ALPINE-RENAULT    

Dernière mise à jour : 12/05/2010

L'union fait la force

Petit historique

En 1963, Renault passe un accord avec la marque dieppoise. La Régie s'engage à fournir des moteurs préparés par Amédée Gordini et à soutenir financièrement Alpine en rallye.

Jean Rédélé (1922/2007)

Cette page est la suite de l'histoire Alpine que vous pouvez découvrir en cliquant sur le bouton ci-dessous

Le soutien de Renault se confirme

Alpine ouvre les portes de son usine de Thiron-Gardais, en Eure-et-Loir. C'est dans cette unité que seront produites les coques en résine de la berlinette A 110. A la cadence de 6 par jour, les carrosseries étaient peintes, câblées et recevaient leurs garnitures intérieures avant d'être expédiées à Dieppe pour recevoir les mécaniques. L'usine fermera ses portes en août 1974 après la crise pétrolière.
Le service compétition est créé et bien que disposant d'un budget limité, la compétition apporte des résultats encourageants. Renault décide d'apporter son soutien dès la fin de 1967 à Alpine et de lui confier entièrement la gestion de son budget course. Du coup, en 1968, Alpine devient le département sportif officiel de la firme Renault. La marque bleue se voit ainsi attribuer tout le budget compétition de la Régie. Les moteurs sont toujours développés par Amédée Gordini, alors que la préparation de ces derniers revient à Marc Mignotet. Les liens avec Renault sont alors très étroits et les voitures deviennent des " Alpine-Renault". C'est bien sûr la Régie qui assure la distribution de ces Alpine-Renault, dans son réseau de vente. Elle assure également sa garantie au même titre que pour ses propres modèles de tourisme.

Alpine-Renault en Endurance

A une époque ou les anciens de Renault voient d'un mauvais oeil l'arrivée de jeunes loups comme Jean Rédélé, ce dernier insiste auprès de la régie pour obtenir le 4 cylindres double-arbre Renault. Après la défaite des René Bonnet au Mans face aux CD Panhard, Jean Rédélé a senti l'opportunité d'entrer dans la ronde et de prouver à Renault qu'il est capable de faire mieux que Bonnet. En novembre 1962, Jean et Renault signe un premier accord qui doit mener à des premiers essais en avril 1963. A ce stade, Jean ne dispose ni de prototype, ni d'équipe pour réaliser son projet. Il va donc demander à Gérard Combrac, rédacteur en chef de la revue Sport Auto, et très proche de Lotus, de le mettre en relation avec Colin Chapman. Il voudrait que ce dernier lui dessine le prototype alpine, mais Colin Chapman est débordé et refuse sa collaboration. Cependant, il lui conseille d'aller voir son ancien ingénieur, Len Terry. Ce dernier accepte le projet de Jean et se met au travail, dessinant un châssis tubulaire proche de la Lotus 23. Pendant ce temps, Jean engage José Rosinsky, pilote essayeur et directeur sportif, Marcel Hubert, carrossier aérodynamique, Bernard Boyer, Champion de France de Formule Junior en 1961, pilote et mécanicien, et Richard Bouleau, ingénieur.
A une époque ou les anciens de Renault voient d'un mauvais œil l'arrivée de jeunes loups comme Jean Rédélé, ce dernier insiste auprès de la régie pour obtenir le 4 cylindres double-arbre Renault. Après la défaite des René Bonnet au Mans face aux CD Panhard, Jean Rédélé a senti l'opportunité d'entrer dans la ronde et de prouver à Renault qu'il est capable de faire mieux que Bonnet. En novembre 1962, Jean et Renault signe un premier accord qui doit mener à des premiers essais en avril 1963. A ce stade, Jean ne dispose ni de prototype, ni d'équipe pour réaliser son projet. Il va donc demander à Gérard Combrac, rédacteur en chef de la revue Sport Auto, et très proche de Lotus, de le mettre en relation avec Colin Chapman. Il voudrait que ce dernier lui dessine le prototype alpine, mais Colin Chapman est débordé et refuse sa collaboration. Cependant, il lui conseille d'aller voir son ancien ingénieur, Len Terry. Ce dernier accepte le projet de Jean et se met au travail, dessinant un châssis tubulaire proche de la Lotus 23. Pendant ce temps, Jean engage José Rosinsky, pilote essayeur et directeur sportif, Marcel Hubert, carrossier aérodynamique, Bernard Boyer, Champion de France de Formule Junior en 1961, pilote et mécanicien, et Richard Bouleau, ingénieur. L'équipe ainsi formée se met au travail.
Alors que tout le monde est au travail, la CSI décide, sans préavis, de modifier les règlements pour al saison 1963. Le châssis tubulaire de l'ingénieur Terry devient alors caduque et l'équipe Alpine doit tout reprendre. Terry, reparti chez Lotus, Alpine doit adopter un châssis poutre central conventionnel dérivé des berlinettes. Terminé à temps pour les essais du mois d'avril. C'est donc en 1963 qu'Alpine se lance dans l'aventure des 24 Heures du Mans avec la M63, une berlinette à queue longue.
M 63
La carrière du premier prototype Alpine commence sur le circuit de Linas-Monthléry, en mars 1963. Les essais sont effectués par Bernard Boyer. Ce prototype, immatriculé 717 W 76, se retrouve les 7 et 8 avril aux essais des 24 Heures du Mans, piloté par José Rosinski et Bernard boyer. Les deux pilotes vont établir le record de la catégorie en 4'40 et s'offrir un temps canon dans les Hunaudières, la voiture étant chronométrée à 232 km/h. En mai, la voiture confirme ses performances en se classant première de la classe 1.300 au Nürburgring, pilotée par José Rosinski et Lucky Cassner. Mi-juin, trois prototypes M63 sont présents au Mans, les châssis 1701, 1702 et 1703, toutes les trois dotées du moteur 993 cm3. Le premier équipage, sur le châssis 1702 n° 48, est celui formé par José Rosinki et Christian "Bino" Heins. Heins est le commercial de Willys Interlagos, fabriquant des Alpine sous licence au Brésil. Malheureusement, à la 6e heure, "Bino" Heins est victime d'un dramatique accident. Suite à l'éclatement du moteur de l'Aston Martin de Bruce McLaren, suite à une rupture de bielle, l'huile de son moteur se répand sur la piste, à la hauteur de la courbe rapide des Hunaudières, juste avant le virage de Mulsanne, endroit ou les voitures atteignent leur plus grande vitesse. Quatre voitures ne peuvent être averties à temps, dont celle de Heins. A 200 km/h, les voitures partent en glissade et celle de Heins, parti dans le décor, prend feu. Heins ne s'en sortira pas. Malgré l'accident, les deux autres Alpine restent en course. René Richard et Piero Frescobaldi abandonnent à la 8e heure, suite à une rupture d'embrayage sur la M 63 n° 49 châssis 1701. La troisième voiture, la n° 50 châssis 1703, se comporte mieux et passe la nuit. Malheureusement, dans la 23e heure, une bielle coulée met fin à l'aventure Alpine. Bernard Boyer et Guy Verrier ne seront pas classés.
Les deux Alpine survivantes se retrouvent à la fin du mois de juin lors des 12 Heures de Reims. Henri Grandsire, sur la M63 1701, termine 3e de sa catégorie. José Rosinski, sur le châssis 1703 décroche la première place de cette catégorie. On retrouvera ces deux châssis en mars 1964, aux Etats-Unis, lors des 12 Heures de Sebring. Si Mauro Bianchi et José Rosinski terminent 33e au classement général (châssis 1703), Piero Maggiacomo et René Richard abandonnent suite à la casse de la transmission. Le châssis 1703, aujourd'hui conservé au Manoir de l'automobile à Lohéac, participa également au Grand Prix d'Auvergne 1963. Henri Grandsire termina 3e de l'épreuve. Quant au châssis 1701, il serait dans une collection privée.

  

La M 63 au Mans, pilotée par José Rosinski et "Bino" Heins, avant et après l'accident qui coûta la vie à "Bino"

Christian "Bino" Heins
Il existe d'autres châssis M 63, comme le 1704 qui couru en Auvergne en 1964 avec Rosinski, à Sebring avec Tullius et Cuomo et à la Targa Florio avec Rosinski et Rolland. Cet exemplaire est conservée dans une collection privée, en France. Le châssis 1707, qui participa lui aussi à la Targa Florio de 1964, avec Féret et Orsini, se trouve également dans une collection privée, en France. Enfin, le prototype M 63B, châssis 1708, doté d'un moteur plus puissant, appartient aujourd'hui à Gérard Besson. Cette voiture participa entre autres à la Targa Florio de 1964 avec Lucien et Mauro Bianchi, au Nürburgring avec Grandsire et Vinatier, au Mans avec Masson et Zeccoli, aux 12 H de Reims avec Maglia et Vidal, aux 1000 km de Paris avec Zeccoli et Cheinisse, aux 24 Heures du Mans de 1965 avec Bouharde et Monneret, et enfin aux 12 Heures de Reims, toujours en 1965, avec Bouharde et Monneret.
M 64 - M 65
En 1964, Alpine présente sa nouvelle voiture, la M 64. Selon les courses programmées, le châssis sera doté d'un moteur de 996 cm3, de 1.001 cm3 ou de 1.149 cm3, et même un 1.296 cm3 (châssis 1710). Comme sa devancière, la M 64 est construite en trois exemplaires, châssis 1709, 1710 et 1711. C'est la 1709 qui ouvre la saison, le 31 mai 1964, au Nürburgring avec Bianchi et Rosinski. On retrouve ensuite les trois châssis au Mans, le 30 juin. Grandsire et Vidal abandonne sur problème de transmission, Bianchi et Vinatier ne sont pas classés et Lageneste et Morrogh se classe 17e au général. Les voitures se retrouvent ensuite aux 12 Heures de Reims, décrochant les trois premières places en catégorie 1.300 cm3, Lageneste et Morrogh devançant Grandsire et Rosinski, et Vinatier et Bianchi. En octobre, les trois voitures se retrouvent aux 1000 km de Paris. Pendant ce temps, au cours de la période estivale, De Lageneste occupa le volant du châssis 1711 pour courir à Sestrières, au Mont Dore, à la course de côte de Urcy et à Montlhéry.

La M 64 au Mans, pilotée par Verrier et Masson
Après le retour de deux M 64 sur le circuit du Nürburgring en mai, Les trois châssis sont à nouveau engagés aux 24 Heures du Mans de 1965. Malheureusement, les voitures ne tiendront pas la distance. Revson et Vidal abandonne au cours de la 10e heure, Masson et Verrier à la 15e heure et De Lageneste et Vinatier au cours de la 16e heure. Dans les trois cas, des problèmes de moteur. Alpine se rattrape aux 12 heures de Reims, avec les 2e, 3e et 4e places en catégorie. Les châssis 1709 et 1710 se retrouveront au Nürburgring en septembre. Seule le châssis 1710 sera de sortie en 1965, aux 1000 km de Paris, avec Weber et Piot. Les trois voitures sont aujourd'hui dans des collections privées.
La M 65, sur châssis 1718 avec moteur 1.149 cm3, participa à la Targa Florio de 1965, avec l'équipage Bianchi et Grandsire. La voiture fut détruite dans un accident lors de l'épreuve. On peut également citer, dans cette lignée, la A110 GT4 à carrosserie M 64 qui participa aux 24 Heures du Mans de 1965 avec Cheinisse et Hanrioud. La voiture abandonna à la 21e heure. Depuis, cette voiture surnommée "la Sauterelle", n'est pas réapparue.

   

La A110 GT4 à carrosserie M 64 de Cheinisse et Hanrioud

La M 65 de Grandsire et Bianchi, lors de la Targa Florio 1965. L'aventure se termine par un abandon.
A 210

Prototype A 210 1966
Ixo
Pour 1966, Alpine prépare une nouvelle voiture, baptisée cette fois A 210. Comme les M 65, ces A 210 du Mans disposent d'une carrosserie aérodynamique. Elles ont été élaborées par Richard Bouleau, Bernard Boyer et Marcel Hubert. Un premier châssis, le 1729, participa avec Mauro Bianchi et Henri Grandsire aux 24 heures du Mans de 1965, mais abandonna suite à des problèmes de boîte de vitesses. Le duo se rattrape en remportant les 12 Heures de Reims, au général et en catégorie. Mauro et son frère mèneront ce châssis à la victoire aux 500 km du Nürburgring. Après les essais d'avril 1966, Alpine aligne six voitures au départ de l'épreuve en juin, les châssis 1719 à 1724, sous les couleurs de la Société des Automobiles Alpine et sous celle de l'écurie Salvin-Calberson. Une septième voiture était prévue mais ne fut pas terminée à temps pour prendre le départ. Sur ces six voitures, cinq disposent du moteur 4 cylindres 1.300 cm3 Gordini. La sixième ne dispose que d'un 1.000 cm3. Plus légère, c'est Henri Grandsire et l'italien Léo Cella qui ont l'honneur de conduire cette dernière, flanquée du n° 62. Elle terminera à la 9e place de l'épreuve et 1ère de sa catégorie. Dans l'autre catégorie, la n° 44 de Jacques Cheinisse et Roger De Lageneste termine à la 11e place au général, 6e en catégorie et 1ère à l'indice du rendement énergétique. La mieux placé est la voiture de Cella et Grandsire, 9e au général. Les voitures de Jansson et Toivenen et de De Cortanze et Hanrioud abandonneront.

A 210 24 H du Mans 1966 Jacques Cheinisse/De Lageneste
Ixo
La A 210 châssis 1719 participera encore aux épreuves de Monza et du Nürburgring en 1966, puis ne sortira plus. Les châssis 1720 à 1724 se retrouveront à Spa et aux 1000 km de Paris.
Pour le Mans 1967, les A 210 châssis 1722 et 1726 disposent d'un nouveau moteur 4 cylindres de 1.470 cm3 développé par Amédée Gordini. Les châssis 1721, 1723 et 1725 conservent le 1.296 cm3. Seul le châssis 1724 de Depailler et Larrousse possède un 1.005 cm3. Côté carrosserie, quelques aménagements permettent de différencier la voiture par rapport à l'année précédente. Le 10 juin, Alpine aligne donc 6 A 210, dont les deux 1500. 8 voitures L'équipage Vinatier et Bianchi termine à la 13e place et 1er de la catégorie 1.300 à 1.600 cm3. Trois autres A 210 1300, encore en course, se placent aux 9e, 10e et 12e places. Après le Mans, seuls les châssis 1723 à 1727 tourneront encore, à Reims, au Nürburgring, aux 1000 km de Paris ou au GP de Madrid. Alpine revient au Mans en 1968 avec 5 voitures. La surprise vient de la nouvelle A 220, une voiture dotée d'un 3 litres V8 Gordini. La A 210 1500 termine 9e et les A 210 1300 terminent 10e et 11e. LA voiture dotée du 1.05 cm3 parvient à la 14e place. Deux voitures seront contraintes à l'abandon. Jean Vinatier et André De Cortanze termine 8e sur l'A 220, mais les trois autres 3 litres de Bianchi-Depailler, Guichet-Jabouille et Grandsire-Larrousse ne terminent pas l'épreuve. On reverra une nouvelle fois les A 210 châssis 1721 et 1726 au Mans en 1969. Cette année-là, Alain Serpaggi et Christian Ethuin finissent 12e avec une A 210 1300. La A 210 1.496 cm3 de Killy et Wolleck abandonna. Deux autres Alpine A 210 tournent sur le circuit, une 1,5 litre engagée par l'écurie Savin Calberson et confiée à Leguellec et Tramont, l'autre par l'écurie Trophée Le Mans Alpine et confiée à Foucteau et Compain. Les deux voitures ne finissent pas la course. On ne reverra pas les voitures Alpine au Mans de 1970. Il faudra attendre 1977 pour voir le retour des Renault-Alpine à moteur V6 et 1978 pour une victoire bien méritée.
Sur les 9 A 210 construites, 4 sont dans des collections privées françaises, les châssis 1719, 1720, 1723 et 1727. La famille rédélé possède le châssis 1721. Pour les amateurs de belles voitures, le musée de Lohéac en possède deux exemplaires, les châssis 1722 et 1726. Hitochi Kato, acteur japonias, est le propriétaire du châssis 1724. Enfin, le châssis 1725 est la propriété de Gérard Combert.
A 220

A 220 1968 1.000 km de Paris P. Depailler/G. Larrousse
Eligor
Les A220 débutèrent le 25 avril 1968 lors des 1.000 km de Monza, mais le résultat est décevant, la voiture pilotée par Bianchi et Grandsire abandonnant après 40 tours. Au Mans, les résultats ne sont pas plus encourageants, une seule des quatre voitures engagées figure à l’arrivée. La voiture manque cruellement de mise au point. Le 13 octobre 1968, deux Alpine A 220 se classent respectivement à la quatrième et à la sixième place des 1.000 km de Paris, disputés sur l’Autodrome de Montlhéry. Là encore, malgré le talent des équipages Guichet-Grandsire et Depailler-Larrousse, les A220 jouent les seconds rôles, n’étant pas en mesure de menacer leurs concurrentes. Elles suivront le train des Porsche 908 sans jamais pouvoir passer devant. L’échec des A220 portera un coup fatal aux relations entre la régie et Amédée Gordini, concepteur du groupe moteur.
A 440
Pour 1967, Amédée Gordini avait travaillé sur un gros moteur de 3 litres, en accouplant deux blocs de quatre cylindres et en les disposant en V ouvert à 90°. Dès 1968, il en fit bénéficier les A 220 au Mans, mais les résultats ne sont pas à la hauteur des espérances, ce moteur n'arrivant jamais vraiment au niveau de la concurrence. Alpine et Renault décident alors de se retirer de la compétition en catégorie prototype à partir de 1969, sans néanmoins abandonner l'idée d'améliorer les moteurs et de revenir en endurance. Ce sera chose faite en 1976 avec la A 442, héritière de la A 441 de 1974 et du prototype A440 de 1973. Entre-temps, Renault devient majoritaire d'Alpine, Jean Rédélé reste à la direction, et Jacques Cheinisse devient directeur du service compétition, un service baptisé "Renault Sport".

Prototype A 440 1973 - Magny-Cours - Jean-Pierre Jabouille - 4e
Eligor
Le prototype A 440 est la première pierre d'une aventure fructueuse qui mènera Alpine-Renault au titre de champion d'Europe des Sports-Prototypes en 2 litres avec l'A 441. C'est en 1970 que la FIA met en place le Championnat d'Europe des Marques pour voitures jusqu'à 2 litres. A cette époque, Jean Guiter, responsable de la compétition chez Elf, persuade Claude Haardt, qui dirige le service course de Renault, de construire un moteur à 6 cylindres en V destiné au Championnat 2 Litres, mais pouvant être par la suite adapté à la F2. Le projet est confié à François Castaing en avril 1972 et, avec l'aide du "Moteur Moderne", sa conception est assurée en un temps record puisqu'il tourne au banc dès novembre. Le 11 novembre, Claude Haardt trouve malheureusement la mort dans un accident en mer et Jean Terramorsi lui succède. Lorsque le V6 est présenté officiellement le 15 janvier 1973 au pavillon d'Armenonville à Paris, il porte l'appellation CH1 en hommage à Claude Haardt.

Pendant le développement du moteur chez Renault à Viry-Châtillon, par François Castaing et Jean-Pierre Baudy, le châssis prototype de la barquette A 440 avait été mis en chantier à Dieppe dès la mi-1972, par une équipe dirigée par André de Cortanze et Marcel Hubert. Après de nombreux essais aux mains de Jean-Pierre Jabouille sur le circuit Dijon-Prenois, il est prévu d'engager l'A 440 dans la première manche du Championnat 2 litres, au Castellet, le 8 avril 1973. Cependant, au cours d'une séance de roulage, courant mars, le moteur casse et faute d'un exemplaire de rechange, la première sortie de la voiture est reportée. Elle a donc lieu à l'occasion des coupes du Nivernais, disputées sur le circuit de Magny-Cours le week-end du 1er mai. L'épreuve des Sport-prototypes comporte deux manches avec classement général par addition des temps, l'épreuve principale de ce meeting. Lors de la première manche, Jean-Pierre jabouille termine 5e malgré une voiture encore insuffisamment réglée et des problèmes de pneus (déchappement). Il se classe également 5e lors de la seconde manche et termine 4e au classement final, ce qui constitue un excellent résultat pour une entrée en matière.

Le résultat prometteur de Magny-Cours est confirmé trois semaines plus tard, le 27 mai, à Croix-en-Ternois où Jabouille s'impose magistralement en 1 h 16 mm 1 s 5. La première participation de l'Alpine A 440 en Championnat d'Europe des 2 litres arrive le 3 juin, au Trophée Benelli à Imola, troisième course de la saison 1973. Malheureusement, Jean Pierre Jabouille casse son moteur dans la première manche et ne peut disputer la seconde. Pour l'épreuve suivante, à Charade, le 17 juin, l'A 440 occupe une très belle 3e place sur la grille de départ mais, pendant le tour de chauffe, une tige de soupape casse et Jabouille doit déclarer forfait. l'écurie Alpine-Renault fait alors l'impasse sur les autres épreuves du Championnat, à Enna, au Nürburgring et à Barcelone. On retrouve l'Alpine le 30 septembre à Nogaro, dans une épreuve disputée hors Championnat. Deux A 440 sont engagées pour Alain Serpaggi et Jean-Pierre Jabouille qui prennent la tête de la course dès le départ. Mais les ennuis ne tardent pas à arriver et au classement final, Serpaggi termine 2e derrière Gérard Larrousse, tandis que Jean-Pierre Jabouille, qui lui aussi pouvait prétendre à la victoire, doit se contenter d'une 9e place à cinq tours du vainqueur à cause d'une rupture de biellette de suspension en fin de course.
A 441

A 441 1974
Eligor
Evolution réussie de l'A 440 2 litres, la A 441 arrive en 1974. Cette nouvelle voiture bénéficie de l'expérience acquise sur la barquette et monoplace F2. Elle va surclasser toutes ses concurrentes en Championnat d’Europe et sera suivie d’une A 441 Turbo, en vue des 24 Heures du Mans. Le prototype, aussi appelé "Alpine-Renault 2 L", a été affiné par l'équipe Renault Sport et au final, lorsque la voiture prend officiellement le nom d'A 441, elle est prête à affronter, avec son V6, ses adversaires dès la première épreuve du Championnat 1974, au Castellet, le 7 avril. Trois A 441 sont fabriquées, deux engagées par Alpine sous les couleurs de Elf-Renault Sport, pour Jabouille et Serpaggi, la troisième étant fournie à Elf Switzerland, l'écurie Archambeau de Gérard Larrousse. Au Castellet, Jabouille, qui part en pôle position, terminera 8e, mais Cudini, qui pilote l'Alpine de l'écurie Archambeaud, remporte l'épreuve. La suite de la carrière de l'A 441 sera couverte de succès, avec les victoires de Larrousse en juin à Charade (Serpaggi 2e), Jabouille en juillet à Misano (Serpaggi 2e), Larrousse encore en août à Enna (Jabouille 2e), Serpaggi le même mois à Hockenheim. En septembre et octobre, Larrousse remporte le Mugello (Serpaggi 2e) et Jabouille remporte Jarama (Larrousse 2e). Au final, le classement des pilotes pour la saison 1974 se présente ainsi : 1er Serpaggi, 2e Larrousse, 3e Jabouille, 4e Ragnotti, 5e Lepp. Au classement des marques, Alpine-Renault, titrée, devance Chevron, March, lola et Abarth-Osella.
Avec 7 victoires en 7 courses, Alpine-Renault est Champion d'Europe des Marques et Serpaggi, Larrousse et Jabouille occupent les trois marches du podium du Championnat d'Europe des pilotes. En France, les Alpine A 441 se couvrent également de gloire, avec des victoires à Nogaro avec Jabouille et Larrousse (Cudini est 3e sur A440), à Magny-Cours avec Larrousse, à Montlhéry avec Cudini. Fort de ses succès, Jacques Cheinisse et Jean Terramorsi, de Renault Sport, décident de s'attaquer au Championnat du monde 3 litres.
A 442
Depuis 1973, le service compétition d'Alpine est regroupé à Dieppe, dans une nouvelle unité baptisée Renault-Sport. Auparavant, en avril 1972 et avec le soutien pressant du sponsor Elf, la Régie avait débuté l'étude d'un moteur de compétition pour le Championnat d'Europe des marques en Sport 2 litres. C'est François Castaing, le directeur technique de l'époque, qui détermina la configuration en V du 6 cylindres prévu. Installé en 1973 sur une barquette A 440, le moteur s'avère peu satisfaisant et sera remanié pour la saison 1974. Allégé, il est alors monté sur un nouveau châssis baptisé A 441. Les résultats obtenus sont cette fois plus convaincants et le succès conforte l'équipe Renault-Sport dans ses choix. La A 441 a remporté le Championnat deux litres.
Il est donc décidé que la marque s'engagera cette fois dans le Championnat du monde en 3 litres pour la saison 1975. En adoptant un turbo au 6 cylindres 2 litres, la A 441 devient A 441T. Compte tenu du coefficient d'équivalence, le moteur est donc équivalent à un 3 litres atmosphérique. Sa puissance est désormais de 490 ch. à 9.900 tr/mn, la A 441 ne disposait, comme d'ailleurs la A 440, que de 285 ch. Dans sa configuration A 441T, l'Alpine Renault termine 3e du Championnat du Monde, derrière Porsche et Alfa Roméo. A son palmarès, on citera l'unique victoire au Mugello de l'équipage Jabouille/Larrousse.

En 1976, les Alpine-Renault deviennent Renault-Alpine

En 1976, Gérard Larrousse est invité à prendre en main le service sportif de Renault. Il reçoit comme objectif la victoire au 24 Heures du Mans. La nouvelle voiture, baptisée A 442, se distingue par sa grosse prise d'air placée au-dessus du capot moteur, dispute le Championnat du monde des marques mais sans succès. Avec le retrait d'Alfa Romeo, la A 442 apparaît comme favorite, mais Porsche se présente avec ses nouvelles 336 qui remportent, à part à Mosport, toutes les manches du Championnat. Renault-Alpine termine à la seconde place, ex-aequo avec Osella. Au Mans, et pour sa première participation, la seule voiture engagée abandonne suite à la casse de son moteur. Après ces échecs, Renault Sport décide de renoncer au Championnat du monde et de se concentrer sur la prochaine édition du Mans. La mécanique de l'A 442 va donc être améliorée et fiabilisée. C'est donc une nouvelle voiture qui arrive au Mans en 1977 mais, malheureusement, là encore, c'est un échec. Sur quatre voitures engagées, dont trois par l'usine, aucune ne termine l'épreuve. Pironi, Arnoux et Fréquelin sont victimes d'un incendie peu de temps après le début de course, sur l'Alpine engagée par l'Equipe J. Haran - H. de Chaunac. Quant aux voitures de l'Equipe Renault Elf, Patrick Tambay et Jean-Pierre Jaussaud abandonnent après 158 tours, Jean-Pierre Jabouille et Derek Bell après 257 tours, Patrick Depailler et Jacques Laffite après 289 tours.

La A 442 n° 4 de Savin-Calberson, pilotée en 1978 par Ragnotti, Fréquelin et Dolhem
A 442B
Pour l'édition 1978, Renault mise sur la nouvelle A 44. pour gagner, mais engage toutefois des A 442 A et A 442B. L'unique A 442 B n° 2 est confiée à Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud On reconnaît cette dernière grâce à ses jupes souples en bas de caisse et son saute-vent aérodynamique qui recouvre l'habitacle. Cette voiture doit servir de lièvre pour essouffler les Porsche. En ce qui concerne les A 442 A, identique aux versions de l'année précédente, la n° 3 est confiée à Jean-Pierre Jarier et Derek Bell, la n° 4 à Jean Ragnotti, Guy Fréquelin et José Dolhem. Jabouille les rejoindra ensuite. Notons que pour épauler les Alpine-Renault, l'écurie peut compter sur les deux Mirage M9, la n° 10 de Schuppan, Laffite et Posey, et la n° 11 de Leclère et Posey. L'Alpine A 310 V6 n° 73, présente aux essais, ne prendra pas le départ. Après quelques petits problèmes, les voitures parviennent à imposer la cadence aux Porsche. Ces dernières connaîtront également quelques déboires et une seule parvient à se maintenir en seconde position, entre les Renault-Alpine, toujours en course. Malheureusement, les Alpine-Renault connaissent également quelques avaries. La A 442 A de Jarier et Bell, ainsi que la nouvelle A 443 doivent abandonner. La A 442 B de Pironi et Jaussaud reste donc seule en course avec la voiture de Ragnotti, Fréquelin et Dolhem, rejoints par Jabouille. Pironi et Jaussaud parviennent à se maintenir en tête devant deux Porsche 936. Les ordres sont de forcer l'allure pour espérer s'imposer. Au fil des tours, le rythme imposé fait souffrir la voiture. Au petit matin, c'est la casse et la A 442B rentre au stands. Heureusement, au même moment, la Porsche casse également sa boîte de vitesses. Dans les stands Renault, les mécaniciens travaillent à remettre la voiture de Pironi et Jaussaud en état. Elle reprend la piste et remonte en tête de course pour franchir la ligne d'arrivée victorieuse, devant les deux Porsche 936 et la A 442 survivante. Ce dimanche 11 juin 1978, la Renault-Alpine A 442 B a parcouru 5.044 km en 24 heures à une moyenne de 210,188 km/h. Ce sera la dernière fois que l'on verra le nom d'Alpine au Mans. Malgré le succès, Renault Sport va décider de s'orienter vers la Formule 1 avec une technique nouvelle, la suralimentation. Ce seront dix années de succès mais aussi une autre histoire.

A 442 et A 442 B 24 H du Mans 1978 Ragnotti/Fréquelin/Dohlem/Jabouille et Pironi/Jaussaud
Ixo et Eligor

A 443
En 1969, des résultats décevant avaient mis un terme à l'épopée Alpine au Mans. Il a fallut attendre les premiers tours de roues de l'A 441 pour que s'esquisse un retour de Renault dans l'épreuve mancelle. Après les tentatives de 1976 et 1977, au cours desquelles les A 442 n'ont pas convaincu, Gérard Larrousse avait annoncé : "En 1978, Renault Sport ne mettra pas tous ses oeufs dans le même panier !".
Gérard Larrousse mise donc tout sur l'évènement de l'année, les 24 Heures du Mans, un objectif prioritaire avant de s'engager en Formule 1. 1978 est aussi la dernière année ou Renault utilisera le nom d'Alpine en compétition.

Quand, chez Renault Sport, les ingénieurs décidèrent d'augmenter la cylindrée du moteur V6, ce fut pour l'installer dans une Alpine qui devait jouer le rôle de "lièvre" lors des 24 Heures du Mans. Puis ce fut la présentation discrète de la Renault-Alpine A 443 au printemps 1978. Une Alpine hybride, une évolution du modèle A 442 de la saison passée, qui voit la cylindrée de son V6 turbo grimper de 1.997 cm3 à 2.140 cm3. Les motoristes n'avaient jamais envisagé d'augmenter la cylindrée du V6 bien que le règlement stipulait qu'avec le coefficient correcteur de 1,4 la cylindrée pouvait atteindre 2,2 litres. Extérieurement, par rapport à la carrosserie de l'A 442, les aérodynamiciens ont ajouté quelques nouveautés comme la bulle en plexiglas et les jupes en fil acrylique. C'est sur une Formule 2 qu'une bulle était apparue la première fois et, en 1956 déjà, Renault avait équipé l'Etoile Filante à turbine d'une bulle qui enfermait totalement le pilote dans son cockpit. Mais, pour un prototype du Mans, c'est une première. L'empattement de l'Alpine a été augmenté de 15 cm grâce à une nouvelle cloche d'embrayage, ce qui permet d'allonger la queue de la voiture et de gagner en vitesse de pointe. La carrosserie a subi plusieurs tests en soufflerie. Le secret entourant cette nouvelle voiture a été bien gardé et les séances d'essais se sont déroulées à huis clos. Au regard des résultats de ces tests, l'A 443 doit pouvoir atteindre 350 km/h dans la ligne droite des Hunaudières.
En vue des 24 Heures du Mans, les essais d'endurance ne se sont pas limités à ceux réalisés sur le circuit du Castellet. Dès octobre, un moteur ayant déjà couvert 3.500 kilomètres a été envoyé aux Etats-Unis afin de poursuivre son test d'endurance. Chez Harley Cluxton, l'essai sera stoppé au bout de 2.200 km sur les 3.000 prévus. Puis des essais "hors piste" ont lieu en avril, sur la très longue ligne droite de l'aérodrome d'Istres. Ces essais préliminaires ont donné d'excellents résultats. On affine alors la fiabilité du moteur par la modification des pistons, de la segmentation et des ressorts de soupapes. La boîte de vitesses, considérée comme élément faible, est largement modifiée par Renault. Renforcement du carter, modification du couple et adoption d'un rapport de 5e plus long. Le châssis, quant à lui, reçoit une quarantaine de modifications et deux voitures bénéficient de recherches en soufflerie. Une "bulle" saute-vent en Plexiglas est testée et fait ressortir un gain d'environ 8 km/h en ligne droite. Le prototype A 443, avec son empattement rallongée de 15 cm, bénéficie alors d'un coefficient aérodynamique meilleur que celui de l'A 442, et d'une vitesse maxi augmentée d'environ 10 km/h. Parmi les quatre Renault-Alpine présentées au pesage des 24 Heures du Mans, on remarque très vite l'A 443. D'autant que l'Alpine n° 1 est "désignée" favorite par Gérard Larrousse. En qualification, le premier soir, l'A 443, avec sa bulle, "plafonne" en 3' 34" 8 à plus de 7 secondes de Ickx. Le lendemain, avec le même moteur, Depailler procède par séries de deux tours avec arrêts au stand. Puis on teste... Bulle retirée, capot avant à spoiler en marchepied à la place de celui avec bavette "balai", capot moteur changé, réglage d'aileron, gommes neuves... Alors, 367 km/h dans les Huanudières pour Jabouille. Et 3'30", puis 3'28" 4 au tour, et voilà l'Alpine qualifiée par Depailler en première ligne, au côté de la Porsche 936/78 de Ickx. La pression de suralimentation du moteur était normale, avec refroidissement air/air, et ce moteur est conservé pour la course.

  

La A 443 en démonstration
Pour la Renault-Alpine châssis A 443-01, confiée à Jabouille et Depailler, la tactique est simple. S'emparer de la tête de la course et la conserver le plus longtemps possible. Mais la version "gros moteur" étant une inconnue, chez Renault on ne se fait guère d'illusions. On craint que la transmission ne supporte pas le couple supérieur. Au départ, les trois A 442 engagées avec un tableau de marche rigoureux sont épaulée par l'A 443 et deux Mirage M9. L'équipe de Renault Sport va mener la course, menacée jusqu'au bout par les Porsche. Puis l'A 442 B de Pironi-Jaussaud terminera victorieuse alors que la n° 4 de Ragnotti-Fréquelin-Dolhem sera 4e à onze tours. La n° 3 de Jarier-Bell, après un début de course sans encombre, stoppe net à 2 h 19 sur rupture du couple conique.
L'A 443 de Jabouille-depailler jouera très bien son rôle de lièvre. Mais, en tête jusqu'à la 19e heure, elle abandonnera moteur cassé. La Mirage n° 10 de Shuppan-Laffite-Posey terminera 10e alors que la n° 11 de Leclère-Posey abandonnera à la 6e heure. Les motoristes, soucieux pour la résistance des moteurs lancés à pleine charge, savaient que leur lièvre se devait de posséder une grande vitesse de pointe pour mettre les Porsche en difficulté. Une tâche dont le tandem Jabouille-Depaille s'acquittera à merveille. Les techniciens furent surpris que le moteur ait tenu plus de 18 heures après avoir fait une grande partie de la course en tête. Renault, à l'issue d'un duel avec Porsche, décrochait enfin la victoire au Mans après trois tentatives. En prime, Jabouille avait établi en course le record absolu du circuit de 13,640 km en 3' 34" 2, à la moyenne de 229,244 km/h. Mais, le soir même, Renault annonçait son retrait de l'endurance pour ne se consacrer qu'à la Formule 1.

A 443 Essais 1978
Eligor

Evolutions de la Berlinette

A 110 "85"
En 1969, avec l'arrivée des moteurs Renault 16 et Renault 12 TS, les modifications apportées auparavant à la A 110 deviennent caduques. En effet, le montage du radiateur à l'avant ne nécessite plus les ouvertures pratiquées pour le refroidissement. Pourtant, la voiture conserve son dessin. Seule son appellation change. La A110 "70" cède la place à la A 110 "85", qui vient rejoindre au catalogue les 1300 G et 1300 S, des versions plus chères et plus sportives. Les phares additionnels à l'avant, montés dès 1967 sur l'A 110 sont désormais de plus gros diamètre et bénéficient d'un nouveau carénage transparent. En 1974, cette version deviendra la 1300 avec le moteur 1.289 cm3 de la R 12 TS, les G et S étant supprimées du catalogue. En 1976, elle sera à son tour supprimée pour laisser la place à la 1300 SX, la dernière berlinette Alpine.

A 110 Lyon-Charbonnières 1970 1re avec Jean-Claude Andruet et David Stone
Eligor
A 110 1300G
C'est lors du 57e Salon Automobile de Paris que Jean Rédélé présente la refonte de sa gamme A 110. Sur le stand, quatre berlinettes sont présentes, la 1600 S version compétition Gr IV, la 1300 V85, la 1300 G et une 1600 S. La nouvelle 1600 S, dotée du moteur de la Renault 16 TS est la plus puissante. Le catalogue met cependant l'accent sur les versions 1300. La 1300 G et la 1300 S viennent remplacer les 1300 et 1300 Super. La 1300 G, G pour Gordini, retrouve la carrosserie commune aux autres berlinettes, de type monocoque, deux portes, deux places, en polyester stratifié. Sous le capot, on trouve le 1.255 cm3 de la Renault 8 Gordini 1300. L'alimentation est assurée par deux carburateurs Weber 40 double corps horizontaux et le taux de compression est de 10,5 : 1, la puissance de 105 ch SAE à 6.750 tr/mn. Le radiateur d'eau est disposé à l'avant et la transmission est assurée par la boîte 5 vitesses de la R 8 Gordini, désormais montée en série. Le nouveau réglage du train avant qui adopte un carrossage légèrement négatif contribue au bon comportement de la voiture. La finition intérieure, elle, marque un progrès à partir de cette année. Les instruments de bord comporte des chiffres qui s'affichent en vert, le compte-tours est électronique, un indicateur de température d'eau informe le conducteur et une montre fait son apparition. Côté extérieur, pour se différencier des berlinettes précédentes, la nouvelle 1300 G adopte des pare-chocs avant qui n'intègrent plus les clignotants. Ces derniers, rectangulaires, sont désormais placés sous les phares.

A 110 1300 G Salon de Paris 1970
Eligor
A 110 TDF

A 110 TDF 1972
Eligor
Au volant de son Alpine 1600 S engagée à titre privé, Jean-Luc Thérier fut l'un des principaux animateurs de la 17e édition du Tour de France Automobile, réussissant à se maintenir au niveau des puissantes Ferrari Daytona, avant d'abandonner à mi-parcours, victime de problèmes mécaniques. Après des problèmes de pompe à essence à Charade, son moteur lâcha sur le circuit de Roeun-les-Essarts.
En fin d'année 1971, privées de moteur pour cause d'abandon de la R8 Gordini par Renault, les berlinettes 1300 S et G disparaissent du catalogue, et avec elles disparaît l'appellation "Tour de France". Seule subsiste au catalogue la V 85 qui est rebaptisée 1300, avant de disparaître à son tour.
A 110 1800 S16

A110 1800 16S 1974
Eligor
Commercialisée au printemps 1974, l’Alpine A 110 1800 16 soupapes constitue une version compétition particulièrement élaborée. En 1973, la A 110 1600 reçoit un groupe identique à celui de la récente A 310, un 4 cylindres de 1.605 cm3. Il devient alors possible d’envisager une homologation en Groupe IV de 1.600 à 2.000 cm3. Pour cela, la nouvelle A 110 1800 Groupe IV dispose du bloc 1.647 cm3 de la Renault 16 TX, réalésé à 1.796 cm3. En 1974, Alpine propose une version Compétition-client de sa berlinette Groupe IV. Cette A 110 1800 16 soupapes s’adresse à une catégorie bien particulière d’amateurs, qui recherchent, plus qu’une simple voiture de sport, un véritable engin de compétition.
Comme on l'avait dit plus haut, la Berlinette fut construite à 1.500 exemplaires au Brésil par Willys-Overland, dans sa version A108 et dans sa version A110. Elle fut construite également dans d'autres pays.
En Bulgarie, elle fut construite entre 1968 et 1970, sous le nom de Bulgaralpine. La Dinalpin, elle, fut construite au Mexique entre 1964 et 1972, des 956 cm3 puis des 1.108 cm3.
A 110 1600 et 1600 S
Pour la compétition, Alpine développe en 1971 la 1600 S Groupe IV, qui développe 152 ch. Commercialisée pour les pilotes privés, cette voiture va marquer de son emprunte les compétitions. Faire la liste des succès de l'Alpine serait trop long mais on peut toutefois citer les deux victoires absolues au Rallye de Monte-Carlo. En 1971, trois berlinettes se classent aux trois premières places du rallye. Dans l'ordre d'arrivée, on trouve les équipage Anderson-Stone, Thérier-Callewaert et Andruet-Vial. En 1973, l'équipage Andruet-"biche" devance deux autres berlinettes, celles de Anderson-Stone et de Nicolas-Vial. Signalons que c'est en 1973 que la version 1800 Groupe IV fit son apparition avec 165 ch.  Cette année-là, l'A110 est sacrée championne du monde des rallyes. La dernière A 110 sera la 1600 SX, dotée de la mécanique de la R16 TX. Plus simple et plus paisible que la S, elle se distingue par sa jupe arrière amovible. En juillet 1977, la dernière berlinette construite en France sort des chaînes de Dieppe. Elle est verte et destinée à un collaborateur de l'usine. Elle porte le n° 7.176.
En 1967, lorsque le moteur de la R8 Gordini passa en 1.300 cm3, l'A110 est devenue l'A 110 1300 S et atteint une certaine maturité. Avec l'arrivée de la Renault 16 et son moteur 1.500 cm3, elle culminera avec l'appellation A 110 1600 S.

A 110 1600 1973
Solido et Norev

Rétromobile 2007
L'A 110 1600 S est apparue au Salon de l'Auto en septembre 1969. Après les 850, 1000, 1100, 1300 et 1500, elle représente la dernière génération des berlinettes. En septembre 1966, Alpine avait présenté la 1500, plus puissante et plus confortable d'utilisation que la 1300, qualifiée de trop "pointue" par ses utilisateurs. Dotée d'un moteur emprunté à la R 16 (en fait une version préparée par Renault pour la Lotus Europe de Colin Chapman), la 1500 ne sera produite que peu de temps, jusqu'au millésime 1968. En 1969, c'est la 1600 qui la remplace en gardant la même philosophie qui valut le surnom de "bourgeoise" à la 1500. Ce n'est qu'en 1970 qu'apparaît la 1600 S dotée du moteur 1.565 cm3 de la R16 TS. En 1973, la 1600 S, comme les nouvelles 1600 SC et SI, adopte le moteur 1.605 cm3 de la R17 TS. Moteur qui équipe également la récente A 310. Cette année-là, les berlinettes 1800 remportent le Championnat du Monde des rallyes et donnent un coup de pouce à la vente de la 1600 S. Dès 1974 la S devient SC et SI. L'apparition de l'injection électronique indirecte pour certains marchés extérieurs sont à la base de cette modification de dénomination. En France, les voitures conservent les carburateurs Weber. On compte 1.550 1600 S construites entre 1970 et 1972.

A 110 1600S 1re au Monte-Carlo 1971 Ove Andersson/David Stone et A110 1600S 1971 Team Aseptogyl
Ixo et Eligor

En 1970, la petite berlinette Alpine-Renault remporte également les rallyes d'Italie et de l'Acropole mais le titre de champion du monde échappe de justesse à la marque. En 1971, elles remportent dès le début de saison les 3 premières places du podium au Monte-Carlo. Le vainqueur est le suédois Ove Andersson. Malgré de belles prestations au cours de la saison, le titre mondial n'est pas encore décroché.
Bob Neyret, propriétaire d'une usine de dentifrice, trouve une idée géniale pour faire connaître son produit. Passionné de sport mécanique, il fonde une écurie automobile. Il choisit de faire courir des Alpine, meilleure auto des années 70.
Pour ses voitures, il engage des pilotes de notoriété, qui ont tous un point commun pas banal, ces pilotes sont des femmes. Ainsi, Claudine Trautmann, Marie Pierre Palayer et Annick Girard seront les premières à rejoindre l'écurie. Pour compléter le sponsoring, il fait appel au pétrolier Esso. D'autres dames rejoindront l'écurie, comme Marie-Odile Desvignes, Pat Moss, Christiane Beckers, "Biche" Petit, Christine Dacremont. Toutes apporteront de nombreux trophées à l'écurie Aseptogyl.
En 1972, Jean-Luc Thérier impose sa berlinette 1600 S au Critérium des Cévennes. Cette berlinette est cependant une version spécialement équipée d'un Turbocompresseur, qui rend le pilotage très difficile et très délicat. L'A110 turbocompressée de ce critérium des Cévennes est l'une des premières réalisation de Bernard Dudot et ce test se termina par une victoire du pilote français. C'est le comportement particulièrement spectaculaire, sinon brutal, qui marque les esprits. Cependant, l'essai ne sera pas transformé et l'A110 ne connaîtra pas de développement significatif. L'idée du Turbo fera son chemin et en 1975, le V6 Renault turbocompressé effectuera ses premiers essais.

A 110 1600 Turbo Rallye des Cévennes 1972 Jean-Luc Thérier/Marcel Callewaert
Eligor

A 110 1600 S 1972 Monte-Carlo P. Moss-Carlsson/L. Crellin
Ixo

A 110 1600S 1973 et A110 1600 1976
Ixo et Del Prado
Mise en difficulté en 1971 par les prototypes Simca CG Gr5 de Bernard Fiorentino, l'Equipe Alpine revient en 1972 avec des berlinette modifiées. Au volant de l'une d'elles, Bernard Darniche s'impose facilement lors du Rallye Neige et Glace. En remportant le Rallye de l'Acropole en 1973, Jean-Luc Thérier permet à l'équipe Alpine-Renault de prendre une sérieuse option sur le titre de Champion du monde des rallyes. Cette victoire venait s'ajouter à trois autres succès depuis le début de la saison. Il faut rappeler que la saison 1973 donne lieu au premier Championnat du monde des rallyes et qu'auparavant, il ne s'agissait que d'un Championnat international des marques. Thérier est donc considérer comme le premier pilote Champion du monde puisque l'équipe remporta effectivement ce titre en 1973.

A 110 1800 Rallye Neige et Glace 1972 Bernard Darniche/Alain Mahé
A 110 1800 Rallye de l'Acropole 1973 Jean-Luc Thérier/ Christian Delferrier
Eligor
Quelques pilotes de l'Alpine

Dans l'ordre, Ove Andersson, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas, Guy Frequelin, Jean-Luc Therier. Il me manque la photo de Jean Vinatier qui lui aussi pilota la berlinette.

Bandama

En 1974, pour sa deuxième participation, la Peugeot 504 remporte le Bandama. Les Alpine-Renault, des A 110 1800 jouèrent de malchance au cours de cette épreuve et aucune ne parviendra à rejoindre l'arrivée. Cette année là, le Rallye se déroule du 27 au 30 décembre, organisé par l'Ecurie Ivoire de Jean-Claude Bertrand, associé à l'Automobile Club de Côte-d'Ivoire, sous l'égide de la FISA et avec le patronage du Café de Côte-d'Ivoire et Air Afrique. Le parcours de 5.000 kilomètres se divise en quatre étapes, Abidjan-Yamoussoukro (1.089 km), Yamoussoukro-Bouaké-Yamoussoukro (1.090 km), Yamoussoukro-Odienné (1.476 km) et Yamoussoukro-Lakota-Abidjan (1.247 km). Les concurrents doivent respecter, au cours du parcours, la moyenne de 100 km/h. Parmi les 28 voitures françaises engagées, sur 50, les A 110 1800 GR4 sont au nombre de cinq, dont deux engagées semi-officiellement par l'équipe Gitanes. La n° 44 est confiée à Henri Pescarolo et Jean-Pierre Anjoulet, la n° 43 à Shekkar Metha et Mike Doughty. Les trois autres sont des voitures privées alignées par Michel Alibelli, Alain Ambrosino et François Turco.

A 110 1800 Rallye Bandama 1974 Pescarolo/Aujoulet
Eligor
Dans la première étape, l'épreuve très sélective élimine déjà 18 concurrents, dont l'Alpine-Renault d'Alibelli, qui a cassé son moteur à cause d'un manchon de filtre à air involontairement déplacé. A ce stade, les trois Peugeot 504 caracole en tête, avec Makinen, Mikkola et Consten. Pescarolo est cinquième derrière la Datsun d'Herrmann. Dans la deuxième étape, Pescarolo abandonne à son tour, victime de la casse d'une suspension. Ambrossino n'est pas plus chanceux, la segmentation de son moteur est détérioré par de la poussière à cause d'un filtre défectueux. Dans la troisième étape, deux Peugeot abandonnent, celles de Mikkola et de Consten. Makinen se retrouve seule en tete avec la Datsun. Malheureusement, les Alpine ne pourront venir les inquiéter, les deux voitures survivantes sont contraintes à l'abandon, François turco suite à une casse moteur, Metha suite à une rupture de rotule de suspension. A l'arrivée de l'étape, la Peugeot devance la Datsun, alors qu'il ne reste que neuf voitures en course. Dans la dernière étape, le classement ne changera pas. Seules six voitures franchissent la ligne, trois Peugeot (1ere, 4e et 6e) et trois Datsun (2e, 3e et 5e). Le Rallye a une nouvelle fois mérité son surnom de "rallye de l'impossible".
Berlinette Vialle
La berlinette Vialle est aujourd'hui la propriété d'un citoyen britannique du nom de John Wheeler. Restaurée, elle a une histoire très particulière qui commença en 1979 pour cet anglais. Il faut savoir que la berlinette Alpine n'a pas été exportée en Grande-Bretagne et c'est en lisant un article dans le Classic Car de juin 1979 que John se découvre une passion pour la petite A 110. Ne pouvant trouver une Alpine dans son pays, il décide d'en construire une réplique et se met à la recherche d'un moteur. En 1985, il trouve, par l'intermédiaire d'un club Alpine allemand, l'Alpine Post, un moteur de berlinette 1800 Groupe IV. Bob van dezee, son propriétaire, l'informe que ce moteur provient d'une A 110 de Rallycross au palmarès impressionnant. Elle fut en effet 4e au Championnat d'Europe FIA de Rallycross en 1977, 7e en 1978, 1ère en Belgique, 9e en France, 3e en Grande-bretagne, 1ére en Allemagne et 1ère en Hollande. Ce beau parcours pousse John à en savoir plus et poursuit ses recherches. C'est en Hollande, à Eindhoven qu'il retrouve la berlinette Groupe IV. C'est Willem van Dalem, qui pilota la voiture entre 1980 et 1984 qui la possède. Après deux années de discussions, John arrive à négocier l'achat de la carrosserie. Munie d'un plateau, il ramène la voiture en Grande-Bretagne et commence le montage de l'ensemble moteur-carrosserie. Son but, à cette époque, est de pouvoir courir quelques épreuves d'accélération et s'inscrira d'ailleurs à deux épreuves à Brighton en 1988. En attendant, la voiture souffre d'un défaut particulièrement gênant : elle roule en crabe. Il faut donc la passer au marbre et la restaurer en profondeur. Pour ce faire, John reprend ses recherches pour rassembler toutes les informations afin de lui redonner sa configuration d'origine. Ses recherches lui permettent d'en savoir plus sur son acquisition. La voiture a commencé sa vie comme simple berlinette A 110 1600 VA de série et porte le n° de châssis 20377. Sortie de l'usine de Dieppe le 8 novembre 1974 dans une livrée rouge corail, elle fut acquise par un client belge. Puis, elle fut confiée à un pilote hollandais et participa à des épreuves de Rallycross. Elle fut sponsorisée alors par un transporteur de Thiviers, en Dordogne, les établissements Vialle. C'est grâce à des documents télévisés allemands et hollandais que John retrouve des images de la voiture en course et peut ainsi se faire une idée plus précise de la berlinette. A ce stade, John peut débuter la restauration. Sachant que c'est en France qu'il peut trouver un spécialiste Alpine, c'est en Bourgogne, à Pazy, dans les ateliers sz Robert Dumont qu'il transporte son Alpine. Après un décapage complet, les découvertes sont saisissantes. La berlinette a subi de nombreuses réparations et de nombreux remaniements successifs. De ce fait, il ne reste pratiquement rien de la résine composant la carrosserie originale. Le travail va être conséquent. John et Dumont en profite alors pour alléger le châssis en le débarrassant des surépaisseurs intempestives. Le châssis est redressé puis passé au marbre. La mécanique, elle, est totalement remise en conformité et fournie par Deffee, un spécialiste anglais. Au final, l'alpine dispose d'une garde-au-sol plus haute, d'un capot moteur englobant la lunette arrière, des phares obturés, des "longues portée" carénés, des suspensions surélevées et de grandes écopes de capot arrière. Elle est aujourd'hui en état de marche et fait le bonheur de son propriétaire.

A 110-B
Depuis 1971, les berlinettes Alpine se distinguent en Rallye et en 1973, année ou la marque se lance également en Endurance, elles deviennent Championnes du Monde des Rallyes. On trouve alors sur les circuits les 1600 S  Groupe 4 et les 1800 qui ont reçues leur homologation dans cette catégorie en juillet 1972. En 1974, Alpine se concentre sur l'Endurance et ne délaisse le Championnat du Monde des Rallyes. Certains pilotes privés participent à quelques épreuves et permettent à la marque de se distinguer. A cette époque, l'A 310, censée prendre la succession de la berlinette, fait son entrée sur les circuits, la marque s'engageant dans quelques épreuves du Championnat d'Europe. On trouve alors trois générations d'Alpine en course, la 1600, la 1800 et l'A 310. En 1975, la 1800 se distingue et remporte cinq victoires dans le Championnat d'Europe. Nicolas et Laverne s'imposent au Critérium alpin et au Rallye d'Antibes, Henry et Gélin à la Ronde de la Giraglia et au Rallye de Touraine, Warmbold et Davenport à Hessen.
Pour le Tour de France, Renault Sport a développé une version spéciale légèrement différente de la 1800. Préparée à Viry-Châtillon par François Bernard, cette voiture prit la dénomination de A 110-B. Classée en Groupe 5, elle reprend l'essentiel de la Groupe 4 et surtout la suspension "mauvaise route" qui a fait ses preuves sur les pistes en terre du Maroc. Assurant une meilleure tenue de route, ce système évite les déformations des triangles dans les nids-de-poule. Comme la berlinette Vialle, la A 110 B dispose d'une sorte de hayon englobant la lunette arrière et dégage de ce fait un bel accès à la mécanique. Prévue pour le tour de France automobile, elle n'y participera pourtant pas. On le verra cependant en 1976 dans quelques épreuves, pilotée par Bruno Saby puis Jean-Claude Andruet, mais sans grand succès.

A 110 1600 SX
Depuis 1973, la berlinette Championne du Monde des Rallyes dispose d'une réputation désormais affirmée bien que tardive. N'oublions pas qu'elle a déjà 10 années de production. Arrivée à maturité, la berlinette a bénéficié de l'expérience d'un homme déterminé, d'une équipe motivée et de pilotes hors pair qui ont tirer d'elle le maximum de sa conduite, inventant au passage une nouvelle technique de conduite, le "dérapage contrôlé". Maniable, la voiture permet quelques fantaisies que les pilotes savent utiliser à toutes occasions. Au Salon de Paris de 1975, la nouvelle 1600 SX dotée du moteur de la Renault 16 TX en alliage léger fait son apparition. Parfait pour la berline de la Régie, ce moteur semble faire pâle figure et on s'attendait à mieux. Avec ses 95 ch. disponibles, il est largement en dessous de la 1600 SC qui disposait de 127 ch. La déception est grande chez les sportifs. Côté esthétique, rien ne la différencie de sa devancière hormis les pare-chocs qui reçoivent des butoirs en caoutchouc et le support de plaque qui est désormais rectiligne et non plus plié en son milieu. Au cours de sa production, la voiture perdra ses ouïes sous les phares et ses grilles d'écopes sur les ailes arrière. Lorsque les feux arrière de R8 ne seront plus disponibles, Alpine empruntera les feux de l'Alfa Romeo Giulia. En 1976, la disparition de la dernière version 1300, les 1600 seront les seules représentantes de la catégorie au catalogue et la dernière des berlinettes produites en France. Cette production s'achèvera en juillet 1977 après 389 exemplaires. Au total, toutes versions confondues, 8.500 berlinettes auront vu le jour. Désormais, la A 310 devra assurer la continuité. On trouvera encore quelques berlinettes en Espagne avec le moteur de la Renault 5 mais jusqu'en 1978 seulement.

En France, les dernières A110 furent des 1600 S (73/74), des 1600 SC (74/75) et des 1600 SX (76/77). Cette dernière version disposait du moteur le plus puissant, le 1.647 cm3.

A110 1600 SX 1977
Eligor
En 1976, seules 254 Alpine SX ont trouvé un acquéreur. Dès octobre, la fin est proche. Seule au catalogue en 1977, Alpine en vendra encore 133 exemplaires jusqu'en juillet. La production est ensuite stoppée. La dernière 1600 SX sera revêtue d'une teinte dénommée "vert 803" ou "vert normand métal" et sortira des usines de Dieppe le 28 juillet 1977.
Projet Alpine V8 Gordini 1968
Pour arriver à l'Alpine A310, il a fallut plancher sur des projets. Parmi ces derniers, celui d'une Alpine motorisé par un moteur conçu par le sorcier Amédée Gordini. Ce moteur, un 8 cylindres en V de 3 litres prévu pour courir aux 24 Heures du Mans, fut un temps envisagé pour propulser la nouvelle Alpine de Jean Rédélé, celle qui portera le nom d'A310. Ce moteur, qui tourna lors des 1.000 kilomètres de Paris à Montlhéry le 15 octobre 1967, était un véritable moteur de course. A Dieppe, pour travailler sur le projet d'une carrosserie, on retrouve Jean Rédélé, le directeur du site Etienne Desjardin, le dessinateur Michel Beligond et le designer Yves Legal. Ce sont ces quatre hommes qui donneront ses premières formes au projet.

Etude Alpine A 310 V8 Gordini 1968
Eligor
Michel Beligond réalisa les premiers croquis de l'A310 sur papier Canson rouge. Rappelons que Beligond participa à la création des lignes de la R16 et qu'il dessina de nombreuses affiches de sport automobile, comme celle du Grand prix de France de 1966. C'est Yves Legal qui finalisa le dessin. Le projet ira jusqu'à l'élaboration d'une maquette mais aucun prototype ne verra le jour, le projet sera abandonné pour la version 4 cylindres qui sera présenté au salon de Genève en mars 1971.
A 310
En 1968, Jean Rédélé envisage de créer une GT pour épauler la très sportive berlinette A 110. Dans son idée, Jean garderait le même concept avec une mécanique de grande série, un châssis léger et une carrosserie en résine. Par contre, pour ajouter un peu de confort et surtout, de l'habitabilité, il opte pour une 2+2 susceptible d'attirer une plus large clientèle. A sa sortie, la A 310 surprend et déçoit les "fondus" d'Alpine. Il est vrai que prendre la suite de la berlinette A 110 n'est pas une mince affaire et l'A 310 en souffrira sûrement. "Embourgeoisée", comme le diront certains, l'A 310 dispose au départ de la motorisation de la Renault 17 TS, un 1.600 cm3 de 127 ch. C'est dans les bureaux de style de Renault, à Rueil-Malmaison, que la forme de l'A 310 est définie. et c'est Marcel Beligond qui en a tracé les premiers traits. Le dessin est alors expédié à Dieppe ou Jean Rédélé a son bureau, juste au-dessus des ateliers. Dans ces derniers travaillent un jeune styliste, Yves Legal et Roger Prieur, qui a déjà oeuvré sur la berlinette. Fin 1968, le premier croquis, qui affichait une voiture aux formes arrondies, a fait place à des formes plus nerveuses et plus modernes. Après la fabrication d'une première maquette en miniature et en résine, une maquette à l'échelle 1 voit le jour. Les lignes sont très inspirées du style italien et quelques éléments sont copiés sur des modèles existants. Pour citer deux exemples, on notera que la rampe de phares à l'avant a été inspirée par la Citroën SM ou la Ferrari 365 GTB/4 Daytona et qu'à l'arrière, les jalousies noires remplaçant la lunette arrière se retrouve sur la Lamborghini Miura. Toutefois, cette dernière attention sera abandonnée pour la production de série car non validée par le service des Mines. Si les berlinettes A 110 étaient des voitures de sport spartiates, Jean Rédélé a voulu que l'A 310 soit une voiture plus confortable et plus spacieuse, estimant que la clientèle des débuts avaient évolués et qu'ils recherchaient désormais plus de sagesse. Son idée était aussi de piquer quelques clients à Porsche qui dispose de la 911, une voiture sportive qui brille en compétition mais qui séduit fortement une clientèle "haut de gamme". Richard Bouleau, que l'on connaît déjà grâce aux A 210 du Mans, est chargé de concevoir la voiture. Au départ, le moteur de la berlinette est utilisé en attendant que Mauro Bianchi termine la mise au point d'un 6 cylindres indispensable pour concurrencer la Porsche. En attendant, c'est avec le 4 cylindres de la R 17 TS que la voiture est mise au point. Après 25.000 km d'essais sur circuits et sur routes, le prototype de présérie est dévoilée au Salon de Genève le 8 mars 1971.
Plus volumineuse, plus large et plus longue que la berlinette, la nouvelle Alpine est pourtant plus fine, et résolument plus moderne. Conçue pour concurrencer la Porsche 911, elle n'est pas encore vraiment terminée et diffère encore de ce que sera le modèle de production. Elle dispose en effet, à la place de la lunette arrière, de lamelles noires, à la manière de la Lamborghini Miura. A l'arrière, les optiques sont profilées au-dessus du pare-chocs, et seront eux aussi remplacées par des ensembles de grande série vissés sous le pare-chocs. Les réactions du public sont mitigées, mais le style est apprécié. Le compromis entre sport et confort semble cependant ne pas satisfaire grand monde.
Elle est arrivé sur ses quatre roues, les mécaniciens ayant  travaillé dessus jusqu'au dernier moment. Peu appréciée par les sportifs, elle ne séduit pas non plus les amateurs de Grand Tourisme. Personne ne semble comprendre qu'il s'agit d'une nouvelle voiture et non pas de la succession de la berlinette. Si son style déplait, on lui reproche également son manque de puissance (rappelons qu'il était prévu un 6 cylindres sous le capot), son manque de souplesse et une finition un peu trop juste. Il faut savoir également qu'à cette époque, les ventes de la berlinette sont en chute libre. L'A 310 a donc été lancée trop hâtivement et son manque de mise au point est évident. D'ailleurs, la quasi totalité des voitures vendues la première année de production sera rappelées à l'usine pour y subir quelques retouches. Une opération coûteuse que la firme aurait volontiers évitée. Sans compter que ce rappel terni l'image de la voiture déjà controversée. Entre 1971 et 1976, la voiture ne subira que très peu de modifications. Une version plus puissante sera proposée en 1972. En 1973, elle adoptera une banquette arrière rabattable en deux parties et de l'injection de la R 17 Gordini. En 1974, les prises d'air situées en avant du pare-brise sont déplacées plus en avant et munies d'une grille en plastique noir. Les entrées d'air latérales reçoivent des grilles et la tirette d'ouverture de capot émigre dans la feuillure de la porte. Comme les dernières berlinette, l'injection électronique est surtout réservé aux modèles destinés à l'exportation. Pour la France, le carburateur était de rigueur. En 1976, la voiture adopte le moteur de la Renault 16 TX, un 4 cylindres 1.647 cm3 avec carburateur double corps Weber. Il faudra attendre septembre pour voir arriver les versions avec moteur V6, à la grande satisfaction des journalistes et des quelques clients qui ont eu la patience d'attendre. La conception de ce V6, conçu par l'association Peugeot-Renault et Volvo pour leurs hauts de gamme, a été beaucoup plus longue que prévue. Malgré l'arrivée du 6 cylindres, l'A 310 souffrira encore d'un autre mal, ses dimensions, qui peu généreuses, la prive de ses prétentions à accéder au statut de voiture de Grand Tourisme de luxe.

L'A 310 1ère version... et un projet imaginé pour passer du 4 au 6 cylindres.
Aux débuts d'Alpine, Pierre Dreyfus, alors PDG de la Régie Renault, avait marqué un certain intérêt pour la jeune marque dieppoise. Se rappelant des succès de Rédélé à l'époque des 4 CV et de sa volonté de vaincre, il s'intéressa très vite au devenir d'Alpine, sachant que son succès ne pouvait être que bénéfique à Renault. En 1969, alors que l'étude de l'A 310 se développe, des accords de coopération viennent resserrer les liens entre les deux entreprises. Après une prise de participation de la Régie, Alpine déménagea dans une nouvelle usine. En 1971, Renault racheta Alpine et présenta l'A 310 sous le nom d'Alpine-Renault.

A 310 Salon de Genève 1972 et A 310 1972
Eligor, Ixo et Solido
Pour les plus sportifs, l'A310 est faite pour les promenades en famille, une GT affadie, incompatibles avec une vocation sportive. Pour les amateurs de GT, déçus également, l'A310 manque de puissance et de souplesse, sa finition n'est toujours pas exemplaire et la qualité des matériaux laisse à désirer. De 1971 à 1976, elle subira peu de modifications et la version à moteur V6, présentée en septembre 1976, avec six ans de retard, n'aura aps été attendue par la concurrence.
En 1968, la production de la Berlinette ne cesse de croître, et le service compétition ayant pris de l'ampleur, l'entreprise se trouve un peu à l'étroit dans ses locaux. De plus, l'étude de la future Alpine A 310 est en cours. Il est alors envisagé de transférer les atelier Alpine Renault dans une nouvelle usine dans la zone industrielle de Dieppe. Ce sera chose faite en 1969, deux ans avant la présentation de l'A310 4 cylindres au Salon de Genève. C'est un coupé 2+2 conçu pour toucher un plus large public que celui qui, jusqu'alors, s'intéressait à la Berlinette.
Entre 1969 et 1982, l'Alpine A310 ne subira que quelques modifications. Le gros changement est l'arrivée, en 1976, de la version V6, qui hérite du moteur PRV né de l'association Peugeot, Renault et Volvo.
En 1975, suite à la prise de participation de Renault en 1973, la Régie décide de confier à Alpine la fabrication de la R5Alpine.

A 310 1800 Monte-Carlo 1975 - J-L. Thérier/M. Vial
Ixo
En 1975, Jean-Luc Thérier ne pourra défendre ses ambitions lors du Monte-Carlo, victime de sorties de route dues sûrement à l'excès de poids de la voiture et à sa mauvaise tendance à glisser de l'avant sur l'asphalte dans les épingles à cheveu de la partie montagneuse du rallye. Il remportera cependant la Ronde Cévenole à son bord cette même année. On retrouvera l'A 310 dans le  championnat en 1976 et 1977, avec cette fois un moteur V6 à la place du 4 cylindres en ligne.

Alpine A 310 Politecnic 1979 Jean-Pierre Beltoise
Eligor
La première chose qui frappe sur cette Alpine A 310 conçue par la société Politecnic sur la base d’une A 310 de série, c’est le dépouillement forcené des accessoires car, en compétition, « le poids, c’est l’ennemi ». Pas de phares, pas de clignotants, tout ce qui n’est pas absolument indispensable a été éliminé. La sécurité du pilote, en revanche, a fait l’objet de plus grand soin, avec des tubes formant une cage qui ceinturent l’habitacle. Conçue dans le but de rafler le Championnat de France de Rallye cross, une nouvelle discipline importée des Etats-Unis par Hommell, elle sera confiée pour toute la saison 1979 au pilote Jean-Pierre Beltoise.
A 310 V6
Pour affronter les Porsche 911 sur le créneau des GT, Alpine proposa la A 310 mais les premières versions ne furent pas disponibles de suite avec le 6 cylindres prévu. Ne pouvant pas développer un moteur, Alpine doit attendre que Renault développe ce type de motorisation. En attendant que soit disponible le V6 que la Régie prépare en collaboration avec Peugeot et Volvo, l'Alpine A 310 doit se contenter d'un 4 cylindres, ce qui n'est pas pour satisfaire les puristes. De plus, on est encore loin de pouvoir concurrencer la Porsche qui prend ses distances. En 1974, le V6 apparaît sur les premières 504 de la firme Peugeot et Alpine se prépare à le recevoir. Pour ce faire, l'A 310 doit être sérieusement revue. Le châssis-poutre est renforcé, les suspensions sont aménagées et quelques modifications sont effectuées sur la carrosserie, à commencer par l'avant ou la rampe de phare est abandonnée pour une esthétique classique avec phares séparés. Pour le reste, le dessin de la 4 cylindres réalisé par Marcel Beligond, Yves Legal et Roger Prieur est conservé. On note toutefois la suppression des antibrouillards, un bouclier aérodynamique, un becquet arrière avec lettrage en incrustation (qui permet de repérer le millésime 1978). L'A 310 reçoit son V6 PRV dès septembre 1976. les premières modifications de style apparaissent en 1979 quand l'entourage des vitres en aluminium est remplacé par un entourage noir mat et que le monogramme arrière est remplacé par une bande adhésive collée sous le spoiler. En mars 1979, au Salon de Genève, la voiture fut proposée avec en option une boîte à 5 rapports. Pour le millésime 1980, l'A310 dispose d'un rétroviseur extérieur électrique mais c'est au Salon de Paris que la modification la plus importante intervient. L'A310 V6 reçoit de nouveaux boucliers avant et arrière avec pare-chocs débordant jusqu'aux passages de roues. Les ailes reçoivent des extensions pour permettre la monte de nouveaux pneus, des 190/55 VR 340 à l'avant et 220/55 VR 365 à l'arrière. A l'arrière, la dénomination Alpine-Renault est remplacée par la désignation Renault-Alpine. De plus, beaucoup d'éléments, comme la suspension ou les freins, proviennent de la Renault 5 Turbo. Après l'abandon définitif de la boîte à 4 rapports, l'A 310 V6 subit de nouvelles modifications à l'automne 1982. Elle reçoit une nouvelle sellerie en velours et quelques petits ajouts permettant un meilleur confort de conduite. Extérieurement, un sabot de protection anti-gravillons est ajouté à l'avant au niveau des passages de roues arrière. A ce stade, l'A 310 a pris énormément de retard sur Porsche qui, avec sa montée en gamme et son succès commercial à laisser Alpine sur place. On peut reprocher ce retard à Renault, un peu frileux et qui a tardé à proposer une mécanique performante. Sans cette mécanique, l'exploitation des possibilités de la voiture fut impossible et malgré quelques GT préparées au Centre Alpine, la voiture souffre d'une image peu attrayante qui la pénalise fortement face aux Porsche et Ferrari 328. Le Turbo n'arrivera qu'en 1985, trop tard pour prétendre à un succès commercial. En compétition, la voiture ne fera pas non plus d'étincelles. Présentée en octobre 1978, la version Groupe 4 (qui sera homologuée en Grand Tourisme spécial et produite à une trentaine d'exemplaires) ne pourra pas prétendre à autant de succès que la petite berlinette mais réussira tout de même se distinguer dans quelques épreuves nationales comme la Giraglia corse en 1977.

Les deux versions de l'A310, la 4 cylindres et à droite, la V6 avec sa nouvelle face avant.
A 310 Groupe 4
Chez Alpine, on sait très bien que l'on peut tirer un grand bénéfice en récoltant quelques succès sportifs. Et l'A 310 pourrait se refaire une image en participant à quelques épreuves de rallye. De plus, cette option permettrait à la marque de revenir à ses premiers amours. En 1977, un programme sportif est donc mis en place et un objectif est fixé : le Championnat de France des Rallyes. Guy Fréquelin est choisit pour piloter la futur A 310 Groupe 4. Avec Jacques Delaval comme co-équipier, Guy remporte huit rallyes et s'empare du titre tant convoité. Pendant ce temps, Jean Ragnotti s'empare de la couronne de Champion de France de Rallyecross et Celle de Champion d'Europe à Grunsteidj. Ces victoires poussent Renault à vendre des versions compétition clients Groupe 4. Ces voitures, à la coque plus légère que celle du commerce et dotées d'ailes "gonflées" pour recevoir des pneus plus larges, vont permettrent à des pilotes privés de satisfaire leur passion avec de réelles chances de succès. En 1980, Alpine augmentera la capacité du réservoir pour une plus grande autonomie et la boite de vitesse bénéficiera d'un rapport supplémentaire.
Avec l'arrivée de la petite Renault 5 Turbo, l'A 310 va évoluer considérablement. Elaborée et construite dans les locaux d'Alpine à Dieppe, la R5 Turbo et ses organes vont être disponibles pour profiter à l'Alpine. Dans ce but, le train avant et les suspensions arrière des deux voitures furent unifiés, roues comprises. Côté coque, l'Alpine évolue et reçoit de nouveaux boucliers avant et arrière et des roues à ailettes. L'habitacle est désormais en velours, plus confortable et plus bourgeois. Désormais, la voiture est plus à même de rivaliser avec les Porsche et Ferrari de même époque. En attendant l'arrivée de la GTA en 1985.

Alpine A 310 V6 1977 et version Critérium des Cévennes 1977 Guy Fréquelin/J. Delaval
Ixo
Plus grande, plus confortable que l'A110, l'A310 n'aura cependant pas le même statut que la berlinette. En rallyes, elle ne sera pas aussi flamboyante que sa devancière mais parviendra cependant à décrocher un titre de champion de France en 1977 avec Guy Fréquelin.
En 1977, le Critérium des Cévennes se court en fin de saison. Epreuve difficile, elle doit de plus désigner le futur Champion de France. Sur 240 inscrit, deux hommes retiennent l’attention, Bernard Darniche et Guy Fréquelin. Depuis le début de la saison, les deux pilotes s’affrontent et le duel doit connaître sa conclusion à l’arrivée à Montpellier. Darniche, à la moitié du rallye, prend de l’avance mais Fréquelin attend son heure. Cette heure arrive lorsque Darniche doit stopper sa Stratos, différentiel hors service. Fréquelin ménage sa mécanique sans pour autant céder du temps et parvient, pour la première fois de sa carrière, à s’imposer dans ce rallye. L’Alpine devient Championne de France.
A 310 V6

A 310 V6 1981, A 310 V6 Pack GT 1981 et A 310 V6 Pack GT 1983
Eligor, Norev et Universal Hobbies
En 1980, après dix ans de production, l'Alpine A 310 V6 Millésime 1981 est restylée. La ligne générale de la voiture est conservée mais plusieurs modifications importantes vont relancer la carrière de l'unique modèle encore proposé à l'époque par Alpine. Elle reçoit de nouveaux boucliers avant et arrière, plus enveloppants et désormais entièrement noirs. Les ailes élargies permettent le montage de nouveaux pneumatiques Michelin taille basse TRX. Elle adopte également les jantes à ailettes en alliage de la Renault 5 Turbo. L'inscription Alpine Renault disparaît à l'arrière, remplacé par Renault Alpine.
L'A310 V6, présentée en septembre 1976 au Salon de Paris, fut commercialisée dès le début de 1977. Elle hérite du moteur V6 PRV, mais ce dernier manque de panache avec ses 150 Ch. et paraît bien trop sage pour l'ambitieuse Alpine qui doit normalement venir concurrencer une certaine Porsche 911 SC de 180 Ch. En 1981, Alpine propose un Pack GT, un kit de carrosserie issu de l'A310 V6 G4. Il comporte quatre élargisseurs d'aile, deux boucliers avant et arrière et des bas de caisse. En 1983, Alpine propose directement la A310 V6 Pack GT.
Par rapport à la version normale, la A310 Pack GT gagne en agressivité, mais que du coté esthétique. Ailes hypertrophiées reliées par des jupes latérales imposantes, jupes percées de prises d'air juste devant les roues arrière pour refroidir les freins, gros aileron en mousse synthétique, spoiler sous le bouclier avant, et jantes en alliage de marque Elia composent le Pack.
Il est toujours possible, toutefois, d'acquérir le kit seul, pour l'adapter sur des A310 V6 "normales" après leur sortie d'usine. Avec cet équipement, l'A310 gagne un peu plus d'appui à haute vitesse mais le moteur, lui, reste le même. Il faudra attendre la version GT "Boulogne" pour passer à 193 Ch. et passer de 225 à 234 Km/h.

Dakar

En 1981, Thierry Reverchon fait le pari de traverser l'Afrique avec l'Alpine A310, une voiture qui, au premier abord, n'avait pourtant pas le profil de l'emploi. Il se livra à un savant bricolage pour caser un maximum d'équipements indispensables pour participer au Dakar 1981.

A 310 Dakar 1981 - Thierry Reverchon/Georges Vaills
Norev
Vu que les deux réservoirs d'essence de Renault 20 occupaient une grande partie de l'habitacle, les accessoires, comme les plaques de désensablage, les roues de secours, la pelle, les bidons, et la caisse à outils trouveront place sur le toit de la voiture. Il faudra également, pour permettre au pilote d'entrer avec son casque, surélever le toit de 15 centimètres.
De nombreux soucis viendront tracasser l'équipage mais c'est le moteur qui provoquera l'abandon. La culasse, poreuse, et au bout du troisième joint de culasse (prêtés par les frères Marreau), l'abandon aura lieu près de Gao.
GTA

GTA : Nom officieux donné aux V6 GT et Turbo

V6 GT 1985, V6 Turbo 1989, V6 GT Mille Miles 1990 et V6 GT Turbo Le Mans 1990
Norev, Norev, Norev et Eligor
En 1984, Alpine dévoile sa nouvelle A 310 GT au Salon de Genève. On entre donc dans une nouvelle ère avec de nouvelles carrosseries. On trouve deux versions de cette nouvelle Alpine, la plus docile, dotée du moteur V6 atmosphérique 160 ch. de l'ancienne A310 et la plus sportive, dotée d'un moteur turbocompressé qui donne 200 ch., la GT Turbo. Cette dernière ne sortira qu'en 1985. Contrairement aux autres Alpine, cette série sera un échec commercial.
En 1989, à l'occasion du 35e anniversaire de la marque, Renault tente de redorer le blason de sa filiale en remettant le logotype "Alpine" en avant.
La série limitée de la V6 turbo, la Mille Milles, fut commercialisée pour fêter dignement ce retour en grâce d'Alpine. Pour pouvoir s'offrir ce modèle, il fallait dépenser la somme de 305.000 francs, soit 41.200 francs de plus que la version de série. Cependant, la V6 Turbo avec les mêmes équipements de la Mille Milles aurait coûté 309.900 francs. Notons que sur une production de 6.441 exemplaires de la V6 GT et de la V6 turbo, 100 seront des Mille Milles. 273 seront des Le Mans.
Des deux GTA, la plus vendue sera la version Turbo. Malgré tout, la GTA sera un échec commercial et seuls 7000 exemplaires environ verront le jour. Pour tenter de relancer les ventes, Alpine-Renault lancera en 1989 la série limitée Mille Miles, à 100 exemplaires et dotée du V6 turbo de 200 ch. Un an plus tard, c'est la version "Le Mans" qui sera proposée avec une puissance inférieure. Rien ne changera.
V6 GTA et GT Turbo
En janvier 1985, un communiqué officiel annonce l'arrivée de la nouvelle Alpine, la V6 GT. Chargée de remplacer l'A 310 vieillissante, elle a pour mission de réussir là ou l'A 310 a échoué, concurrencer Porsche et Ferrari. Les deux marques mènent la danse dans la catégorie Grand tourisme et n'ont pas l'intention de laisser une autre marque s'installer dans ce créneau si convoité. Loin de faire l'unanimité à sa sortie, la V6 GT va toutefois surprendre. Etudiée au Berex à Dieppe, en deux versions, V6 Turbo et V6 GT atmosphérique (GTA), la voiture reprend les grandes lignes de l'A 310. Ne disposant pas des moyens pour développer un modèle entièrement nouveau, Alpine a donc repris, après l'avoir adapté, la plate-forme de l'A 310. Pour la carrosserie, le bureau de style s'est basé sur les formes existantes. Pas de surprise donc en ce qui concerne la silhouette de la GT qui ressemble fortement à l'A310. Pourtant, il n'y a pas un seul embouti commun, ni de cote commune avec l'A 310. C'est Jean-François Venet qui a dessiné la voiture, s'appuyant sur plusieurs projets internes mis en compétition avec une proposition du carrossier Heuliez. Le point le plus travaillé est sans doute le panneau de custode arrière, entièrement vitré et qui permet une visibilité très améliorée. L'habitacle a bénéficier d'un gros travail axé sur le confort. Seul le tableau de bord ne fait pas l'unanimité et sera fort critiqué. La face avant fera l'objet également de quelques commentaires. Présentées conjointement au Salon de Genève de février 1985, les V6 GTA et GT Turbo sont dotées du fameux V6 PRV qui a fait ses preuves sur l'A 310. Elles bénéficient également de la boîte à 5 rapports de la Renault 25. Avec une cylindrée augmentée à 2.849 cm3 pour la première et 2.548 cm3 pour la seconde, les clients ont le choix entre deux puissances, respectivement de 160 et 200 ch. Le lancement de la voiture se fait en deux fois. Si la mode est au turbo, mécanique qui fait fureur en compétition, au Mans depuis 1978 et dans les Grands Prix de Formule 1, c'est pourtant la version "atmosphérique" qui est proposée la première. Une erreur de stratégie qui coûtera cher à Renault et à Alpine. Moins performantes que la Turbo, la version atmosphérique va démarrer doucement. Lorsque la production de la Turbo débuta, l'usine devra revoir ses programmations. En effet, si les ateliers préparèrent 805 versions GTA pour 434 versions Turbo en 1985, la balance sera totalement inversée pour 1986. Ce seront 1.007 versions turbo qui seront produites pour seulement 268 versions "atmosphérique". Une prédominance qui va se maintenir durant toute l'existence de la voiture. Pour des raisons de fiabilité, Renault imposa des puissances volontairement diminuées afin de garantir une meilleure longévité et surtout, un meilleur entretien. Cependant, cette option laissa les amateurs de Grand Tourisme sur leur faim et joua sur le succès commercial de la voiture. Le lancement plus tardif de la version Turbo accentua ce malaise. Malgré une version plus puissante en 1987, le succès ne sera donc pas, une nouvelle fois au rendez-vous. Pour revenir aux performances, si tout n'est pas rose, il faut toutefois accepter le fait que la version Turbo présente des performances intéressantes. Rapide, elle dispose d'une vitesse de pointe de plus de 250 km/h. Un fait confirmé par Auto Hebdo. Ses accélérations sont aussi impressionnantes et si l'on compare les chiffres avec les performances de la Porsche 911 Carrera, les deux voitures font jeu égal. Quant à la vitesse de pointe, l'Alpine est plus rapide de 12 km/h.
Face à un intérêt modéré de la part de la clientèle, qui préfère à l'Alpine des voitures plus prestigieuses comme peuvent l'être les Ferrari, le Centre technique Alpine de Boulogne va proposer une version améliorée de la V6 GT Turbo. Plus puissante avec 265 ch. au lieu de 200 ch., la nouvelle venue est également plus belle avec un nouvel avant et une partie arrière redessinée. La version turbo de base, elle, se voit proposer un pot catalytique en option, qui lui fait perdre dans le même temps une petite quinzaine de chevaux. En 1989, les ventes ne sont toujours pas à la hauteur des espérances et pour relancer la machine, Alpine propose la version "Mille Miles". Construite à 100 exemplaires numérotés, et qui reprennent le sigle Alpine, Renault espère réhabilité la marque victorieuse à maintes reprises. Livrable uniquement en livrée rouge nacré, et le logo Mille Miles sérigraphié sur les ailes, cette version reçoit des jantes en alliage montée en Pirelli P700, une suspension réglable, l'Abs et un habitacle en cuir drapé gris. Le moteur est celui de la GT Turbo catalysée de 185 ch. Si la GTA disparaît en 1990, la version Turbo demeure au catalogue, elle aussi dans une version catalysée. Au Salon de Genève, en mars, la Le Mans vient rejoindre le catalogue. Elle dispose du Kit de l'allemand Kleinemeier et se repère grâce à ses ailes avant et arrière rebondies. Comme la Mille Miles, elle est aussi dotée du moteur catalysé. Ce manque de chevaux sous le capot de ces deux versions déçoit particulièrement, et une fois de plus, les puristes. Les V6 GT turbo seront supprimées du catalogue en 1991 à l'arrivée de l'A 610.

La V6 GT Mille Miles et son logo Alpine sur le capot.

Dans sa version Turbo.

Etats-Unis

Une version "dépolluée" fut prévue pour les Etats-Unis. Cette dernière reçoit de gros pare-chocs et des phares rétractables. Seules quelques dizaines d'exemplaires seront produits pour l'exportation.

La V6 destinée aux Etats-Unis, déjà dotée de ses protections pour le voyage.

GTA USA 1986 (sans et avec ses protections pour le voyage)
Eligor
Alpine et Renault tenteront d'exporter la GTA vers les Etats-Unis, grâce à la filiale American Motors Corporation. Ce modèle, dérivé des V6 turbo est spécifiquement conçu et finalisé pour répondre aux exigences du marché américain. Malheureusement, en 1987, le retrait de Renault de ce marché US provoque l'abandon du projet à quelque jour du lancement de la production. 21 modèles furent cependant construits et 21 seront vendus à des amateurs privilégiés.
Pour être conforme avec la réglementation nord-américaine, la GTA perd ses feux avant sous verrières en faveur d'optiques escamotables. Ses boucliers sont plus saillants et déformables, des feux latéraux sont insérés dans les boucliers et intégrés dans des protections adhésives. La grille du bouclier avant est élargie pour améliorer le refroidissement. Les clignotants avant sont orange (sauf sur certains modèles réadaptés pour l'homologation en France). Un troisième feu stop s'insère sous l'aileron arrière.

Alpine V6 GT Turbo 1985 Europa Cup "Speedy"
Eligor
Pendant 4 saisons, à partir de 1985, les courses d'Europa Cup Renault Elf se déroulent en ouverture des grands Prix Européens. Chez Renault, l'Alpine GTA est développée spécialement pour cette compétition. Elle développe alors 250 chevaux. Cette épreuve est une excellente vitrine pour les annonceurs et l'équipementier automobile "Speedy" utilisera très tôt ce support pour promouvoir ses produits. En 1988, l4alpine laissera la place à la Renault 21 Turbo.

Danielson

Alpine, conscient de la faiblesse du moteur de la Le Mans demanda au préparateur officiel de Renault Danielson de trouver une solution pour lui redonner un peu de puissance. Ce dernier lui donnera 25 ch. supplémentaires en augmentant la pression du turbocompresseur. La carrosserie ne diffère pas de la version d'origine Le Mans. Pour disposer de cette version, il faut alors débourser un petit supplément de 16.000 francs.

La Coupe Europa

Comme il existe la Coupe Gordini, courue avec les R8 puis les R12 Gordini, et fort de son succès, Renault poursuivit l'idée en créant une formule identique pour les Renault 5 LS, Alpine, puis Turbo. En 1985, l'arrivée de l'Alpine V6 GT Turbo, Renault décida d'en produire une version Coupe pour disputer l'Europa Cup, courses monotypes en ouverture des Grands Prix de Formule 1 européens.
A 610
En février 1991, un peu avant le Salon de Genève ou elle sera présentée en mars, Renault annonce la présentation de l'Alpine A 610 Turbo, une voiture qui selon le slogan "au caractère latin très affirmé qui concilie la performance à un excellent confort de conduite en utilisant quotidienne". Encore une fois, le moteur, un V6 turbo de 3 litres, a été volontairement limité en puissance et affiche 250 ch. La régie préfère sacrifier des chevaux pour donner plus de couple au moteur. Ce couple, qui permet une plage d'utilisation plus large, est obtenu grâce à une gestion électronique centralisée, pilotant à la fois l'injection, l'allumage et la pression de suralimentation. Avec sa position arrière, et non plus centrale arrière comme sur les modèles précédents, autorise une agilité plus importante, surtout sur les routes sinueuses. Enfin, pour améliorer la tenue de route, le manufacturier Michelin a développé un pneumatique spécifique pour l'Alpine, le MXX. La puissance du moteur impose toutefois une mise au point minutieuse. Si le compteur est gradué jusqu'à 280 km/h, la voiture réalise un bon 265 km/h sur une autoroute allemande. A cette vitesse, la tenue de cap doit être irréprochable. C'est Alain Serpaggi, ex-pilote de monoplaces et de prototypes d'Alpine qui va se charger de cette tache délicate. C'est lui qui va effectuer la majorité des tests sur route pour rendre la voiture confortable, même à grande vitesse. Au final, l'A 610 n'a rien à se reprocher face à la concurrence de toujours, Porsche.
Fin prête, la voiture reçoit un équipement complet digne de son rang : ABS, air conditionné, direction assistée, autoradio stéréo avec commandes sous le volant, lève-vitres électriques, vitres teintées, et peinture métallisée ou nacrée. Le lecteur CD et la sellerie en cuir sont les seuls artifices en option. Construite à Dieppe, la carrosserie a été dessinée en partie à Rueil, à Dieppe et chez Heuliez, mais le dessin final est signé Guy Greffier, l'un des designers de la branche design avancé auquel on doit la Renault 19 cabriolet. Coté style, l'A 610 ressemble beaucoup à la GTA. L'avant a été redessiné et on retrouve les phares escamotables de la version étudiée pour les Etats-Unis en 1986. Dès sa sortie, l'Alpine A 610 a été comparée à différentes voitures de sa catégorie, dont la Porsche 911, la Ferrari Testarossa et la Venturi. Cependant, la voiture est chère et si l'on compare ce dernier à celui de la Porsche 944 S2 qui coûte 325.000 francs en 1991, il faut rajouter 70.000 francs pour acquérir l'Alpine. Petite fausse note, c'est le losange Renault qui est apposé sur le moteur de la voiture. Au prix ou cette dernière est proposée, le client aurait préféré voir le petit logo Alpine sur son bloc au lieu du logo Renault qui figure sur toutes les autres voitures de la Régie, y compris la 4 L de base. Une erreur de marketing qui aurait pu être évité.
Plus chère, plus performante, mais plus docile, la A 610 bénéficie de plus de soins et est plus cossue. Il s'agit en fait de gommer les défauts de l'A310 en créant une vraie GT capable de concurrencer véritablement les Porsche. Si les lignes de l'A310 sont pratiquement conservées, l'avant de la nouvelle voiture est profondément retravaillé, avec des phares escamotables. La ressemblance est là mais aucune pièce n'est commune avec l'ancienne Alpine, sauf les vitres. Contrairement encore à l'A310, l'A610 ne porte plus le nom d'Alpine-Renault, mais juste celui d'Alpine, histoire de lui redonner son image de voiture sportive. Ce sera un nouvel échec, malgré l'intérêt que lui porte les anglais et les allemands. En France, la clientèle reste très, voir trop discrète. Les Alpine GT et GT Turbo n'ont pas rencontré un succès commercial suffisant pour être maintenues au catalogue. Les dirigeants de Renault décident de trouver une remplaçante aux GT et GT Turbo. Après maintes discussions, et la décision de donner à la future Alpine un petit air plus cossu que sportif, Le projet de la future Alpine est lancé, celui de la A610, une bourgeoise cossue et confortable.

A 610 Turbo 1993
Norev
Si la A610 se veut bourgeoise, le côté historique sportif d'Alpine n'est pas pour autant oublier. L'A610 se voudra "voyageuse", avec un confort et une habilité supérieure aux Alpine précédentes. Elle s'étoffe également, en accord avec la nouvelle puissance de son moteur, un V6 de 2975 cm3 suralimenté par un turbo avec échangeur, pour une puissance de 250 Ch à 5.750 tr/mn. Ce moteur évoluera à 2.963 cm3 par la suite. En 1993, la série limitée "Magny-Cours viendra renforcer l'offre. Ce sera la seule série spéciale commercialisée de l'Alpine A610. Toutefois, la marque sortira deux exemplaires d'une version "Albertville 92", hors commerce, spécialement réalisés pour les Jeux olympiques d'hiver. L'un de ces deux exemplaires sera reconditionné ensuite par le centre Alpine dirigé par Norbert Guiot pour l'opération "Liberté".
En 1995 pourtant, après 837 exemplaires (dont 643 à l'étranger), l'A610 tirera sa révérence. Si c'est la fin de l'A610, c'est aussi la fin d'Alpine qui devient Renault Sport.

Raid

A 610 Turbo 1993 et A610 Magny-Cours 1992
Norev
En novembre 1989, le 11 exactement, Mstislav Rostropovitch improvise un concert devant les décombres du mur de Berlin qui est tombé le 9 novembre. La chute du mur de Berlin marque une liberté retrouvée, une Europe recollée. En France, un journaliste décide de participer à son tour, à sa manière, à cet évènement historique et relève un sacré défi, écrire en parcourant 8.000 km le mot "liberté" au volant d'une Alpine A 610. Ce mot, le plus long du monde jamais écrit par un homme en voiture, Dominique Pascal va l'inscrire entre Paris et St Peterbourg, en passant par Reims, Frankfurt, Berlin, Prague et Riga, traversant la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne, la Pologne, la Lituanie, et la Russie. Parti le 16 octobre 1992, Dominique Pascal terminera son voyage le 27 octobre 1992, après 7.579 km et 114 heures de conduite.

Dans la Gendarmerie

Avant d'intégrer la Gendarmerie, l'Alpine A110 fut comparer avec deux autres véhicules, la DS 21 et la Matra Jet. Peugeot, Panhard et Simca n'ont alors pas de véhicules de série capables de rivaliser. Alpine sera la gagnante. En 1966, et pour le test, Alpine avait prêté une A 110 1300 dotée d'un moteur Gordini afin de la faire tester par l'administration. L'essai est concluant et cinq voitures seront acquises. En octobre 1966, Alpine présente la nouvelle berlinette A 110 1500, dotée d'un carburateur double corps Solex. C'est cette version qui sera ensuite livrée en 1971. Elles seront ensuite remplacées par les versions 1600 et 1600S. Outre l'intervention et l'interception, elles seront également affectées à la sécurisation routière en cas d'intervention sur accident.
En 1971, l'ORTF fera un reportage au Journal télévisé afin que nul automobiliste ne soit pris au dépourvu en voyant surgir ces petites bombes dans son rétroviseur. Cependant, la première réglementation sur la vitesse n'apparaîtra qu'en décembre 1973, par décret. La vitesse est provisoirement à 120 km/h sur les autoroutes. Le décret sera remplacé par un autre en novembre 1974, fixant cette limitation à 130 km/h. A cette date, les A 310 entrent en scène.

A 110 1971, A 310 1977 et V6 GT 1986 Gendarmerie
Eligor, Norev, Norev
Pour les brigades rapides d'intervention, les BRI, l'important est de disposer d'une voiture rapide et à la tenue de route indiscutable, surtout lorsqu'il s'agit de poursuivre des véhicules sur autoroutes. Pour remplir au mieux cette mission, la Gendarmerie se voit attribuer, en 1974, des Alpines A310 à injection. Cinq voitures sont commandées, des voitures de série qui ne reçoivent aucune modifications, si ce n'est l'injection à la place du double carburateur. Dotée d'un gyrophare sur le toit, de phares antibrouillards sous la calandre, l'A 310 est peinte dans le bleu réglementaire et les grosses lettres appliquées sur les flancs ne laissent pas indifférents les automobilistes.
Dotée d'un gyrophare sur le toit, de phares antibrouillards sous la calandre, l'A 310 est peinte dans le bleu réglementaire et les grosses lettres appliquées sur les flancs ne laissent pas indifférents les automobilistes.
En septembre 1977, la gendarmerie recevait deux A 310 V6, qui viennent compléter le contingent d'Alpine déjà en service au sein des BRI. Deux versions seront livrées, les premières sont deux modèle 1976, la troisième sera une voiture millésime 1981 livrée en 1980.
Comme les précédentes, elles sont engagées dans de nombreuses missions d'interpellations, sur l'A6. En 1986, les GTA viendront les rejoindre, l'une des première sera testée par la BRI de Nemours et officiera sur une portion de l'A6, stationnée régulièrement à l'entrée du péage de Fleury-Merongis. Une autre, affectée à la BRI de Beaune, assurera ses missions sur l'autoroute du Sud aux côtés de la CX 2400 GTi.
Le 26 janvier 2006, le quotidien "Le Parisien" annonce que Carlos Ghosn aurait décidé de ressusciter la marque Alpine qui deviendrait le haut de gamme du groupe Renault. La nouvelle Alpine serait basée sur la plateforme de la Nissan 350Z et développée avec le support technique de Porsche. En 2008, il n'est plus question d'une plateforme de 350Z, mais d'une création totale. La future Alpine sera un petit roadster dans l’esprit de la MX-5. Ce projet de nouvelle Alpine, proposé à un tarif proche de 25 000 euros, aurait été préféré selon Autocar à celui d’une voiture plus grosse, dérivée de la Nissan 350 Z. Des suites de la crise économique, le projet de résurrection de la marque Alpine est gelé en Février 2009. La marque risque donc, de ne jamais revoir le jour.