Depuis ses débuts, Renault a produit des utilitaires. Pendant la Première Guerre, l'entreprise a même construit les premiers chars d'assaut français. Depuis la fin de la Seconde guerre, Renault propose sur le marché une gamme complète de véhicules industriels, allant de la simple fourgonnette au poids lourds. Souvenons nous que le premier camion Renault est apparu en 1901.

Le Type AG-1 est né en 1907 et on le connaît principalement dans sa version "Taxi de la Marne", mais il est issu des voitures populaires à moteur bicylindre AG de 1905. Moins puissant que les bicylindres Type Y et Z, il forme le bas de gamme de la marque qui développe également à cette époque ses 4 cylindres Type AH et X. L'AG est donc une petite voiture populaire surnommée "deux pattes" bien avant la petite de Citroën. Son moteur de 1.060 cm3 lui permettait une vitesse maximale de 55 km/h. Pourtant, Renault va en extrapoler une version utilitaire qui rencontrera un certain succès, surtout par les petits artisans qui effectuent des livraisons dans les petites rues de la capitale.

Comme le "Taxi", auréolé de gloire au cours de la Première Guerre mondiale, la fourgonnette issue des Type AG de 1907 va donner naissance à une gamme très variée. Renault est à l'époque le grand constructeur national, avec 15 % du marché national. Les voitures sont fabriquées en grande série et le choix est large.

Bicylindre, le Type AG-1 est un modèle de base mais sera décliné en fourgonnette pour les besoins des sociétés en plein développement, comme Michelin qui, grâce à sa production de pneumatiques, devient un leader sur ce marché grâce à l'évolution constante de l'automobile. Une caisse tôlée est donc monté sur le châssis AG-1, mais comme ses collègues "taxi", le chauffeur ne dispose toujours pas de protection contre les intempéries, le poste de pilotage étant encore à l'air libre.

En 1910, Renault est déjà le plus important constructeur français. La marque propose des automobiles de tous types, familiale, sportive, et des taxis. Il est vrai que les mécaniques sont robustes et qu'elles sont parfaites pour un usage quotidien. Après le décès de son frère Fernand, Louis se retrouve seul aux commandes de la firme et il décide de poursuivre les activités en élargissant les propositions aux utilitaires. Le célèbre Taxi AG sera donc désormais livrable en carrosserie camionnettes fermée. Dans le même temps, les installations de Billancourt prennent de l'importance, assez pour produire des engins encore plus imposants.

Le Type OS de 1925 est une extrapolation de ce Type AG-1, un utilitaire parmi tant d'autres, issu d'un programme intensif mit en place dès la fin de la guerre.

Déjà présent sur ce marché depuis 1900, Renault confirme sa position de leader dès 1906 avec des véhicules disposant d'une capacité de charge d'une tonne. Seront développés ensuite de nombreux modèles, de tous types, la guerre permettant à la firme de devenir le premier producteur de matériel de guerre, avec des camions bien sur, mais aussi des chars. Chaque mois, la marque livrait environ 300 camions et tracteurs d'artillerie à l'armée. A l'Armistice, Renault dispose d'une grande variété de nouveaux types de tonnages différents et de motorisations différentes, les IK, IO, MA, MH et MY etc, ainsi que les OS de 1925.

Le Type OS sera produit durant de longues années. On en retrouvera certains datant de 1936. Les camions OS, aux châssis en acier, seront disponibles dans de nombreuses configurations, en plusieurs longueurs de châssis afin de permettre de nombreuses possibilités d'aménagement. On note donc au catalogue des plateaux à ridelles, des plateaux brasseurs ou charbonniers, des bennes basculantes, des fourgons de déménagement, des bétaillères ou des plates formes bâchées. Michelin choisira des châssis supportant des caisses en bois à ridelles bâchées pour doter sa flotte de camion destinés à ces revendeurs. Ces camions offrent une charge utile allant de 1.500 à 2.500 kg. Comme la camionnette de 1910, les premiers OS seront dépourvues de portières, de simples tendelets de toile protègent le conducteur. Signalons que l'habitacle ne dispose pas de chauffage, pas d'essuie-glace, bref, aucun confort.

La KZ est créée pour contrer les Citroën 5HP et autres voitures dites « populaires ». Au début des années 20, Renault ne dispose pas, comme ses concurrents, de voitures populaires, et comble cette absence par la KZ en 1924. Solide, fiable, la KZ va concurrencer directement les Citroën et va aller encore plus loin en demeurant au catalogue alors que ses concurrentes vont disparaître. Malgré l'arrivée de La Celtaquatre, la KZ sera encore présente jusqu'en 1936.

La camionnette KZ7 est apparue en 1932 dans la gamme Renault. Petit camion de conception, il est fiable et robuste, dérivé de la Vivaquatre. Livrable en deux longueurs d'empattement, il connaîtra un beau succès. Michelin en fera l'acquisition pour son service publicité et le destinera à de nombreuses fonctions, comme pour annoncer les "acrobaties sur pneu Michelin Superconfort". On le retrouvera sous d'autres formes sur le marché, en camionnette marchande, fourgon profilé, ambulance, plateau nu ou plateau à ridelles.

En 1939, Renault doit participer à l'effort de guerre. Ce sont les camions qui sont les premières productions des constructeurs français. Renault propose le AHR de 5 tonnes de charge utile, premier de la famille AH. En 1940, le AHN apparaît, petit frère de l'AHR avec ses 3.500 kg de charge utile. Peu de temps après, une troisième déclinaison sera commercialisée, le AHS 2.000 kg. Cette gamme va évoluer jusqu'à la fin de la guerre. Après cette dernière, les civils pourront en profiter, avec les versions AHS 3, AHS 4, AHN 2 et AHN 3. Dans les années cinquante, ils laisseront la place à la famille des Galion.

Le AH se divise en trois catégories, le AHS de 2 à 2,5 tonnes, avec moteur 4 cylindres qui sera produit à 18.500 exemplaires, le AHN de 3,5 tonnes à moteur 6 cylindres produit à 26.500 exemplaires et le AHR 5 tonnes disposant lui aussi d'un moteur 6 cylindres et produit à 1.650 exemplaires. Construit avec une technologie très moderne, les AH seront utilisés jusque dans les années 60. Robustes, simples, de nombreux transporteurs feront durer au maximum ces véhicules, en attendant d'en avoir fini avec une économie difficile en cette période de reconstruction que furent les années 50.

En 1934, suite aux bons résultats financiers provenant de l'exploitation des autobus parisiens Renault TN6A, la STCRP, ou Société des Transports en Commun de la Région Parisienne, commande 250 châssis TN6C à Renault. La carrière de ces autobus sera longues puisque les TN6C, ainsi que les TN6C2, ne seront réformés qu'en 1969.

A savoir que la STCRP fusionnera, le 1er janvier 1942, avec la CMP, la Compagnie du Métro de Paris. La STCRP disparaîtra de ce fait. C'est en 1946 que naîtra la RATP.

La Juvaquatre est la seule Renault qui fut produite avant et après la Seconde Guerre mondiale. En octobre 1937, elle est dévoilée au Salon de l'Automobile de Paris, au Grand Palais. Berline deux portes à quatre places, elle comble un vide dans la gamme du constructeur et vient directement concurrencer la Peugeot 202. Il faudra attendre 1939 pour voir arriver la version 4 portes. En attendant, la Juvaquatre est déclinée en coupé, découvrable et commerciale. Cette dernière connaîtra un succès plus important que la berline. Elle va rester, pendant de longues années, l'auxiliaire précieux des professionnels et des artisans.

Arrêtée en 1940, la production de la Juvaquatre reprend après la Seconde Guerre, en 1946. L'utilitaire Type AGH2 aura plus de chance que la berline, cette dernière étant remplacée en 1948 par la petite 4 CV, nouveau fleuron de la marque. Aucun utilitaire n'étant prévu sur la base de la petite 4 CV, c'est donc la Juvaquatre fourgonnette qui viendra à nouveau servir les professionnels. La version vitrée, nommée break apparaît en 1951. Artisans, agriculteurs, la Juvaquatre séduira tous les corps de métiers, même les grandes entreprises qui l'adopteront comme voiture commerciale et comme support publicitaire.

Les administrations ne resteront pas insensibles aux charmes de la Juvaquatre. La Gendarmerie, les Postes et télécommunications, la Compagnie du gaz et la Compagnie de l'électricité l'adopteront très vite. Les premiers secours également, avec des versions équipées pour les sapeurs-pompiers ou comme ambulances. En 1956, la Juvaquatre évolue encore, devenant la Dauphinoise. Comme son nom l'indique, elle reprend désormais la mécanique de la petite dernière de la Régie, la Dauphine. Quelques modifications dans la ligne, une porte arrière s'ouvrant à l'inverse de la version précédente, des jantes à voiles pleins, sabots d'ailes, la Dauphinoise sera la dernière des Juvaquatre, sûrement la plus belle. Elle se retirera en 1960.

C'est en 1950 que la Colorale apparaît. Savez-vous que ce nom vient de la fusion de deux mots, "Coloniale" et "rurale" ? Avec la Colorale, Renault invente déjà le concept du "Monospace", bien que le terme n'existe pas encore. Dans sa version "Savane", destinée aux colonies, la Colorale est dotée d'une ventilation assurée par des ouvertures latérales qui peuvent être refermées. Elle sera également équipée de suspensions à flexibilité variable Grégoire.

Né sous la dénomination de R 2070, la 4 CV Commerciale vient s'ajouter en octobre 1948 à la grande famille des 4 CV. Deux autres voitures viennent également la rejoindre, l'Affaires et la Service. La Commerciale se différencie de suite avec ses portières arrière qui présentent une surface entièrement tôlée. Cette 4 CV est donc le véhicule idéal pour les livreurs qui n'ont pas de grosses marchandises à transporter. Elle troquera vite sa robe noire d'origine pour adopter les couleurs plus chatoyantes des marques de sociétés ou d'une administration.

C'est en octobre 1950 que la Commerciale devient R 2071, tandis que la Normale prend le nom de R 1062. Le moteur a vu son alésage diminué de 60 mm à 54,5 mm, pour passer sous la cylindrée fatidique de 750 cm3, ce qui permet à la 4 CV d'être enfin homologuée dans la catégorie moins de 750 cm3 pour la compétition en tourisme. Simultanément, la puissance passe à 21 ch. à 4.000 tr/mn.

Née officiellement en février 1948, la 4 CV R2070 Commerciale accompagne la Normale et la Luxe. Elle se singularise par rapport à ses consoeurs grâce à une livrée reconnaissable au premier coup d’œil. Ces 4 CV sont essentiellement destinées aux représentants de commerce, aux artisans, et autres travailleurs de la route. L’idée majeur du concept est d’offrir un véhicule d’une charge utile de 200 kg à l’encombrement réduit, mais autorisant toutefois le transport de marchandises volumineuses grâce à la suppression de la banquette arrière et du siège avant droit. La surface de chargement ainsi dégagée est faite d’un simple plancher en bois.  Les portières arrière, entièrement aveugle, sont tôlées et permettent d’inscrire une raison sociale d’entreprise ou d’effectuer, pour les 4 CV des caravanes publicitaires, de belles compositions graphiques.

La 4 CV "Affaires" remplace la 4 CV Normale, en juin 1951. Il s'agit en fait d'une nouvelle appellation qui coïncide avec l'arrivée d'une amélioration de son moteur. Ce dernier, un 747 cm3, délivre 17 ch. La version "Affaires" est plus terne que ses soeurs, sans baguettes, sans joncs, sans sabots d'ailes, et sans grilles d'ouies. Elle est également simple à l'intérieur, les passagers ne disposant que de sièges à armature tube. Les contre-portes n'abritent que des aumônières. Il n'y a pas de plafonnier, de pare-soleil et d'antivol, et le tableau de bord est très simple. Dernier point important, qui permet de la reconnaître, elle ne dispose pas des trois moustaches rutilantes sur la calandre, une seule suffit. L'auto fait donc dans l'économie mais conserve cependant les atouts de la vaillante puce côté technique.

La sobriété, la robustesse, et surtout l'économie d'entretien, attira de nombreuses administrations ou autres services publics. Les entreprises privées ne resteront pas non plus insensibles aux charmes de la "puce". On la retrouvera donc partout, en ville comme sur le Tour de France ou le Critérium du Dauphiné Libéré, vantant les fameux produits de la marque Rustines. Signalons que le mot "rustines" vient du nom de son inventeur, Mr Louis Rustin. C'est en 1921 qu'il déposera son brevet pour des petites pastilles de caoutchouc servant à la réparation des chambres à air crevées.

Après la Seconde Guerre, et le décès de Louis Renault en octobre 1944, la firme fut nationalisée et rebaptisée Régie nationale des Usines Renault. Selon l'Etat, l'usine de Billancourt devait désormais se consacrer uniquement à la production de camions. Pierre Lefaucheux, administrateur devenu directeur général de la firme, obtient toutefois l'autorisation de lancer la fabrication de voitures particulières, notamment la 4 CV étudiée durant le conflit.

1945, la demande d'utilitaires est grande, et les constructeurs doivent vite remettre en route les lignes de production. Pour faire vite, il faut faire simple, et Renault décide de ne pas perdre de temps en longues études. La firme va donc puiser dans sa banque d'organes pour proposer un modèle simple mais efficace. Prévu pour redémarrer en attendant autre chose, le Renault 1.000 kg se fera indispensable et accomplira sa tâche durant vingt ans.

Le Renault 1000. kg est d'abord lancé avec le moteur type 85 des Primaquatre, un moteur 4 cylindres robuste et éprouvé. Sous la forme d'un petit camion à cabine avancée, ce 1.000 kg (décliné également en tonnage supérieur) sera prêt en 1946. Toute une gamme sera développé autour du concept, des fourgons, des plateau cabine, des bétaillères, etc., chaque profession trouvant son bonheur au catalogue. Le 1.000 kg est apparu dans le parc des PTT dès 1945, puis, au fil des ans, fut intégré dans ses versions 1.400 et 2.500 kg. C'est au cours de l'année 1962 que les camions de transport du courrier, du transport des agents et des matériels des services techniques quitteront leur robe vert foncé pour le jaune.

Outre les fourgons, Renault proposa des versions spéciales du 1.000 kg, du 1.400 kg ou du 2,5 T. Parmi ces dernières, le plateau citerne fut largement diffusé. ce n'est qu'en 57 que la version 2.500 kg prend la dénomination de Galion. Ce dernier, depuis 53, avait bénéficier de deux moteur plus performants. En 1959, l changement de dénomination est valable sur les autres versions, le 1.000 kg devenant Voltigeur, le 1.400 kg devenant Goélette... La famille n'évoluera plus, la relève fera son apparition au début des années 60, Estafette pour le petit modèle, Super Goélette pour les plus gros. la famille du Galion s'éteint définitivement en 1965.

En 1954, les fourgons bénéficient d'une porte latérale coulissante, un artifice qui manquait beaucoup, surtout pour les livraisons en ville. Avec la naissance de Saviem, les gros utilitaires de la marque changent de nom, mais les petits fourgons restent des Renault, ce, jusqu'à la fin de la production en 65. Une version Diesel viendra compléter l'offre, utilisant un moteur Perkins anglais, Renault ne concevant pas encore ce type de moteur à l'époque. Le Voltigeur sera supprimé en 1964, la Goélette en 1965, la relève s'appellera Super Goélette, d'abord Renault, puis Saviem.

Le Galion terminera sa carrière comme le Voltigeur et la Goélette, à l'arrivée des Super Goélette. Le Galion se différenciait des 1.000 et 1.400 kg par ses roues arrière jumelées. Sa suspension était également renforcée pour permettre le transport de charge plus lourde que ses frères de chaîne. Dans l'inventaire, n'oublions pas qu'une version 4 x 4, baptisée 750 Kg 4x4, est venue compléter la gamme dans les années cinquante, une version qui fut très utilisée par l'Armée française.

Avant la Seconde Guerre mondiale, les dépanneuses furent souvent des vieilles voitures dont on a coupé l'arrière pour dégager le châssis. On y installait ensuite un cadre, ou une potence, ainsi qu'un treuil mécanique, afin de pouvoir soulever un véhicule en panne. Ces véhicules sont nommées "dépanneuses". Au fil du temps, et avec l'évolution du poids des véhicules, les dépanneuses doivent évoluer. Avec l'arrivée des surplus américains dès 1945, elles deviennent de véritables engins de dépannage. Dodge, Jeep, GMC font le bonheur des dépanneurs qui peuvent s'occuper désormais des camions en panne. Le dépannage, à cette époque, devient une véritable profession. Les constructeurs nationaux comprennent vite le bénéfice qu'ils peuvent en tirer et proposeront des véhicules utilitaires qui s'adaptent à ce métier. C'est ainsi que Renault proposera le Galion, la Goëlette ou la Colorale, tandis que Citroën adapte son U23 et son Type H.

C'est la relève des 1.000 kg, mais ce n'est pas une évolution, c'est un nouveau concept. Entre 1959 et 1980, l'Estafette a représenté la Régie Renault dans le domaine de l'utilitaire moyen. Inspiré du Type H de Citroën, cette Renault était considéré comme un fourgon élégant. Il ne sera remplacé par le Trafic que vingt ans après son arrivée sur le marché. Né pour concurrencer le Type H, il a fallut faire un choix au moment de son étude, un choix entre une motorisation et transmission tout à l'avant ou le tout à l'arrière. Vu que le Type H rencontrait plus de succès que le Combi de Volkswagen, Renault fit vite son choix. L'étude est lancée en 1952.

Pour faire mieux que Citroën, la future Estafette devra offrir un agrément de conduite proche d'une voiture de tourisme en terme d'aménagement intérieur et de visibilité. Elle devra également posséder une cabine avancée, être très maniable, et offrir une porte coulissante latérale pour la caisse, et une pour le conducteur. A l'arrière, comme le Type H, on opte pour le hayon relevable et les portillons. L'étude, pour être parfaite, durera sept ans. Ce n'est qu'en 1959 que l'Estafette est lancée. Le succès est immédiat, la clientèle appréciant ses petits atouts pratique, comme le chauffage en série, les pare-soleil, de bonnes suspensions, sa maniabilité supérieure à la moyenne, un confort beaucoup plus agréable que le rival Type H.

Très vite, l'Estafette va être déclinée en diverses versions, en plateau bâché ou en minibus (Alouette). En 1962, pour remédier à la consommation élevé, au bruit et aux performances limitées du moteur Ventoux, le même que celui de la Dauphine, la Régie opte pour le 1.100 cm3 de la nouvelle R8. Plus puissant, plus rapide (surtout en côtes), l'Estafette voit du coup sa charge utile passer de 600 à 800 kg. de nouvelles versions sont disponibles, fourgonnette vitrée et pick-up par exemple. Une version longue sera également disponible en 1965 et c'est en 1966 que la version 1.000 kg de charge utile apparaîtra.

On compte différents types d'Estafette. Le premier est le R2130, premier modèle présenté en 1959. Il est équipé du moteur 845 cm3 de la Dauphine. Un type R2131, dit "Zone Bleue", voit sa charge utile passer de 600 à 500 kg, justement pour être autorisé dans les zones bleues urbaines. Les Types R2132 et R2135 succèdent au Type R2130. Ils possèdent, comme on l'a dit, le moteur de la R8. Le "Zone Bleue" prend la référence de R2133. Le 1.000 kg sera nommé R2134, et sa version longue, avec 38 cm en plus, R2135. Les derniers modèles seront les R2136 et R2137, 800 et 1.000 kg avec moteur de 1.300 cm3.

La génération des Estafette 1968 subira quelques changements esthétiques, à l'intérieur comme à l'extérieur. Le tableau de bord est nouveau, les clignotants et les pare-chocs également. Si les modèles 1.100 ne sont plus produits à partir d'octobre 1968, après 140.000 exemplaires, la nouvelle Estafette entame une longue carrière, puisqu'elle sera sur le marché pendant douze ans encore. Elle ne subira cependant que des améliorations mineures. Une nouvelle calandre, la suppression des trappes d'aération au dessus du pare-brise, l'assistance au freinage en 1972, les Warning et les ceintures de sécurité en option en 1976, et pour finir un ventilateur de refroidissement électrique en 1978 sont les plus marquantes de ces modifications.

Les Estafette, toutes versions confondues, auront été fabriquées à près de 550.000 exemplaires.

La Société des appareils Sinpar (pour Sans Pareil) de Colombes se spécialisa dans les années 50 dans la réalisation de véhicules spéciaux à traction intégrale après avoir commercialisé des voiturettes au début du siècle puis des équipements et modifications diverses pour camions et camionnettes d'avant-guerre. Sinpar s'occupera ainsi de gros véhicules comme les Berliet, Willème et Unic, notamment pour la prospection pétrolière en Afrique. Dans les années 60, Sinpar s'attaqua aux Citroën 23, 350 et 450, et aux Renault 1000 kg et Galion. En 1965, afin de remplacer les antiques véhicules de surplus 'Jeep et Dodge), la Direction des routes passe une commande d'un véhicule polyvalent capable d'effectuer divers travaux de voirie, notamment de déneigement. Pierre Demeester, patron de Sinpar, convoque ses équipe et planche de suite sur un prototype qui sera présenté un mois plus tard au Salon de Paris. Sur la base d'une Estafette pick-up, Sinpar propose le Castor, véhicule 4x4 doté au choix d'une motorisation essence ou diesel. Le succès est immédiat. Outre la voirie et les municipalités, le Castor est aussi apprécié par les professionnels de l'agriculture. Le castor peut se parer de divers accessoires qui le rendent polyvalent. En 1972, les ventes deviennent symboliques et les derniers châssis sortiront au compte-goutte jusqu'en 1978. Entre 1965 et cette date, Sinpar aura produit 125 Castor. Entre-temps, après le décès de Pierre Demeester, Sinpar fut rachetée par Renault.

Surmontée d'un impressionnant calicot destiné à frapper les esprit et à prolonger dans son service quotidien l'impact publicitaire de la campagne, la fourgonnette "Service vacances" est là pour secourir les automobilistes naufragés de la route. Les pannes, chez Renault comme chez la concurrence, sont alors nettement plus fréquentes qu'aujourd'hui et la notion d'assistance itinérante a de quoi séduire. Une flottille de dépannage est d'autant plus précieuse qu'un grand nombre de pannes peuvent être résolues par un simple mécano, directement sur le bord de la route. Par exemple, l'allumage traditionnel, cause de nombreuses immobilisations, est constitué de pièces souvent usées (les fameuses vis platinées, mais aussi le condensateur et la tête de delco) mais vite remplacées. Aujourd'hui, les pannes d'allumage sont infiniment plus rares, mais il est difficile de les résoudre en dehors de l'atelier, sans le secours du diagnostic électronique. De même, les crevaisons, panne simple s'il en fut, sont beaucoup plus courantes. Et le conducteur est parfois bien heureux de voir un mécanicien arrêter sa machine à sa hauteur pour donner un coup de main. Pensez aux conductrices, mais aussi aux camionneurs : permuter une roue de camion n'a rien d'une partie de plaisir. Le réseau français des 47 succursales Renault, auxquelles s'ajoutent 395 concessionnaires et environ 5.000 agents, se dote ainsi d'une antenne mobile. C'est, bien entendu, sur la Renault 4 fourgonnette que se base toute l'opération.

Renault propose, au début des années 70 deux nouvelles R4 fourgonnette, la F4 et la F6. La première sera dotée de deux motorisations, un 750 cm3 ou un 1.100 cm3. La F6, elle, se contentera du 1.108 cm3, mais disposera d'une carrosserie plus longue et d'une ligne plus anguleuse. Avec son arrière plus large que la F4, la F6 offre 1,5 m3 de charge, elle succède avec succès aux anciennes fourgonnettes et les artisans seront les premiers à apprécier cette nouvelle version, disponible en version tôlée ou vitrée, selon le choix du client. Les fenêtres latérales de la version vitrée peuvent être fixes ou coulissantes.

Le nom de Pick-up vient des Etats-Unis, du terme "ramasser", avec l'idée de la bonne fortune, de l'emplette inattendue. tout le contraire de la fourgonnette, on se sert du pick-up comme d'une brouette, chargeant aussi facilement toute sorte de choses en un seul geste, par-dessus bord. Le Pick-up peut transporter toutes sortes de cargaisons, y compris celles qui ne passeraient pas par la porte arrière d'un break. On l'imagine alors transportant du matériel de construction mais aussi des planches de surf, des vélos, ce qui donna l'idée à certains de l'utiliser comme un véhicule pour les loisirs.

Les autos populaires se sont souvent frottées au petit commerce. La Renault 4 L n'échappe pas à cette règle. Transformée judicieusement pour attirer l'oeil, de nombreux enfants gourmands guetteront avec impatience sa venue, souvent annoncée par un coup de klaxon reconnu par tous. Le marchand de glaces va satisfaire de nombreux impatients.

Le Touring Secours sillonne le réseau des routes et autoroutes belges. Les petites voitures jaunes, traditionnellement de petits modèles populaires, sont aussi célèbres outre-Quiévrain que peuvent l'être les voitures bleues de la police ou celles, rouges, des pompiers. Le Touring Secours est un service de la compagnie Touring, qui a pour principale activité de dépanner les automobilistes, qu'ils soient ou non abonnés.

Apparue au printemps 1986 au Salon de Genève, la berline 21 donnera naissance au break "Nevada" au mois d'octobre 1986, lors du Salon de Paris. Voiture de taille moyenne, la Nevada va rencontrer un beau succès durant ses 10 années de production et satisfait encore, de nos jours, de nombreux utilisateurs. Essence ou diesel, c'est un second choix pour ceux qui ne peuvent investir dans un monospace. Remplaçant les vieillissants breaks Renault 18, la 21 Nevada va être affectée à différentes missions au sein du parc de la Poste, et ce, dès 1986. Elle sera affectée au transports des collaborateurs (de 2 à 7) et du matériel entre différents sites administratifs, sur courtes ou longues distances.

C'est en 1975 que la Renault 5 entre au service de La Poste. Affectée dans un premier temps au service de l'administration générale des PTT, puis de La Poste, elle sera revêtue dans cette version dite du "Cabinet du ministre", d'une robe couleur bleu roi. C'est en province qu'elle apparaît dans sa livrée jaune pour la petite distribution du courrier. Dans sa version simple, le siège passager avant disparaît pour laisser la place à un bac à courrier, la banquette arrière, elle, peut être repliée ou tout simplement supprimée. La Supercinq prendra la relève.

Moins imposante que la Renault 5, la Twingo trouvera rapidement sa place dans les administrations. Voiture de service, elle est très habile dans le trafic urbain et très économe, une raison supplémentaire pour la mettre à la disposition des chefs de services ou des techniciens de certaines administrations.

Dès 1990, la Clio vient succéder à la lignée des Renault 5 et Supercinq sur le marché des petites berlines citadines économiques. En 1998, elle devient Clio II Phase 1, après avoir été Clio I Phase 2 en 1994. Ce n'est qu'en 2001 que la Clio II Phase 2 apparaît. Elle intègre, dans toutes ces versions, le parc des grandes administrations et des entreprises nationales, comme la Poste. En 2005, la version III fera son apparition et, comme en 1991, année de son lancement, recevra à nouveau le véhicule élu par les professionnels de l'automobile en 2006.

Conçue pour offrir aux artisans un petit véhicule pratique, la Renault Express va être un succès. Ce qui poussera la marque à produire plusieurs dérivés. Apparue en 1985, l'Express utilitaire va se décliner en une famille de breaks variés, visant également les loisirs. Bien sur, ces breaks seront bien plus confortables que l'utilitaire. En 1987, le fourgon tôlé et le break vitré doivent partager le catalogue avec un nouveau venu, le pick-up. Bien sur, la polyvalence de l'Express donne des idées et de nombreux carrossiers lui offriront quelques carrosseries hors usine.

En 1985, Renault lance un nouvel utilitaire baptisé "Express". Dès sa sortie, Renault va tester quelques exemplaires dotés d'une motorisation électrique. La Poste sera la première à s'intéresser à cette nouvelle tendance, l'énergie propre. L'Express sera intégré au parc comme le seront le Citroën C15, le Berlingo, et le Peugeot Partner. L'Express assurera le service du courrier en milieu urbain, les versions thermiques étant toujours utilisés pour les grandes distances entre les agglomérations et dans les zones rurales, l'autonomie de la version électrique restant, bien qu'améliorée au fil des années, encore trop faible.

Apparu au cours de l'été 1980, le Trafic vient remplacer l'Estafette, qui, après 20 ans de production a permis d'accumuler une tonne d'information. Toutes cette expérience acquise se retrouve dans le trafic, que ce soit pour la mécanique que pour le confort de l'utilisateur. Aujourd'hui, l'utilitaire n'est plus un outil rustique mais bénéficie d'un confort digne d'une familiale de série. Sièges confortables, chauffage, des petits riens qui changent tout. Le Trafic est, pour la première fois, un utilitaire traité dans l'esprit intégral des voitures particulières contemporaines.

Véritable "couteau suisse", le Trafic se décline en de nombreuses propositions. Il s'adapte aux différents besoins de la clientèle, tout en restant accessible en terme de prix. Disponible avec deux empattements, avec plusieurs hauteurs, soit toit plat, toit bombé ou toit surélevé, avec des ouvrants "à la carte", avec ou sans porte coulissante à gauche ou à droite, avec vitres latérales ou non. Enfin, outre le fourgon, on pourra acquérir des Trafic équipées de plateaux, de bennes fixes ou basculantes, des Trafic ambulances ou prévus pour les pompiers. On trouvera également des balayeuses, des camping-cars, des minibus, des corbillards, des véhicules de premiers secours, des fourgons réfrigérés, etc... Bref, un Trafic pour tout le monde.

Les années 2000, le Trafic a changé de look. Le design du trafic a été conçu par Renault mais la production s'effectue dans les usines GM de Luton, en Grande-Bretagne et par Nissan à Barcelone. Elu "Van de l'année 2002", le Trafic de 1981 avait été conçu à son origine pour remplacer l'Estafette. Sur la base du châssis de la R18, le Trafic modernisa le concept d'utilitaire léger, avec un habitacle clair, spacieux et confortable. On est loin, aujourd'hui, de la simpliste Estafette. Durant sa longue commercialisation, le Trafic a subit deux restylages et fut l'objet de nombreuses modifications techniques (moteurs, éléments mécaniques, équipements de confort et de sécurité). À partir de 1997, Opel et Vauxhall commercialisèrent le Trafic sous l'appellation commune Arena, puis Vivaro, Nissan sous le nom de Primastar.

Le 23 décembre 1955, Renault décide de fusionner sa division utilitaire et autobus avec Latil et Somua, ce qui donne naissance à Saviem LRS, Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipement Mécaniques Latil, Renault et Somua. Pendant les quatre premières années, ce premier groupe de véhicules industriels français va produire uniquement de gros camions ainsi que des autobus. Les utilitaires légers, comme la 4 L fourgonnette ou l'Estafette, seront fabriqués par la Régie Renault. A partir de 1959, le marché évolue et il est décidé que SAVIEM s'occupera dorénavant de l'ancienne gamme Renault comprenant les Galion, Goélette et Voltigeur à partir du début des années 60.

Les fourgons de 1.000 kg à 2.500 kg servent de base à la fabrication de la nouvelle "petite gamme" Saviem, qui comporte trois modèles, le SB2 de 1964, et les SG2 (SG pour Super Goélette) et SG3 (SG pour Super Galion) de 1965. Ces véhicules, dans un premier temps, sont siglés Renault-Saviem. Fabriquée à Billancourt, cette gamme est destinée aux entrepreneurs, aux artisans. Tous ces véhicules héritent d'un confort digne d'une voiture de tourisme, ce qui achève une époque d'utilitaires purs et durs, ne possédant même pas une cabine chauffée. Ces véhicules seront produits jusque dans les années 80.

Les SG2 vont traverser les années, disponibles en multiples versions. Bien sur, le fourgon est le plus courant mais on le trouve aussi en grand nombre en version minibus, plateau cabine simple ou double, caisse bâchée, camions magasins, etc. Ces propositions sont disponibles en châssis court ou châssis long. Les versions les plus demandées seront bien sur les diesel. En 1974, Renault acquiert Berliet et en 1978 fonde RVI (Renault Vehicules industriels). Les derniers SG2 seront siglés Renault.

Quoi de mieux pour assister les Alpine sur circuit qu'un véhicule issu de la production du groupe renault. Le SG2 s'avère parfait et revêtu des couleurs de l'écurie, transportera tout le matériel nécessaire à l'assistance des petites bombes en rallye. Ce dernier assura l'assistance des berlinettes lors du rallye de Monte-carlo.