SIMCA - SIMCA-CHRYSLER    

Dernière mise à jour : 26/05/2010

Les années 60/80...

Petit historique, suite...

Ce sont les dernières années de Simca. En 1970, elle passe sous le giron de l'américain Chrysler. Les voitures seront produites sous les deux noms, devenant des Simca-Chrysler, aux côtés des nouvelles 160, 180 et 2 Litres. Lorsque l'américain décide de se séparer de ses filiales françaises, Simca devient la propriété du groupe Peugeot qui ressort pour l'occasion le nom d'une ancienne marque, restée propriété de Simca, Talbot. Ce sera toutefois une autre histoire.

Nouvelle Génération, les 1000 et 1200

1000 Berline
Pour Henri-Théodore Pigozzi, président de Simca, la 1000 doit garantir à l'entreprise le statut de grand constructeur national et de partir à la conquête du Marché Commun qui s'ouvre. Cubique, sympathique, la Simca 1000 sera très populaire mais aussi très sportive. Dans ses versions sportives, elle saura s'imposer dans quantités de rallyes. Malheureusement, une certaine R8 Gordini lui volera souvent la vedette.

1000 1962
Norev et Ixo
Avec la Simca 1000, le paysage automobile change. Au revoir formes rondes et généreuses de l'Aronde, bonjour aux formes carrées plus modernes de la 1000. Comme sa concurrente, la R8, la 1000 recevra souvent le surnom de "caisse à savon", mais derrière cette petite automobile plus amusante qu'imposante se cache un sacré tempérament.
Le 27 juillet 1961, la première Simca 1000 sort des chaînes de montage de Poissy. Présentée au Salon de l'Auto de Paris en octobre, sa commercialisation ne débuta qu'en 1962, soutenue par une grande campagne publicitaire. Le succès est énorme et va vite devenir très populaire. Elle sera vite exportée dans de nombreux pays, Italie, Grande-Bretagne ou Espagne, mais aussi dans les pays d'Afrique du Nord, Maroc, Tunisie et Algérie. Idéale pour la circulation dans les ruelles étroites de la Casbah et les médinas, elle sera sollicitée comme taxi dans les trois plus grandes villes du Maghreb, Alger, Tunis et Casablanca.

1000 Taxi d'Alger 1972
Ixo
1000 Police
Courte sur pattes, elle intègre le parc de la Préfecture en 1962, en même temps que la R8. Cependant, elle va vite perdre du terrain dans la considération des policiers qui préfèreront l'allure plus valorisante de la Renault. La Préfecture décidera alors de mettre un frein aux commandes. La prochaine Simca "Pie" sera la 1100.

1000 "Pie" 1962
Norev

1000 Coupé
Dès 1961, Georges Heriel, nouveau président de Simca depuis la prise de contrôle par Chrysler, songe à commercialiser une gamme sportive à partir de la Simca 1000. Ce projet, élaboré en liaison avec Carlo Abarth sera abandonné en 1964 après la diffusion, très confidentielle, de quelques modèles. Il faut dire qu'à cette époque, la tendance du marché est plutôt aux roues avant motrices et que la Simca 1000 fait hélas les frais de cette nouvelle vogue. Un premier prototype avait déjà été réalisé par Facel. Ce projet n'avait pas été retenu par Simca. Le projet suivant sera confié à Nuccio Bertone. Ce dernier accepte le défi qui consiste en décembre 1961 à présenter un projet sous 48 heures. Ce sera chose faite. En fait, le cabinet Bertone confia à Giovanni Giugiaro ce projet, alors que ce dernier est encore jeune dessinateur. Le projet réalisé sera présenté au au Salon de Genève de mars 1962, mais la voiture ne sera véritablement en vente que pour l'année 1963. En fait, la Simca 1000 Coupé souffre d'une mauvaise tenue de route et les techniciens se pencheront sur ce problème. La mise en vente sera tout de même confirmée pour la fin d'année. Le coupé 1000 est un joli modèle mais, malgré un moteur "gonflé" par rapport à celui de la berline (35 ch. contre 45), il ne convainc que les bourgeoises élégantes : en effet, la puissance modeste et la tenue de cap qui manque de rigueur vont nuire à sa réputation, d'autant qu'elle est chère, près du double du prix de la berline. La commercialisation de la 1000 coupé se fait à petite échelle entre 1961 et 1967, et même jusqu'en 1968 pour écouler les stocks. Mais le réseau commercial demande plus de punch et de réelles qualités routières.

1000 Coupé 1963 et 64
Norev et Ixo
1200 S
Malgré les mauvais chiffres de vente de la berline 1000, Chrysler France suit de près l'évolution du marché et suit de près le succès que remporte une certaine Renault 8 Gordini. Ce créneau sportif, non négligeable, va relancer l'idée de créer un modèle sportif pour redorer le blason de la 1000. Ainsi naît le Coupé 1000 et sa version musclée, la 1200 S. Cette dernière ouvrira la porte aux 1000 Rallye. La 1200 S reste l'une des plus belles Simca à avoir été produites. Ce nouveau coupé a tout pour lui lors de sa naissance en 1967, à commencer par sa marraine, l'actrice Mireille Darc. L'idée de base de la 1200 S est de profiter de tout le capital sympathie de la Simca 1000 coupé, en supprimant si possible ses défauts.
La ligne générale du coupé 1000 n'est pas remise en question, on lui reproche tout de même son air "trop gentil". D'ailleurs, même son dessinateur n'est pas entièrement satisfait de son travail. Il regrette un profil trop banal et un avant dépourvu d'agressivité en raison de l'absence d'une fausse calandre. Georges Hériel accède à la demande de son réseau et une nouvelle étude commence. La base de la Simca 1000 coupé est donc conservée mais le moteur, gonflé, gagne 30 ch. d'un coup, tandis que la tenue de route, soignée, est cette fois au niveau de la concurrence. Le Studio Bertone s'applique à lui donner beaucoup d'agressivité à l'avant pour l'ancrer véritablement dans un univers plus masculin. En 1967, la 1200 S remplace la 1000 mais, lorsqu'on les voit de profil l'une à côté de l'autre, on voit bien qu'il s'agit de la mère et la fille.

1200 S Coupé 1967
Ixo
Avec une vitesse de pointe de 175 km/h au lieu de 140 pour la 1000, la 1200 S fait entrer le coupé Simca dans un autre univers : celui des vraies voitures à prétentions sportives. Le moteur est pourtant toujours le même à la base mais sa cylindrée est portée de 944 à 1.204 cm3. Cela ne suffit pourtant pas pour faire passer la puissance de 52 ch. à 80 ch. : la culasse a été sérieusement revue pour améliorer le flux gazeux, avec entre autres l'augmentation du diamètre des soupapes. Deux carburateurs double-corps viennent la coiffer.

1200 S Coupé 1971
Ixo
Côté ligne, le profil est resté à quelques détails le même que le coupé 1000. L'avant a cependant été redessinée. Le radiateur de refroidissement, classiquement placé à l'arrière à côté du moteur sur le coupé 1000 comme sur la berline, passe ici à l'avant, pour une meilleure répartition du poids et une entrée directe de l'air pour son refroidissement. Du coup, l'absence de calandre, qui avait été jugée une erreur esthétique sur le coupé 1000, devient de toutes manières impossible : du fait de la présence du radiateur, il faut une vraie calandre. Celle-ci se cache sous le capot qui revient très à son aplomb, et elle est encadrée par deux phares à iode longue portée, tandis que deux ouïes de refroidissement supplémentaires sont placées sous le capot. C'est cet ensemble qui donne à la 1200 S l'agressivité qui lui faisait défaut. L'habitacle est également redessiné avec une belle planche de bord en imitation bois, incorporant trois compteurs ronds et un volant à trois branches.

        

Le lancement du coupé 1200 S a lieu en mai 1967. Il ne sera cependant livrable qu'en septembre. Sa carrière commerciale sera courte. Elle évoluera cependant en 1969, adoptant un pare-brise en verre feuilleté et des sièges à dossiers inclinables. La sellerie en cuir est toujours disponible en option. Dernière améliorations, le freinage est dorénavant assisté. En 1970, la Simca 1000 Rallye arrive au catalogue. Cette nouvelle venue affiche un prix de 8.695 francs, offrant 53 ch et dépassant les 150 km/h. Le coupé 1200 S coûte à l'époque près de 16.000 francs. Cette dernière, plus chère pour les sportifs, dispose toutefois de quelques chevaux supplémentaires, avec 87 ch. pour une vitesse de 180 km/h. Pour sa dernière année de commercialisation, elle reçoit un toit recouvert de vinyle. En 1972, quelques exemplaires sont encore disponibles mais il s'agit pour Simca d'écouler les stocks. En 1973, il n'y a plus de coupé au catalogue Simca, ni de cabriolet d'ailleurs. La nouvelle 1000 Rallye 2, presque aussi performante et moins chère, va devoir satisfaire les sportifs. Ces derniers pourront toutefois se tourner vers la CG 1300, sportive plus radicale, mais beaucoup plus chère.
1006
Lorsque apparaît la nouvelle mouture de la Simca 1000, en 1977, on se rend bien compte qu'il s'agit d'une version ultime, et même l'une des toutes dernières petites voitures à moteur arrière, à peu près tous les constructeurs ayant délaissé cette architecture. Dans la gamme des nouvelles 1005 et 1006, le dernier chiffre indique la puissance fiscale, on retrouve la version LS (1005) et la version GLS (1006). Cette gamme est revue à la baisse avec quatre modèles au lieu de 7. Les deux autres versions maintenues sont la Rallye 1 et la Rallye 2. Dernier point, cette nouvelle gamme se reconnaît à la nouvelle calandre à phares rectangulaires.

1006 1977
Ixo
Rallye 1, 2 et 3
A la fin des années soixante, la gamme commerciale est composée de trois modèles, la Sim'4, la 1000 et la 1000 Spécial. Le succès de cette dernière pousse Chrysler France a investir dans le créneau de la petite berline sportive et chasser sur les terres de la R8 Gordini. La 1000 Rallye est lancée en 1970, avec une mécanique de 1000 Spécial et une caisse de Sim'4. Loin des performances de la Renault 8, la Simca dispose toutefois d'une véritable campagne publicitaire agressive, de quoi séduire une clientèle jeune, d'autant que la Simca est facturée 8.690 francs alors qu'il faut débourser 15.340 francs pour la Gordini.

1000 Rallye 1970
Norev
En 1972, la Rallye 1 est lancée. Cette nouvelle mouture développe 60 ch. et revendique une vitesse de pointe de 155 km/h. Encore loin des performances des Renault, la Simca bénéficient désormais, comme la R8, du soutien du Simca Racing Team. Avec l'arrêt des R8 Gordini par Renault, beaucoup de jeunes restent sur leur faim, peu convaincus par sa remplaçante, la R12. Cette clientèle va se rabattre sur la 1000, une aubaine pour Chrysler. Le succès aidant, et six mois après le lancement de la Rallye 1, Chrysler lance la Rallye 2, avec un moteur de 1.294 cm3 poussé à 82 ch.. Désormais sans la concurrence de la Renault, la Simca 1000 devient un incontournable pour les jeunes pilotes amateurs français.

1000 Rallye 2 1973 et Simca 1000 Rallye Star Racing Systeme 1974 Claude Brasseur
Solido et Ixo
Comme la R8, la Simca 1000 Rallye 2 contribua à former des pilotes de rallyes et de circuits, en France comme à l'étranger. Dès sa présentation, en 1972, la petite Simca va remporter de nombreuses victoires, sur pistes comme sur asphalte. Succédant à la Rallye 1 de 1970, la Rallye 2 fait bonne figure dans le Championnat du monde, surtout si l'on tient compte des avantages que comptaient ses rivales, R 12 Gordini, Opel Ascona ou Ford Escort Twin Cam, de cylindrées supérieures. Au Monte-Carlo de 1973, pilotée par B. Fiorentino, elle termina à la 21e place, 9e de la catégorie Groupe 2.
La 1000 Rallye SRT est une déclinaison particulière. Cette voiture est une 1000 Rallye 2 équipée d'une livrée spéciale pour participer au Challenge "Star Racing Team", une série du championnat Simca Racing Team, le SRT, dédiée à différentes célébrités du moment. L'idée vient de Simca et d'un musicien bon vivant, Moustache. C'est ce dernier qui trouvera des "star" aimant assez la compétition automobile pour y participer. Cette initiative permettra à l'épreuve de devenir très médiatique. c'est au cours de la seconde édition que les stars participeront au SRT, dans une manche qui leur est consacrée. Parmi ces "vedettes", on trouve Jean-Claude Bouttier, Claude Brasseur, Johnny Halliday, Rémi Julienne, Guy Marchand, André Pousse, Gérard Pirès, Jean-Louis Trintignant, Eddy Vartan... On trouve également des pilotes professionnels venant pimenter la course, comme Claude Ballot-Lena, Jean-Pierre Beltoise, Bernard Darniche, Jean-Pierre Jabouille, Jan-Pierre Jarrier, Guy Ligier, François Migault, Henri Pescarolo, Jean Ragnotti, Pauli Toivonen, Maurice Trintignant, Henri Greder, ou José Dolhem.

1000 Rallye 2 21e au Rallye de Monte-Carlo 1973 Bernard Fiorentino/Maurice Gelin
Ixo
Fin 1973, la crise pétrolière frappe de plein fouet la compétition, les Rallye 1 et 2 subissent le contexte général mais, malgré tout, évoluent toujours. En 1976, le montage d'une culasse similaire à celles des 1100 TI augmente sa puissance. Un kit Groupe II est mis en vente. La voiture adopte également des ailes élargies et un spoiler avant, ce qui la rend encore plus agressive. En janvier 1978, les Rallye 1 et 2 s'effacent pour laisser la place à la Rallye 3. Construites officiellement à 1.000 exemplaires, ce seront les dernières Simca sportives. La carrière de la Rallye 3 sera très courte, cette dernière s'achevant à la fin de mai 1978.
Petit récapitulatif : La première Simca 1000 apparaît en 1970. De couleur rouge Sarde, avec capot noir, elle dispose d'un moteur de 1118 cm3 de 53 chevaux DIN. En 1972, la Rallye 1 vient se greffer au catalogue, avec un moteur de 1.294 cm3 et 60 chevaux DIN. La vitesse maxi passe alors de 145 à 150 km/h. Un an plus tard, la Rallye 2 entre en scène, avec le même moteur mais plus puissant, 82 chevaux DIN, pour une vitesse maxi de 170 km/h. Enfin, en 1978, la Rallye 3 vient clôturer la production, elle dispose désormais de 103 chevaux DIN pour 183 km/h. Si la production de la 1000 Rallye s'acheva en 1972, les trois autres versions seront toutes produites jusqu'en 1978.

1000 Rallye 2 1976 et 1000 Rallye 3 1978
Ixo
Aboutissement d'une saga, la Rallye 3 arrive en 1978, mais connaîtra une carrière brève. En effet, il ne sera construit que 1.000 exemplaires de cette dernière évolution de la Simca 1000. Avec ses phares carrés, des extensions d'ailes en polyester, et des jantes Amil en aluminium, la Rallye 3 dispose du moteur de la Rallye 2, gonflé, passant de 82 à 103 ch. Capable d'atteindre les 185 km/h en pointe, la Rallye 3 reste une série limitée et chaque exemplaire est numéroté. Certains regretteront de ne pas posséder la n° 1001.
1300 Abarth
En 1961, un accord de collaboration est trouvé entre Pigozzi et Abarth, deux hommes qui se connaissent depuis de nombreuses années, à l'époque de Cisitalia. L'entente concerne la réalisation d'une voiture sportive utilisant certaines pièces issues de la Simca 1000. De fait, cent plates-formes de cette voiture seront livrées pour la production, par Abarth, de celle qui prendra le nom de Simca Abarth 1300. Elle sera présentée au Salon de Genève en 1962, en présence de carlo Abarth, conjointement à la Simca 1000 Coupé. Homologué en classe GT, la 1300 débute aux 24 Heures du Mans de 1962, le 7 avril. Pour cette épreuve, Abarth fait appel à des pilotes de talent, Oreille,, de Lageneste et Rolland. des problèmes mécaniques viendront cependant mettre un terme à la randonnée des Simca mais ces dernières auront démontrées leurs qualités.

Simca Abarth berlinette 1300 1962 et 1300 GT le Mans 1962 Claude Dubois/Georges Harris
Ixo
Vous trouverez d'autres Abarth en cliquant ci-dessous.
1300 - 1500
Lorsque la gamme 1300/1500 est présentée, Simca voit une prise de participation de son capital à la hauteur de 64 % par le géant américain Chrysler. C'est la fin de l'ère Pigozzi, le fondateur de la marque. Désormais, c'est Georges Hériel, ex-président de Sud-Aviation qui prend la direction de l'entreprise. Et pour renouveler l'Aronde P60, on a fait une nouvelle fois appel à l'Italie, en demandant à Mario Revelli di Beaumont de réaliser une nouvelle voiture tricorps. Dans cette tâche, il fut aidé par Rudolf Hruska.

Succédant aux Ariane et Aronde, la Simca 1300 marque une rupture avec les précédents modèles de la marque et présente des attraits esthétiques évidents face à ses concurrentes de l'époque. Présentée au Salon de Genève en 1963, la 1300 (uniquement en version GL) possède une ligne élégante et malgré son air supérieur (par rapport au R4, 2 CV, Ami 6 et 203), elle reste "populaire".
En 1963, Simca présente deux modèles, les 1300 et 1500. Les deux modèles possèdent le même châssis, la même carrosserie, mais les motorisations diffèrent. Sur la première, le moteur 4 cylindres Rush développe une cylindrée de 1.290 cm3 et 62 Ch., sur l'autre, la cylindrée est de 1.475 cm3 pour 81 Ch., ce qui, dans ce dernier cas, peut amener la berline à 140 km/h. Confortable, avec banquettes à l'avant comme à l'arrière, large surface vitrée, coffre vaste et facile d'accès, la berline séduit les PTT qui trouvent dans la 1300 un véhicule répondant à leur cahier des charges.

1300 1963 La Poste
Universal Hobbies
Fiable, économique, confortable, la Simca 1300 propose une ligne classique rehaussée de finitions de qualité, avec des chromes, sur les montants de portière et sur la calandre. En octobre, la 1500 viendra compléter l'offre. Proposée en version Standard et GL pour la 1300, en Standard, Familial et GL pour la 1500, la gamme s'étoffera en 1965 avec quatre versions, L, LS, GL et GLS, ainsi que la GLA à boite automatique. Lorsque les 1301 et 1501 arriveront en 1966, il ne restera que les versions L au catalogue, afin de liquider les stocks.

1300 1966 et 1500 1964
Ixo
La 1500 adopte le même moteur que la 1300, le Rush Super, mais la cylindrée de ce dernier a été augmentée. Elle adopte également une nouvelle boite de vitesse, à quatre rapports toujours mais entièrement synchronisée, construite sous licence Porsche. Il faut également ajouter un carburateur double-corps pour finir la description. Pour l'habitacle, la 1500 dispose d'une sellerie de haut niveau, mais la différence avec l'habitacle de la 1300 est minime. Au total, ce seront 350.000 Simca 1300 et 1500 qui auront été produites.
1500 Breaks
Les breaks 1300 et 1500 existent en trois finitions, break, break familial et break GL, ce dernier étant doté d'un astucieux plancher amovible dans le coffre servant d'éventuelle table de camping. Comme les berlines, les break évolueront en 1301 et 1501 en 1969. La carrière de ces derniers sera relativement courte par rapport aux concurrents. Signalons que le break 1501 Spécial disparaîtra en 1972. En janvier 1975, la production de tous les breaks sera stoppée.

1500 Break 1964 et 1500 Break 1966 La Poste
Ixo et Universal Hobbies
Si la berline entre dans le parc de cette administration en 1963, les breaks ne le feront qu'en 1966. Le break 1500 est apparu au catalogue de la marque en 1964, deux ans avant le break 1300. Berline ou break, les deux versions seront affectés aux services généraux et aux directions pour les déplacements entre les bureaux principaux des Postes. En 1967, les 1300 et 1500 subissent quelques améliorations esthétiques et deviennent 1301 et 1501, mais que pour les berlines, les break étant supprimés.
1301 et 1501
Les 1301 et 1501 apparaissent en 1967 au catalogue. Par rapport aux 1300 et 1500, les deux voitures bénéficient de quelques modifications esthétiques mais conservent cependant les mécaniques aux performances modestes. Il faudra attendre 1969 pour remédier au problème avec de nouveaux moteurs plus puissants. Elles deviennent alors les 1301 et 1501 Spécial, cette dernière affichant désormais une puissance de 95 Ch.

1501 1967 et 1501 1972
Norev et Ixo
A l'intérieur des 1301 et 1501, un nouveau tableau de bord, plus moderne, apporte une nouvelle dimension au poste de pilotage. Si la commande de vitesses se trouvait au tableau de bord en série et au plancher en option, cette dernière deviendra un équipement de série dès 1968. Les breaks seront les derniers survivants de la gamme 1501 sur le marché français et s'effaceront à l'arrivée des Chrysler 160 et 180. L'échec de ces Chrysler fera réapparaître les berlines en 1974, avec un pavillon de toit en vinyl, le temps de voir arriver la nouvelle 1307 et 1308, qui seront produite dès septembre 1975.
1501 "S"
La version S est plus puissante que la version de base GL. Elle bénéficie en effet d'un moteur de 81 ch. au lieu de 64. Elle adopte en plus des freins assistés, deux projecteurs longue portée, un pare-brise feuilleté et un intérieur modernisé.

1501 S 1969
Ixo
En 1971, la Simca berline 1501 Spécial est retirée du catalogue, une fin précipitée par l'arrivée de la 1100 et des Chrysler 160 et 180. Devant le peu de succès des Chrysler, la marque décidera de remettre en circulation les 1501 Spécial en 1973, jusqu'en 1976.
1501 Break
Tout comme l'Aronde, la 1500 dispose de sa version break, et ce dès 1969. Tout l'avant de la voiture est conservé, classiquement, tandis que la partie arrière seule est redessinée. On notera toutefois l'absence de phares à iode intégrés qui n'apparaîtront que sur la nouvelle calandre de l'année suivante, en 1970. Ce qui est fait avec une belle cohérence et l'ensemble est harmonieux. Le break, équipé de la même manière que la berline, offre un plancher plat et un espace modulable puisqu'il peut être transformé en sièges grâce à la banquette relevable. Dans le cas du break familial, on y ajoute même deux strapontins latéraux pour les enfants, c'est à dire perpendiculaires au sens de la marche, ce qui porte à sept le nombre de personnes transportables dans la voiture. A l'arrière, le hayon comprend aussi une vitre descendante, et s'ouvre de haut en bas et peut être stabilisé à l'horizontale pour transporter des objets volumineux. Le plancher du coffre amovible peut servir de table de camping. Enfin, une galerie de toit est proposée en option.

1501 Special break 1969
Ixo
En 1969, la police française acquiert un contingent de Simca 1501 break. Le volume et la classe de la voiture sont supérieurs à ceux de la 1000 mais les tâches de l'administration sont multiples et chaque catégorie de véhicules reçoit une affectation différente. Bien que plus petite et moins puissante que sa rivale la Peugeot 404, la 1501 break est mieux finie et plus élégante, un aspect non négligeable dans le choix de la Préfecture. Autre atout, la 1501 dispose d'un hayon s'ouvrant de haut en bas qui peut être stabilisé en position horizontale et d'une vitre descendante.

1501 GL Break Police 1969
Ixo

  

1100
Après avoir proposé des véhicules à propulsion, Simca innove en présentant, en 1968, une traction avant, la Simca 1100. Première Simca à posséder un hayon à l'arrière, comme sur la R16 de 65. En septembre 1968, la berline est accompagnée d'un vrai break 5 portes. Au cours de son existence, la 1100 deviendra Chrysler, puis Talbot. La berline fut très vite adoptée par la Police, en livrée civile banalisée pour les inspecteurs, et en version "Pie". cette dernière sera utilisée pour la surveillance de la circulation, dotée d'un gyrophare, d'un klaxon deux tons, d'une radio et d'un cinémomètre "Mesta". Elle sera vite remplacée par des R5, R11, 205 puis 309.

1100 Police 1967
Norev

1100 1968, 1100 1973 et 1100 1968 taxi e Tahiti
Ixo, Norev et Ixo
La Simca 1100 présentée en 1967 connaîtra une assez longue carrière, Remplaçante de la Simca 1000, elle ne tarde pas à dépasser cette dernière en chiffre de ventes. Rien qu'en 1968, plus de 140.000 exemplaires sont vendus, un excellent résultat qui laisse augurer d'un énorme succès. En 1985, sa production s'achèvera après 20 ans de carrière. Elle aura été vendu en Europe mais aussi aux Etats-Unis, seul pays ou elle fut commercialisée sous l'appellation "Simca 1200". Dans le reste du monde; elle conserva son nom d'origine. Les importations vers la Polynésie française furent assez considérables et dans les années 70, à Tahiti, la Simca 1100, très appréciée en tant que voiture de tourisme, sera également utilisée comme Taxi.
En 1974, en plein contrecoup du premier "choc pétrolier", Simca lance la 1100 Ti, une berline propulsée par le moteur de la sportive Rallye 2. Un peu gourmande mais équilibrée, la Ti va trouver sa clientèle, bien avant la grande mode des GTi des années 80. Après la 1100 S, qui s'illustra notamment au Monte-Carlo avec Bernard Fiorentino en remportant la classe 1300, Simca offre aux pilotes en herbe et aux jeunes sportifs une voiture encore plus pointue. Avec 82 ch., la Ti roule à plus de 165 km/h, et ce seul atout fait succomber la clientèle, au point de faire chuter les ventes de la version Special. Avec le renouvellement de la gamme, les 1307 et 1308 en 1976 et l'Horizon en 1977, la Simca 1100 Ti devra s'effacer fin 1978.

1100 Ti 1975
Ixo
VF
Dès le premier millésime de la Simca 1100, Simca en extrapole une version break ainsi qu'une commerciale traditionnelle, mais c'est sans doute le succès des fourgonnettes Citroën 2 CV AK de 1968 et de la Renault 4 F4 puis F6 qui pousse la marque à développer la VF2. Les trois voitures partagent en effet un avant de berline et un arrière en forme de cube pour un maximum d'espace de chargement. Cependant, la Simca est dans une gamme supérieure, puisque la berline dont elle est issue elle-même d'une gamme supérieure à la 2 CV ou à la R4. La VF2 naît en 1973, cinq ans après la berline 1100. Tandis que la fourgonnette traditionnelle, le break 1100, devient la VF1, la VF2 est présentée au public et remporte un vif succès auprès des artisans et commerçants.
La silhouette de la VF2 est originale puisqu'elle inaugure une nouvelle lignée d'utilitaires, avec un avant de berline et un arrière formé par un cube plus volumineux que l'avant, configuration classique de nos jours. La VF2 offre une charge utile de 500 kg et un volume utile de 2,6 m3, soit 1 m3 de plus que la VF1. La cabine reçoit la finition de la berline 1100 LS, c'est à dire la finition de base, la plus dépouillée, sans chrome et sans enjoliveurs de roues. Produite jusqu'en 1985, elle changera de nom en 1979, devenant une Talbot après la reprise par le groupe Peugeot. En 1982, malgré l'arrêt de la 1100 berline, qui fait doublon avec la 1307 et l'Horizon, la VF2 reste en production. C'est en 1974 que la voiture connaît sa première évolution, la gamme étant dotée de "cardans" de plus gros diamètre pour améliorer le confort en diminuant les vibrations. En septembre de cette année-là, la voiture hérite de nouvelles poignées de portes, intégrées et non plus à bouton poussoir, dans un soucis de sécurité en cas de tonneau, pour que la porte ne s'ouvre pas. C'est d'ailleurs à cette époque que ce style d'ouverture s'est généralisé. En 1975, un nouveau tableau de bord et des feux de détresse sont mis en place comme sur toutes les 1100. En 1976, la boîte de vitesses est améliorée, son fonctionnement devenant plus précis. A signaler que les VF1 et VF2 à moteur de 58 ch. peuvent être équipées en option d'une boîte de vitesses semi-automatique. La même année, Simca lance la version pick-up (bâché ou non), reprenant la tradition Simca délaissée depuis l'abandon de l'Intendante de 1963.

1100 VF2 1975
Ixo
En 1977, toute la gamme des 1100 est équipée en option de pare-brise feuilleté. Un an après, c'est l'apparition de la VF3. En 1979, tous les utilitaires basés sur la 1100 reçoivent un moteur dont la compression est ramenée de 9,6 à 8,8 à 1, permettant l'utilisation d'essence ordinaire, sans pratiquement perdre de la puissance.

Un constructeur qui fabrique et vend des voitures a lui aussi besoin de véhicules pour ses propres transports. En plus des poids lourds indispensables pour livrer les véhicules et les voitures de ses représentants et de ses cadres, on trouve aussi les petits utilitaires destinés à livrer les pièces détachées aux différents services, que ce soit dans une usine ou entre deux usines, ou encore dans les concessions. La 1100 VF2 est l'un des utilitaires préférés pour ce type de services. Conçu sur base de Simca 1100, il peut rouler vite même avec une charge importante et assez volumineuse.

1100 VF2 Garage Talbot 1979
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En 1977, au lancement de l'Horizon, on s'attend à ce que les VF laissent la place à des fourgonnettes sur base Horizon, mais ce n'est pas le cas. La VF2 survit également au regroupement avec PSA, l'une des raisons en est que ni Citroën ni Peugeot ne disposent d'équivalent. Du coup, la VF2 reçoit un monogramme Talbot à l'avant, et Simca à l'arrière. En 1984, une Citroën conçue sur le même principe que la VF2 sonne le glas de cette dernière : la C15. Cette fourgonnette construite sur la base de la Citroën Visa est un peu plus moderne que la Simca mais, surtout, elle est disponible comme la berline en version Diesel, ce qui n'était pas le cas pour la Simca. C'était d'ailleurs devenu un lourd handicap au débuts des années 80.

Simca-Chrysler

En 1967, lorsque la 1100 est sortie, la voiture fut un succès. Pourtant, Chrysler Corporation n'en voulait pas au départ. C'est Georges Heriel qui insista pour les convaincre à commercialiser le modèle. Depuis 1963, deux cultures s'opposent. Déjà, en 1963, à l'époque du lancement de la Simca 1300, la direction pensait commercialiser en France une Chrysler véritablement haut de gamme, peut-être extrapolée de la Dodge Dart (une voiture moyenne aux Etats-Unis). Mais les études de marché remettent les pendules à l'heure : une telle voiture ne se vendra pas en France. De son côté, la direction française planche sur un haut de gamme à l'européenne, baptisé projet 929. Ce projet ne plaît pas, bien sûr, aux américains. C'est cependant la culture anglo-saxonne qui va prendre le dessus. Les américains vont alors faire confiance au bureau britannique de Whitley où la marque Rootes, intégrée au groupe Chrysler, étudie la voiture qui donnera naissance à la 160. Les anglais ne partent de rien et il est indéniable que la Chrysler dont ils accouchent a de fortes ressemblances avec l'Hillman Avenger, qui sera d'ailleurs importée en France sous le nom de Chrysler Sunbeam. L'Hillman est de dimensions plus modestes mais sa forme générale est identique... et la voiture est en total désaccord avec les principes mêmes prônés par les Français. Là où ils insistent sur une carrosserie bicorps, un moteur transversal, une transmission aux roues avant et quatre roues indépendantes, les Anglais proposent une classique carrosserie tricorps habillant un moteur placé longitudinalement à l'avant avec transmission aux roues arrière, tandis que l'essieu arrière est rigide. En somme une conception désuète, d'autant que chez Simca, elle s'apparente à un retour en arrière après la moderne Simca 1100.
160 - 180
Le dessin de la nouvelle Simca-Chrysler plaît aux anglais, mais paraît trop empâté pour les latins. Heureusement, l'étude du moteur est confiée aux français. Malheureusement, la mise au point de ce dernier ne sera pas totalement terminée au moment de la commercialisation de la voiture. En somme, tout est prêt pour un échec, pourtant les Américains croient à la fin de la décennie dur comme fer au succès de la 160/180 puisque la nouvelle Chrysler sera disponible en trois versions : 160 avec moteur 1.600 cm3, 180 avec moteur 1.800 et 160 GT avec finition de la 160 mais moteur de la 180. Ils installent à l'usine de Poissy un potentiel de fabrication élevé : 500 véhicules par jour.

160 1972
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La nouvelle Chrysler est présentée au Salon de Paris en octobre 1970, sous le label "Chryler française", malgré des études avancées d'origine britannique, suivie d'une industrialisation française. Au Salon, le style du modèle interloque les visiteurs et, dès le début, les nouvelles Chrysler 160 et 1820 s'entassent dans la cour de l'usine car les ventes ne suivent pas la production. Pourtant la cadence n'a pas atteint 500 véhicules par jour comme le souhaitaient les Américains mais un peu moins de 450. Ils espèrent au bas mot 100.000 ventes par an, ce sont 63.000 qui sont réalisées en 1971, première année de commercialisation, et seulement 41.000 l'année suivante malgré une finition supérieure. L'échec commercial est patent, mais on peut incriminer aussi des erreurs marketing : après tout les 160 et 180 ne sont pas de mauvaises voitures, elles ne correspondent pas à l'attente de la majorité des conducteurs français. Pourtant, ceux qui constituent la cible s'en déclareront enchantés.

180 1974
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La nouvelle Chrysler est présentée au Salon de Paris en octobre 1970, sous le label "Chrysler française", malgré des études avancées d'origine britannique, suivie d'une industrialisation française. Au Salon, le style du modèle interloque les visiteurs et, dès le début, les nouvelles Chrysler 160 et 1820 s'entassent dans la cour de l'usine car les ventes ne suivent pas la production. Pourtant la cadence n'a pas atteint 500 véhicules par jour comme le souhaitaient les Américains mais un peu moins de 450. Ils espèrent au bas mot 100.000 ventes par an, ce sont 63.000 qui sont réalisées en 1971, première année de commercialisation, et seulement 41.000 l'année suivante malgré une finition supérieure. L'échec commercial est patent, mais on peut incriminer aussi des erreurs marketing : après tout les 160 et 180 ne sont pas de mauvaises voitures, elles ne correspondent pas à l'attente de la majorité des conducteurs français. Pourtant, ceux qui constituent la cible s'en déclareront enchantés.
Autre erreur, son appellation. Au début des années 70 tout le monde connaît Simca dont l'image est positive, alors que Chrysler est mal connue et synonyme de très grosses voitures américaines. A sa sortie, la 160 est pourtant une Chrysler, portant tout de même l'inscription "Société des Automobiles Simca" sur le médaillon de volant. Enfin, cou de grâce sans doute, la Chrysler change encore de nom lors de la reprise de la marque par Peugeot à la fin des années 70 en devenant une Talbot.
Les 160/180, et leur évolution la 1610, n'ont pratiquement connu aucune évolution moteur, l'équipement non plus. Alors que la 1308, née en 1976, sera équipée de glaces électriques ou encore d'une condamnation centralisée des portes. La 160 va faire une honnête petite carrière, considérée un peu comme un "ovni" tant par le public que par le personnel Simca. En fin de compte, c'est moins de 300.000 voitures de cette famille qui seront vendues. La famille des 1307 fera ce score en une année seulement.
2 Litres

2 Litres 1974
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En 1973, Simca songe à remplacer les 1301 et 1501. Chrysler, qui gère l'entreprise, fonctionne avec le principe qu'une voiture étudiée dans un pays doit être commercialisable dans d'autres. C'est ainsi que sont nées d'ailleurs les Chrysler 160 et 180 en 1971. La Chrysler 2 Litres fut concrétisée en 1973, à la fois en Grande-Bretagne et en France, comme les modèles précédents, toujours une volonté des américains. Elle sera présentée en janvier 1973 au Salon de Bruxelles, et ne sera disponible qu'en version boîte automatique. Ce choix, qui réduit la puissance, place la 2 litres au même niveau de performances que la 180 à boite manuelle. En 1974, les ventes chutent à 22.500 exemplaires alors que celles de la 1100 est produite à près de 260.000 exemplaires. L'année suivante, la production est délocalisée en Espagne, à Villaverde. En 1976, l'arrivée de la 1307 fait vieillir par comparaison la 2 Litres et en 1977, la 160 disparaît et la 180 devient 1610. Malgré l'arrivée de l'Horizon, la 180 et la 2 Litres restent au catalogue jusqu'en 1979. Enfin, en 1980, la production cesse et pour écouler les stocks, les dernières 2 Litres sont vendues avec les trois marques, Talbot à l'avant, Simca à l'arrière, et écusson Chrysler sur la calandre. Difficile de faire plus fouillis. L'échec de ces modèles fut cinglant.
1307 et 1308
Dès 1974, et l'échec annoncé des 160/180/2 Litres, Simca a les coudées franches pour étudier un modèle adapté à la demande française. Après le succès de la 1100, on prévoit donc une Super 1100 et les prototypes vont s'enchaîner. La 1307 est présentée en 1975 en trois versions, GLS, S et 1308 GT. La première 1307 sort de la chaîne le 26 août 1975 à 7 h15.

1307 1977 et 1308 GT 1975
Solido
La 1307/1308 arbore sa double nationalité, avec le logo Chrysler à l'avant et le monogramme Simca à l'arrière. De suite, cette Simca, bien différente de la Chrysler 160/180, est encenser par la presse spécialisée. Elle sera d'ailleurs élue "voiture de l'année 1976" par un jury de journaliste, s'offrant le luxe de devancer de solides concurrentes comme la BMW 316, la Peugeot 604 ou la Renault 30. Comme pour faire la "nique" aux américains, les ventes s'envolent et Simca, considérée comme le vilain petit canard du groupe anglo-saxon, se trouve désormais parée de bien des vertus. En 1977, la 1307/1308 est encore fortement demandée mais Chrysler abandonne Simca. La prise en main par Peugeot-Citroën va sonner le glas de la voiture vedette. L'harmonie entre les trois entreprises va bouleverser la gamme et l'Horizon va prendre le pas sur les 1307/1308. En 1980, elles prennent la dénomination de 1510 et sont rebadgées Talbot-Simca. Auparavant apparaîtra la 1308 Jubilée.
La 1308 Jubilé est proposée en 1979. Avec ce modèle, Simca redonne un coup de jeune à la 1308, la rendant encore plus attrayante. C'est une série limitée à la finition raffinée, proposée dans une livrée deux tons, avec des jantes en alliage léger de marque Pedrini à seize fines branches. L'intérieur lumineux est également soigné.

1308 Jubilé 1979
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La gamme Talbot

Vous trouverez la suite de la production sur la page Talbot. La 1510, l'Horizon, la Samba, la Solara et la Tagora vous y attendent.
Simca CG "MC"
Pendant quatre ans, avec l'aide de Simca, la petite marque CG a animé le très relevé Championnat de France inter des rallyes grâce à un prototype très performant, la Simca CG à moteur central. En 1969, Henri Chemin est le nouveau directeur de la compétition chez Chrysler France et a pour mission de faire parler de la marque dans le domaine de la compétition. Il part du Coupé Simca 1000, puis du 1200 S mais ces voitures ne sont pas assez performantes pour battre les intouchables Alpine. Chemin pense alors a CG qui possède une voiture beaucoup plus sportive que la 1200 S. Malgré cela, l'Alpine est encore supérieure. Chemin repart donc à zéro et fait l'inventaire de ce qu'il a entre les mains, un coupé CG, des concepteurs compétents, le moteur de la nouvelle Chrysler 2 Litres. De plus, ayant signé un contrat avec Matra, il dispose des compétence du nouveau Champion du monde de F1.Avec Bernard Boyer de Matra, Chappe et Gessalin, Gaudillat de chez Chrysler, la nouvelle voiture est prête en 6 mois. La Simca CG "MC" débute dans la course de côte du Mont-Dore en août 1970. Fiorentino, qui sera le pilote attitré de la CG à moteur central, termine 3e de sa catégorie.
La mise au point se poursuivra tout au long de la saison et pour clore cette dernière, la CG connaît son premier succès, dans la dernière épreuve, lors du rallye des Cévennes avec un autre pilote, Gerard Larrousse. Pour 1971, l'équipe vise le titre de champion de France. Fiorentino remporte de suite la première épreuve. Les CG continueront de se montrer agressives et lorsqu'elles ne sont pas arrêtées par des pannes ou des erreurs de pilotages, devancent les Alpine. Au coupé viendra s'ajouter un spider décapotable, plus court et plus léger, pour renforcer l'équipe. Juste avant le Tour de France, Fiorentino est en tête du Championnat avec 7 victoires. Il doit cependant abandonner brutalement, à cause d'une cheville cassée. Il terminera second du Championnat.
Pour 1972, le moteur de la CG proto "MC" est préparé par l'atelier spécialisé JRD, et trouve quelques chevaux supplémentaires, passant de 175 à 195 ch. en début de saison, puis 215 ch. à la fin de cette dernière. Difficile à gérer, plus fragile, la CG sera vraiment au point en fin de saison, ce qui permettra à l'équipe d'aborder 1973 avec optimisme. Elle démarre 1973 avec 225 ch., permettant à Fiorentino et Michel Saliba d'aligner les succès. Une dernière évolution apparaîtra au Rallye du Mont-Blanc, baptisée "camionnette", à cause de son habitacle très court. Les victoires et places d'honneur vont s'enchaîner, en catégorie Inter avec Fiorentino et Saliba comme en Catégorie National avec Philippe Renaudat. En 1974, Chrysler délaisse les rallyes au profit du programme Matra-Simca. La fermeture de l'usine CG en avril sonnera la fin de l'aventure de la Simca CG "MC", après 32 victoires obtenues en 49 courses courues sur cinq saisons.

Coupé CG Proto "MC" 1972 et Spider 1972
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Le Sport avec Matra

MS 120
Pour la compétition, Matra prépare en 1965 une Formule 3 à moteur Ford Cosworth, la MS 1. Suivra la MS 5 qui permettra à des pilotes comme Beltoise, Schlesser, Pescarolo, Servoz-Gavin et Jaussaud de briller dans cette discipline. Cette voiture pouvait recevoir un moteur pour la F2, pour l'écurie Tyrrell et pour Ickx et Stewart. Les voitures vont se suivre, avec la MS 10, puis MS 80. début 70, Matra dispose d'un V12 qui sera monté sur une nouvelle voiture, la MS 120. Beltoise et Pescarolo seront les pilotes de cette monoplace. Les résultats seront assez moyens au cours des années, les évolutions MS 120B, C et D ne pouvant rivaliser avec les Lotus ou Ferrari. Matra, comprenant qu'il est difficile de courir deux lièvres à la fois, se concentrera sur l'Endurance, ou les résultats seront plus retentissants.

MS 120 1970 Jean-Pierre Beltoise
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CAMIONS SIMCA

En octobre 1949, au Salon de Paris, Ford présente son nouveau modèle de camion, le Cargo. Ce dernier remplace le cinq tonnes Ford "Poissy" construit spécifiquement pour le marché français. Le Cargo présenté est proposé avec un V8 essence ou, pour la première fois chez Ford, en version diesel. La cabine du camion est fabriquée alors par le carrossier Fernand Genève et sera montée sur deux empattement, long pour les plateaux et fourgons, court pour les engins de travaux publics. En 1954, avec le rachat de Ford par Simca, le Cargo adopte le logo de la marque française, et vient se greffer aux propositions Unic (chez Simca depuis 1951).
Comme le Marmon, beaucoup de camions Cargo seront destinés à l'armée française, ou aux administrations. Transférée de Poissy à Puteaux en 1956, la production du Cargo se poursuivra sous le nom de Simca, puis commercialisé sous la marque Unic à partir de 1958. Bien sur, au cours de toutes ces années, le Cargo aura bien changé et continuera d'évoluer. La cabine, arrondie dans ses premières années, adoptera des lignes plus rectilignes, surtout pour les versions cabine "torpédo" destinée à l'armée ou aux pompiers, des versions 4x2 ou 4x4, les F 594 WML, des camions construits en collaboration avec Marmon-Herrington.

Cargo 1956 et SUMB 1965
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Le SUMB, Simca Unic Marmon Bocquet, plus souvent et simplement appelé Marmon, est un camion 4x4 léger conçu dans les années 60. Polyvalent, il servira pour le transport de matériel ou le transport de troupes au sein de l'armée française. Il peut transporter une charge utile de 1.500 kg ou 16 personnes, selon sa préparation. Au sein du parc militaire depuis 1964, il sera livré jusqu'en 1973. Après avoir soldé la commande de pièces détachées, Marmon Bocquet fermera ses portes le 25 mai 1979. Au cours de ces années, le parc se sera composé des types 45A transport de troupes, 90A avec équipement radio ou container Shelter, type avec pelle à l'avant Poclain pour les unités du Génie, type Sides pour la défense contre l'incendie ou type Atelier doté de casier sur le plateau, d'un treuil et de divers équipements comme une chèvre de levage.

UNIC

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