Lorsque Jean Rédélé décida un jour de courir en rallye, c'est une 4 CV Renault qu'il décida de modifier pour cela. Ravi de sa performance, ce fils de concessionnaire Renault deviendra très vite le fondateur d'une entreprise florissante, Alpine.

Né le 17 mai 1922 à Dieppe, Jean Rédélé, fils d'un important garagiste Renault de la ville, va devenir pilote puis constructeur de voitures. Le père de Jean, Emile, né à Tourcoing, travailla à Billancourt et fut le mécanicien de course d'un certain Ferenc Szisz, le grand vainqueur du Paris-Vienne en 1902. Les deux hommes participeront ensuite au Grand Prix de l'ACF à Dieppe et c'est peut-être la raison pour laquelle Emile s'est installé dans cette ville plus tard. Il y montera une compagnie de taxi, puis un garage Renault. En 1968, il deviendra le président de la nouvelle société "Alfa Sud". Jean, lui, fera la carrière qu'on lui connaît.

Revenu à Dieppe en 1946 avec son diplôme HEC, Jean Rédélé se consacra d'abord à remettre debout le garage de son père qui a souffert des bombardements pendant la guerre. Il vendra des stocks de matériels roulants américains avant de vendre des 4 CV de la Régie. Préparant cette petite "puce", il s'engage alors dans quelques compétitions avec un certain succès, puis, avec un autre concessionnaire Renault, il va poursuivre cette activité et remporter la grande épreuve des Mille Miles 1952 en Italie dans sa catégorie. La 4 CV est encore victorieuse dans cette épreuve en 1953 et se comporte avec panache dans le Tour de France automobile. En remportant une victoire dans les Alpes, Jean Rédélé ne sait pas encore qu'il va donner, en souvenir de cette victoire, la dénomination Alpine à sa future marque et à ses futures voitures. Les ambitions de Jean le pousse très vite à d'autres succès mais la Régie Renault, ne disposant pas d'autres modèles que la 4 CV, lui bloque l'accès à des catégories supérieures. Aussi, il décide en 1954 de construire et développer ses propres voitures.

Jean décide donc de construire un prototype et définit son cahier des charges. Sur la base de la plate-forme de la 4 CV, il donne naissance à un petit coupé sportif doté de lignes aérodynamiques. Pour la motorisation de cette voiture, il envisagea d'abord les moteurs et boîtes du "sorcier" Amédée Gordini mais c'est finalement vers les spécialistes Deutsch et Bonnet qu'il va se tourner pour finaliser le coupé avec lequel il participe sans succès à Montlhéry. Rapide mais difficile à conduire, il abandonne ce projet et se remet au travail pour finaliser une nouvelle biplace revêtue d'une carrosserie légère en polyester stratifié. Les carrossiers français, frileux à l'idée de se lancer dans la conception de carrosseries plastiques comme le conçoit Rédélé, pousse Jean à se tourner vers l'Italie. En 1952, Il présente son projet au styliste Giovanni Michelotti. C'est ainsi que sont finalisés les dessins de trois prototypes, selon les indications et les brouillons de Jean. Cependant, par manque de temps, c'est le carrossier Allemano qui s'occupera de la construction des voitures, en aluminium et réalisé sur la base d'un châssis de 4 CV 1063 doté d'une boite 5 vitesses conçues par Rédélé. Ces voitures devront servir ensuite de moule pour les futures "Alpine" en carrosserie en polyester stratifié. Voici l'histoire de ces prototypes.

Le premier prototype dessiné par Michelotti est donc construit par Allemano. Pour plus de légèreté, on choisit une carrosserie en aluminium. L'utilisation de ce type de construction permet de réaliser une voiture complète ne pesant pas plus de 550 kg. En décembre 1952, Jean va récupérer sa voiture en Italie avec sa femme. La voiture manque cependant de raffinement mais se montre brillante côté performance. Perfectionniste et exigeant, Jean va retoucher lui-même certains détails de la voiture qui, pour agrémenter le dessin du capot, a reçu un repli de tôle sur le capot. Un dessin qui sera repris plus tard sur la Renault Dauphine. Donc, Jean reprend la voiture, rallonge l'avant  et modifie le réglage d'assiette. Ne respectant plus le dessin original, l'automobile à désormais une allure plongeante. Après l'avoir préparée, il engage sa "Rédélé Spéciale" au Rallye de Dieppe de 1953.Il remporte l'épreuve devant une Jaguar et s'adjuge par la même occasion une victoire de catégorie sur le circuit de Rouen-les-Essarts et la première épreuve du GP de Lisbonne dans la catégorie des moins de 1.300 cm3.

Alemano en produira un second exemplaire. Les deux véhicules seront vendues plus tard à deux pilotes, Jacques Churet et Jean-Claude Galtier. C'est chez Chappe et Gessalin, à St Maur des fossés, que le premier prototype d'une nouvelle série sera construit, voiture qui deviendra l'Alpine A106.

Au cours de l'année 1953, la seconde étude voit le jour. On peut dire que ce deuxième projet est la "Rédélé Spéciale" modifiée. Cette étude est remarquée par un américain, Zark Reed, de la société Plasticar, un passionné de voitures sportives européennes. Séduit par la voiture de Jean, et après des essais mouvementés dans le bois de Boulogne, Reed se propose de commercialiser l'automobile aux Etats-Unis. C'est sous le nom de "The Marquis" qu'elle est exposée au Salon Automobile de New York en 1954. L'américain commanda de suite 150 plates-formes auprès de Renault France et l'autorisation de construire la voiture aux Etats-Unis avec une carrosserie en aluminium. La licence, payée 2.500 $, stipule cependant que Jean récupère un moule et l'outillage spécialisé pour fabriquer la même voiture en France, moyen astucieux pour éviter de passer par les banques pour obtenir le lourd investissement nécessaire à la fabrication en série de sa voiture. Cependant, suite à des problèmes jamais résolus, l'aventure américaine n'aura pas de suite. En effet, Zark Reed fait appel à des professionnels pour finaliser son projet. Ces derniers, malheureusement, vont adapter le coach en fonction des goûts américains et dénaturer le joli coupé français. Transformé en spider lourd et sans grâce, sans portières pour plus de rigidité et muni d'un simple saute-vent, la voiture est également mal préparée mécaniquement. Les techniciens ont négligé le refroidissement du moteur arrière et la voiture s'arrête au bout de 1 km. Après 50 millions de francs dépensé en châssis et composants nécessaires à la fabrication de 150 voitures, le projet sera stoppé. Zark à une autre idée qui déplaira fortement à Jean Rédélé.

Au bout de plusieurs semaines sans nouvelles de l'entreprise américaine, Jean décide de se rendre à l'usine Plasticar. Il s'aperçoit alors que sa voiture a été démontée et que le train avant a été installé dans la Rogue, une voiture conçue par le pilote français Louis Rosier, propriétaire d'une concession Renault à Clermont-Ferrand. Furieux, Rédélé rompt les accords avec Plasticar et proposera à Renault de racheter les 150 châssis. Ce qui sera fait. Rédélé entre-temps avait trouvé Chappe et Gosselin pour produire sa troisième étude, à toit surélevé.

4 CV La Marquis, présentée au Salon de New York en 1954

Rédélé Spéciale, future A106

La marque Alpine est officiellement créée en octobre 1955. La Société R.D.L. continuera d'exister à Dieppe pour produire les Alpine. La sté de Jean produira des voitures de sport jusqu'en 1997. En 1969, Renault entrera dans le capital de l'entreprise avant que Jean ne cède cette dernière à la Régie en 1973.

En 1955, Jean finalise un coupé 4 CV spécial dont la carrosserie rappelle celle de la "The Marquis" originale (et non celle de l'américain Reed). Avec cette voiture, Galtier et Michy remportent la victoire en catégorie lors des Mille Miglia, devant Jean Rédélé et Louis Pons sur une autre voiture, l'un des premiers coachs A 106. On suppose que Jean a récupéré la "The marquis" et c'est cette dernière qui participa aux Rallyes Lyon-Charbonnières et Neige et Glace, pilotée par Galtier. A partir du troisième projet, Jean demande aux frères Chappe de réaliser un moule à partir de la carrosserie en aluminium de Michelotti. Ces derniers, au lieu de suivre les consignes de Rédélé, modifient le dessin original et conçoivent un coach qui a perdu toute l'élégance du dessin du styliste italien. Ce sera la première Alpine A106. A partir de 1956, 300 exemplaires de l'A106 sortiront des chaînes jusqu'en 1961.

C'est à Saint Maur que la première Alpine voit le jour. Baptisée A 106, elle fait son apparition dès le début de l'année 1955 et en juillet, trois exemplaires, une bleue, une blanche et une rouge, sont alignés devant les bâtiments administratifs de la Régie Renault, à Boulogne-Billancourt. Ces trois voitures furent finalisées dans les ateliers de la concession Renault de son Beau-père, Charles Escoffier. Si Pierre Lefaucheux avait noté et salué les exploits de Jean et Louis Pons en 1953, c'est Pierre Dreyfus qui, séduit par la qualité d'assemblage et le sérieux du concept Alpine, qui décida de soutenir la diffusion du modèle. L'A 106, première de la catégorie "tourisme spécial jusqu'à 750 cm3" aux Mille Miles de 1955 offre une belle publicité pour la jeune marque, mais aussi pour Renault. A noter que cette victoire fut remportée par les pilotes Galtier et Michy sur l'Alpine n° 43. En octobre, l'A 106 1062 fait son entrée au Salon de Paris. En 1956, deux versions seront disponibles, l'A 106 1062 S et l'A 106 1063, version vitaminée de la première, baptisée également Type Mille Miles. En 1957, Alpine proposa une version décapotable biplace dessinée par Michelotti. Déjà, en 1956, la société Chappe et Gosselin avait déjà préparé une version décapotable. Elle fut présentée au Salon de 1956 mais n'eut pas de suite commerciale. En 1959, l'A 106 sport adopte des lignes esthétiques qui préfigurent la future A 108.

En octobre 1955, l'A 106 est un peu à l'écart et semble toute petite. Sur les plaques d'immatriculation, le mot "Alpine" est peint en jolies lettres. La voiture brille suite à un polissage soigné de sa carrosserie. Malgré son isolement, les visiteurs du Salon défilent pour voir cette voiture 100 % française réalisée, comme le dit la plaquette, "en matières plastiques armées de tissus de verre". Une technique nouvelle qu'Alpine conservera durant toute son existence. Comme Porsche l'avait fait avec la 356 en prenant un maximum de pièces à Volkswagen, Rédélé prit un maximum de pièces dans la banque de la Régie. Si la majorité des pièces proviennent principalement de la 4 CV, on notera que la vitre arrière de la frégate servira de pare-brise. Les jeunes pilotes, amateurs ou professionnels, qui rêvent d'exploits, trouve enfin une voiture bon marché, simple d'entretien, mais également performante. Il faut savoir que ce petit jouet coûte toutefois la jolie somme de 824.000 francs et que la version sportive coûte 1.100.000 francs. Pour comparaison, la 4 CV dite Affaires coûte 399.000 francs. Malgré cela, elle reste moins chère qu'une Porsche, une Alfa Romeo ou une Triumph.

L'A106 en version civile.

En version sportive et en action.

Né à Turin en 1912, Giovanni Michelotti entra comme apprenti au sein des Stabilimenti Farina à l'âge de 15 ans. Un an plus tard, suite à un différent avec un de ses employé, Farina le nomme dessinateur en chef. C'est en 1946 qu'il part travailler chez Allemano. Trois ans plus tard, il décide de voler de ses propres ailes, et fonde son propre bureau de style. Dès lors, il va travailler pour de grands carrossiers comme Bertone, Ghia, Vignale et même Allemano. En 1954, on compte une quarantaine de ses réalisations lors du Salon de Turin. Il fonde en 1960 sa propre carrosserie et son coup de crayon lui faudra de travailler comme styliste officiel des marques Triumph ou BMW. On lui doit par exemple le dessin des Triumph TR4, TR5, TR6, Spitfire et Stag. C'est donc à une époque ou sa réputation est à son sommet que Jean Rédélé le contacte pour son Alpine A 106. Premier styliste à travailler avec le Japon (Prince Skyline de 1961 et Hino Contessa Sprint de 1962), Michelotti s'éteindra en 1980. Son bureau de style, après avoir été repris par son fils Edoardo, fermera ses portes en 1992.

Le coach A 106 ne satisfait pas Jean Rédélé qui reproche aux frères Chappe d'avoir dénaturé le dessin originel de Giovanni Michelotti. Lorsqu'il décide d'en faire une version cabriolet, il fait une nouvelle fois appel au styliste italien et d'en assurer, cette fois, sa construction. C'est donc à Dieppe qu'il envisage de s'installer et de créer la société RDL pour produire les carrosseries de ces voitures. L'indépendance est prise. En ce qui concerne toutefois la mécanique, c'est Escobrie, filiale d'Alpine située à Brie Comte-Robert qui se charge, comme pour le coach, de sa conception. C'est en 1957 que le cabriolet apparaît. Son style est sobre et totalement démarqué de la version coach. Toujours construit sur une plate-forme de 4 CV, renforcée pour palier au manque de rigidité obtenu par l'absence de toit. Les renforts de train avant permettent d'obtenir une meilleure tenue de route et Jean n'arrive pourtant pas à faire accepter cette modification aux frères Chappe pour le coach. En 1958, Alpine propose un hard-top en option. Cette version donne naissance à un coupé Sport que l'on découvre au Salon de Paris de 1959. En fait, il s'agit là du cabriolet avec un hard-top fixe.

L'A106 Cabriolet Chappe & Gosselin et l'A106 sport 1959

C'est sur le cabriolet que Jean va développe et installer son premier châssis-poutre. Le fait que ce dernier soit fabriqué à Dieppe lui permet de se livrer à cette transformation sans rencontrer les réticences des frères Chappe. A la fin de l'année 1959, l'assemblage de la mécanique des coupés Sport et cabriolets est transféré de Brie-Comte-Robert à Dieppe et dès 1960, les premiers cabriolets et coupés Sport de série reçoivent le châssis-poutre. Dans le même temps, la berlinette A 108 est mise en chantier. Elle recevra à son tour ce concept. En 1960, au Salon de Paris, le cabriolet et le coupé Sport adoptent l'avant profilé et les roues ajourées à dix trous de la nouvelle berlinette A 108. En 1962, ce sont les poignées qui viennent remplacer les boutons-poussoirs avec échancrures. Le coupé Sport disparaît du catalogue en 1964 sans avoir rencontré vraiment le succès. Le cabriolet, lui, poursuit sa carrière, sans plus de succès.
Après le cabriolet A 106 de 1958 à 1960, le cabriolet A 108 de 1960 à 1964, Alpine proposera le cabriolet A 110. Il sera produit jusqu'à la fin de l'année 1969. A cette date, seule la berlinette A 110 sera disponible au catalogue.

L'A108 Cabriolet

Afin de promouvoir ses premières voitures, Jean Rédélé décide de lancer les A106 en compétition. Alpine remporte alors ses premières victoires, aux Mille Miglia ou dans la Coupe des Alpes. Ces victoires permettent à la marque de sortir de l'anonymat et quelques pilotes commencent à s'intéresser sérieusement à ces petits coupés. Ils trouvent alors, dans le réseau commercial d'Alpine, la petite A106 Mille Miles, qui correspond parfaitement à leurs désirs.

Le Tour de France Automobile, c'est 6.000 km de parcours en hiver. Epreuve reine de la compétition automobile des années 50, elle est organisée par la Fédération française du sport automobile, la FFSA. Le pétrolier Shell et le journal sportif L'Equipe sponsorise l'épreuve. Dix épreuves, dont 6 en circuit fermé sont au programme. Les concurrents se retrouvent donc sur les pistes de Reims, Rouen, Le Mans, Montlhéry, Pau et le Circuit d'Auvergne. Il faut ajouter les épreuves de La Turbie, du Revard, du Mont Ventoux et du Col du Tourmalet.

C'est au Salon de Paris d'octobre 1959 qu'une nouvelle Alpine A 108 apparaît, le Coupé Sport, étroitement dérivé du Cabriolet présenté en 1957. La clientèle ne montrera cependant pas d'enthousiasme excessif envers ce Coupé Sport, sa carrière sera donc discrète. Il est difficile de donner un chiffre précis concernant la production de ce modèle qui a connu une diffusion très limité. Son prix, 1.375.000 francs de l'époque, a sûrement joué en sa défaveur. Rappelons que la DS 19 s'affichait, à l'époque, à 1.109.700 francs. De plus, pour posséder quelques options, il fallait encore ajouter 19.500 francs pour la direction directe, 69.000 francs pour la boîte 4 vitesses et 45.000 francs pour une couleur spéciale sur demande.

C'est pour le Salon de Paris 1956 que Jean Rédélé prépara son cabriolet Alpine, un prototype réalisé dans les ateliers des frères Chappe à Saint-Maur et dessiné par l'italien Michelotti. Ce cabriolet ne sera pas mit au catalogue, Jean Rédélé préférant revoir le style de sa voiture. Un second prototype est donc réalisé en 1957, doté d'un moteur de 4 CV (le 1062) et l'inscrit au catalogue de 1958. Cependant, au Salon de Paris de 1959, le cabriolet est disponible avec plusieurs motorisations, comme le coach d'ailleurs, ce qui donne à la gamme deux appellations.

Les modèles dotés du moteur 4 CV "1062" héritent de la dénomination A106, ceux qui disposent du moteur de la Dauphine série 1080 héritent de la dénomination A108. C'est au cours du Salon 1959 que le Coupé A108 fait son apparition. Pour une fois, un cabriolet inspire un Coupé. Pour le millésime 1961, le cabriolet A108 s'aligne esthétiquement sur la Berlinette (développée d'ailleurs sur la base du cabriolet) qui a fait ses débuts en septembre 1960 au Tour de France. Adoptant la même face, plus ronde et plus effilée, avec ses phares placés sous un profilage.

Au catalogue, le cabriolet côtoie le Coupé Sport. Le terme "A110" n'apparaîtra qu'au Salon de Paris 1962 avec les nouvelles motorisations. Mais c'est une autre histoire.

Les frères Chappe voient la production des coques Alpine s'échapper. En effet, les relations avec Jean Rédélé sont tendues depuis le début de la production des A 106. Les frères Chappe avait légèrement modifier le dessin du styliste italien et le résultat n'avait pas trop été apprécié par Rédélé. Ensuite, ils avaient refusé de transformer les plates-formes des 4 CV comme le souhaitait Rédélé. Suite à cela, le patron d'Alpine avait décidé de construire les A 108 à Dieppe. Les frères Chappe continuent de construire le coach, désormais sur la plate-forme de la Dauphine, mais savent que le modèle va leur échapper puisque désormais Jean Rédélé à les moyens de construire ses voitures et leurs carrosseries chez lui à Dieppe. Ils décident donc, malgré les divergences, de proposer un nouveau modèle à Alpine. Sachant que la nouvelle berlinette va voir le jour, et ne pouvant lui opposer une concurrente, ils décident de créer un modèle complémentaire, plus "touristique". Optant pour la formule 2+2, plus commerciale que le coupé deux places, ils partent désormais sur la base du châssis-poutre mis au point par Rédélé. Enfin. Cependant, ils allongent l'empattement pour dégager un peu plus de place à l'intérieur de la voiture. Le reste est quasiment identique aux autre Alpine. Seule différence, la coque n'est pas scellée comme le coach, le cabriolet, le coupé ou la future berlinette, mais simplement boulonnée. Le résultat n'est pas déplaisant, mais manque de style. Certains disent que le résultat est un peu brouillon. Toutefois, l'ensemble reprend les grandes lignes des Alpine existantes. Apparue au catalogue en 1961, au moment ou l'A 106 s'éclipse, le coupé 2+2 est proposé avec la mécanique de l'A 108 (Dauphine). En 1965, lorsque le moteur A 108 de base disparaît, le coupé 2+2 s'est déjà effacé. Pour compenser l'insuccès du modèle, un autre coupé 2+2 a vu le jour au Salon de Paris de 1962, le GT 4.

L'évolution du coach, un coupé sportif 4 places, est censé en 1961 remplacer la Mille Miles. Prévu pour être fabriqué dans les nouveaux ateliers des frères Chappe à Brie-Comte-Robert, ce coupé 2+2 est né sous le crayon de Jean Gessalin. Il évoluera dès 1961 et connaîtra dès lors un meilleur succès, grâce notamment à un empattement plus long qui permet d'accueillir deux adultes à l'arrière, la première version disposait de places arrière trop petites, juste assez large pour recevoir des bagages ou des jeunes enfants. Cette nouvelle version sera plus connue sous le nom de GT4.

La GT4 est présentée lors du Salon de Paris de 1962. L'avant reprend celui du coupé 2+2, avec ses phares carénés presque sans changements. La partie arrière, par contre, est profondément remodelée, et devient de fait plus harmonieuse. La GT4 prendra le nom de A 110 L dans certains catalogues d'époque, en raison de son empattement allongé. Ce sont les frères Chappe qui seront chargés de la production, parallèlement à celle de la 2+2. On compte peu de GT4, 112 seront produite entre 1963 et 1965. La GT4 disparaîtra au cours du millésime 1969.

C'est sans doute la moins connue des Alpine et son succès sera modeste. Lorsque le coupé 2+2 des frères Chappe disparaît suite à son insuccès (il sera toutefois conservé jusqu'à la fin de 1964), Jean Rédélé (pas rancunier), leur propose de produire un coupé tourisme de son cru. Dérivé du coupé mais mieux dessiné, et disposant du moteur de la nouvelle R8, il sera baptisé GT4. Sa présentation se fera au Salon de Paris en septembre 1962. Côté esthétique, le GT 4 reprend donc l'avant du coupé précédent, sans retouche. La différence se situe à l'arrière. Le côté trop "carré" de l'ancien coupé a été abandonné pour une ligne plus fuyante et plus souple. La large lunette arrière est empruntée à l'Alfa Romeo Guilietta et le capot moteur, plus sobre, abandonne les embryons d'aileron. Il se termine par un panneau vertical ou sont installés les feux arrière horizontaux empruntés à la R8. Au final, c'est beaucoup plus joli et plus sobre que l'ancien modèle 2+2. Jean Rédélé, qui a dessiné lui-même avec l'aide de ses collaborateurs de Dieppe les nouvelles lignes de la GT4 n'a cette fois pas de mal à faire accepter le projet aux frères Chappe. Ces derniers, sentant la production Alpine s'échapper, n'ont pas beaucoup le choix et doivent assurer la survie de leur atelier. La première GT4 est donc construite en aluminium pour servir de moule aux autres modèles et c'est cet exemplaire qui sera exposé au Salon 1962. Au cours de son existence, la GT4 ne subira que quelques modifications au niveau de l'équipement. Avec son empattement plus long de 10 cm, elle s'inscrit parfois au catalogue sous la dénomination A 110 L. Ces 10 cm permettent d'avoir un habitacle un peu plus spacieux pour les passagers arrière (qui ne sont prévus sur les Alpines qu'accidentellement). Le moteur de la Dauphine abandonné, c'est le moteur R8 qui vient propulser la GT4. Comme le Coupé 2+2, la carrosserie est boulonnée au châssis. Côté mécanique, la GT4 évoluera en suivant les autres Alpine, héritant du moteur 1.108 cm3 de la "70" en 1964, de la "85" et de la "100" en 1965, puis de la "1300 S" en 1966 et de la R8 Gordini en 1967. Pour sa dernière année de production, seules ces deux versions subsisteront au catalogue. Au cours de l'année 1969, le GT4, comme le cabriolet A 108, cessera d'être produit. On estime la production des GT4 à moins de 200 exemplaires.
Signalons que c'est en 1967 que le losange Renault vient se greffer au-dessus du pare-chocs avant de la voiture.

L'A 108 est moins connue que la berlinette A 110. Pourtant, elle fut la première berlinette Alpine et servit de base pour la naissance de l'A 110. Mise en chantier en 1960, elle reprend toute la partie basse et arrière de la carrosserie du cabriolet. Seuls l'avant, plus profilée avec des phares carénés, et le pavillon à  la ligne fuyante, sont modifiés. Ils sont l'oeuvre de Jean Rédélé et d'un jeune dieppois, Philippe Charles. Comme on l'a dit, Rédélé n'était pas satisfait du coach produit par les frères Chappe, ces derniers ne respectant pas les dessins de Michelotti. En regroupant doucement ses activités sur Dieppe, en faisant dessiner un cabriolet par le styliste italien et en assurant lui même sa production, Rédélé se trouve désormais beaucoup plus libre dans la conception, la réalisation et la fabrication de ses voitures. Il peut appliquer sa solution de châssis-poutre qui assure une meilleure tenue de route aux modèles. Les premiers à bénéficier de cette innovation sont les cabriolets et coupés fabriqués à Dieppe. Jean Rédélé travaille alors sur la succession et c'est sur la base du cabriolet qu'il va définir sa nouvelle automobile, la berlinette A 108, voiture plus sportive et plus aérodynamique que l'A 106. La 4 CV abandonnée par Renault, c'est sur la base de la Dauphine que la nouvelle Alpine sera basée. L'avant est affiné et les phares sont désormais carénés sous des globes en plexiglas. Le pavillon est abaissé et à l'arrière, un fastback est censé favoriser l'écoulement de l'air. Cette formule a été copié sur l'Alfa Romeo Guilietta. Avec cette nouvelle carrosserie, la nouvelle Alpine bénéficie d'une image beaucoup plus sportive que le coach, le coupé ou le cabriolet. Une nouvelle ère commence pour la jeune marque française.

En septembre 1960, l'A108 fait sa première apparition en compétition, dans le Tour de France automobile, entre le 15 et le 23 septembre. Rendez-vous majeur du calendrier, et jugé à l'époque par les amateurs comme aussi important que maints grands prix de F1, le Tour de France est un périple de 5.075 km, de Nice à Biarritz, en passant comme son nom l'indique par les grandes villes françaises. En 1960, l'épreuve fait également une incursion à l'étranger, à Spa en Belgique et au Nürburgring en Allemagne. Deux berlinettes Alpine sont au départ, celle de Feret et Monraisse et celle de Michy et Estager, deux voitures préparées par Marc Mignotet. Les deux équipages seront malheureusement contraints à l'abandon mais les nouvelles Alpine ne sont pas passées inaperçues. Ce fut la première apparition publique avant le Salon d'octobre. A cette occasion, elle prendra le nom de tour de France en souvenir de son engagement dans l'épreuve. Disposant du moteur de la Dauphine Gordini en trois cylindrées et trois puissances, elle sera produite jusqu'en 1965. la version 904 cm3, sera abandonnée à la fin de l'année 1963 et ce sont les versions 845 cm3 et 998 cm3 qui assureront les deux dernières années de production. A cette occasion, elles bénéficient d'une légère modification de style. Les bords supérieurs des vitres latérales ne sont plus parallèles aux bords inférieurs mais arrondis. En 1966, ce sont les A 110, apparues en septembre 1962, qui figurent au catalogue. Coupé deux portes, deux places, toutes les A 108 seront assemblées dans le garage Rédélé à Dieppe. Sportive, surtout avec le moteur Dauphine 998 cm3 de Marc Mignotet, elle va séduire quelques jeunes sportifs qui vont faire leurs armes de pilotes à son volant. Elle sera pourtant la moins produite des Alpine, tout modèles confondus. Les A 108 auront été produites à une centaine d'exemplaires et seront produites également en Espagne sous l'appellation FASA et au Brésil sous l'appellation Interlagos. Les A 108 sont donc rares et très recherchées.

La première M63 fut construite dans la précipitation et ne fut terminée que la veille des essais préliminaires des 24 Heures du Mans de 1963. Bernard Boyer lui fera faire ses premiers tours pour vérifier que tout va bien. José Rosinski prendra la suite et terminera en battant le record de la catégorie, devançant les redoutables René Bonnet. En avril, de nouveau essais à Montlhéry permettent de peaufiner la voiture avant le rendez-vous du Nürburgring ou la M63 termine 11e du classement et remporte la victoire en catégorie 1300 cm3. Au Mans, trois M63 sont au départ, les numéros 48, 49 et 50. Malheureusement, la course tourne au drame à la 20e heure. Heinz, le pilote de la n° 48 glisse sur de l'huile et percute un poteau. Il meurt dans l'incendie de sa voiture. La n° 49 de Richard et Frescobaldi abandonnera à la 8e heure de course suite à un problème d'embrayage non résolu. Enfin, la n°50 abandonnera à la 23e heure suite à une bielle coulée.

Lorsqu'en juin 1962 la Régie Renault sort la R8 dotée d'un moteur 956 cm3 (déjà apparu en mars 1962 sur les Floride S de Renault), Alpine propose ses A 108 depuis 2 ans. Suivant de près les évolutions mécanique de la Régie, Jean Rédélé va bien évidemment profiter du nouveau moteur de la nouvelle venue et adopter ce moteur à cinq paliers. Repris sans transformation, il est installé sur la nouvelle berlinette baptisée A 110  présentée au Salon de Pairs de 1962. C'est en fait une évolution de la Berlinette Tour de France de 1960. Allongée pour pouvoir accueillir la nouvelle mécanique que l'on nomme "Cléon fonte" (car le moteur 4 cylindres 5 paliers de la R8 est fabriqué à Cléon et parce qu'il est en fonte), l'A 110 va suivre désormais de près l'évolution techniques des mécaniques Renault travaillés par des préparateurs comme Marc Mignotet ou l'entreprise Le Moteur Moderne. Elle se distingue également de sa devancière par la position de son radiateur, à l'arrière du moteur et non plus entre ce dernier et l'habitacle, comme sur la Caravelle par exemple. La berlinette a donc subit un léger remodelage. Le dessin de l'A 110 est signé Philippe Charles, collaboratuer de Jean Rédélé depuis novembre 1967. 

C'est Serge Zuliani, fraîchement diplômé d'esthétique industrielle, qui se chargera de la transformation de la carrosserie. La nouvelle position du radiateur a permis de supprimer les ouïes latérales inutiles et le capot moteur a été débarrassé de ses ouïes et prises d'air. Pour aérer le radiateur, des ouvertures à quatre barrettes chromées ont été pratiquées à l'extrême arrière des ailes. Le bouchon de remplissage du radiateur est déplacé, permettant la réduction des montants de custode et d'agrandir, par la même occasion, les vitres latérales arrière. Le panneau arrière vertical n'est plus grillagé mais plein, et reçoit les feux arrière de la R8. Pour conclure, signalons que les passages de roues arrière perdent leur mouture et gagnent en sobriété. Début 1963, ce sont donc une berlinette A110 toute nouvelle qui est proposée à la clientèle. Empruntant également la boîte de vitesse de la R8, et ses freins à disque sur les quatre roues, l'A110 1963 à moteur 956 cm3 doit être la seule proposition d'Alpine pour 1963, mais dès ses débuts, la marque propose un équipement 1.100 cm3 pour toutes les A 110 et une version "80" pour un supplément de 2.000 francs.

Malgré l'apparition de la A 110, les A108 ne vont pas disparaître, elles poursuivront leur carrière jusqu'en 1965. La A110 va cependant prendre toute la place dans la légende Alpine.

En 1963, Jacques Cheinisse intègre Alpine comme vendeur. A bord d'une Alpine, il mène en parallèle une carrière de pilote. Ol devient ensuite directeur commercial, puis directeur sportif d'Alpine en 1968. Il deviendra ainsi le patron de Nicolas, Andruet, Thérier, Darniche et, grâce à ses pilotes, décrocher le Championnat international des Marques. En 1973, il sera là pour le sacre d'Alpine dans le Championnat du monde des Rallyes. Deux ans plus tard, sur proposition du PDG Bernard Hanon, Jacques Cheinisse quitte Alpine pour devenir Directeur du produit chez Renault. Par la suite, il travaillera deux ans chez Usinor avant de prendre sa retraite en 1999.

En avril 1964, lors des préliminaires des 24 Heures, Jacques Cheinisse se présente sur la piste avec la première A110. Ce jour-là, sous la pluie battante, il roule aussi vite que le nouveau prototype M64. En juin, Féret et Orsini sont engagés dans l'épreuve mancelle avec Cheinisse, sur M63. Malheureusement, Orsini sera victime d'un accident aux essais, empêchant la qualification de la voiture et de l'équipage. En 1965, Cheinisse sera à nouveau au départ, cette fois avec l'A 110 GT4 (M64) n° 55 et Jean-Pierre Hanrioud. Victime de la défaillance de l'embrayage, ils abandonneront dans la 21e heure de course.

En 1963, Jacques Cheinisse participe au Rallye de l'Agaci. L'A110/956 qu'il conduit est la sienne. Peu avant, il avait été engagé par Rédélé comme vendeur, chargé des relations clients. Sans un problème d'accélérateur, Cheinisse aurait sûrement pu battre la Ferrari 250 GT de Lanners et Ornstein. Cheinisse, accompagnée de Lefebvre, devra se contenter de la seconde place, dans la catégorie GT.

En 1963, Renault passe un accord avec la marque dieppoise. La Régie s'engage à fournir des moteurs préparés par Amédée Gordini et à soutenir financièrement Alpine en rallye.

Au Salon de l'auto de 1963, Renault lance la R8 Major, dotée d'un moteur 1.108 cm3. L'Alpine A 110 hérite alors de cette mécanique plus poussée. Retravaillé pour Renault par Amédée Gordini, le moteur s'adapte encore parfaitement à la berlinette qui, de ce fait, continue de monter en puissance. Dès 1964, les A110 adoptent donc le moteur des Caravelle et R8 Major extrapolé du 956 cm3 de la R8. Les 1.108 cm3 sont obtenus par réalésage de 65 à 70 mm. La course de 72 mm restant inchangée. Il développe 55 ch, mais pour la berlinette, la puissance est portée à 66 ch SAE à 6.500 tr/mn. Ce moteur sera proposé jusqu'en 1969, sans changements notoires. Dans son évolution, il prendra respectivement les nom de 1.108 cm3 en 1963 et 1965, "Standard" en 1966 et enfin "70" en 1967.

L'A 110, deux portes, deux places, dispose du châssis-poutre cher à Jean Rédélé et de la carrosserie polyester comme les productions précédentes. Evolution de l'A 108, ou plutôt l'aboutissement de l'A 108, cette voiture va donner toutes ses lettres de noblesse à la marque française. C'est elle en effet qui va projeter Alpine dans une autre dimension, celle de la renommée et de la gloire. Si la montée en puissance des voitures est suivie par de nombreuses victoires en rallyes, elle est également mère de nombreuses commandes. Bien sur, les modèles "puissants" sont chers, et pas à la portée de toutes les bourses. Aussi, Jean Rédélé, diplômé d'HEC et connu pour son sens du commerce, va proposer des modèles plus sages, comme les Versions 70, 100 et 85. Plus dociles et plus proches des mécaniques de série que l'on trouve sur les R8 et R12 mais gardant toutefois l'esprit Alpine.

C'est à partir du mois d'octobre 1963 qu'Alpine proposa la version "80" à culasse hémisphérique. Elle n'aura pas de suite puisqu'une version "85", pour 85 ch SAE, fera son apparition au catalogue de 1965, rendant caduque la "80". Cette 1100 "85" ne doit pas être confondue avec la 1300 "85" qui sera dotée du moteur de la R12, présentée en 1970 et produite jusqu'en 1976. La 1100 "85" ne va pas durer très longtemps non plus, seulement une année. Les 85 Ch sont obtenus grâce à une culasse à soupapes de plus grande dimension et une alimentation par double carburateur. En 1965, une A110 "100", destinée à la compétition, fait son entrée au catalogue. Elle reprend le moteur de la R8 Gordini (type 804). Ce moteur conserve l'arbre à cames latéral, mais, grâce à des soupapes en tête, une chambre de combustion hémisphérique et une culasse redessinée, il développe 90 Ch., au lieu des 50 sur la Major. Cette puissance sera porté à 95 ch en adoptant deux carburateurs double corps horizontaux. L'équipement de la "100" est le même que celui des modèles de compétition, avec une suspension mille Miles à quatre amortisseurs arrière, un radiateur d'huile, une transmission renforcée et une direction plus directe. On pouvait ajouter la boîte à 5 vitesses et le radiateur à l'avant, qui donne un meilleur refroidissement et un meilleur équilibre des masses.

Ambitieux, Jean Rédélé veut asseoir sa notoriété sportive et après ses succès en rallye, doit franchir une nouvelle étape pour conforter cette position. Il va donc engager la marque dans les discipline de vitesse. Après l'endurance, c'est en F2 qu'il aligne des voitures, avec par exemple la P64. Les résultats ne seront pas à la hauteur des espérances de Jean qui décidera, en 1966, de renoncer à courir en F2. Il ne reviendra à cette discipline qu'en 1972.

En 1968, Alpine devient le département sportif officiel de Renault. La marque bleue se voit ainsi attribuer tout le budget compétition de la Régie. Les moteurs sont toujours développés par Amédée Gordini, alors que la préparation de ceux-ci revient à Marc Mignotet.
Les liens avec Renault sont alors très étroits et les voitures sont deviennent des " Alpine-Renault". La régie assure la distribution de la marque dans son réseau de vente ainsi que sa garantie au même titre que pour ses modèles de tourisme.

Alpine ouvre les portes de son usine de Thiron-Gardais, en Eure-et-Loir. C'est dans cette unité que seront produites les coques en résine de la berlinette A 110. A la cadence de 6 par jour, les carrosseries étaient peintes, câblées et recevaient leurs garnitures intérieures avant d'être expédiées à Dieppe pour recevoir les mécaniques. L'usine fermera ses portes en août 1974 après la crise pétrolière.