Après la Clio de 1998, la Clio 2 de 2001, Renault propose une série limitée en 2004, sur la base de la Clio RS. Bleue ou rouge, avec deux bandes blanches courant sur sa carrosserie, la Clio RS Team rappelle une certaine R8 Gordini. Comme la Clio Renault Sport 2.0 16v, la face de la Team est agressive, incisive, une manière de démontrer, même à l'arrêt, son caractère impulsif. Très peu diffusée, elle est assez rare, ce qui en fait une voiture à part.

La Phase II de la Clio V6 apparaît en juin 2003. Tout le monde avait applaudi la première Clio V6, en octobre 1998, malgré le fait qu'elle n'avait pas, à l'époque, que des qualités. Les reproches des premiers utilisateurs enthousiastes déçus restent en mémoire. Les ingénieurs ont donc revu leur copie. La philosophie générale est restée la même, avec cette délicieuse provocation qui consiste à cacher le caractère d'un pur-sang sous la silhouette d'un paisible poney. Sous les faux airs de la Clio de série, la version V6 a vécu un véritable remue-ménage : le moteur a quitté sa place, transversale sur le train avant, pour s'installer en plein centre de la machine, en long et à la place des sièges arrière. Extérieurement, la Clio V6 ressemble, certes, à la Clio de Monsieur Tout le Monde, mais à y regarder de près, on s'aperçoit que les formes ont été sérieusement travaillées. A l'avant, un imposant spoiler descend au raz de l'asphalte. Il est occupé par une large prise d'air rectangulaire, elle-même flanquée de deux ouvertures dans lesquelles sont encastrés les projecteurs additionnels. Les ailes avant et arrière sont sensiblement élargies pour accueillir des roues larges. A l'image des sportives les plus radicales, les pneumatiques sont plus gros à l'arrière qu'à l'avant. Sur les flancs, de grandes ouïes sont percées entre les portes et la roue arrière, trahissant la présence du moteur central. Au cas où vous n'auriez rien remarqué, ces entrées d'aération sont ornées d'un motif en aluminium qui tranche sur le ton de la caisse. En bas de caisse, de larges caissons droits parachèvent l'enveloppe aérodynamique de la voiture. Quand vous suivez une Clio V6, l'allure n'est pas moins impressionnante avec son bouclier qui accueille deux sorties d'air rectangulaires et, rassemblées au milieu, deux sorties d'échappement. Un petit mais indispensable becquet a été installé en haut du hayon pour plaquer l'automobile à haute vitesse.

Par rapport à la Phase I, la Phase 2 se distingue par le dessin de sa face avant. La grille de calandre est désormais séparée en deux parties, un losange venant se ficher fièrement sur la partie centrale. A l'intérieur, la présentation est sportive mais discrète surtout lorsque l'on choisit la belle harmonie de gris et bleu. Le mariage du cuir et de l'Alcantara sur les sièges-baquets signe l'exclusivité de la Clio V6. Néanmoins, la planche de bord conserve les formes générales de celles de la Clio de base. Points distinctifs, le volant en cuir à trois branches, le pommeau de levier de vitesse en cuir lui aussi, les pédales en aluminium et les seuils de portes griffés Renault Sport donnent du caractère à l'habitacle.

Le moteur V6, toujours aussi incongru dans les entrailles de la paisible berline, a vu ses prestations sensiblement améliorées. La puissance a fait un bond spectaculaire. Tout en conservant la cylindrée de 2.946 cm3, le 6 cylindres du type L7X développe maintenant 255 ch. à 7.150 tr/mn alors qu'il se satisfaisait de 230 ch. au préalable. Le couple maximum progresse lui aussi et affiche désormais 30,6 mkg à 3.750 tr/mn. Renault Sport technologies a repris à son compte l'évolution du bloc pour en accroître le caractère sportif, en se concentrant principalement sur la partie haute du moteur. Le système d'admission a été amélioré, la distribution aussi, au niveau des arbres à cames et des soupapes. Une nouvelle rampe d'injection prévoit un débit supérieur tandis que le calculateur développé chez Porsche Engineering est plus puissant. La nouvelle Clio V6 règle l'affaire du "0 à 100 km/h" en 6,3 secondes et le 1.000 mètres en 26,3 secondes, avec une vitesse maximale de 237 km/h. Désormais, la Clio V6 revendique le titre de sportive compacte la plus puissante, distançant l'Alfa Romeo 147 GTA et ses 250 chevaux, et reléguant en queue de peloton la Seat Leon Cupra et ses 225 chevaux ou la Ford Focus RS et ses 212 chevaux. Le V6 est accouplé à une boîte de vitesses à six rapports, la PK6 qui bénéficie d'un développement spécifique et d'un étagement des rapports rapproché. En matière de sécurité, la Clio V6 dispose d'une panoplie complète d'équipements avec deux airbags frontaux et deux latéraux. La Phase II a fait l'objet d'une mise au point beaucoup plus scrupuleuse que la première du nom qui avait été préparée à l'emporte-pièce par le spécialiste anglais TWR (Tom Walkinshaw Racing). Cette fois, les ingénieurs de Porsche ont prêté main-forte et ont mis leur savoir-faire au service de cette sportive plus aboutie. Autre différence au niveau de la production : alors que la Clio V6 Phase I avait été fabriquée chez TWR, en Suède, avec une carrosserie dûment transformée chez le carrossier Valmet, en Finlande, la Clio Phase II retrouve les légitimes racines Renault les plus sportives. Elle est en effet produite chez Renault Sport à Dieppe. La Clio Phase II est produite entre juin 2003 et juillet 2005 en seulement 800 unités. Il avait été produit 1.630 exemplaires de la première mouture.

La Megane RS se classe, chez Renault, dans la catégorie des sportives, au même titre que le Spider, la Clio V6 ou la Clio III RS. Assemblée à Dieppe, elle bénéficie d'un traitement particulier, faisant appel au savoir-faire de ceux qui font naître des voitures pas comme les autres. Disponible en version 3 portes, mais aussi en 5 portes, la RS signe sa différence sous son capot. Le 4 cylindres de 1.998 cm3 développe 225 Ch. à 5.500 tr/mn, de quoi atteindre une vitesse maxi de 236 km/h. Ajoutons seize soupapes et un turbo (1 bar de pression). La Megane RS n'est pas une voiture marginale, c'est véritablement un haut de gamme pour des clients à la recherche de sensations fortes dans un confort absolu.

Lors de sa présentation, en 1996, le Scénic s'appelle encore Mégane. Ce n'est encore qu'une version de la gamme médiane qui est aussi représentée par une berline, un coupé et un break. Le Scénic est avant tout une déclinaison de la Mégane, un petit monospace dans la lignée du légendaire Espace. Même principe, même succès. Sauf que Renault ne s'arrêtera pas à ce stade du développement de son modèle.

Quatre ans après la sortie du Scénic, la Régie en propose une version 4x4, le RX4. La silhouette change, la garde au sol augmente, un caparaçon de panneau plastique garni la carrosserie. S'il n'a pas une véritable vocation de "franchisseur", le RX4 permet toutefois de sortir des sentiers battus et d'aller là ou n'iraient pas les autres voitures particulières.

En 2002, la quatrième génération de l'Espace arrive sur le marché, bousculant encore les habitudes avec un nouveau style bien personnel. Le succès est toujours le même et en 2004, le millionième exemplaire fête sa sortie. En 2006, il subira encore quelques retouches, et évolue toujours, pour encore plus de confort et de sécurité. Enfin, pour finir, sa modularité reste encore et encore l'atout principal qui fait de l'Espace un véhicule d'exception.

La Renault Fluence a été créée par Renault pour le Mondial de l’Automobile 2004. Ce concept car est cependant présentée en avant-première en juin 2004, à l’occasion du concours Louis Vuitton Classic. Depuis 1989, le malletier français s’implique dans l’organisation de concours restituant l’esprit des concours d’élégance et de créativité organisés entre 1920 et 1950. La Renault Fluence ouvre une nouvelle page dans l’évolution du design Renault . La voiture allie fluidité des lignes et agressivité dans la partie avant. Cette partie n’est pas sans rappeler, d’ailleurs, le capot coupe-vent imaginé pour la première fois en 1924 pour la majestueuse 40 CV.

C'est également au Mondial de l’Automobile 2004 que Renault dévoile la Megane Trophy. La ligne de ce concept-car ne manque pas de surprendre, voire de choquer les observateurs. Née en six mois, le cahier des charges a été établi par Renault Sport qui l'a ensuite confié à la direction du design Renault. Par rapport à la Megane de série, la carrosserie a été abaissée de 10 centimètres et les passages de roues élargis pour accueillir des roues de 18 pouces. A l'arrière, un énorme diffuseur a été aménagé. A l'avant, un bouclier s'avance de façon agressive en rasant le sol. L'énorme aileron fixé sur le toit permet de plaquer la voiture au sol. Bref, la paisible Megane familiale est transformée en un petit monstre d'agressivité aux lignes acérées. Une série spéciale Megane Trophy sera développée, dotée d'un moteur 4 cylindres turbocompressé de 2 litres.