 40 CV limousine avec son chauffeur et deux passagers. Le point de départ choisi étant Tunis, il commence par rejoindre cette ville par Madrid, Tanger, Fez et Alger, soit 4.500 km de "rodage". Départ de l'épreuve le jour même, 19 janvier, pour Tanger, Gibraltar, San Sabastian, Toulouse, Avignon et Monte-Carlo, atteint le 24 janvier, en respectant la moyenne imposée de 30 km/h. Après un parcours de régularité disputé à Sospel, qui impose de nombreuses manœuvres dans les épingles, Repusseau gagne avec 5 points d'avance, offrant à Renault une première victoire dans une épreuve routière internationale.
La mise en service de l'autodrome de Montlhéry, fin 1924, déclenche une campagne de records de vitesse à laquelle Renault décide de se joindre, à l'initiative de ses ingénieurs de l'atelier 153, celui des essais. Le "Patron" donne donc le feu vert pour une campagne de records de vitesse, jugeant que sa 40 CV est à même de remplir cette mission. La grosse Renault paraît bien armée pour signer quelques exploits. Après une première tentative qui se termine par une série de tonneaux à 175 km/h (sans blessés), les ingénieurs-pilotes Garfield et Plessier se mettent en piste, le 11 mai 1925, avec un grand torpédo sport. Bilan : 173 km dans l'heure, record du tour à 178 km/h et les 6 heures à 157,5 km/h de moyenne. En octobre, cette même voiture tourne 24 h à 141 km/h de moyenne. Bentley viendra, quelques mois plus tard, lui souffler ce record. En 1926, Renault revient donc sur le circuit, cette fois avec une voiture totalement modifiée, profilée à souhait. En février 1926, un coupé profilé étroit sur châssis NM très préparé, avec direction centrale, parcourt 188 km dans l'heure. Les 9 et 10 juillet, une seconde 40 CV bat le record du monde sur 24 h à 173,6 km/h de moyenne et boucle un tour à 191 km/h. Au cours d'une de ces journées, La voiture a effectué 4.167,78 km en 24 heures, un nouveau record à mettre au palmarès de Renault. Il s'agissait d'une monoplace fermée, profilée et plus préparée. Ce record du monde eut un grand retentissement et contribua à renforcer l'image d'un haut de gamme vieillissant mais toujours redoutable sur la route.
Avant de recevoir sa couleur bleu de France, la 40 CV va battre de nombreux records dans sa livrée la plus simple. Elle n'a alors pas de phares, la cabine de pilotage est simplement bâchée de cuir et les roues sont nues.

Type NM 40 CV des records Juillet 1926
Universal Hobbies

Nervasport de record
De 1925 à 1937, la plupart des grands constructeurs utilisent l'autodrome de Montlhéry comme vitrine de leur savoir-faire. En 1926, la 40 CV y signa de prestigieux records. En avril et en mai 1934, une Nervasport spécialement profilée reprend le flambeau. Moins coûteux que la course, bien couverts par la presse, les records rapportent une bonne dose de publicité et les voitures peuvent être plus proches des types de série, au moins en ce qui concerne les organes mécaniques.

Comme tous les constructeurs d'une certaine importance, Renault utilise l'autodrome parisien pour ses essais techniques de longue durée. Chaque firme loue des boxes et ateliers pour y cacher et préparer ses prototypes. Chez Renault, "l'Atelier 153", chargé de ces essais comme de la construction de véhicules spéciaux, entretient une antenne à l'autodrome. En 1931, l'usine commence à faire homologuer ses résultats les plus spectaculaires : une Vivasix, une Monaquatre, puis une Primastella de série font successivement parler la poudre. En 1932, la nouvelle Nervastella, une 8 cylindres plus petite et plus légère que l'énorme Reinastella, mais presque aussi performante, est mise en piste après avoir bénéficié d'une nouvelle distribution. Cette voiture tourne durant 24 heures à 130,4 km/h de moyenne. Sa jeune sœur, la Nervasport, encore plus légère, est en mesure de faire mieux, d'autant plus que Renault, qui a racheté la firme aéronautique Caudron, peut faire appel au talent d'un aérodynamicien créateur d'avions de course : Marcel Riffard.

Dernier ravitaillement de la Nervasport
La Nervasport de record est totalement construite à Billancourt par l'atelier 153 : châssis de série bien préparé et carrosserie conçue par l'ingénieur Riffard et construite traditionnellement avec une armature en bois revêtue de tôles formées sur le mannequin. L'auto se présente comme un coupé monoplace plus étroit que le châssis, dont les longerons et les ressorts sont soigneusement carénés. L'arrière se resserre pour former une dérive stabilisatrice, contrairement aux voitures précédentes, Voisin, Citroën ou Delahaye, dotées d'une arrière plongeant. A l'avant, quatre puissants phares complètent l'éclairage de la piste, qui n'est qu'un balisage réalisé par des lampes tempêtes jalonnant la lisière intérieure. Quatre pilotes et des techniciens de l'atelier 153 sont désignés pour se relayer toutes les 3 h afin de dépasser les objectifs fixés : 48 h à plus de 132 km/h. La voiture aux essais frôle 200 km/h, limite autorisée par le relèvement des virages de la piste.

Le mardi 3 avril 1934, la Nerva s'élance à 15 h 37 pour une ronde qui devient vite monotone. Toutes les 48 s, elle passe devant la cabane des chronométreurs. de nuit, le défilé des lampes devient hallucinatoire. Les premières minutes et la troisième heure de chaque relais sont les plus risquées par manque de concentration ou lassitude. L'équipe de ravitaillement, bien entraînée, fait les pleins en 35 s environ. Et le résultat s'affiche triomphalement l'après-midi du 5 avril : au passage de la ligne, en 48 h 3 mm et 14 s, la Nerva a parcouru 8.037 km à 167,4 km/h de moyenne, record du monde de la catégorie "3 à 5 litres". Champagne et félicitations de Louis Renault, qui ne manque pas d'exploiter ce record dans sa communication publicitaire en insistant sur la surpuissance et l'aérodynamisme.
Une fuite d'eau risqua de ruiner la tentative de la Nervasport à 3 h de l'arrivée. Mais en se servant du réservoir d'essence de secours inutilisé à l'avant et transformé en boîte à eau, et en le reliant au circuit de refroidissement par une tuyauterie calibrée et une pompe à essence de secours, l'équipe technique parvint à compenser la perte d'eau de telle sorte que la voiture put boucler ses 48 h. Et comme le trop-plein d'eau, expulsé par le trou du bouchon, venait s'étaler sur le petit pare-brise , le pilote devait faire fonctionner l'essuie-glace !
Vivasport de record
Un mois plus tard, le 8 mai 1924, une 18 CV Delahaye (3,2 litres), également carrossée en coupé profilé monoplace, bat le record des 48 h à 176,3 km/h de moyenne, puis celui des 10.000 km. Renault ne peut laisser ce record à une 6 cylindres et décision est prise d'attaquer le record des 72 h. Sur un châssis plus léger de Vivasport, Riffart conçoit une caisse encore plus aérodynamique et dotée d'une verrière semblable à celle des Caudron-Renault de la Coupe Deutsch. La voiture est prête au début du mois d'août, et la même équipe est chargée de la piloter. Elle s'élance le 11 août à 19 h 45. A 01 h 45, Georges Bertholon prend le volant. A 3 h 30, la "Viva" monte en haut du virage après les tribunes, défonce plusieurs mètres de palissade et s'écrase en contrebas en prenant feu. Berthelon, éjecté, est mort. Renault renoncera aux tentatives de records jusqu'en 1956.
La Vivasport de record d'août 1934 avait-elle l'ancien moteur de la Vivasix (21 CV et 3,6 litres) ou le nouveau 23 CV de 4 litres de la série "85", présenté aux Mines en décembre 1934 ? La seconde hypothèse est la bonne, car le moteur offre une cylindrée supérieure et, en cas de succès, la communication publicitaire aurait exploité les records établis pour la promotion des nouveaux modèles.

Après-guerre

4 CV R1060/R1062/R1063
Depuis sa sortie, la 4 CV R1062 a démontré certaines qualités, mais on l'attendait moins dans le secteur sportif. Dès lors, les pilotes amateurs, Rédélé en tête, vont adopter la petite Renault et modifier son moteur pour affronter les sportives du moment. En juillet 1948, elle remporte le rallye des Alpes et François Landon remporte sa catégorie dans la course de côte du Mont-Ventoux, devant 4 autres 4 CV. C'est la première victoire de la petite Renault. En janvier 1949, Louis Rosier et son fils terminent 3e du célèbre rallye de Monte-Carlo, remportant la catégorie des 750 à 1100 cm3. La régie va se servir de cette victoire pour promouvoir la 4 CV mais va également envisager de lancer sa petite berline en compétition. La véritable carrière sportive internationale de la 4 CV débute.

4 CV R 1060 1948 Course de côte du Mont Ventoux François Landon
Ixo
A la fin de l'année 1950, l'ingénieur Frétet est chargé de faire la liste des accessoires proposés par les préparateurs et de retenir ceux qui seraient susceptibles d'être utilisés pour le rallye de Monte-Carlo 1951. finalement, c'est la Société anonyme Pièces, réparations, Accessoires Renault, la SAPRAR filiale de Renault, qui fournira les pièces spéciales. L'essentiel des modifications techniques se fera dans l'atelier 153 de Boulogne-Billancourt, chargé généralement des projets spéciaux et dirigé par l'ingénieur Lory. les essais seront effectués en novembre 1950, que ce soit en atelier, sur route ou à Montlhéry. Tout sera également fait dans la plus grande discrétion. Au Monte-Carlo de 1951, elles démontrent toutes leurs qualités et la mieux placée, celle de Rosier père et fils termine 15e au général, première de sa catégorie.

             

Une 4 CV sur le circuit du Mans. Et oui ! Cette petite voiture populaire, qui remit la France sur quatre roues après la guerre, participa à l'édition 1951. On a du mal à s'imaginer cette tranquille voiture "populaire" se transformer en "bête de course", pourtant, pilotée par Landon et Briat, elle terminera à la 24 e place au général mais 1ère dans sa catégorie des 501 à 750 cm3. On la verra également sur les routes du Monte-Carlo, aux Mille Milles, ou elle se forgera un beau palmarès.

4 CV Le Mans 1951 23e au général et 1re en catégorie François Landon/André Briart
Ixo
Depuis son arrivée en compétition, au Rallye de Monte-Carlo 1951, la 4 CV engrange les succès en catégorie 750 cm3. Ces résultats pousse la Régie à monter un service compétition. Le 1er août 1951, François Landon, pilote régulier pour la régie, devient responsable de cette nouvelle structure. Le Tour Auto, qui réapparaît fin août sera une bonne occasion pour Renault de voir son service à l'œuvre. Cet effort sera récompensé par un succès. L'équipage Leblanc et Louis participeront à ce rallye à bord d'une R1062, l'épreuve, en catégorie, sera remportée par une autre 4 CV, la R1063 de Jean et Anne-Marie Sandt, 7e au général. Sur 80 voitures au départ, 22 sont des 4 CV. 18 seront à l'arrivée.

4 CV R1062 Tour de France Auto 1951 Leblanc et Louis
Eligor
La 4 CV R1063 va remporter de nombreux succès, dans sa catégorie des moins de 750 cm3. On la retrouve dans le Rallye Lyon-Charbonnières avec Daligand et Lahaye, au Rallye des Alpes avec Landon, au Tour de France Automobile avec Sandt. En 1952, elle remporte le Paris-St Raphaël féminin avec Mme Simon, les Mille Milles avec Rédélé et Pons, le Rallye des Alpes avec de Régibus et le Liège-Rome-Liège avec Glockers et Beckers. Rien n'arrête la 4 CV et en 1953, la petite Renault continue de glaner des victoires, au Monte-Carlo avec Estager et Gillard, au critérium Neige et glace avec Galtier, au Rallye Lyon-Charbonnières avec Pochon et Terray, aux Mille Milles avec Angelelli et Recchi, Rédélé et Pons. Ajoutons encore le Rallye des Alpes avec Persoglio, le rallye des Cévennes avec Perrier, les 1000 km du Nürburgring avec Glockers et Beckers, le Tour Auto avec Condriller et Daniel et le Rallye du Maroc. Bien sur, à cela il faut ajouter toutes les victoires acquises par les R 1063 revêtues de carrosseries spéciales comme celles de Rosier ou Vernet-Pairard.
Lorsqu'il remporte le 17e Critérium des Alpes (Rallye des Alpes ou Coupe des Alpes), Jean Rédélé n'a pas encore créer la marque Alpine, qu'il fondera en 1955. En attendant, c'est avec une 4 CV qu'il se présente dans l'épreuve alpine, avec une petite Renault bien modifiée.
Au 2eme Bol d'Or de 1952, Mme Bieray prend le volant d'une r1063 et se classe 8e au général. Elle termine 5e de la catégorie.

4 CV R 1063 "Bol d'Or" 1952
Eligor

En décembre 1949, Adrien Maeght trouve, au pied du sapin de Noël, la carte grise à son nom d'une 4 CV Service achetée d'occasion par ses parents. Son père, Aimé, est un passionné d'automobiles et a participer à plusieurs courses en amateur au volant d'une Willys Knight ou d'une Salmson S4-E dans les années 30. Le virus a bien été transmis. Adrien, de son côté, à fait ses débuts sur Jeep puis sur Traction Avant avec jean Gamot, un ami de son âge. Jean Gamot travaille dans un atelier de transformations de Simca 5 en monoplaces. Les deux amis, avec l'arrivée de la 4 CV, décident de transformer une ancienne écurie familiale en garage pour modifier la 4 CV.
Après un séjour de deux ans aux Etats-Unis, Adrien fait l'acquisition d'une seconde 4 CV, une berline 1062, qu'il s'empresse de modifier, toujours avec l'aide de Jean Gamot. Dès 1953, ils disputent régulièrement des rallyes avec leur Gamot-Maeght, comme celui de Loches en Val-de-Loire, le Tour de Belgique automobile ainsi que des courses de vitesse à Montlhéry. Avec le temps, les deux complices se séparent , Gamot achetant un garage à la Garennes-Colombes, devenant préparateur de course. Adrien, lui, continuera de piloter avec la voiture de leur équipe. Au retour du Critérium Neige et Glace de 1954, ou il a terminé 3e avec René Hugonet, il est victime d'un accident dans lequel sa voiture est détruite. A la demande de sa mère, il arrêtera la compétition et se consacrera désormais à la collection de voiture ancienne.

4 CV Type 1062 modifiée Type 1063 1953 et 4 CV R 1063 Coupe des Alpes 1954
Eligor
En 1954, la concurrence n'est pas inerte et la petite 4 CV a de plus en plus de mal à s'imposer. C'est suite à cela que naît la version R 1063, fabriquée à moins de 100 exemplaires destinés uniquement à la compétition. François Landon, patron du service compétition de la Régie à l'époque, engage 4 voitures dont deux équipages déjà brillants, Galtier et Michy, Rédélé et Pons. Le 8 juillet 1954, 83 équipages sont au départ, dans le critérium le plus difficile de la saison, se déroulant sur 4 jours et deux nuits, long de 3.363 km. Au programme, 31 cols à franchir, un parcours routier et trois courses de côte. Seule la 4 CV de Rédélé et Pons arrive au terme de l'épreuve, deuxième du classement général, vainqueur de la catégorie. En souvenir de cette victoire, Jean Rédélé appellera la marque qu'il est sur le point de créer Alpine.

4 CV Type 1063 1953 d'Yvonne Simon Paris-St Raphaël
Eligor
Yvonne Simon remporta deux fois le Rallye féminin Paris-St-Raphaël à bord de la 4 CV, en 1953 et 1954. Ce Rallye fut créé en 1929, exclusivement pour la gente féminine, à une époque ou ces dames commençaient à se faire une belle réputation au volant de ces bolides auparavant considérées comme des machines exclusivement masculine. N'oublions pas cependant que c'est Mme Benz qui conduisit la première la première voiture de son mari, en 1888. Dans les années vingt, il faut citer de grandes figures comme mesdemoiselles Héllé-Nice et Friedrich. Fondé par le vicomte Rohan-Chabot, cette épreuve est vite devenue une grande classique avec ses pièges et ses empoignades. Sur la route, on ne joue pas, on se bat avec de vraies voitures de compétition, bien préparées. Yvonne Simon remporta cette épreuve également sur Hotchkiss Grand Sport et s'illustra dans le Liège-Rome-Liège en 1938 et 1939, avec justement cette Hotchkiss. On la retrouve sur le Monte-Carlo en 1938, 1939, 1951 et 1954, en Sport à Spa sur Talbot en 1949, au Grand Prix de Porto en 1950 sur Ferrari 166, et aux 24 Heures du Mans en 1950 et 1951 sur Ferrari 166 également.
Le 28 décembre 1950, deux 4 CV sont au départ du premier rallye Méditerranée-Le Cap. L'idée de ce raid remonte à la veille de la Seconde Guerre et revient en force en 1947. A cette époque, le congrès international du tourisme africain, réuni à Alger, détermine le trajet d'une route transafricaine Alger-Le Cap. L'idée est reprise par les Amis du Sahara, association présidée par le Général Meynier. Le général et ses amis, dont le colonel Nabal, secrétaire général de l'association, sont bien décidés à démontrer que cette route tracée sur les cartes peut devenir réalité. Lancé le 21 mai 1949, le projet est soutenu par l'Automobile Club d'Alger. Ce raid, de 15.000 km et comprenant 40 étapes, peut être couvert par plusieurs itinéraires, au départ d'Alger par le Hoggar et Elisabethville, par le Tanezrouft et Nairobi, au départ de Tunis par Fezzan et Nairobi, ou au départ d'Oran par le Tanezrouft et Nairobi. Le point d'arrivée est unique, Victoria Falls en Rhodésie du Sud. Puis la route est commune jusqu'au Cap.

4 CV R 1062 Raid Mediterranée-Le Cap 1950
Eligor
Tous les véhicules sont acceptés, à l'exception des véhicules conçus pour la compétition ou les utilitaires de plus de 7 tonnes. Les concurrents sont 44 au départ. Parmi les engagés, la présence d'une forte équipe Renault fait impression. Le constructeur est représenté par deux nouveaux modèles de la gamme Colorale accompagnés d'un 1.000 kg et d'un camion 5 tonnes. On trouve également deux petites 4 CV, les plus faibles cylindrées du plateau avec une Panhard Dyna. Les petites 4 CV vont rallier Le cap par le Tanezrouft et Elisabethville. La traversée du désert ne pose pas de difficultés insurmontables et l'équipe accumule un nombre confortable de points de bonification. ce capital va cependant fondre dans l'enfer du Katanga au Congo Belge. Après ce cap difficile, les 4 CV retrouvent des routes excellentes. Contrairement à d'autres voitures, les 4 CV semblent moins éprouvées que els autres concurrents et après une dernière étape longue de 1.532 km, entre Johannesburg et Le Cap, nos petites Renault arrive au terme du raid le 23 février 1951. Accueillies par l'ambassadeur de France, elles se classent deuxième par équipe, derrière Delahaye.

Au départ du Tour de France auto de 1953, les 4 CV 1062 sont alignées dans la catégorie des voitures de série, améliorées ou non. Les 1063, elles, se rangent dans la catégorie des voitures de sport et de hautes performances. Il est cependant à noter que la majorité des pilotes optent pour la première catégorie et la 1062. Parmi ses 4 CV, on trouve cependant une 1060, engagée par l'équipage Gesmier/Quefféléant dans la catégorie des 1100 cm3. Face à des Simca 8 plus puissantes, cette 4 CV se joua des pièges du parcours et termina 34e, avec une seconde place en catégorie.

4 CV R 1063 Tour de France 1953 Gesmier/Quéfféléant
4 CV R 1063 Mille Miglia 1954 Rédélé/Pons
Eligor
Après deux victoire en catégorie aux Mille Miglia de 1952 et 1953, Jean Rédélé et Louis Pons reviennent dans cette épreuve pour tenter de renouveler leur exploit. Le 1er et 2 mai 1954, leur 4 CV est au départ, avec 4 autres 4 CV engagées par la régie, parmi 374 autres équipages. On compte également d'autres 4 CV engagées par des pilotes privés. Elles seront en tout 23 au départ, engagées en catégorie tourisme de série spéciale de 750 cm3. Pour la plupart, ce sont des R 1063. A la régie, une seule consigne a été donné, "pied au plancher". A l'arrivée, Renault peut se féliciter, sept 4 CV sont aux 7 premières places, celle de Rédélé et Pons en tête. Les 3 autres 4 CV d'usine suivent, celles de Galtier et Michy, Lesur et Briat, et Guarnieri et Brancalion. Les trois suivantes sont celles des pilotes privés Arnauld et Verzallo, Perrin et Ramboz, Pochon et Renaud.

4 CV R 1063 Liège-Rome-Liège 1955 Guy Monraisse/Jacques Feret
Eligor
C'est à bord d'une 4 CV 1063 au moteur préparé par Ferry que Guy Monraisse et Jacques Feret remporte la catégorie Sport 1.000 cm3 au Marathon de la route de 1955. Grâce à cette victoire, les deux hommes se verront confier des voitures d'usine par François Landon, le directeur du Service Compétition de la Régie Renault, ainsi que Jean Rédélé, le patron de la nouvelle marque Alpine.

4 CV Raid New York-Los Angeles 1956 Lucy et Tom Clark
Eligor
En juin 1953, Lucy et Tom Clark couvrent sans escale la distance New York-Los Angeles, aller et retour. Cet exploit passe inaperçu en France, la régie n'en faisant aucune publicité. En fait, à l'époque, Renault est à la peine aux Etats-Unis. Présent Outre-atlantique depuis 1906 avec la filiale Renault Selling Branch, la régie tente en 1946 de conquérir le cœur des américains avec la 4 CV. Pierre Lefaucheux trouve en John Green l'homme qui peut rendre cette opération possible. Green, homme d'affaire californien fait venir 300 4 CV par moi dans les Etats du Sud, principalement en Californie et en Floride. Malheureusement, Green ne prévoit pas un véritable réseau et les clients ont de grandes difficultés pour trouver des pièces détachées. De plus, les 4 CV supportent assez mal la désinvolture des conducteurs américains et les pannes sont légion. L'affaire se termine par la faillite de Green et Renault se retrouve avec un stock de 600 4 CV sur le dos. Renault Selling Branch devra les repeindre et les réviser avant de les vendre à perte. Robert Lamaison, envoyé par la suite par Lefaucheux, tentera de redorer l'image de Renault, avec l'aide de fidèles qui, comme Lucy et Tom Clark, tenteront de démontrer les qualités de la petite française. Avec leur raid, le couple bat le record détenu par Chrysler depuis 23 ans mais, aucune exploitation particulière de Renault vient relevé l'exploit. Un fait surprenant au moment ou Renault a grand besoin d'affirmer son image aux Etats-Unis.
4 CV Cross

4 CV Cross 1972
Eligor
On retrouve les traces d'une Coupe de France d'Autocross dans la presse des années 50 et, déjà, des renault participent aux épreuves. Des Celtaquatre et Primaquatre s'affrontent avec des Peugeot 402 et autres véhicules d'époque. C'est cependant au début des années 70 que se développe ces épreuves avec l'entente des fédérations, des associations et des organisateurs. Assimilées à du stock-car, ces courses deviennent officielles avec la création, en 1971, d'un championnat national. La 4 CV est une base idéale de transformation pour la compétition et on va la trouver, souvent en version proto, dans les courses d'autocross. Allégée au maximum, sans glaces, sans pare-brise, sans ailes parfois, ou sans portières souvent, la 4 CV adopte en échange des arceaux de sécurité, des sièges baquet, et parfois de légers pare-chocs avant et arrière. Citons quelques épreuves de renom, l'Autocross de l'Ouest à Nantes, l'ASM Bergeracois, l'ASM Riberac. Au Sud, l'AS Caussanaise et dans les Alpes, le Camcross de Chassagny. En 1971, l'Autocross compte 15 clubs et une soixantaine d'épreuves.
4 CV Vernet-Pairard
En 1951, Jean Pairard dirige une petite société avec son père au 223 rue de la Croix-Nivert à Paris. Lorsqu'il rencontre Just-Emile Vernet, il commande deux 4 CV 1063. Très vite, les deux hommes vont faire équipe pour courir plusieurs épreuves au volant de ces voitures. Ils en viennent alors à envisager une petite voiture de sport dotée du moteur 1063. Robert Mauger, ingénieur et collaborateur de Pairard, se charge de la conception de la structure et du dessin de la carrosserie. L'objectif est de participer au prochain 24 Heures du Mans en juin 1952. En février 1952, les plans sont achevés, et début mars, la réalisation est confiée à Antem. Malheureusement, la voiture ne sera pas prête à temps? François Landon, à la tête du service compétition de Renault envisage alors de battre quelques records dans la catégorie des 750 cm3. Au mois de juillet, Just-Emile Vernet démontre les qualités de la voiture et la direction de Renault accepte d'apporter son soutien discret à la tentative. Si c'est un succès, la voiture sera considérée comme une Renault, si c'est un échec, ce sera une VP.

Le 7 octobre 1952, le petit bolide bleu est prêt à se lancer sur la piste de l'autodrome de Montlhéry. A son volant vont se relayer Jean Pairard, Just-Emile Vernet, Henri Fretet et même François Landon. Après 12 heures, l'euphorie règne. La voiture vient de battre 8 records internationaux, une moisson obtenue aux dépens de la mécanique Panhard dotant les DB, détentrices jusqu'alors des records. dans la nuit qui suit ces records, la voiture est transportée sur le stand Renault, au Grand Palais, ou se tient le Salon de l'Automobile. Une fois le salon terminé, un certain malentendu s'installe. Pour Renault, une fois les records battus et les retombées exploitées, la petite VP ne suscite plus guère d'intérêt. Au contraire, chez Vernet, l'équipe songe à l'étape ultérieure, la commercialisation en petite série d'un dérivé de la barquette. Ils souhaitent donc l'agrément de la Régie qui ne témoigne d'aucun enthousiasme particulier. Ce qu'ils n'obtiendront pas.

4 CV barquette des records 1952
Eligor
Jean Pairard et Just-Emile Vernet fonde alors la société VP, boulevard Raspail, pour ne pas laisser l'aventure s'arrêter en si bon chemin. Le nouvel objectif est la prochaine édition des 24 Heures du Mans. Cette fois, il prépare un coupé, qui va côtoyer la barquette des records dans l'épreuve. Hélas, la barquette abandonne à la septième heure. Le Coupé terminera bien l'épreuve, mais bon dernier. A Reims, au Bol d'Or, ou au Tour de France, les résultats ne seront pas meilleurs. Dès 1955, Jean Pairard s'intéressera de moins en moins à VP. Just-Emile Vernet s'obstinera à participer aux 24 Heures du Mans mais à chaque fois avec des résultats bien minces.
4 CV Barquette Rispal
En 1955, Raymond Rispal se classe troisième de l'épreuve réservée à la catégorie Sport international, disputée à Angoulême sur le difficile circuit des Remparts. Un beau résultat pour un engin totalement artisanal, piloté par son concepteur. Cette voiture a été construite sur la base d'une 1063 accidentée. La carrosserie est irrécupérable mais la structure de la voiture et surtout sa mécanique sont une base idéale pour réaliser son rêve, construite une barquette. La plate-forme est conduite chez un carrossier local, Sourgen. Jusque là, Raymond Rispal n'avait participé qu'au Monte-Carlo, à deux reprises, sur 4 CV en 1951 et sur Frégate en 1953. Avec sa barquette, il compte bien se lancer dans d'autres défis. Après la mise au point, Raymond se retrouve au départ du 4e Circuit automobile de Bressuire, en 1954. Au départ, dans la catégorie de 0 à 750 cm3, il se retrouve face à la Kieft de Georges Trouis, la Moretti de Lino Fayen et L'Osca de Michel Collange. Le reste des concurrents sont à bord de 4 CV spéciales ou des DB. On retrouve aussi les barquettes 4 CV de Guy Michel et Raymond Douillard. Il se classera troisième en battant le record du tour à 87,188 km/h. Confiant, sur de lui, il s'inscrit ensuite à d'autres épreuves secondaires dans le grand Sud-Ouest en 1955 et au Circuit des Remparts d'Angoulême. Il termine là aussi 3e, derrière la Panhard d'Yvon Carlus et la 4 CV Speciale de René Hugonnet. Satisfaction, il devance la DB Panhard de Paul Armagnac et la 4 CV Rosier de Jean-Louis Rosier. Bien qu'artisanale, la 4 CV de Rispal a démontré qu'elle était l'une des meilleures 4 CV spéciales du moment.

4 CV barquette Rispal 1955
Eligor

4 CV Barquette BMS Guy Michel
Ce sont Camille Bosvin qui conçut la barquette BMS, d'ou le B au début du nom de la voiture. Guy Michel, ami de Bosvin, donne la seconde lettre, le M. Quant au S, il veut dire simplement Speciale. Garagiste à Issoudin depuis 1946, Camille Bosvin prépare des voitures pour ses clients, dont celle de Jean Michel, le père de Guy, une Peugeot 203. Puis, il aidera Guy à se lancer dans la course en l'aidant lors de ses premières courses avec un cyclecar Darmont-Morgan. En 1949, il découvre le potentiel énorme de la 4 CV et prépare une R 1060 pour les Michel père et fils, en vue du Monte-Carlo en janvier 1950. Ils termineront le rallye mais, hors délai, ne seront pas classés. Plus tard, Camille et Guy décident de modifier profondément la 4 CV pour en faire une véritable machine de course. Une carrosserie type tank est construite en duralumin chez Chappe et Gessalin. Le moteur est cependant modifié, passant de 760 cm3 à 748 cm3, pour pouvoir courir dans une catégorie plus favorable. Le premier test a lieu au Bol d'Or de juin 1950. Guy Michel remporte la classe 750. On verra ensuite la voiture dans de grandes épreuves, comme les Mille Miglia, les 12 Heures de Paris, de Reims, le Liège-Rome-Liège, les 24 Heures du Mans de 54, et à la Targa Florio de 1955, sa dernière compétition. En effet, Camille est décédé après une longue maladie quelques jours avant l'épreuve. Ce décès entraîne l'arrêt de la carrière de la belle barquette BMS.

4 CV barquette BMS Guy Michel 1954
Eligor

Etoile Filante
Conçue pour battre des records, l'Etoile Filante de Renault réussira d'emblée sa mission en 1956, battant le record du monde de vitesse pour voitures à turbine. Un formidable exploit pour la marque française qui retrouve son image de société de haute technologie et qui trouve là un superbe porte-drapeau pour son offensive commerciale aux Etats-Unis. Vous en saurez plus en lisant la page consacrée à ce bolide qui, après son "rodage" à Montlhéry, donnera toute sa puissance sur le Lac Salé de Bonneville, Utah.

Etoile Filante 1956
Norev

L'Etoile Filante, une voiture de records. La page spéciale en cliquant ci-dessous

R 4 L
En 1962, la 4 L s'offre un détour sur les pistes défoncées du Kenya. Sans arceau, ni roues larges, la Renault adopte toutefois quelques artifices comme le phare longue-portée et les gros projecteurs "fouilleurs" posés sur le capot. En dehors des publicités pour les lubrifiants BP, la 4 L assure également sa promotion et celle de son distributeur local, Motor Mart. Pour piloter cette petite baroudeuse, Renault fait appel à Bernard Consten, pilote célèbre pour avoir remporté à trois reprises le tour de France Auto en 1958, 1960 et 1961. A ses côtés, Claude Le Guezec, un ami de longue date. La R 4 n° 14 sera la mieux classée, avec une 5e place au terme de l'épreuve. Renault avait également trois autres R 4 sur l'épreuve, dont la n° 4 de Georges Nicolas et H. Marang, la n° 3 de S. Pritchard et J.K.W. Hickman, et la n° 7, ces deux dernières engagées par l'importateur. Les 4 voitures, accompagnées de R 4 suiveuses et d'une Colorale, auraient pu atteindre l'arrivée, mais les rebelles Mau Mau de Jomo Kenyatta s'en prendront au rallye. Empêchant les voitures de poursuivre la course, ils bloquent le rallye, stoppant deux des 4 Renault. Consten  et Pritchard, qui sont passés avant le barrage, termineront respectivement 5e et 7e de la course.

R 4 Rallye East African Safari 1962 B. Constens/C. Le Guezec
Universal Hobbies
En 1993, au milieu des autres voitures du Groupe A, les spectateurs découvrent la petite R4 (A5 2L) de Paul Giraud et Jacky Cesbron. Cette R 4 GTL portant le n° 102, a eu bien du mal à parvenir a prendre le départ. Les responsables de l'ACM refusaient son engagement. Grâce à l'intervention de Renault Sport, les officiels furent convaincus d'inscrire la petite Renault. Mais les ennuis se poursuivent à Barcelone, un policier espagnol empêchant la voiture de rejoindre le parc des Vérifications, malgré la présentation du numéro de course et de la fiche d'inscription. Finalement, la voiture parviendra à prendre le départ et se comportera brillamment. Malheureusement, elle n'ira pas au terme de l'épreuve.

     

R 4 GTL Rallye Monte-Carlo 1993 Paul Giraud/Jaccky Cesbron
Vitesse

R 4 Rallye Expédition Terre de Feu - Alaska 1965
Universal Hobbies
En 1965, Betty Berard, Martine Libersart, Eliane Lucotte et Michèle Ray décident de partir à l'aventure avec une Renault R 4L de série. L'espédition les mènera de la Terre de Feu à l'Alaska, en traversant l'Amérique du Sud, l'Amérique Centrale et l'Amérique du Nord. Le voyage s'achèvera à Anchorage, après 4 mois et demi de voyage.

Les Gordini, l'oeuvre du "Sorcier"

Dauphine
Née en 1956, la Dauphine est un succès. En 1957, Amédée Gordini est chargé d'en augmenter la puissance afin de la rendre plus compétitive. En 1958, l'une d'elles est engagée au Rallye de Monte-Carlo et, pilotée par Guy Mairesse, termine victorieuse de l'épreuve, malgré des conditions météorologiques très dures qui décima les engagés. Parti de Lisbonne, Mairesse et Féret devancèrent au final une Alfa Romeo Giulietta Berlina et une DKW 900.

Dauphine Rallye Monte-Carlo 1958 Guy Monraisse/Jacques Féret et Dauphine 1093 Tour de Corse 1962 Orsini/Canonici
Ixo et Solido
Après la victoire au Monte-Carlo en 1958, la Dauphine se distingua encore sur d'autres pistes, en Corse en décembre 58 avec le même équipage, au Rallye Côte-d'Ivoire en 1959, au Tour de Corse 1959, avec Pierre Orsini et Jean Canonici, puis, au Tour de Corse de 1962. Cette année-là, c'est encore le duo Pierre Orsini et Jean Canonici qui s'adjuge la victoire, devant deux autres Dauphine.

Amédée Gordini (1899/1979)

Italien naturalisé français, Amedeo Gordini arriva en France en 1925. Pilote, il fonde sa propre écurie et se lance dans la compétition avec des Fiat-Simca améliorées. Aidée par Pigozzi, Amédée va, au cours des années trente et quarante, porter son écurie au sommet de la hiérarchie internationale. Les Simca Gordini, pilotées par de grands pilotes, comme Wimille, Sommer ou Fangio, vont cumuler les victoires. Après le retrait de Simca, l'écurie Gordini vivotera et sombrera. En 1957, Amédée collabore avec Renault et prépare les moteurs des Dauphine, puis des célèbres R 8 et R 12 qui porteront son nom au plus haut. En 1979, après avoir vu la victoire d'une Alpine dotée de l'un de ces moteurs au Mans, Amédée Gordini s'éteint.
R 8

R 8 Gordini 24 Heures de Spa 1966 Jean Vinatier/Mauro Bianchi
Ixo

R 8 Gordini 1500 1967
Eligor
La Renault 8 Gordini était une voiture simple équipée d'un moteur robuste préparé par le "sorcier". Elle donnera naissance à une grande école de pilotage avec la création en France de la Coupe Gordini en 1964. C'est dans cette épreuve que de grands pilotes débutèrent avant de briller sur les rallyes nationaux et internationaux.

R 8 Gordini Monte-Carlo 1967
Solido

    

Le premier rallye au Portugal, parrainé par la Compagnie nationale aérienne portugaise, fut organisé en 1967. Cette première édition fut remportée par Carpintero Albino, premier après l'abandon de la Renault 8 Gordini officielle de Jean-Pierre Nicolas. L'exploit du portugais est d'autant plus belle que sur 52 équipages, et après 2.322 km, seuls 8 voitures parviendront dans les temps et 3 hors classement.
la Coupe Gordini révéla de nombreux champions. Tous couraient sur des voitures strictement de série, aucune modification n'étant tolérée sur la voiture. Si Jean Ragnotti participa à l'épreuve de Pau en 1968 et finit 9e, son meilleur résultat en Coupe, Rolland Trollé remporta celle d'Albi. Ce dernier remporta la Coupe en fin de saison, devant Bernard Lagier et un autre pilote de renom, Bernard Darniche. Trollé recevra, pour sa victoire, une monoplace de Formule France.

R 8 Gordini Rallye du Portugal 1967 Carpintero Albino/Antonio Silva Pereira et R 8 Gordini 1300 Coupe Gordini Pau 1968 Jean Ragnotti et Albi 1968 Roland Trolé
Solido, Norev et Eligor
Comme beaucoup de pilotes, Jean Ragnotti fit ses débuts sur R8 Gordini, dans la Coupe Renault consacrée à cette voiture préparée par le sorcier Amédée Gordini pour la Régie. Cette Coupe, créée en 1966, rencontre un beau succès et, pendant les cinq années ou elle se déroulera, pas moins de 110 courses seront organisées. Près de 260 pilotes amateurs y prendront part, et parmi eux, de futurs grands noms, Ragnotti donc, ainsi que Jabouille, Darniche, Thérier, Jarier, Serpaggi, Cudini, et bien d'autres.

R 8 Gordini Coupe 1969 Richard Chevaux et P. Laffeach
Eligor

R 8 Gordini Coupe 1969 Bernard Lagier
Eligor
Excellent pilote, passionné de mécanique, au point de devenir préparateur, Bernard Lagier fait partie des rares pilotes à avoir disputé la Coupe Gordini à trois reprises. Une saison avec la Gordini 1.100 cm3 et deux avec la 1.300 cm3. Il décroche le titre en 1969.

R 8 Gordini Coupe 1970 Bernard Mangé
Eligor
1970 symbolise la dernière édition édition de la Coupe Nationale Renault 8 Gordini, après 5 ans d'existence. La Coupe est remportée cette année par Bernard mangé, surnommé "Francia". A son palmarès, quatre victoires, trois deuxièmes places et une troisième place. Son principal adversaire, cette année-là, fut Alain Cudini, leader naturel de l'épreuve. Le pilote termine avec 108 points, pas assez pour remporter l'édition 1970, Bernard Mangé, pourtant mal classé en 1969, réalisa cette année une Coupe parfaite, terminant avec 113 points. Il remporte également le "Premier Pas Dunlop" avec 103 points, devant Cudini à 84 points.

R 8 Gordini Coupe 1970 Alain Cudini
Eligor
R 12
En octobre 1969, Renault décide de stopper la production de la berline R8. C'est la R 12 qui prend la suite. Excellent voiture de père de famille, la R 12 est une paisible berline quatre portes. En extrapoler une version sportive est un pari que seul Renault pouvait tenir. Comme sa devancière, la R 12 va donc se décliner en version Gordini. Extérieurement, la ligne sage de la R 12 G est identique à celle de la R 12 de série. Cependant, cette nouvelle venue n'a pas les qualités de la célèbre R8. Elle souffre d'un double handicap, c'est une "traction avant" au moment où cette technique n'est pas encore généralisée et, ensuite, elle succède à un mythe. Durant quelques années, les fanatiques de la R 8 critiqueront cette traction avant et le manque de maniabilité au niveau du train arrière. Elle parviendra toutefois à trouver sa place.
Pour la Coupe Gordini, la nouvelle venue perd ses lourds pare-chocs chromés avant et arrière. Outre le gain de poids, la R 12 Gordini prend alors un air plus agressif. Ne connaissant pas le succès espéré, souvent surnommée la "mal aimée", sa carrière sera brève, quatre années de production seulement. Mais elle donnera de grande satisfactions à de nombreux pilotes dans de nombreux pilotes dans plusieurs pays européens. C'est en cherchant d'ailleurs à séduire ces pilotes, et dans le but d'améliorer son image sportive que Renault engage une équipe de trois R 12 dans le Rallye de Monte-Carlo 1973. La meilleure de ces trois voitures est celle de Jean Ragnotti, 15e de l'épreuve. La voiture de Patrick Tambay et G. Marion termine 20e. 

R 12 Gordini Rallye de Monte-Carlo 1973 J. Ragnotti/J. Joubert
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Pour assister les voitures de rallye, ou de Coupe, comme la R17 Proto en 1973 par exemple, la R12 break fut le véhicule parfait. Rapide, pratique, on le retrouva sur de nombreux rallyes, aussi à l'aise que les R17 qu'elle accompagnait.

R 12 break Gordini Assistance Rapide 1972
Norev
Au cours des années, la Coupe Gordini est devenue une véritable institution qui révèle de nouveaux talents pour la compétition, mais permet aussi à des passionnés peu fortunés d'accéder aux disciplines supérieures, parfois même à un niveau international pour les meilleurs d'entre eux. Le succès de la première édition de la Nouvelle Coupe R 12 Gordini en 1971, remportée par Marc Sourd, ne dément pas celui de la précédente Coupe R8, comme en témoignent les 162 demandes d'inscription reçues par les organisateurs à l'orée de la saison 1972. Paradoxalement, les pilotes qui vont animer la Coupe 1972 ne sont pas des débutants, les trois premiers classés, René Metge, Jean-Claude Lompech et Bernard Dubois étant respectivement âgés de 31, 29 et 27 ans. Ce qui ne va pas vraiment dans le sens d'une formule "école" destinée lancer des novices. Cela s'explique par le fait que, au fil des saisons, les voitures coûtent de plus en plus cher (beaucoup rachètent d'ailleurs celles des concurrents de l'année précédente), de même que leur préparation et leur entretien avant chaque course. Certains concurrents en font les frais et jettent l'éponge en cours de route, tandis que d'autres, obstinés et déterminés, parviennent à se maintenir à niveau techniquement, grâce à des soutiens divers.

R 12 Gordini Coupe 1971 Marc Sourd - Vainqueur de la Coupe 1971
R 12 Gordini Coupe 1972 Bernard Dubois - 3e de la Coupe 1972
Eligor

R 8 Gordini Coupe 1973 Jean-Pierre Gabreau, vainqueur de la Coupe 1973
Eligor

"Alpine Renault"

A 110
En 1970, la petite berlinette Alpine-Renault remporte les rallyes d'Italie et de l'Acropole mais le titre de champion du monde échappe de justesse à la marque. En 1971, elles remportent dès le début de saison les 3 premières places du podium au Monte-Carlo. Le vainqueur est le suédois Ove Andersson. Malgré de belles prestations au cours de la saison, le titre mondial n'est pas encore décroché.

A110 1600S 1re au Monte-Carlo 1971 - Ove Andersson/David Stone
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A 310
Plus grande, plus confortable que l'A110, l'A310 n'aura cependant pas le même statut que la berlinette. En rallyes, elle ne sera pas aussi flamboyante que sa devancière mais parviendra cependant à décrocher un titre de champion de France en 1977 avec Guy Fréquelin. La présentation officielle de l'A310 eut lieu lors du fameux Tour de Corse de 1974. Jean-Luc Thérier signa alors une belle troisième place, derrière l'A110 encore très vaillante de Jean-Pierre Nicolas. La première place est occupée par une Lancia Stratos, star de l'époque.

A310 1800 Monte-Carlo 1975 - J-L. Thérier/M. Vial
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En 1975, Jean-Luc Thérier ne pourra défendre ses ambitions lors du Monte-Carlo, victime de sorties de route dues sûrement à l'excès de poids de la voiture et à sa mauvaise tendance à glisser de l'avant sur l'asphalte dans les épingles à cheveu de la partie montagneuse du rallye. Il remportera cependant la Ronde cévenole à son bord cette même année. On retrouvera l'A 310 dans le  championnat en 1976 et 1977, avec cette fois un moteur V6 à la place du 4 cylindres en ligne.

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Rallyes 70/80

R 17 Gordini
Dernière voiture de Renault à porter le nom de Gordini en compétition, la R17 Gordini fut engagée en 1974 et 1975 dans quelques rallyes, comme le Safary Rally 74 (avec J.F. Piot et J.P. Nicolas), le Press On Regardless Rally 74 (victoire de Jean-Luc Thérier), le Tour de Corse 74 et le Monte-Carlo de 1975. C'est Jean-François Piot qui pilota avec prestige la R17 n° 20, terminant 5e au général et première du Groupe B. Officiellement, c'est la dernière course de la R17 Gordini, mais quelques pilotes privés la feront courir dans des épreuves nationales ou régionales.

R17 Gordini 5e Monte-Carlo 1975 Jean-François Piot/Jean de Alexandris 1re Groupe B
Ixo
R 5

R5 TS 1981 Circuito de Calafat Carlos Sainz
Ixo
Carlos Sainz est une figure incontournable des rallyes. c'est son père, promoteur immobilier, qui lui donna le virus du sport, pratiquant le foot, le ski, le tennis, le squash. Il remporta d'ailleurs le Championnat d'Espagne en squash en 1978. Il débuta dans les courses automobiles en 1980, au volant d'une R 5. En 1981, sa carrière est toute trouvée. Deux ans plus tard, il remporte la Coupe d'Espagne Renault 5 des circuits et se retrouve invité au Formula Ford Festival, un regroupement qui rassemble les meilleurs espoirs européen à Brands Hatch. Il termine 4e de sa première manche qualificative, alors qu'il s'installait pour la première fois dans une monoplace. Sa carrière aurait pu changer à ce moment là, mais, en 1984, alors qu'il recherche un budget pour disputer la championnat britannique de Formule 3, Renault Espagne lui propose un volant officiel en rallye. En 1988, il passera chez Ford, et son talent éclate aux yeux du grand public. Dès lors, son palmarès ne cessera de s'étoffer, avec Ford d'abord, puis avec Toyota (2 titres de Champion du monde), Lancia et Subaru. Souvent sur le podium, il ne parviendra pas à reconquérir un titre mondial, même avec Citroën en 2003 et 2004. Il se tourne vers le rallye-raid en 2006 avec le Volkswagen Touareg, qu'il remporte en 2010.
R 5 Alpine
En 1977, les rallyes internationaux sont dominés par la Lancia Stratos, la Fiat 131 Abarth ou la Ford Escort RS. Difficile alors pour la petite R5 Alpine lancée en mai 1976 de rivaliser avec ses bolides. Il est également difficile pour elle de succéder aux R8 et R12 Gordini. Toutefois, en la confiant à des mains expertes, on peut espérer un bon résultat. C'est à Jean Ragnotti que l'on confie la R5 Alpine pour ses débuts, au rallye de San Remo 1977. Epaulée par Fréquelin, Ragnotti va se déchaîner, au point de faire jeu égal avec certaines voitures de groupe IV. Sans un aquaplaning malvenu dans la dernière étape, Jean aurait pu prendre la première place dans sa catégorie. Malgré un train avant endommagé, il conservera sa seconde place et terminera 7e au général. Un résultat très prometteur.

R5 Alpine 7e au Rallye de San Remo 1977 Jean Ragnotti/Jean-Marc Andrié
R5 Alpine 2e au Monte-Carlo 1978 Jean Ragnotti/Jean-Marc Andrié
Eligor et Ixo
Avec ce petit bolide, Jean Ragnotti, à la surprise de tous, termina second au Monte-Carlo de 1978. Sortie en 1972, la R5 devient dès 1974 la voiture la plus vendue en France. Rien d'étonnant alors de la retrouver en compétition dans des versions spécialement étudiées. C'est à Dieppe, chez Alpine, que la version "musclée" baptisée Renault 5 Alpine voit le jour. L'étude de 1976 déboucha sur une première sortie en Coupe Renault en 1977. Cette année-là, la 5 Alpine participe à son premier rallye, celui des Mille Pistes. En 1978, Jean Ragnotti et Jean-Marc Andrié prennent le départ du Monte Carlo et terminent second au général, premier en catégorie. Guy Fréquelin, qui conduisait la même voiture, termina 3e.
La R5 Alpine était lancée, elle va briller sur les pistes en attendant la relève, la Renault 5 Turbo.
R 5 Turbo

R5 Turbo 1980 Tour de France Auto J. Ragnotti/J.M. Andrié
Ixo
Le Tour de France Auto 1980 fut la première course de Jean Ragnotti à bord de la R5 Turbo. Auteur de performances remarquables, cette participation annonce le règne de la R5 Turbo et marque surtout le début d'une romance entre le pilote et cette reine des rallyes. Cette 39e édition du Tour de France 1980 se déroule entre le 17 et 21 septembre, et n'a plus grand chose de commun avec ce qui se pratiquait quelques années auparavant. En effet, le Tour est désormais un rallye classique. Rendez-vous important en France, ce rallye accueille cette année là 114 voitures, réunie cette année à Villeurbanne, ville de départ de l'édition. La R5 Turbo est alors confrontée aux deux prétendants au Championnat, Fiat et les 131 Abarth de Jean-Claude Andruet et Michèle Mouton, et Lancia avec la Stratos de Bernard Darniche. Il faudra aussi compter sur les nombreuses Porsche 911 de Béguin, Alméras, Zanini, Biondi et Touren. Parmi les autres marques en liste, signalons la présence des nouvelles Opel Ascona 400 GR4 de Clarr, l'Alpine A310 de Meny, la BMW 320 de Hazard et la Golf GTi de Panciatici. A noter que cette épreuve compte également pour le Championnat d'Europe. Dans ce plateau, les R5 Turbo de Jean Ragnotti et Jean-Marc Andrié ne font pas partie des favorites mais la voiture intrigue. Les deux pilotes de la Régie vont se mettre en évidence dans les spéciales, et prendront pendant quelques temps la tête du rallye. Malgré la grande prestations des mécaniciens, des petits soucis mécaniques vont cependant gâcher la suite de l'aventure. Au final, les deux voitures seront contraintes à l'abandon. Passés proche de l'exploit, la R5 turbo a cependant démontré ses qualités, ses performances, et tous les espoirs de victoire sont désormais permis.

R5 Turbo Monte Carlo 1981 J. Ragnotti et J.M. Andrié
R5 Turbo Tour de Corse 1982 Jean-Luc Thérier/Michel Vial
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Construite à l'usine Alpine de Dieppe dès l'année 1980, la Renault 5 Turbo arrive en rallye pour gagner. Ce sera chose faite au rallye de Monte-Carlo avec Ragnotti et Andrié en 1981. Cette victoire va donner se répercuter sur les ventes de la voiture qui va connaître un réel succès commercial. Grâce à ses exploits sportifs dans les compétitions nationales, la R5 turbo va se forger une très bonne réputation et elle va permettre à de futurs champions de se faire remarquer. Les premiers prototypes furent testés au début de 1978, un peu avant le lancement commercial au Salon de l'automobile de Paris. La première course officielle fut le tour de Corse, toujours en prototype. Guy Fréquelin, son pilote, ne finira pas la course mais la voiture a fait sensation. Homologuée en Groupe 4, elle participe à sa première course internationale au Tour de Corse 1980, entre les mains de deux pilotes de renom, Jean Ragnotti et Bruno Saby. En 1981, suprême délice, elle remporte le Rallye de Monte-Carlo.
En 1982, Renault décide de ne pas participer officiellement aux épreuves comptant pour le Championnat du monde mais accepte de fournier des véhicules et des éléments à quelques écuries privées. C'est ainsi que Ragnotti pourra s'imposer au Tour de Corse en 1982. Sans une casse moteur au cours de la quatorzième spéciale du Rallye de Monte-Carlo, Jean-Luc Thérier aurait peut-être remporté l'édition 1982 à son bord mais ce dernier pourra se consoler en remportant d'autres victoires et en s'emparant du titre de Champion de France. La R5 Turbo remporte donc de nouvelles victoires et Jean Ragnotti décrochera à son tour le titre en 1984. Parmi les pilotes qui se feront remarquer à bord du petit bolide de la Régie, on peut citer Didier Auriol et Carlos Sainz.
R 5 Turbo d'Heuliez

R5 Turbo "Tour de Corse" 1983 Rallye de la Baule Alain Serpagi/Yves Legal
Eligor
La voiture d'Alain Serpaggi est une version type Tour de Corse, Groupe B. Elle est préparée en 320 chevaux chez Somocar et la Société moderne de carrosserie, avec le soutien de la société Heuliez. Pour la fabrication de la R 5 Turbo, une coque nue de R 5 est prélevée sur les chaînes de l'usine de Flins. Puis, toute la caisse est modifiée par Heuliez. Elle est allongée, les passages de roues arrière sont modifiés et on installe la jupe arrière, le pavillon de toit et les portières. Tous ces éléments sont en aluminium. Cette nouvelle caisse est livrée à Dieppe par camion. Là, on assemble les éléments en polyester : ailes, capot avant et hayon. Le montage final de la voiture est réalisé sur la chaîne de montage des Alpine A 310. On y assemble moteur, boîte de vitesse, suspensions, direction, système de freinage, boucliers et divers éléments polyester. On note au millésime 1982 une des principales modifications, les portes, qui sont maintenant en tôle d'acier. Pour 1983, la Turbo 2 reprend l'intérieur de la R5 Alpine Turbo et abandonne le tableau de bord Bertone et les sièges baquets. Avec les portes et le pavillon, maintenant en acier, la Turbo 2 accuse 30 kg de plus que la Turbo 1. Chez Renault, fin 1984, on construit 200 Turbo 2, dénommée 8221, pour homologation. L'objectif est alors de passer à la Renault maxi Turbo, et de lui permettre l'adoption de pneumatique plus larges. Entre-temps, Alain Serpaggi et son copilote Yves Legal participeront aux rallyes grâce à la création d'une écurie automobile au sein du Berex, dont les membres sont les leurs premiers fans. Les exploits des uns valoriseront le travail des autres. C'est avec une Renault 5 Turbo Gr. B que Serpaggi parviendra à décrocher le Championnat 1985 Division 2, devant un duo composé d'une Porsche 911 GR. B et d'une Peugeot 205 GTi Gr. A.
R 5 Maxi Turbo
La Renault 5 Maxi Turbo apparaît en 1985, une évolution de la R 5 Turbo. Elle ne participa qu'à deux épreuves du Championnat du Monde et deux fois, ce fut au Tour de Corse en 1985 et 1986. Pour l'édition de 1985, Jean Ragnotti et Gilles Thimonier s'installèrent en tête du classement dès les premières spéciales et ils ne la quitteront plus jusqu'à l'arrivée, malgré les attaques des Peugeot 205 T16 de Vatanen et Saby qui abandonneront.

R5 Maxi Turbo Tour de Corse 1985 Jean Ragnotti/Gilles Thimonier
Rally Car
R 11 Turbo
C'est en 1984 que la R11 Turbo arrive dans le catalogue Renault. Avec une mécanique dérivée de la R5 GT Turbo, la régie va en développer une version pour la compétition, conçue d'abord pour les équipes constituées par les clients de la marque. C'est le pilote privé Alain Oreille qui fut le premier à exploiter les possibilités de la voiture, entre 1984 et 1987. 16e au Monte-Carlo de 1985, mais vainqueur dans sa catégorie, il parvient à se hisser à la huitième place un an plus tard et en enlevant le Groupe A. Pour 1987, Renault décide de développer une voiture pour l'écurie officielle. Cette année là, Jean Ragnotti, avec Gilles Thimonier, terminent 2e absolus au Portugal, 3e au San Remo, 4e en Corse, 5e en Grèce et 8e au Monte-Carlo.

R 11 Turbo 8e au Monte Carlo 1987 Jean Ragnotti/Pierre Thimonier
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R 5 GT Turbo
La Renault 5 GT Turbo succède à la R5 Alpine Turbo sortie en 1981. En 1984, l'arrivée de la Supercinq permet à Renault de développer, sur cette base, la GT Turbo qui sera lancée en mars 1985. Lorsque Renault décida de retirer la R11 Turbo de la compétition (Groupe A) en 1988, c'est la GT Turbo qui assuma l'intérim dans l'attente de l'arrivée des nouvelles Clio. En 1989, Alain Oreille fut choisit comme pilote, Gilles Thimonier comme Copilote. Au Monte-Carlo, Oreille remporte la catégorie des Groupe N, et termina 10e au général.

R5 GT Turbo Monte-Carlo 1989 A.Oreille/Gilles Thimonier
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Avec une nouvelle victoire au Tour de Corse en catégorie, Alain Oreille peut convoiter la Coupe FIA des pilotes du Groupe N. Troisième en Australie, vainqueur au San Remo, toujours en catégorie, Oreille confirme son triomphe en Côte d'Ivoire. En effet, pour la première fois dans l'histoire, un pilote de Groupe N enlève la victoire absolue. C'est toujours avec la R5 GT Turbo qu'il remportera son deuxième titre en 1990. C'est ensuite la Clio Maxi qui prendra la relève. Jean Ragnotti sera bien sur l'un des pilotes de cette nouvelle génération de Renault sportives.

Alain Oreille et Le "Bandama"

Après sa victoire en 1989 dans le Rallye du Bandana, Alain Oreille revient en 1990 avec sa Renault 5 GT pour décrocher une troisième place lui permettant de décrocher un 2e titre de Champion du Monde Gr. N. Organisé à cheval entre la fin du mois d'octobre et le début du mois de novembre, le Rallye de Côte d'Ivoire, plus communément appelé "Bandama", est l'avant-dernière manche de la Coupe du Monde GR. N. Créée en 1987, cette compétition est, comme son nom l'indique, ouverte uniquement aux voitures du Groupe N. Ces autos ne peuvent recevoir qu'une préparation réduite et évoluent en course dans des versions assez proches de la série. Par conséquent, leurs performances restent limitées et leur fiabilité peut être mise à mal selon les terrains affrontés. C'est notamment le cas en Côte d'Ivoire, évènement bien classé parmi les plus difficiles de l'année. L'histoire de cette épreuve hors du commun débute en 1969. Avec une bande d'amis, Jean-Claude Bertrand crée ce rallye. Personnage haut en couleur, Bertrand a toujours été attiré par les épreuves longues et difficiles. Les différentes courses qu'il parvient à mettre sur pied lui valent d'ailleurs le qualificatif de "père des rallyes tout-terrain moderne", une sorte de Thierry Sabine avant l'heure. Au départ, cette course folle est appelée "Bandama", du nom de l'un des grands fleuves de Côte d'Ivoire. Si pour une question de reconnaissance, elle est ensuite nommée Rallye de Côte d'Ivoire, elle ne perdra jamais complètement son appellation originale à la manière du RAC en Angleterre ou du 1000 Lacs en Finlande. Disputée en décembre, après la saison des pluies , la 1ère édition réunit 45 partants : 5 seulement voient la ligne d'arrivée. Sur sa R8 Gordini, le couple Gérenthon l'emporte. Rapidement, cette course extrême acquiert une notoriété qui lui permet d'attirer des pilotes réputés. Ainsi, dès la 3e édition, en 1971, Bob Neyret l'emporte après 2.650 km de pistes. L'année suivante est restée dans les annales puisque sur les 43 autos au départ, dont des pointures telles que Gérard Larrousse, Henri Pescarolo ou encore Hannu Mikkola, aucun équipage ne verra l'arrivée ! La difficulté du terrain est un excellent moyen pour démontrer la qualité des voitures et ainsi tenter de conquérir le marché africain qui s'ouvre progressivement. S'engage alors un affrontement entre l'Europe (la France en tête) et le Japon. Hermann impose sa Datsun 180 BSSS en 1973, suivi par Timo Mäkinen en 1974 sur une Peugeot 504. Peugeot, qui veut vraiment s'implanter en Afrique, poursuit son implication et est récompensé par deux nouveaux succès en 1975 (Bernard Consten) et 1976 (Timo Mäkinen sur Coupé 504 V6) avant de céder face à la Mitsubishi Colt d'Andrew Cowan en 1977. Devant tant de renommée, le Bandama accède au Championnat du monde en 1978.

R5 GT Turbo Rallye du Bandama 1990 - 3e - A.Oreille/Michel Roissard
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A partir de 1978, le rallye connaît des années d'embellies durant lesquelles les constructeurs n'hésitent pas à investir des moyens importants pour l'emporter. Jean-Pierre Nicolas gagne une dernière dois pour Peugeot en 1978 avant que Mercedes ne prenne le relais en 1979 (Mikkola) puis Björn Waldegaard (1980). Ce dernier récidive en 1983 et 1986. Un autre Européen crée l'exploit en 1982. Alors qu'il découvre le rallye et qu'il n'a pas reconnu le parcours, Walter Röhrl décroche un succès important dans la conquête de son 2e titre de Champion du monde. Les années 1984 et 1985 sont deux autres éditions marquantes, la première voyant l'Audi Sport Quattro remporter sa seule et unique victoire en Mondial tandis que 1985 constitue l'avènement de Juha Kankkunen. A la fin des années 80, l'arrivée du Groupe A modifie la donne. Situé en fin de saison, le Bandama est peu à peu boudé par les équipes officielles qui cherchent à réduire leurs dépenses. Kenneth Erickson réussit alors à faire gagner sa Golf 2 roues motrices en 1987. Deux ans plus tard, Alain Oreille réalise un exploit encore inégalé aujourd'hui.
En 1989, le Rallye de Côte d'Ivoire n'était pas au programme d'Alain Oreille. Après ses victoires au Monte-Carlo, puis au Tour de Corse, le pilote était bien classé dans le Championnat du monde Gr. N. Mais Renault a débloqué un budget pour qu'il puisse, avec son copilote, poursuivre la saison. Oreille et Michel Roissard sont donc partis en Australie, puis revenus au San Remo pour y remporter la victoire. Bien placés pour remporter le titre, il fut donc décidé d'envoyer les pilotes en Côte d'Ivoire. Sur le papier, la R5 GT Turbo n'était pas vraiment la voiture idéale pour le Bandama. Les deux français sont donc plongé dans l'inconnu. Au terme de la course, marquée par les abandons des principaux favoris, Alain Oreille fait, pour la première fois, triompher une Gr N dans une manche du Mondial, empochant par la même occasion le titre de Champion du monde Gr N. En 1990, lorsqu'Alain Oreille revient, il a déjà l'expérience de l'année précédente. Sans pouvoir tout prévoir, il sait ce qui l'attend. Connaissant le terrain, il sait quel rythme adopter pour avoir une chance de voir l'arrivée. Avec une excellente équipe derrière lui, dont des mécaniciens capables d'exploits qui vont permettre à la R5 de supporter les exigences et la longueur de la course, Alain Oreille peut également compter sur le poids de la voiture, un atout de plus qui a joué son rôle dans les deux participations de la R 5 GT. Sa légèreté permet de passer partout. Adaptant sa vitesse au rallye, n'utilisant qu'en partie le potentiel de sa voiture pour ménager la mécanique, Alain doit également éviter certains pièges, l'embourbement, les trous et saignées, les gués, et la traversée de village. La course se disputant sur routes ouvertes, il doit également se méfier de la circulation et des voitures qu'il pourrait croiser sur les spéciales.
Le Bandama 1990 revêt une importance capitale pour l'acquisition du titre Gr N. Lorsque le départ est donné d'Abidjan, Alain Oreille est devancé par Gustavo Trelles dans le classement provisoire de la Coupe du Monde Gr N. La Côte d'Ivoire est le 11e rendez-vous de la saison. Seul le RAC reste à disputer. Avec ses 3.088 km et ses 77 contrôles, l'épreuve s'annonce toujours aussi éprouvante pour les 32 équipages au départ. Comme de coutume, les abandons sont nombreux, dont celui, très important, de l'Uruguayen Trelles (sortie de route) qui perd de nombreux points. Au terme de cette 22e édition, 14 voitures rejoignent finalement la capitale ivoirienne. Adoptant la même stratégie ayant réussi 12 mois plus tôt, Alain Oreille et Michel Roissard remontent après un début de course marqué par des soucis. Tandis que Patrick Tauziac, le "Chinois vert", s'impose, Oreille monte une nouvelle fois sur le podium, sur la 3e marche cette fois-ci. Il inscrit ainsi 13 points inestimables dans la mesure où le RAC, qui se court quelques semaines plus tard, ne figure pas à son programme. Le pilote Renault décrochera finalement sa 2e Coupe du Monde Gr N au volant d'une minuscule Renault 5 GT Turbo 2 roues motrices, un exploit jamais renouvelé depuis.
Lors de la saison 1989, Alain Oreille ne dispute que 5 épreuves du Mondial, mais il parvient à décrocher la Coupe du Monde Gr N grâce à ses victoires au Monte-Carlo, au Tour de Corse et son succès, absolu, en Côte d'Ivoire. Remettre son titre en jeu en 1990 était un pari risqué, le matériel opposé à la R5 GT ne cessant d'évoluer alors que la petite voiture tricolore était, elle, en fin de développement. La lutte pour conserver son bien sera très difficile face à la Lancia Delta de Gustavo Trelles ou la Ford Sierra Cosworth de Tomi Mäkinen, deux autos à 4 roues motrices. Se montrant régulier, Oreille inscrit des points presque lors de chacune de ses apparitions. Dans le même temps, un partage des victoires s'opère. Bertrand Balas gagne au Monte-Carlo, Jorge Recalde au Portugal, Patrick Njiru au Safari... ce qui fait le jeu du Team français. Cependant, malgré des points pris en Argentine, en Nouvelle-Zélande ou en Corse, la R5 GT peine de plus en plus. Intervient alors le Bandama qui, comme la saison précédente, débloque la situation. Après la 3e place obtenue à Abidjan, Alain Oreille se déplace sur les spéciales du RAC en spectateur. Mäkinen et Trelles peuvent encore le menacer. Le retrait de ces deux derniers rivaux et la victoire du Gallois Gwyndaf Evans permet au pilote français d'obtenir un 2e sacre consécutif, ce qu'aucun Français n'a su reproduire avant... Sébastien Loeb.
Clio Maxi

Clio Maxi Monte-Carlo 1995 Jean Ragnotti/Gilles Thimonier
Clio S1600 JWRC Monte-Carlo 2004 Nicolas Bernardi/Denis Giraudet
Ixo
Megane Maxi
Ragnotti, après une saison 1995 avec la Clio Maxi, aborde la saison 1996 avec une nouvelle monture, la Megane Maxi. C'est lors du rallye Lyon-Charbonnières, première manche du Championnat de France. Plus performante, plus pointue que la Clio, la Megane avait cependant un train avant moins efficace que la Clio, ce qui pénalisait le pilote dans les portions serrées. Ragnotti ne pilotera la Renault qu'une saison, l'arrivée de la Megane coïncidant avec l'arrêt de sa carrière. Il effectuera cependant l'ouverture du Monte-Carlo 1997 avec cette Megane Maxi. Il constatera alors que si la Megane n'était pas prête lors du Tour de Corse 1996, elle avait fortement progressée depuis. Rappelons qu'en Corse, Ragnotti avait rencontré des soucis de direction assistée, ce qui sur les routes de l'ile est un vrai calvaire.

Renault Megane Maxi Tour de Corse 1996 J Ragnotti/G. Thimonier
Ixo
Clio Super 1600
Après la création du Championnat du monde Junior, Renault prépare une Clio 1600 confiée à Simon Jean-Joseph. Ce dernier fera débuter l'automobile dans le Championnat de France. Il sera aussi présent, avec Brice Tirabassi et Nicolas Bernardi, dans le Championnat d'Europe et au Championnat du monde. Pour sa première participation au Monte Carlo de 2003, Simon Jean-Joseph remporte l'épreuve, Brice Tirabassi terminant second et est sacré champion du monde JWRC. La saison 2003 se solda par sept victoire et 17 podiums. En 2004, c'est le jeune Bernardi qui remporte à son tour le Monte-Carlo JWRC.
Homme de défi, Simon Jean-Joseph pilote à nouveau la Clio Super 1600 en 2004. Engagé dans le Championnat d'Europe 2004, il est loin d'avoir les atouts en main pour s'imposer dans cette compétition. Cependant, après une saison remarquable, il décroche le titre tant convoité. A deux course de la fin, c'est donc sans pression qu'il aborde le Rallye d'Antibes. Il est toutefois ambitieux et compte bien rempoter ce rallye et ne pas faire de la figuration en protégeant son titre. Courue entre le 22 et 24 octobre, cette 39e édition du Rallye d'Antibes se compose de trois étapes. Les 333,54 km chronométrés se répartissent en 9 spéciales que les concurrents doivent disputer 2 fois. Pour Simon, la course doit se dérouler sans appréhension, son adversaire déclaré, Luca Pedersoli et sa Peugeot 306 Maxi, est absent. Il doit simplement contrôler les assauts de Michal Kosciusko sur Suzuki Ignis S1600, de Bruno Théry sur Citroën C2 S1600 et de Michal Solowow sur une Clio Super 1600. Avec sa Peugeot 306 MAxi, Michel Bonfils à lui aussi toutes les cartes dans son jeu pour remporter cette épreuve. Prudent au départ, Simon tient toutefois ses adversaires à distance. Au terme de l'épreuve, étant passé à une tactique de gestion, Simon Jean-Joseph remporte son premier Rallye d'Antibes devant De Meyer sur Renault Megane Maxi et Solowow sur la Clio S1600.

Clio S1600 2004 Rallye d'Antibes Simon Jean-Joseph/Jacques Boyère
Ixo
Cédric Robert a toujours été un passionné, issu d'une famille de passionnés. Il débuta très tôt à des épreuves comme copilote, avec son père, possesseur d'une Simca 1000 Rallye 2 de son père. C'est avec cette voiture qu'il débuta comme pilote, dans des épreuves régionales. Les années suivantes, après de multiples victoires en classes, il dispute le Rallye Monte-Carlo en 1997 et remporte sa classe, terminant 13e au Classement Prince Albert. Depuis, Cédric continue sa progression et de nos jours, fait des étincelles dans le Championnat de France.

Clio S1600 2006 Rallye Alsace/Vosges Cedric Robert et Gerard Bedon
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Dakar

R 4L
Etonnant, mais c'est avec une petite R4 que les frères Marreau prennent le départ du grand Rallye Dakar de 1979. Pour cette deuxième édition d'un Rallye devenu aujourd'hui un évènement incontournable du sport automobile, les Frères Marreau dotèrent une Renault 4 de série d'un Kit Sinpar, transformant ainsi la petite berline en efficace 4x4. Sous le capot, un moteur de R5 TS permet à la voiture de piquer des pointes à 160 km/h chrono, de la pure folie.
Allégée, dépouillée à l'extrême, dotée d'un échappement déporté sur le toit pour passer les gués, elle dispose d'un gros réservoir d'essence fixé au plancher du coffre et d'une roue de secours à la place de la banquette arrière. Avec ses deux phares longues portée, la 4L va savoir se surpasser et, à la surprise de tous, terminera à la cinquième place de l'épreuve, mais seconde automobile, les trois premiers étant des motos.

R4 Sinpar Dakar 1979 Claude et Bernard Marreau
R4 Sinpar Dakar 1980 Claude et Bernard Marreau
Norev
Les frères Marreau reviendront sur le Dakar en 1980, toujours avec la Renault 4 L. Il termineront cette édition à la troisième place, derrière deux Volkswagen Iltis. On retrouvera la 4L Sinpar sur le Dakar 1981, cette fois entre les mains d'Antoine Granja et de Roger Caillaba, son co-pilote. Cet équipage sera contraint à l'abandon. Les frères Marreau, eux, sont en course à bord d'une Renault 20...
R 20 et R 18
Après la Renault 4, les frères Marreau aborde le Dakar 1981 avec une nouvelle voiture, la Renault 20 prototype à moteur Turbo. Les pannes et les casses vont transformer l'essai en calvaire, sans pourtant se démoraliser. En 1982, c'est avec la même voiture qu'ils reviennent sur le dakar. Cette fois, si la Régie n'apporte pas son soutien officiel, la marque est présente en contribuant, via ses techniciens, à la préparation de la voiture. La logistique est assuré par un camion remplit de Super pour remplacer l'essence locale si besoin. De plus, Vails conduit une autre R20 qui servira à fournir les pièces détachées en cas de casse.
La Régie a tout intérêt à soutenir le projet des deux frères puisqu'elle prépare la sortie d'une R 18 4x4 en 1983. Châssis renforcé, pont arrière emprunté au Trafic, radiateur supplémentaire, garde au sol rehaussée, la R20 est prête à prouver que le moteur Turbo est apte à braver la chaleur africaine. Durant l'épreuve, la R20 filera un bon 160 km/h sur les pistes roulantes, se jouera des bosses, écrasant la concurrence. Les frères Marreau tiennent leur revanche, remportant leur premier Dakar.

R 20 Turbo 1re Dakar 1982 Claude et Bernard Marreau
R 18 Break 9e au Dakar 1983 (Classement des autos) Claude et Bernard Marreau
Norev
Après la victoire en 1982, les frères Marreau reviennent sur le Dakar avec une nouvelle arme, la Renault 18 break à moteur V6, le PRV à injection qui développe près de 160 chevaux. Bien partis, ils sont victime d'une panne d'essence à 20 km de l'arrivée d'une étape. Malgré deux victoires d'étape, entre Nara et Timbreda, et entre Tiougoune et Dakar, et une belle remontée, ils ne parviendront pas à rejoindre la tête du classement et devront se contenter de la neuvième place au général, le plus mauvais résultat des deux frères sur leur épreuve fétiche.
En 1985, on retrouve les frères Marreau au départ du Dakar, délaissant encore une fois les traditionnels 4 x 4 tout-terrains traditionnels pour un bon proto "maison". Privé du soutien de Renault, les deux frères qui pensaient courir cette année là avec un vrai 4x4 (le même que Don Adams et Malcolm Smith) doivent se rabattrent sur leur proto R18 break de 1983 et 1984. Sponsorisé par Facom, ce véhicule reçoit cependant quelques améliorations, comme le V6 PRV et ses 185 chevaux. L'objectif, pour rentrer dans les frais, est de parvenir dans les cinq premiers, un challenge parfaitement maîtrisé.

R 18 Break Proto 5e Dakar 1985 Claude et Bernard Marreau
Norev

La Renault 18 break Dakar des frères Marreau au Musée de Lohéac
Megane
Jean-Louis Schlesser n'est pas un débutant lorsqu'il arrive sur le Dakar 2000. Pilote de talent, il détient déjà un joli palmarès en Formule 3 et en Sport Prototype. Pour participer à son premier Dakar, il avait décidé d'assembler sa propre voiture, un buggy deux roues motrices. En 1992, c'est avec le X301 qu'il débuta,année ou il remporta la Baja portugaise et le Rallye des Pharaons. En 1996, c'est avec le Buggy X903, parrainé par l'Espagnol Seat, qu'il participe au championnat des rallyes-raid. En 1999, c'est Renault qui s'allie à Schlesser et lui assure un soutien logistique et financier pour l'édition 2000. Cette année là, le Buggy "Megane" Schlesser remporte le Dakar, mais aussi le Championnat.

Megane Buggy Schlesser 1re Dakar 2000 Jean-Louis Schlesser/Henri Magne
Norev
Neveu de Jo Schlesser, l'un des pilotes français les plus populaires des années 60, Jean-Louis Schlesser effectua ses débuts en sport automobile peu de temps après la mort tragique de Jo, survenue au GP de France 1968.