En 1979, le nom de Talbot n'est plus connu que par les spécialistes de l'automobile et par des amateurs éclairés qui ont gardé la nostalgie des voitures françaises de grand tourisme des années trente. Des voitures rapides et racées qui ont fait la richesse du patrimoine automobile français. Le 10 juillet 1979, ce nom de Talbot revit, à la grande stupeur de tous.

En 1958, Antony Lago revend son entreprise à Simca. Pigozzi en devient le propriétaire et après quelques prototypes, délaissent les Talbot-Lago. On pense que la marque va revivre au début des années 70, lorsque le successeur de Pigozzi annonce le retour de la marque. Coup de pied dans l'eau, l'affaire reste sans suite. Devenue Chrysler France en 1970, les Simca porte désormais un double nom, Chrysler-Simca, quant au nom de Talbot, il reste encore au fond des tiroirs, mais toujours dans le patrimoine de Simca. C'est au cours de cette époque que naîtront les Chrysler 160, 180 et 2 litres.

Le 10 juillet 1979, la nouvelle tombe et surprend le monde de l'automobile. On reparle de Talbot. Depuis le 10 août 1978, Peugeot a racheté toutes les filiales européennes de Chrysler, de ce fait, Chrysler France et Chrysler UK (patrimoine Rootes avec Sunbeam). Bien évidemment, Peugeot ne désirait pas utiliser, pour les modèles qui désormais lui appartenait, un nom à consonance américaine. Il restait alors le nom de Simca, mais les dirigeants de Peugeot estimaient que ce nom était "mal perçu au niveau européen". Il fallait trouver autre chose. En rachetant Chrysler et Simca, PSA devenait propriétaire du patrimoine de ces sociétés, et dans ce patrimoine, un nom dormait, celui de Talbot. Peugeot estima que ce nom était plus vendeur à l'international et l'adopta.

A grand renfort de publicité, Peugeot annonce donc le retour de Talbot. Un nouveau logo voit le jour, remplaçant celui de Chrysler et celui de Simca. Pour raviver la splendeur de la marque des années trente, Peugeot fera une campagne avec d'anciennes Talbot-Lago, histoire de rappeler le prestige et le passé sportif de la marque. Désormais, on parlera de Talbot-Simca pour les voitures de la gamme, les Talbot-Simca 1100, Talbot-Simca Sunbeam, Talbot-Simca Horizon, Talbot-Simca 1510, 1610 et 2 litres (ex 160 et 180).

En novembre 1979, Talbot et Peugeot signe un nouvel accord de coopération avec Matra. S'il prolonge celui signé en août 1979, il permet la création d'une nouvelle société, Matra Automobiles. De ce fait, les Matra-Simca Bagheera et les Rancho deviennent, elles, des Talbot-Matra.

Présentée en 1973, pendant les 24 Heures du Mans où triomphent les Matra Simca V12, les premières Bagheera seront des millésimes 1974. La nouvelle Matra, qui porte le nom de Matra-Simca, est assez originale dans sa conception. En effet, cette nouvelle automobile, un coupé, dispose seulement de trois places, toutes à l'avant, l'espace arrière étant occupé en grande partie par le moteur. Ces trois places côte à côtes, sont cependant assez spacieuses, la voiture étant de conception assez large. Côté mécanique, c'est le moteur de la 1100 TI qui se loge sous le capot. Certains éléments de la voiture proviennent également de la 1100, comme le train avant, la direction, les freins à disques ou les suspensions à barres de torsion.

La Bagheera "S" apparaît en 1976, elle hérite du nouveau moteur de la 1308 GT avec l'addition de deux carburateurs double-corps. Grâce à son poids raisonnable et son aérodynamisme, elle reste une voiture sportive économique, un excellent argument de vente en cette période de crise pétrolière. On reconnaît cette version à la fausse extraction d'air sous le capot avant et par les patchs latéraux en alu. De plus, l'adjonction sur l'aile arrière gauche d'un monogramme "Bagheera" noir suivi d'un sigle métallique "S" conforte son identité. Ce même sigle est apposé au centre de la partie avant du véhicule, entre le pare-chocs et la fausse extraction d'air noire.

En 1977, la Bagheera subit un restylage. Si la mécanique n'évolue pas, les éléments de carrosserie sont modifiés, parfois imperceptiblement. L'aérodynamisme est pénalisé, avec l'adjonction de gros pare-chocs enveloppants. Des vitres de custode agrandies font disparaître les patchs latéraux en alu et améliorent la visibilité de 3/4 arrière. Dans la gamme, les trois versions sont renouvelées, normale, Courrèges et "S". Une version "X" sera ajoutée en 1978 pour remplacer la Courrèges. En 1980, le catalogue ne comptera plus que la version normale et la X. La production sera définitivement arrêtée en avril 1980.

Pour sa dernière année de commercialisation, la Matra-Simca devient Talbot-Matra. Véritable phénomène à sa sortie, la Bagheera va bénéficier d'une succession à la hauteur de son succès, la Murena. Cette succession arrive à point car la Bagheera retombe vite dans un oubli que l'on peut qualifier de purgatoire, le lot des produits à la mode. La Murena relance le concept, avec une ligne modernisée, histoire de marquer les esprits. Pari gagné puisque de nos jours, les passionnés sont nombreux. Ils n'oublient pas que la Bagheera embarquait des particularités techniques qui la classe comme une voiture de conception intelligente et nullement dépassée.

C'est en 1980 que le nom de Simca est banni. Les dernière Bagheera porteront donc le nom de Talbot-Matra. 47.796 exemplaires auront été produits avant la fin de sa production. La génération suivante prendra le nom de Murena.

Présentée au Salon de Paris de 1980, la Murena s'affiche sous le nom de Matra-Simca. Cependant, elle sera commercialisée, après le rachat par PSA, sous le nom de Talbot-Matra. En conservant la base de la Bagheera, PSA décide de donner, à ce nouveau véhicule, un moteur plus puissant que celui de la Bagheera. On songe alors au 4 cylindres de la CX. Mais il n'en sera rien. Finalement, c'est le moteur de la berline Solara qui sera choisi. En 1982, il sera toutefois remplacé par celui de la Tagora, plus puissant, un 2,2 litres au lieu du 1,6 litre.

Un kit viendra améliorer la puissance du moteur, le faisant passer de 118 à 142 ch. Il sera monté en série sur la Murena S de 1984. Malheureusement, l'histoire encore une fois va venir bouleverser la vie de cette voiture. Les Talbot-Matra vont disparaître, comme les Talbot ex-Simca. PSA met un terme à l'aventure et la production s'achève en 1985.

Après la 1307 et la 1308, Simca lancera la 1309, une voiture semblable mais dotée d'un moteur de 1.600 cm3 et d'un ordinateur de bord. En 1980 arrivent les 1510 à face avant redessinée et la Solara, une 1510 dotée d'une malle arrière pour les nostalgiques de la traditionnelle berline "tricorps". Cette dernière sera la première à abandonner le nom de Simca pour celui de Talbot-Simca, puis de Talbot tout court lors de la présentation du modèle 1981.

La 1510 est en fait une évolution de la 1307, bien qu'elle remplace l'ensemble des versions 1307/1308/1309. Mais les améliorations sont réelles. La calandre très verticale devient plus arrondie, ce qui améliore la pénétration dans l'air et diminue sensiblement la consommation. Par voie de conséquence, la voiture est plus longue de quelques centimètres, tandis qu'elle gagne de nouveaux pare-chocs et des feux arrière plus larges. Trois moteurs sont au programme, la LS avec moteur 1.294 cvm3, la GL et la LS avec moteur 1.442 cm3 et enfin la SX avec moteur 1.592 cm3. La particularité principale de la SX premier millésime est de n'être disponible qu'en version à boite de vitesses automatique, comme quelques années plus tôt sa cousine la Chrysler 2 Litres. Par ailleurs, la 1510 SX reçoit de nouveaux enjoliveurs de roue (ou en option des jantes en alliage d'aluminium), des baguettes de protection latérales et des pare-chocs teintés selon la couleur de la carrosserie. A l'intérieur, ordinateur de bord et programmateur de vitesse sont au programme. Le toit ouvrant est en option, tout comme les sièges en cuir et le verrouillage à commande centralisée des portes. Au total donc, un équipement complet, typique d'une voiture parvenue à la maturité et à laquelle le constructeur souhaite donner un "coup de fouet" pour doper les ventes.

La gamme 1500 restera au catalogue jusqu'en 1983, soit pratiquement jusqu'à la fin des Talbot. Dans ses derniers millésimes, elle sera disponible avec boite automatique ou boite manuelle, celle de la Citroën CX, l'effet de groupe et la standardisation au sein de Peugeot SA se fait progressivement sentir. La 1510, au cours de sa carrière, aura porté trois monogrammes : Talbot sur la calandre, Simca à l'arrière et Chrysler sur le volant. En 191, les monogrammes Simca et Chryler disparaissent. Cette année là, les ventes sont en chute libre et la ligne de production des 1510 et Solara sont abandonnée en 1983, peu avant l'arrêt de la marque en 1985 avec les dernières Samba.

Voiture à l'histoire peu commune, qui connaîtra plusieurs noms en Europe, Chrysler, Simca et Talbot, l'Horizon sera également connue aux Etats-Unis sous le nom de Chrysler-Simca au sein de la gamme Plymouth et sous le nom d'Omni chez Dodge. L'histoire commence en 1974, Simca appartenant à Chrysler. La marque américaine souhaite un modèle de base pour son marché intérieur susceptible de se vendre aussi en Europe. C'est le début de ce que l'on appelle les "World's cars". Des études montrent que le modèle le mieux convoité devrait compter cinq portes, être pratique et sûr, bien équipé et adapté à un usage familial. Pour cette voiture à ambition mondiale, les études font appel à différents bureaux : celui de la maison mère à Detroit qui permettra à l'Horizon d'être à la pointe de l'électronique avec un ordinateur de bord et un allumage transistorisé ; celui de Whitley en Grande-Bretagne dont le bureau de Chrysler UK proposera le style de la carrosserie ; enfin celui de Carrières-sous-Poissy où s'effectueront les études mécaniques et l'industrialisation du véhicule. En février 1976, le style de la voiture est définitif, mais le chemin est encore long jusqu'à la commercialisation. Seize prototypes vont être fabriqués puis testés dans toutes les situations : bancs d'essais fixes, de vibrations, de tunnels à poussières. Pour la route, les premiers tests sont faits sur le site de Simca à Mortefontaine, qui comprend une piste en tôle ondulée, une piste de vitesse, une autre inondée, des côtes très pentues, etc. Les tests grandeur nature mèneront l'Horizon sur les pistes marocaines comme dans l'hiver scandinave. Plus d'un demi-million de kilomètres sont ainsi parcourus pour tester la voiture.

En 1977, Les tests jugés satisfaisants, l'usine de Poissy s'affaire pour la production en série. Pour préparer les chaînes de production, l'usine sera fermée une quinzaine de jours. Quelques mois plus tard, la voiture est présentée en octobre aux journalistes à Taroudant, au Maroc. La voiture va d'ailleurs les enthousiasmer. Cependant, ces derniers sont surpris. On attendait une remplaçante à la vieillissante Simca 1000, or l'Horizon n'est pas la petite 4 ou 5 CV que l'on attend mais une 6/7 CV, soit un modèle du segment immédiatement supérieur occupé avec encore beaucoup de brio par la Simca 1100, qui a certes moins besoin de relève que la 1000. La raison de ce choix, apparemment peu logique, on la connaît : Chrysler voit plus loin que la France, la firme veut une voiture "à l'européenne" pour son marché intérieur. Et puis, sans doute, sait-elle déjà qu'elle ne conservera pas très longtemps sa filiale française, dans ces conditions une gamme très homogène ne constitue pas le gros de ses soucis !

L'Horizon est toutefois une réussite, non seulement pour les journalistes mais également pour le public, qui la plébiscite dès sa mise sur le marché au début de l'année suivante, dans ses trois versions (LS et GL de 1.118 cm3, GLS de 1.294 cm3). Elle remplace la 1100, qui marche bien elle aussi et fait même de l'ombre aux nouvelles 1307 et 1308, trop proches finalement tant en terme de motorisation que d'habitabilité. Les versions vont se multiplier au fil des millésimes, selon un principe cher à Simca, pour arriver à la Premium.

La commercialisation de l'Horizon a débuté en 1978 sous le nom de Chrysler Simca, elle le sera sous le nom de Talbot-Simca en 1980, et de Talbot en 1981. Avec le rachat des filiales européennes par Peugeot, le nom de Chrysler cède la place à celui de Talbot, un nom prestigieux que Peugeot récupère au cours de l'opération financière. Il est évident que l'Horizon, concurrente de la 305, ne peut pas devenir une Peugeot. Elle est donc la dernière vraie Simca. Elle sera commercialisée sur les deux continents, dans des versions sensiblement différentes (sous le nom de Chrysler-Simca dans la gamme Plymouth, Omni dans la gamme Dodge). En France, on la trouvera au catalogue jusqu'en 1985. Par contre, sa remplaçante la Talbot Arizona ne verra pas le jour. Du moins, pas sous le nom de Talbot puisqu'elle deviendra, après reprise de l'étude, la Peugeot 309.

Les déclinaisons étaient jusque-là traditionnellement appelées L, GL, GLS, SX, etc., pour Luxe, Grand Luxe, Grand Luxe Special, etc.). Mais c'est aussi le début de la banalisation des séries limitées, chez Talbot comme ailleurs, sauf que chez Talbot on va prendre l'habitude d'osciller entre série limitée et modèle pérennisé : ainsi naît la "Premium". Au départ, elle a tout d'une série limitée. Elle aura une carrière beaucoup plus longue.

La "Premium" est la version la plus luxueuse de l'Horizon, elle même une voiture de milieu de gamme. Elle remplace en somme la SX, sur laquelle elle s'appuie. La SX est apparue pour la deuxième année de commercialisation de l'Horizon, au Salon de l'Automobile de 1978, donc pour le millésime 1979. Cette dernière est équipée du moteur 1.442 cm3 de 83 ch avec carburateur double-corps. Elle est pourvue d'une boîte de vitesses automatique à trois rapports, d'un ordinateur de bord à six fonctions, comprenant un contrôleur de vitesse, une grande première à l'époque, d'une sellerie velours et de ceintures à enrouleurs à l'arrière. Inchangée pratiquement jusqu'au millésime 1981 compris, la SX bénéficie d'une fermeture centralisée en 1982. Cependant, à la fin de l'année, elle est supprimée du catalogue, tandis qu'apparaît la Premium. C'est en tout cas la nouvelle version supérieure de l'Horizon. Elle conserve la fermeture centralisée de la SX et d'autres accessoires mais aussi des sièges en tweed, des jantes en alliage Amil, des vitres avant électriques, une direction assistée, une boîte cinq rapports d'origine Peugeot. Le moteur, lui, passe à 1.592 cm3, permettant de gagner 7 chevaux, ce qui autorise une vitesse de pointe respectable de 175 km/h.

En 1984, la Premium est reconduite, et le tweed de sa sellerie est remplacé par du velours. Pour 1985, pas de changement si ce n'est de nouvelles baguettes de caisse, mais la production cesse en cours d'année. C'est d'ailleurs la fin de la marque Talbot, ex-Simca.

La Talbot Arizona est née au début des années 80. Les toutes premières études datent de cette époque. Le projet démarra cependant sérieusement en 1982, et figé dans ses grandes lignes en 1983, sous le nom de code C28. Dès 1984, le projet prend une importance capitale à Poissy, étant le grand espoir pour redonner vie au site. Le projet C28, malheureusement, ne deviendra pas une Talbot, la direction du groupe PSA en décida autrement. Ce sera une Peugeot, la célèbre 309, avec le succès qu'on connaît.

Comme la Solara, la Tagora a été étudiée sous la direction de Chrysler. Elle aurait donc logiquement du être une Simca ou une Chrysler. Cependant, l'arrivée de Peugeot va en faire une Talbot. La Tagora était censée devenir le haut de gamme de Simca, type de modèle absent de la gamme depuis l'arrêt, au début des années 60, des Vedette à moteur V8. La Tagora ne va cependant pas connaître la carrière qu'elle aurait méritée.

Son histoire commence au début des années 70, alors que Simca est entre les mains de Chrysler. Simca ne dispose plus de haut de gamme depuis longtemps, et le géant américain souhaite un modèle de cette catégorie, c'est conforme à sa culture ! Les premières esquisses sont tracées au centre de style Chrysler Europe au Royaume-Uni, qui accouche d'une épure moderne et effilée. Au bureau d'études de Carrières-sous-Poissy, le projet C9 - c'est le nom de code de la future Tagora - prend forme : il prévoit une coque autoporteuse qui recevra une évolution du moteur de la Chrysler 180 (et un V6 Chrysler pour le haut de gamme). Lorsque Chrysler se sépare de ses filiales européennes, Peugeot se retrouve en 1978 avec tous les modèles et toutes les usines européennes. La Tagora, prête à être lancée en fait partie. Mais Peugeot semble assez embarrassé par la future Tagora, elle risque induscutablement de faire de l'ombre à son haut de gamme, la 604. Par ailleurs, la nouvelle, si elle reste classique (voiture tricorps, moteur avant et transmission arrière), est moderne, avec une suspension et un freinage bien étudiés et une habitabilité hors pair. Aussi la décision est prise, elle sortira mais avec des aménagements : elle partagera le soubassement de la future Peugeot, la 505, et certains moteurs, l'excellent Diesel turbo et le V à essence pour la version haut de gamme, l'évolution du "vieux" moteur Simca prévu à l'origine n'équipait plus que la version de base.

Présentée au Salon de Paris en 1980, la Tagora ne sera commercialisée qu'en février 1980. La Tagora ne sera commercialisée qu'en février 1980. Le réseau commercial, constitué en grande partie d'anciens concessionnaires Peugeot, voit d'un très mauvais oeil l'arrivée de cette Talbot. La voiture en fait les frais. La 604 est, ave la bénédiction de la direction, souvent mise en avant par ce même réseau. Résultat, après 502 exemplaires produits en 1980, la Tagora est produite à 15.687 exemplaires en 1981, mais seulement 2.264 en 1982 et 1.320 en 1983. Elle était proposée en version GL et GLS (2,2 l), puis en version DT (2,3 l diesel) et SX quelques mois plus tard. Cette dernière est dotée du moteur PRV V6 de 2,65 l de la 604 (mais aussi de la Renault 30), gonflé à 165 ch. au lieu de 144 pour la Tagora de base, grâce à deux carburateurs triple corps, ce qui permet à la voiture de friser les 200 km/h et fait d'elle la plus puissante et la plus rapide des berlines françaises (on devrait d'ailleurs parler de limousine, puisque la Tagora est dotée de six glaces latérales). La version Présidence sera présentée ensuite au Salon de Francfort.

Malgré la réticence des concessionnaires, qui ne voient pas d'un très bon oeil l'arrivée de la gamme Talbot, la Tagora est plutôt bien accueillie, même si les ventes ne décollent pas en flèche. La 604, de son côté, peine franchement pour trouver sa clientèle. Les concessionnaire mettent donc en avant la 604 et mettent en retrait la Tagora. Si les ventes s'élèvent à 15.000 exemplaires en 1981, elles chutent donc à un peu plus de 2.500 en 1982 et moins de 1.500 en 1983. L'aventure de la Tagora s'achève en juillet 1983. Les quelques centaines d'exemplaires invendus seront discrètement bradés en Espagne.

Au Salon de Francfort 1981, la nouvelle Talbot Tagora est présentée dans une version particulièrement haut de gamme, ouvertement destinée aux hommes d'affaires ou hommes politiques qui travaillent aussi dans leur voiture, puisque celle-ci est généralement conduite par un chauffeur. Aussi, ce prototype est doté de tous les accessoires modernes de communication : radio-téléphone, dictaphone à cassette à deux vitesses, ensemble vidéo composé d'un téléviseur couleur et d'un magnétoscope VHS équipé du système Teletext, chaîne stéréo haute fidélité complète (ampli dolby 100 x, radio PO-GO-FM à commande digitale, lecteur de cassettes, enceintes acoustique trois voies, casques individuels).

"Présidence" : l'appellation n'est pas nouvelle chez Simca puisque le même genre de déclinaison - adaptée à son époque - a été créé avec la Vedette Chambord, près de vinqt-cinq ans plus tôt. Signalons que cette dernière avait déjà le téléphone. Là, la version choisie pour adapter la Présidence est la Tagora SX. Cette version coiffant la ligne des Tagora est d'origine dotée du moteur 6 cylindres en V (provenant de la Peugeot 604), d'un ordinateur de bord avec affichage de la consommation instantanée, d'un pare-brise feuilleté haute sécurité, de glaces teintée, de projecteurs principaux H4 à iode, d'une lunette arrière chauffante, d'une direction assistée, de l'air conditionné, du siège conducteur réglable en hauteur, et d'appuie-tête sur les sièges avant et arrière.

Extérieurement, la Présidence se caractérise par une peinture métallisée laquée bleu nuit, par un filet latéral doré, des roues en alliage léger et un monogramme spécifique. Le garnissage intérieur, réalisé par un carrossier britannique de renom, propose un mariage de cuir souple, de tissu façon pure laine à chevrons et de moquette, rehaussé de finitions en laiton, le tout d'une teinte harmonisée à la couleur de la caisse. En somme, avec cette finition "cousue main" et un haut niveau de sophistication, la Présidence aurait pu trouver sa clientèle, d'autant que la Tagora est une excellente voiture mais le groupe PSA coupe rapidement les ailes à cette dernière descendante de l'Aronde.

Ce n'est pas une Horizon sportive, loin de là. En fait, il s'agit d'un assemblage effectué en 1977 d'une petite berline anglaise, la Sunbeam, et d'un moteur issu d'une grande marque sportive, Lotus. C'est donc le 2,2 litres 16 soupapes qui sera monté sur la Sunbeam qui viendra remplacer, en course, les Chrysler Avenger. Talbot faisant partie du groupe Chrysler Europe, la Sunbeam Lotus, après le rachat par PSA en 1979, prendra le nom de Sunbeam Talbot Lotus, la firme Chrysler Europe étant devenue en effet Talbot. Homologuée en Groupe 4, la petite sportive sera pilotée par Guy Fréquelin avec succès, accompagné d'un co-pilote aujourd'hui célèbre, Jean Todt.

La Chrysler Sunbeam est une berline compacte 3 portes inspirée de la Hillman Avenger. De cette petite anglaise naîtra une petite sportive, la 1.600 Ti. Dees O'Dell, responsable de la compétition pour Chrysler pense, avec raison, que la base peut suffisante pour participer au Championnat du monde des rallyes. Il ne lui manque qu'un moteur à la hauteur, indisponible dans le groupe. C'est chez Lotus qu'il va trouver la solution avec le 2,2 litres 16 soupapes mentionné plus haut. En 1978, avec le mariage entre Simca et Chrysler, la Sunbeam Lotus devient la Simca-Chrysler Sunbeam Lotus. Elle sera lancée officiellement en mars 1979 au Salon de Genève. Pour l'homologation, la marque doit en produire 400 exemplaires mais Chrysler à des vues plus commerciales. Le 1 janvier 1980, Peugeot rachète Chrysler, et de ce fait la Sunbeam qui devient Talbot-Simca. Commercialisée en noire avec des bandes grises argentées, la Sunbeam voiture ressemble à s'y méprendre à la Talbot Horizon, mais sous le capot, elle est bien différente. Malgré son attrait, de nombreuses voitures produites resteront, en 1982 et 1983, dans les stocks d'invendus. 58 exemplaires, sur les 150 prévus, seront reconvertis en série limitée, la Avon. Bleues, elles reçoivent le logo Lotus et seront malheureusement bradées par un concessionnaire de Nuneaton. C'est le rallye qui fera connaître la voiture, cette dernière brillant dans le championnat du monde, s'octroyant même le titre constructeur en 1981 avec Fréquelin. Elle remportera le RAC dans sa catégorie trois années de suite, de 1980 à 1982. De grands pilotes prendront son volant, comme Henri Toivonen, Jean-Pierre Nicolas et surtout Guy Fréquelin qui, avec Jean Todt comme co-pilote, ratera de peu le titre pilote en 1981. En 1982, le Team Talbot fut transféré à Paris, et l'expérience de l'équipe participa fortement au succès des Peugeot-Talbot Sport. Sachez qu'un projet Talbot Horizon "Lotus" à moteur central fut envisagé à cette époque. La 205 T16 fut cependant préférée à cette dernière.

Le jeune pilote finlandais Henri Toivonen, engagé comme coéquipier de Fréquelin en 1980, signa pour Talbot la première victoire en Championnat du Monde, au Rallye du Rac en 1980.

C'est avec Guy Fréquelin que la Sunbeam Talbot Lotus, ou Talbot Sunbeam Lotus, décroche son premier podium en finissant troisième du rallye du Portugal. Grâce à son moteur puissant, développant 240 ch. dans sa version 2.174 cm3, Guy Fréquelin et son copilote Jean Todt décrochèrent de nombreuses places sur les podiums, la plus haute marche décrochée au Rallye des 1000 pistes en 1980. Au Monte-Carlo de 1981, ils terminent à la seconde place, un excellent début de saison pour Talbot qui allait, en fin de saison, s'octroyer le titre des constructeurs.

Nommé Chef de la compétition de Peugeot Talbot, Jean Todt va développer la 205 T16 pour le Groupe B. L'arrivée de cette nouvelle voiture chez Peugeot entraîna la disparition en Championnat du monde de l'écurie Talbot mais cette dernière apportera toutefois un certain soutien à des pilotes privés. La Talbot Sunbeam Lotus pourra poursuivre sa carrière en compétition et obtenir encore quelques brillants résultats dans les championnats nationaux. C'est d'ailleurs avec la Talbot qu'Antonio Zanini remporta le Championnat d'Espagne International des Rallyes en 1983.