UNIC    

Dernière mise à jour : 26/05/2010

Des autos, puis des camions...

Petit historique

Après avoir quitté la firme Richard-Brasier, qu'il avait fondé en collaboration avec Charles Brasier, Georges Richard fonde Unic en 1906 pour poursuivre l'aventure automobile en solitaire.

Georges Richard (1863/1922)

Ingénieur de formation et constructeur de bicyclettes, Georges Richard se lança dans l'automobile en fondant la Société des Anciens Etablissements Georges Richard. Il proposa alors une petite voiture baptisé Trèfle à quatre feuilles (le trèfle ornant le sigle de la marque depuis ses débuts). En 1899, il s'installe à Ivry-Port et présente de nouveaux modèles. Associé dès 1901 avec un ancien ingénieur de chez Mors, Henri Brasier, Georges Richard fonde la marque Richard-Brasier. Victime d'un accident, il devra passer de longues périodes en convalescence. Brasier en profitera pour prendre les commandes de la marque, évinçant doucement Georges de son entreprise. Ce dernier finira par partir pour fonder la marque UNIC en 1904, marque qui perdurera jusqu'en 1951, année de sa reprise par Simca. Elle deviendra ensuite IVECO.

Epoque Richard-Brasier

Fondée le 28 octobre 1904 par Georges Richard, la marque Unic est la troisième entreprise de construction automobile de cette homme infatigable. Né en 1863, Georges est le troisième fils de Felix Richard, ingénieur-construceur d'appareils de mesure de précision et de photographie stéréoscopique. Son frère aîné, Jules, invente le Vérascope, appareil portatif qui permet de réaliser et de regarder des photos donnant l'impression du relief. Georges, quant à lui, ne se passionne pas pour les appareil d'optique, il est fasciné par la bicyclette, en plein essor autour de 1890. Dès 1892, il crée avec son autre frère, Félix-Maxime, une entreprise de construction de bicyclette qui connaît une expansion spectaculaire. Puis, en 1896, Richard propose une voiturette appelée le poney. Le développement de la marque l'amène à embaucher Henri Brasier en 1901.
Après une grave accident dans le Paris-Madrid, Georges Richard, qui pilotait souvent en course, doit s'effacer devant les ambitions de Henri Brasier, obsédé par la compétition au plus haut niveau. Ce dernier conserve la marque Richard-brasier et Georges Richard, à peine remis de son accident, fonde Unic avec des capitaux apportés par le baron Henri de Rothschild. l'entreprise est implantée à Paris, rue Saint-Maur, puis à Puteaux, dans des locaux appartenant à Henri de Rothschild. En 1905, Unic présente aux Mines le Type A1. Suivront logiquement des types 4 cylindres, les B, C et D, peu avant un Type F à 6 cylindres, en 1908. La qualité de comstruction des voitures Unic leur vaut une série de récompense dans les grandes expositions internationales et une clientèke grandissante grâce à une solide organisation commerciale et à une politique de vente à crédit, en toute discrétion, bien entendu, comme il se doit à l'époque.
12 HP

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On pense que Georges Richard avait l'intention de produire un modèle unique, d'où le nom de la marque. En 1905, la Ford Model T n'est pas encore sortie et la construction de voitures en très faible série ne permet pas à un constructeur d'envisager la production d'un seul type s'il veut réussir. Très vite, la tentation de vendre davantage pousse Unic à diversifier sa production, surtout entre 1905 et 1908, période d'expansion pour l'industrie automobile. Plus exactement, Georges Richard veut rationaliser ses fabrications en adoptant le même radiateur, le même capot, la même boîte de vitesses, voire le même châssis pour ses deux et quatre cylindres. Dès le salon de 1906, outre deux types créés en 1905, une 12 HP 2 cylindres et une 16 HP 4 cylindres, Unic propose deux nouveautés, une 12/14 HP, le Type C1, et une 16/20 HP, le Type B. C'est la première apparition d'une 4 cylindres de 12 HP, voiture moyenne, à la fois vaste et peu coûteuse, qui sera déclinée jusqu'en 1914, modernisée et fiabilisée peu à peu.

     

Unic C7 12 HP 1912

La qualité de construction et la robustesse des châssis Unic 12 HP permettent d'en dériver des versions taxi, omnibus d'hôtel et camionnettes. En 1912, Unic s'agrandit pour faire face à la demande. La série C constitue toujours le socle de la production tourisme. Son moteur, toujours taxé pour 12 HP, est passé en 1911 de 110 à 120 mm de course sur le type C7. Avec 75 mm d'alésage, il est identique au 4 cylindres de Renault taxé à 10/12 HP. Monobloc et moderne pour l'époque, ce moteur est graissé sous pression par une pompe à palettes, alimentée en charge avec clapet de surpression situé au bas du carter. Sur ce type, la commande de distribution de magnéto et de pompe à huile est assurée par une chaîne silencieuse. Le carburateur Unic est du type à piston commandé, avec enrichissement automatique au ralenti et au départ. La suspension arrière très confortable est à ressorts trois-quarts elliptiques avec jumelles-amortisseurs hydrauliques. Le type C7 O dérivé à châssis renforcé équipe un petit camion de 2 t de charge utile.

Proposant d'abord des bicylindres, Unic passera vite au 4 cylindres, souvent utilisés comme taxis. La marque remportera d'ailleurs un concours en Grande-Bretagne pour la qualité de ses véhicules destinés à ce marché. Pendant la Première Guerre, Unic sera aux côtés des Renault AG1 dans le glorieux épisode des taxis de la Marne. L'entreprise se consacrera à l'automobile jusqu'à la fin des années trente.

Petits "plus"

L'Unic 1912 présente quelques détails qui rendent son utilisation plus agréable, comme son carénage inférieur qui protège tout le dessous du mécanisme, un réservoir d'essence apparent placé contre le tablier, avec niveau visible de la place du conducteur, et un robinet d'huile avec position vidange et trop-plein, qui évite d'avoir à se glisser sous le moteur.

Taxis Londoniens

En 1907, Unic remporta un concours de "fiacres" organisé à Londres et assista aux prémices d'un fructueux mouvement d'exportation de châssis 12 HP pour taxis vers la capitale impériale, qui, en 1908, compta 2.000 taxis français, dont 417 Unic. En 1910, 1.400 taxis sillonnent les rues de Londres, carrossés en Angleterre selon les spécifications des autorités locales.
A noter : Walter Owen Bentley, avant de racheter une agence de représentation de la marque française DFP et de fonder avec son frère la société Bentley & Bentley Ltd, fut responsable pendant deux ans d'une flotte de taxis Unic à Londres.

Jean Richard

En 1913, Jean Richard, fils de Georges Richard, effectua un voyage d'études aux Etats-Unis, et notamment chez Ford, où il perçoit la menace qui pèse sur les petits constructeurs européens. Il constata que "les moyens mis en oeuvre sont par trop gigantesques" et conseille à son père de se spécialiser "immédiatement et totalement" dans les camions. Ce conseil ne sera suivi qu'après 1945.

Des camions

Avec les années, les modèles automobiles, trop chers, ne permettent pas à la firme d'évoluer. La trésorerie est trop juste pour renouveler le matériel devenu vieillot et obsolète. Les méthodes de fabrications restent donc trop coûteuses et cela se ressent sur les modèles proposés. Les Types U4D et U6C, des 4 et 6 cylindres, seront les dernières automobiles.

Unic Tracteur ZU 120T Izoard, remorque porte autos Boilot Petolat 1954
Dinky
U6
La crise économique de 1930 oblige les constructeurs automobiles à faire évoluer leurs fabrications. C'est ainsi qu'Unic, à la fin de l'année 1933, présente les types U4 et U6, sur des châssis modernes, mais face à une concurrence très armée...
Les années vingt, chez Unic, sont marquées par la priorité accordée progressivement aux véhicules commerciaux, camionnettes et camions, souvent construits sur la base de types de tourisme d'une robustesse proverbiale. Comme chez Delahaye, ces fabrications reposent sir des modèles anciens dont la fiabilité et l'économie d'utilisation sont les qualités majeures. La base de l'offre d'Unic est la série L, lancée en 1922 et déclinée prudemment jusqu'en 1933. Il s'agit d'une robuste 4 cylindres d'une cylindrée de 1,8 litre (10 CV), accompagnée d'une variante 2 litres (11 CV) dont le moteur en version à soupapes latérales est installé sur des châssis commerciaux. A partir de 1926, la pression des grands constructeurs et surtout de Citroën, avec la B14 produite en masse, est telle que les constructeurs moyens sont amenés à mettre en sourdine leur individualisme. Delahaye et Chenard se regroupent en janvier 1927 dans le but d'obtenir de meilleurs prix des fournisseurs et d'étudier des types communs qui seront fabriqués par le constructeur le mieux placé et vendus sous plusieurs marques par un réseau unifié. Unic, dont les ventes de types tourisme piétinent, accepte de rejoindre dans leur "entente" ces deux constructeurs. Mais la marque se dépare de ses partenaires dès juillet 1927 et pousse les études d'une luxueuse 8 cylindres, alors que la production des types industriels s'accroît notablement. La crise du début des années trente accentue les archaïsmes de la gamme tourisme. Unic va devoir proposer des modèles nouveaux ou se limiter à ses types industriels et commerciaux.

Unic U6 1934

Comme Delahaye l'a fait avec ses deux séries Super-luxe du Salon 1933, Unic choisit de proposer de nouveaux modèles, en l'occurrence les types U4 à 4 cylindres et U6 à 6 cylindres, sur des châssis modernes à roues avant indépendantes. Mais sur la série U4, bizarrement, Unic conserve le moteur latéral des types L, qui remonte à 1922 et est encore produit en grande série pour les utilitaires. Le Type U6, lui, bénéficie dès la fin de 1933 d'un moteur culbuté 75 x 113 mm dont les cotes n'ont rien de très moderne. Il semble que, dans le cas du 6 cylindres, Unic n'ait pas eu le droit d'exploiter ce type défini en 1927 ou se soit retiré de l'entente avant son étude menée conjointement par Chenard et Delahaye. L'autre atout des nouvelles Unic est leurs suspensions avant à roues indépendantes, qui présentent une configuration tout à fait différente de celle adoptée par Talbot en 1932 et Delahaye en 1933. Sa particularité - c'est une brevet Unic - réside dans le fait que l'essieu avant est constitué par deux demi-essieux croisé formant bras transversaux articulés, chacun sur le longeron opposé à la roue portée par une jumelle et sur le ressort semi-elliptique longitudinal du côté de la roue. Cette suspension très souple procure un grand confort avec une géométrie qui limite les variations de carrossage et de voie des roues avant. La suspension est complétée par des amortisseurs hydrauliques à réglage thermostatique à double effet, qui favorisent le maintien du contact du pneu sur le sol et la stabilité de trajectoire.

Berline U6

Les seuls véritables défauts de l'U6 tiennent à son poids excessif (près de 2 t en ordre de marche) et à ses freins à câbles trop sujets à l'évanouissement quand ils sont très sollicités. Au Salon de 1935, pour faciliter l'usage du frein moteur, Unic propose l'U6 avec un servofrein et une boîte Cotal électromagnétique, aux passages faciles, qui ajoute à l'agrément de conduite de cette voiture silencieuse et rigide. Produite à très faible cadence, l'U6 est carrossée pour l'usine par Autobineau (branche de Letourneur et Marchand), tandis que Manessius, Dubos, Chapron et De Villars signent quelques créations exclusives d'allure sportive.
Il faut attendre la fin de 1937 pour voir apparaître un "nouveau " moteur Unic à culbuteurs, dont les cotes (80 x 107 mm), étaient exactement celle du moteur 12 CV Delahaye. C'était peut-être une retombée de la brève liaison d'Unic avec Delahaye et Chenard en 1927, liaison qui donna aussi le moteur 6 cylindres type 103 que Delahaye déclina sur les types 126, 138, 135 et 235.

Roadster Sport U6 1935

En 1937, la série U4 reçut un moteur à culbuteurs (prêt depuis 1933) et la U6 devient U6B Sport avec un moteur à 2 carburateurs donnant 85 ch. Avec une boîte Cotal, la U6 était une voiture agréable, qui aurait pu briller sur la roue... avec 300 kg de moins. De ce fait, elle ne put lutter contre les Talbot 3 litres et les 18 CV Delahaye et sa production resta d'autant plus marginale qu'Unic développa son propre moteur diesel et ses gammes camions. En 1939, Unic abandonna définitivement la production des véhicules de tourisme.
Avec les grèves de 1936, puis la seconde guerre, la production déjà ralenti sera totalement arrêtée. Après le conflit, la marque se consacrera uniquement à la production de camions. Pour ce faire, Unic s'associera à Simca avant d'être rachetée totalement par cette dernière en 1955. Pigozzi avait déjà acquis les installations d'Unic et de la Someca, avant de reprendre les usines Ford France de Poissy.
Semi-chenillés P 107
En 1935, Michelin, qui avait pris le contrôle de Citroën, abandonna la production des tracteurs d'artillerie semi-chenillés P 107. La firme de Javel fut relayée par unic, qui produisit plus de 3.000 P 107 jusqu'en 1940. les P 107 capturés, parfois blindés, furent utilisés par les forces allemandes en Russie et en Afrique du Nord.
Simca-Unic-Marmon-Bocquet
L'industrialisation des Marmon est confiée, en 1963, à Simca-Unic, dans l'usine de Suresnes. Certains organes cependant seront fabriqués dans l'ancienne usine que Mr Bocquet à acquise à Villiers-le-Bel.
Le SUMB, Simca Unic Marmon Bocquet, plus souvent et simplement appelé Marmon, est un camion 4x4 léger conçu dans les années 60. Polyvalent, il servira pour le transport de matériel ou le transport de troupes au sein de l'armée française. Il peut transporter une charge utile de 1.500 kg ou 16 personnes, selon sa préparation. Au sein du parc militaire depuis 1964, il sera livré jusqu'en 1973. Après avoir soldé la commande de pièces détachées, Marmon Bocquet fermera ses portes le 25 mai 1979. Au cours de ces années, le parc se sera composé des types 45A transport de troupes, 90A avec équipement radio ou container Shelter, type avec pelle à l'avant Poclain pour les unités du Génie, type Sides pour la défense contre l'incendie ou type Atelier doté de casier sur le plateau, d'un treuil et de divers équipements comme une chèvre de levage.

SUMB 1965
Ixo