Matra, ou Mécanique Aviation TRAction, est une entreprise fondée en 1941, qui va se spécialiser dans divers secteurs, l'aéronautique, l'aérospatiale, le transport, les télécommunications et la défense. Le nom de Matra Automobiles se révèle au public en 1964, lorsque Marcel Chassagny se rend acquéreur des Automobiles René Bonnet. L'automobile est donc abordée en 64 avec la Matra 530 et se terminera, en 2003 avec l'aventure Avantime.

A l'origine de Matra, on trouve la firme CAPRA, Compagnie Anonyme de Production et de Réalisations Aéronautiques, fondée en 1937 par Marcel Chassagny. L'entreprise MATRA voit le jour pendant la Seconde Guerre, en 1941 et en zone libre. C'est véritablement après la Libération qu'elle développera ses activités. Après s'être associée à René Bonnet, Matra devient le propriétaire de la marque et récupère les Djet.

Entre 1964 et 2003, Matra aura connue le succès avec l'Espace de Renault. Le secteur Automobile, depuis 2003, fait parti du groupe Pininfarina SPA et est devenue Matra Automobile Engineering. Matra, c'est aussi Matra Sport, sous la houlette de Jean-Luc Lagardère, directeur général. Sous sa direction, Matra remportera de nombreux succès, en F1 comme en Endurance, dont trois victoires consécutives au Mans, en 1972, 1973 et 1974, et deux titres constructeurs. Matra, c'est également des pilotes comme Henri Pescarolo, François Cevert, Jean-Pierre Jabouille, Johnny Servoz-Gavin et Jean-Pierre Beltoise, mais aussi les anglais Graham Hill, Chris Amon, David Hobbs et James Howden Ganley, de l'époque Matra International et Tyrrell.

Avec Charles Deutsch, René Bonnet connut le succès dans les années 50 avec les DB, notamment au Mans. Ancien pilote, il s'est illustré illustré comme l'un des plus fervents promoteurs du sport automobile. En 1961, ils décident de se séparer et René Bonnet propose en 1962, au Salon de Paris, une nouvelle petite automobile, sous une nouvelle marque, René Bonnet. Baptisée Djet, elle restera dans l'histoire comme la première voiture de série au monde à recevoir un moteur en position centrale. La première Djet dispose d'un moteur Renault Gordini, Bonnet se détachant ainsi de Panhard.

Faute de place, faute de capitaux et d'infrastructures, la situation des ateliers de René Bonnet se dégrade et il ne peut mettre en production le nombre de voitures suffisant qui lui permettrait de s'en sortir. Le salut va venir de GAP, une filiale du groupe Matra, spécialisée dans les plastiques. D'un côté, GAP se charge des carrosseries, de l'autre, Bonnet continu à monter la mécanique. Mais les philosophies de l'artisan et de l'industriel apparaissent bien vite comme trop différentes et cette coopération ne dure que quelques mois.

Le succès aidant, la Djet II a vu le jour en 1963, puis, ce fut au tour des versions III et IV. En 1964, la toute nouvelle société Matra Sport rachète l'ensemble et va s'employer à mieux faire connaître la Djet. Les voitures vont continuer d'évoluer, se déclinant également en cabriolet, la Missile et la Le Mans. A partir de cette association, on ne parlera plus de René Bonnet, mais de Matra Bonnet Djet, un choix marketing. Au Salon, deux voiture furent exposée, la Djet V et la Djet VS à moteur Gordini.

En 1965, l'association se transforme en rachat et Matra se porte acquéreur de René Bonnet. Les Matra Bonnet Djet vont devenir des Matra Djet et ne porteront désormais que le logo Matra Sport. Engagée au Monte Carlo 1966, pilotée par Henri Pescarolo, la Djet est alors la deuxième berlinette française aux côté de l'Alpine. Comme sa concurrente, elle séduira elle aussi la Gendarmerie qui l'adoptera pour ses missions d'intervention rapide sur autoroutes.

Sous la coupe de Matra, la nouvelle Djet V va faire l'objet de quelques remaniements visant à une plus grande simplification : par exemple, le capot s'ouvre dorénavant vers l'arrière et non plus vers l'avant, permettant une meilleure accessibilité au moteur. La ligne présente également quelques modifications de détails : l'arrière est ainsi remodelée, traité avec davantage de finesse, les voies sont élargies, un nouveau pare-chocs protège le museau. Mais, malgré ces efforts, elle n'accédera pas vraiment au rang de vraie voiture de série. Elle est née avec une image de sportive et ne fait ainsi aucune concession au confort : son habitacle est très sobre, ne comportant que l'indispensable, et le coffre à bagages s'apparente plutôt à une grande "boîte à gants. Pour toutes ces raisons, la Djet demeurera marginalisée.

La Djet repose sur un châssis-poutre, une architecture que l'on retrouve sur bon nombre d'autos de compétition. Elle se singularise par une carrosserie entièrement en fibre de verre et en résine. La ligne se révèle particulièrement superbe avec un profil très fin, un museau plongeant et resserré, ce qui donne une surface minimisée qui apporte un aérodynamisme intéressant. Autre particularité qui prouve cette recherche : les phares carénés.

1965 et 1966 resteront deux bonnes années sur le plan commercial, le nombre de voitures vendues étant multiplié par deux. c'est alors que l'on note un changement d'orthographe dans l'appellation, l'auto perdant son D. Les nouvelles voitures portant désormais l'appellation Matra Jet 6. cette dernière quittera la scène en 1968, car il convient maintenant de promouvoir un modèle 100 % Matra, la M530.

Au début des années soixante, René Bonnet a choisi d'équiper ses voitures de mécaniques Renault et c'est donc tout naturellement que la première série (GT et Rallye) embarque un 4 cylindres de 998 cm3. Par la suite, elles seront propulsées par un 1.108 cm3 déjà disponible sur les R8. Une autre proposition porte sur une version Gordini, à chambre de combustion hémisphériques, la VS. En 1966 enfin, est installée un 1.300 cm3 Renault Gordini. Côté suspension, on découvre à l'avant des triangles superposés de longueur inégale, des combinés ressorts hélicoïdaux et amortisseurs coaxiaux, barre antiroulis, et à l'arrière des parallélogrammes superposés de longueur inégale, combinés à des ressorts hélicoïdaux et amortisseurs coaxiaux. Le système de freinage adopte quatre freins à disque Bendix avec limiteur de pression sur l'arrière.

En 1965, Matra décide de passer à l'automobile et se dirige vers la compétition. Pour aller vite, la firme rachète René Bonnet, pour prolonger la la fabrication du modèle jet, puis pour élaborer la M 530 à moteur central Ford en 1967.

Lorsque Matra entre sur le marché de l'automobile, c'est avec une voiture qui doit refléter l'image de technologie avancée que porte l'entreprise. Voiture prévue pour une grande diffusion, la M 530 vise particulièrement la jeunesse des années 60, celle qui écoute l'émission "Salut les copains" d'Europe 1, dont le propriétaire, Sylvain Floirat, est d'ailleurs actionnaire de Matra. Présentée comme "la voiture des copains", la M530 est proposée à 10.000 francs, un prix modeste voulu par Jean-Luc Lagardère. Philippe Guedon, concepteur, partira d'une plate-forme de Renault 4 L, et concevra une petite voiture décapotable qui deviendra vite un petit coupé 2+2.

La M530 sera présentée en mars 1967 au Salon de Genève et sera commercialisée dès 1968. Elle hérite du Ford V4 1700 cm3, celui de la 17 M, placé en position centrale arrière. Elle restera au catalogue du constructeur jusqu'en février 1973.

Pour la compétition, Matra prépare en 1965 une Formule 3 à moteur Ford Cosworth, la MS 1. Suivra la MS 5 qui permettra à des pilotes comme Beltoise, Schlesser, Pescarolo, Servoz-Gavin et Jaussaud de briller dans cette discipline. Cette voiture pouvait recevoir un moteur pour la F2, pour l'écurie Tyrrell et pour Ickx et Stewart. Les voitures vont se suivre, avec la MS 10, puis MS 80. début 70, Matra dispose d'un V12 qui sera monté sur une nouvelle voiture, la MS 120. Beltoise et Pescarolo seront les pilotes de cette monoplace. Les résultats seront assez moyens au cours des années, les évolutions MS 120B, C et D ne pouvant rivaliser avec les Lotus ou Ferrari. Matra, comprenant qu'il est difficile de courir deux lièvres à la fois, se concentrera sur l'Endurance, ou les résultats seront plus retentissants.

Après la F2 en 1967 et la F1 en 1968, Matra se lance à la conquête du Mans en 1970.

Au départ, la MS 650 n'est qu'une 630 modifiée. Elle porte alors le nom de 630/650. En 1969, tout les efforts sont donc portés sur la nouvelle 650. Son châssis est plus léger que la 630 et elle fera ses premiers tours de roues en mai. Ce sont Beltoise et Courage qui prennent son volant, tandis que Servoz-Gavin et Muller, Galli et Widdows prennent le volant des 630/650. Guichet et Vacarella prenant la 630 baptisée "grand-mère". Cette dernière terminera cinquième des 24 Heures du Mans, la 650 de Beltoise et Courage terminant juste devant à la quatrième place. Galli et Widdows terminent septième. La quatrième voiture abandonnera. Le résultat est honorable mais les voitures manquent de puissance pour battre les Ford GT40 et les Porsche 907 et 908. En 1970, c'est la déroute au Mans et le stand Matra ferment les volets après huit heures de courses. Les moteurs V12 ont rendu l'âme. L'année suivante ne sera pas meilleure. Les 650 seront ensuite arrêtées pour la MS 660. Les MS 650 particpèrent également au Tour de France Auto de 1970 et 1971, avec plus de succès qu'au Mans. Jean Pierre Beltoise, PAtrick Depailler et Jean Todt terminent en vainqueur en 1970, et ce sont Gérard Larrousse et Johnny Rives, journaliste, qui apporte une seconde victoire consécutive à Matra dans cette épreuve.

Après les 630 et 650, puis les 660, Jean-Luc Lagardère lance la construction des MS670. Fort des succès des MS 660 dans le Tour de France 1970 et 1971, Matra prouvant le solidité mécanique de ces voitures, l'écurie part confiante à la conquête du Mans. L'objectif sera atteint avec les deux premières places de l'édition 72, la première d'une série de trois victoires consécutives et de 2 titres de champion du monde des constructeurs après des succès sur tous les circuits du monde. Malgré cela, Jean-Luc Lagardère annoncera au début du mois de décembre 1974 le retrait de Matra de la compétition.

En 1972, Quatre voitures furent engagées au Mans. Deux finiront la course en tête, la victoire pour la n° 15 d'Henri Pescarolo et Graham Hill, la seconde place pour la n° 14 de François Cevert et James Howden Ganley. Les deux autres voitures devront abandonner l'épreuve, à la deuxième heure pour la n° 12 de Jean-Pierre Beltoise et Chris Amon suite à un problème de piston, à la dernière heure pour la n° 16 de Jean-Pierre Jabouille et David Hobbs, suite à un problème de boite de vitesses. En 1973, c'est à nouveau la consécration pour Matra. Gérard Larrousse et Henri Pescarolo, après une lutte à couteaux tirés avec la Ferrari 312 P/B de Ickx et Redman, s'imposent avec la Matra MS 670B. Pour Pescarolo, Larrousse, Matra et pour la France, c'est une victoire encore plus importante puisque cette année-là, on fête les 50 ans des 24 Heures du Mans, une épreuve longtemps dominée par des voitures étrangères. Une victoire en France par une écurie française et des pilotes français est un véritable exploit, célébré par un véritable triomphe du public.