LA COMPETITION AUTOMOBILE     

Dernière mise à jour : 12/05/2010

24 Heures du Mans

Volet 5 : Le Mans divers

Comme d'autres le font, n'hésitez pas à me contacter pour ajouter un commentaire, effectuer une rectification ou apporter une information complémentaire. Vous pouvez également me joindre pour tout simplement ajouter une ou plusieurs photos d'une voiture en course. Merci beaucoup à ceux qui, de fait, participent à l'illustration de cette page.
LA CARTE

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LES 24 HEURES AU CINEMA
Deux voitures furent engagées par l'écurie Française "Dams" pendant l'édition 2002 des 24 Heures du Mans, et ce pour les besoins du tournage du film "Michel Vaillant". la première, la Vaillante, une Lola 98BK/10 Judd pilotée par Emmanuel Clérico-Philippe Gache-Michel Neugarten termina la course mais fut non-classée. La seconde, la Leader, une Panoz LMP Roadster S Ford pilotée par Marc Duez-Jérome Policand-Perry McCarthy abandonna à la 12e heure suite à un problème de transmission.

Les deux stars du film, la Vaillante et la Leader.
CELEBRITES
PATRICK DEMPSEY
En 2009, l'acteur Patrick Dempsey, connu pour son rôle dans Grey's Anatomy, participe au Mans pour une oeuvre de charité. Classé 54e sur la grille, soit avant-dernier, il s'élance à bord d'une Ferrari F 430 GT, engagée par le team Advanced Engineering en catégorie GT2. Il partage cette italienne avec Joey Foster et Don Kitch. Au final, ils terminent à la 30e place. Au final, Patrick Dempsey aura effectué 51 tours du circuit et rapporté 50.000 euros à la fondation Mécénat Chirurgie Cardiaque, une oeuvre de charité pour les enfants malades du coeur.
Petite rétrospectives des célébrités au Mans
Acteurs et vedettes du show-bizz sont nombreux à avoir eu l'envie de tester leurs qualités de pilotes sur le circuit du Mans. Peu ont eu la possibilité de la faire. Voici un petit aperçu de ses vedettes qui ont eu la chance de venir affronter les stars de l'endurance. Parmi les stars, on compte néanmoins un malheureux, Steve McQueen, trop célèbre pour que les assurances autorisent le départ de ce monstres du cinéma.
STEVE MCQUEEN
Né à Indianapolis, l'acteur américain fut également un passionné d'automobiles. Tout jeune, il arpenta les rues de Los Angeles et les routes de l'ouest américain avant de devenir célèbre. Sa notoriété au cinéma va lui permettre d'assouvir sa passion à plus grande échelle. C'est ainsi qu'il va participer à des courses de moto, des raids dans les déserts, et des courses sur circuits avec Lotus Sport ou Cooper Formule Junior. Il fréquente alors de grands noms du sport automobile, comme Mark Donohue ou Peter Revson. Sa passion de la course le pousse à accepter un rôle dans le film "Le Mans" de Lee H. Katzin. Il en sera le réalisateur et, bien sur, hérite du premier rôle, celui d'un pilote sur le retour, Michael Delaney. Steve s'investi dans ce film, allant jusqu'à espérer participer aux véritables 24 Heures du Mans. Pour être plus proche du rôle, il achète un spider 908 et se prépare pour son rôle sur différents circuits nationaux américains. Il en remporte certaines et manque de peu la victoire aux 12 Heures de Sebring 1970 avec Peter Revson. Rappelons qu'il avait fait appel, avant de s'engager dans les grandes épreuves, à son ami et pilote Richie Ginther pour parfaire son pilotage. Dans le film, Steve doit conduire une Porsche 917 au couleurs du pétrolier américain Gulf. Dans la tête de l'acteur, il faudrait tourner le film pendant les 24 Heures du Mans, avec avec des caméras embarquées. A ce stade du projet, pour l'acteur, la course a déjà beaucoup plus d'importance que le film qui, d'ailleurs, sera un échec commercial. Malheureusement, sous la pression de ses assureurs, Steve ne pourra pas réaliser son rêve. Finalement, la production parviendra à louer le circuit au cours de l'été 1970, pour 3 mois, avec 25 voitures de course, les pilotes et les mécaniciens. Steve conduira la Porsche 917 pendant quelques séances pour compléter les prises de vues de la course. Pour les scènes en "live", la production avait engagé une Porsche 908/02 pour la véritable course. Ce fut la première fois dans l'histoire qu'une voiture disposait d'une caméra embarquée. Cette voiture était pilotée par Jonathan Williams Herbert Linge et finit non classée. Quant à la légende qui dit que Steve a couru en secret pendant la nuit, personne n'y croit. En effet, en 1970, la nuit se passa sous la pluie et Porsche tenait à conquérir sa première victoire. Or, au début de cette nuit, la marque allemande avait déjà perdu 3 voitures, deux sur accident. Il est donc impensable que¨Steve ait remplacé un pilote officiel d'une 917 pour effectuer quelques tours dans le plus grand secret. Enfin, personnellement, je n'y crois pas...

  

Steve McQuenn sera présent au Mans en 1971. C'est lui qui donnera le départ de l'épreuve, aux côté su directeur de course de l'époque, Charles Deutsch.

PAUL NEWMAN
Comme Steve McQueen, Paul Newman est un passionné d'automobiles. Né dans à Cleveland dans l'Ohio, il devient très jeune un acteur vedette d'Hollywood. En 1960, il accepte un rôle de pilote dans Winnig (Virages), avec un autre acteur, Robert Wagner. Les deux hommes prendront d'ailleurs des cours de pilotage à l'école Bob Bondurant Racing pour se préparer aux rôles qu'ils doivent tenir dans le film. Dans ce dernier, ils sont adversaires dans la grande course Indy 500. Pendant le tournage, Paul fera connaissance avec les grands noms du sport automobile américain, Mario Andretti, Dan Gurney, A.J. Foyt. C'est ainsi qu'il prend le volant de la voiture de Bobby Unser, victorieuse en 1968, refusant d'être doublé dans les scènes de course. Devenu un accro du pilotage, il a l'occasion de revenir à la compétition de haut niveau en 1972, cette fois comme pilote à part entière, et non comme acteur. Il participe donc à sa première course sur Lotus Elan à Thompson et, plus surprenant, remporte la course. Il incorpore ensuite le Bob Sharp Racing et remportera 4 titres en SCAA sur Datsun. En 1979, sa saison est couronnée par un nouveau titre en Transam.

  

En 1979, Paul arrive au Mans, engagé par le Dick Barbour Racing pour piloter avec Dick et Rolf Stommelen une Porsche 935/77A portant le n° 70. Bien sur, Paul vole un peu la vedette aux autres concurrents, étant la star du week-end. Le trio fait une belle prestation et termine à la seconde place, derrière la Porsche 935 K3 du Kremer Racing courant en Groupe V. Engagés en IMSA, Paul et ses coéquipiers remportent la victoire en catégorie. Tout le monde rêvait à la victoire, surtout lorsque la Porsche de tête tomba en panne. Quatre tours séparait alors la K3 de la 935. Malheureusement, la voiture de Stommelen connaît aussi des problèmes et doit ralentir. A une heure de l'arrivée, les places sont donc figées. Pour Paul, cet toutefois un exploit de finir à cette seconde place pour une première participation.

Paul, avec Dick Barbour et Rolf Stommelen

La Porsche de 1979
Paul Newman ne reviendra pas au Mans mais n'abandonnera pas la compétition. En 1983, il s'associe avec Carl Haas, ancien pilote. Ce dernier a fondé sa propre écurie au début des années 60 et est parvenu à convaincre Paul de le rejoindre. Ainsi naît la Newman/Hass Racing qui va engager des voitures en Champ Cart. De grands noms viendront courir pour cette écurie, comme Mario Andretti, Michael Andretti, Nigel Mansell, Cristiano da Matta et dernièrement le français Sébastien Bourdais. Paul pilotera également, remportant en 1995 et à l'âge de 74 ans les 24 Heures de Daytona en IMSA GTS, faisant de lui le pilote le plus âgé à remporter une course automobile. En 2005, à plus de 80 ans, Paul court encore, aux 24 Heures de Daytona avec Sébastien Bourdais. Il fera d'ailleurs courir Sébastien aux Etats-Unis et lui permettra de remporter 4 titres en Champ Car, le français devenant le premier pilote de l'histoire de la discipline à truster le titre 4 années de suite. En 2006, Paul prête sa voix à Doc Hudson, une voiture du film d'animation "Cars". En 2008, il effectue un dernier "run" au volant d'une Corvette Grand Am, à Lime Rock. L'homme aux 57 films s'éteindra dans sa maison de Westport en 2008, à l'âge de 83 ans.
JEAN-LOUIS TRINTIGNANT
Neveu de Maurice Trintignant, et pilote d'une célèbre Ford Mustang dans le film "Un homme et une femme" de Claude Lelouch, Jean-Louis Trintignant entre dans la compétition automobile au début des années 70. Membre du Star Racing Team, une réunion d'artistes qui se rencontre sur les circuits français à bord de Simca 1000 Rallye 2, Jean-Louis voit plus haut en participant au Championnat de France des voitures de production, en 1977. Il court alors sur une Triumph Dolomite et termine bien placé en fin de saison. En 1979, il revient dans ce championnat avec une Ford Escort RS, se forgeant une expérience qui lui permettrait de participer aux 24 Heures du Mans. En 1980, il parvient à son but et décroche une place à bord d'une Porsche 935 K3, avec Annie-Charlotte Verney et Xavier Lapeyre. En tête de sa catégorie à mi-course, Trintignant est victime d'un déchappage de pneu à près de 300 km/h et effectue un splendide tête à queue. Sous le choc, il jure alors que l'on ne l'y reprendra plus. On le retrouvera sur les pistes en 1982, année ou il décroche une belle place aux 24 Heures de Spa avec une BMW.
JEAN-CLAUDE KILLY
Champion de ski français, Jean-Claude Killy remporta trois épreuves lors des Jeux Olympiques de 1968 à Grenoble, la descente, le slalom et le slalom géant. Six fois Champion du monde de ski alpin, deux fois victorieux de la Coupe du monde de ski en 1967 et 1968, il se reconvertit ensuite dans les sports mécaniques. C'est ainsi qu'il tenta sa chance au Mans, en 1969, au volant d'une Alpine Renault A210 à moteur de R8 Gordini, engagée par la Société des Automobiles Alpine. Il partageait son siège à l'époque avec Bob Wollek. L'expérience durera 20 heures, puisque l'équipage abandonna suite à des ennuis de suspension.

      

L'Alpine de 1969
STEVE FOSSETT
Le milliardaire américain participa deux fois à l'épreuve mancelle, en 1993 et 1996. La première année, il pilote avec Almo Coppelli et Robin Donovan la Porsche 962 CK6 du Porsche Kremer Racing. La voiture achèvera sa course après 204 tours. En 1996, il revient avec la même écurie, pour piloter cette fois une Kremer K8 Spyder. Georges Fouché et Stanley Dickens l'accompagne. Là encore, la course s'achève avant l'arrivée. Une sortie de route au cours de la 6eme heure met hors jeu la voiture.
NICK MASON
Batteur du groupe Pink Floyd, Nick Mason est également un grand collectionneur d'automobiles, et particulièrement d'Aston-Martin. Il partipe régulièrement à des compétitions et participa à 5 reprises aux 24 Heures du Mans. Sa première apparition sur le circuit remonte à 1979. Cette année-là, il pilote une Lola T297, pour l'Ecurie anglaise Dorset Racing Associates. Avec Richard Jenvey, Brian Joscelyne et Tony Birchenhough, Mason termine à la 18eme place. L'année suivante, toujours pour la même écurie et avec une Lola T297/8, il se classe 22e avec Martin Birrane et Peter Clarke. Absent en 1981, Nick Mason ne termine pas la course en 1982. La BMW M1 d'Emka Productions qu'il partage avec Steve O'Rourke et Richard Down abandonne dans la 22e heure. L'année 1983 ne sera pas meilleure, la Dome RC 82/83 de Dome Racing with Colin Bennett s'arrêtant après seulement 7 heures suite à des problèmes d'embrayage. Nick courait avec Eliseo Salazar et Chris Craft. En 1984, la Porsche 959-83 de GTi Engineering est conduite également par Richard Lloyd et René Metge. La voiture sera disqualifiée, pour une aide extérieure dans la 13e heure, après 139 tours de circuit. Après ce nouvel échec, Nick ne reviendra plus au Mans, en tant que pilote.

La Porsche 959-83 1984
CHRISTOPHE DECHAVANNE
Présentateur télé, Christophe Dechavanne tenta également l'expérience en 1993. Partageant une Venturi 500 LM du Jacadi Racing avec Jacques Lafitte et Michel Maisonneuve, Dechavanne n'ira pas au bout de l'épreuve, le moteur de la voiture lâchant au cours de la 21eme heure.
LUC ALPHAND
Autre champion de ski, Luc Alphand a participé à maintes reprises au Dakar, entre 2000 et aujourd'hui. Il remporta d'ailleurs à plusieurs reprises cette épreuve en catégorie et une fois au général. Luc sera également très assidu aux 24 Heures du Mans, s'alignant au départ à 9 reprises avec son écurie "Luc Alphand Aventures". Sa première participation remonte à 2001, avec une Porsche 911 GT3-RS partagée avec Michel Liggonet et Luis Marques. Ils terminent 17e. En 2002, toujours avec une Porsche, mais avec Christian Lavieille et Olivier Thévenin, il termine à la 24e place. En 2003, la Ferrari 550-GTS Maranello lui permet de gagner quelques places, terminant 21e avec Frédéric Dor et Jérôme Policand. Revenant à la Porsche 911 GT3-RS en 2004 et 2005 (avec Philippe Almeras et Christian Lavieille, puis Christopher Campbell et Jérôme Policand) il se classe 18e et 16e. Entre 2006 et 2009, ce sont les Corvette C5-R et C6-R qui transporteront Luc et ses coéquipiers. Ces derniers sont Patrick Goueslard et Jérôme Policand pour 2006 et 2007, Guillaume Moreau et Jérôme Policand en 2008. Il se classe alors 7e, 12e et 17e. En 2009, l'aventure continue, toujours sur Corvette, cette fois avec Julien Jousse et Yann Clairay. Il termine 16e, sur 32 voitures classées à l'arrivée.

La Corvette 2009
DAVID HALLYDAY
Johnny était venu lors d'une édition discuter avec Jo Schlesser, pour les besoins d'une émission télévisée (Télé dimanche), en 1967. Le chanteur n'a cependant jamais participé à l'épreuve, peu être un de ses regrets. Son fils aura cette chance, à deux reprises. De son oncle, Eddie Vartan, David a hérité de la passion automobile. Il en fera son second métier. Devenant pilote en Grand Tourisme, il sera sacré Champion de France en 2001 avec Philippe Alliot, bien connu par les amateurs de F1. Les deux hommes fondent par la suite Force One Racing. Absent aux vérifications techniques et administratives en 2002, il sera remplacé par le japonais Ryo Sukuda. C'est donc en 2003 qu'il débute dans l'épreuve mancelle, avec Courage Compétition. Malheureusement, le moteur de la Courage C65-JPX casse après 9 heures de course. Philippe Alliot, Carl Rosenblad et David n'auront effectué que 41 tours. Engagé en 2004 avec le belge A. Kumpen, David n'aura pas l'occasion de prendre le départ, la Pagani Zonda n'étant pas qualifiée. A ce jour, David n'est pas revenu au Mans.
MASAHIKO KONDO
Inconnu en Europe, Masahiko Kondo est une véritable star au Japon. Chanteur à succès, il mène également une carrière de pilote professionnel depuis 1984. Il fait ses débuts dans le championnat japonais puis se tourne vers la F3 en 1988 et la Formule 3000 par la suite. C'est en 1994 qu'il fait son entrée au Mans, avec une vieille Posche 962. Engagée dans l'équipe ADA Engineering Ltd, il court avec deux autres japonais en IMSA-GTS, Jun Harada et Miss Tomiko Yoshikawa. La voiture ira au bout des 24 Heures mais ne sera pas classée. En 1995 et 1996, il passe chez Nismo, et court sur une Nissan Skyline GT-R LM. Avec Hideo Fukuyama et Shunji Kasuya, il se classe 10e en 1994, puis avec Masahiko Kageyama et Aguri Suzuki en 1996. Cette année-là, une sortie de route dans la 17e heure met un terme à la course de la Nissan. Il ne revient qu'en 2000, cette fois pour TV Asahi Team Dragon. il partage alors une Panoz LMP-1 roadster S avec Keiichi Tsuchiya et Akira Lida. Ils terminent 8e de l'épreuve. L'année suivante, c'est avec le Viper Team Oreca et la Chrysler LMP2001 Dallara qu'il tente sa chance. Ni Amorim et Seiji Ara sont ses coéquipiers. La chance tourne puisqu'ils abandonnent au 143e tour, un incendie stoppant la voiture définitivement. En 2002, Kondo fonde sa propre écurie, le Kondo Racing. Il engage alors une Dome S101 à moteur Judd dont il prend les commandes avec l'anglais Ian McKellar et le français François Migault. Cette première sortie de la nouvelle écurie est un échec, la boite de vitesse de la Dome rendant l'âme après 182 tours. L'année 2003 sera meilleure. La Dome qu'il engage dispose désormais d'un moteur Mugen. Masahiko termine 13e de l'épreuve avec Ukyo Katayama et Ryo Fukuda. Les années se suivent mais ne se ressemblent pas. 2004 est un nouvel échec, le moteur de la Dome Mugen rendant l'âme dans la 16e heure. La seule différence, c'est que Kondo n'est pas au volant cette fois çi. La voiture a été confiée à Hiroki Katoh, Ryo Michigami et Ryo Fukuda. C'est sur cet échec que se termine l'aventure mancelle de Kondo et de son écurie.

La Dome engagée par Kondo Racing en 2003
TYPES DE DEPART

1923
C'est l'un des moments forts d'une course automobile. Le départ, au Mans, a toujours été un moment magique pour les spectateurs. Lorsque les concurrents se retrouvèrent pour la première fois au départ des 24 Heures, il n'y avait pas encore de référence dans ce type d'épreuve et les organisateurs optèrent pour un départ simple, les voitures se tenant sur deux files, les numéros pairs d'un côté, les numéros impairs de l'autre. Il n'était pas encore question de grille de départ en fonction des temps réalisés aux essais. Dans ces files, les voitures étaient rangées selon un ordre décroissant des cylindrées. Dans chaque classe de cylindrée, un numéro d'ordre était fixé par tirage au sort et déterminait l'ordre de départ. Au départ, le moteur était coupé et le pilote dans sa voiture . Au baisser du drapeau, le pilote pouvait appuyer sur le démarreur. Cette solution fut adoptée en 1923 et 1924, et permettait d'éviter les accrochages, les voitures plus puissantes démarrant devant les moins puissantes. Ainsi, les marques disposant de plusieurs voitures se retrouvaient souvent avec des emplacements décalés.

1925
En 1925, des travaux sont organisés. Une brouille avec les propriétaires des terrains du lieu-dit les Raineries (boulevard des italiens) obligeant le transfert des installations dans la ligne droite des Hunaudières (D338 - route de Tours). C'est un excellent prétexte pour changer le style de départ. Désormais, les voitures seront garées en épis le long des tribunes, dans l'ordre décroissant des cylindrées. Les pilotes sont rangés de l'autre côté, face à leur voiture. Au baisser du drapeau tricolore, ils doivent s'élancer, traverser la piste et monter à bord, démarrer le moteur du bolide et s'élancer sur la piste, sans avoir oublié auparavant de relever la capote. Ce fameux départ, dit "Type Le Mans" est aussi baptisé "départ en épi". Ce sera le mode le plus utilisé puisqu'il perdurera jusqu'en 1969. Ce type de départ sera utilisé ensuite dans le monde entier dès qu'il s'agira d'une épreuve d'endurance en circuit fermé, à la Targa Florio comme au 12 Heures de Sebring ou au 1000 km du Nürburgring. Bien évidemment, avec l'accroissement des performances, les risques augmentent. Les voitures dites de moyennes cylindrées se retrouvent rapidement avec les grosses cylindrées, puisque les accélérations sont plus vives. De plus, les voitures de Grand Tourisme sont moins performantes depuis que la cylindrée de ces dernières est réduite limitée à 3 litres (depuis 1958). Ces modifications poussent les organisateurs à revoir le départ et, en 1963, ces derniers décident de tenir compte des chronos réalisées aux essais, tout en conservant le départ en épi. Ce système tiendra sept ans. Pendant cette période, les pilotes sont de plus en plus nombreux à s'opposer au fait de sprinter à travers la piste, de devoir sangler les harnais de sécurité en perdant le moins de temps possible.

1949
En 1969, conscient du danger et pour bien le montrer, Jacky Ickx prend tout son temps pour traverser la piste, montrant aux organisateurs qu'il est temps de passer à un autre système. Jacky Ickx remportera toutefois la course et son geste portera ses fruits. L'année suivante, en 1970, la direction de course modifie le règlement. Désormais, le pilote devant effectuer les premiers tours sera installé dans sa voiture, sanglé. L'autre pilote devra traverser la piste et taper sur la carrosserie de la voiture. Le pilote pourra alors démarrer et s'élancer. Confuse et pas plus sûre, cette règle sera vite remplacée en 1971.

Des images symboliques des 24 Heures du Mans, le départ en épi.

         

Depuis 1971, le départ est donné lancé. Les voitures démarrent pour un tour de chauffe, effectué à faible allure derrière un pace-car, puis doivent attendre le baisser du drapeau, agité par le directeur de course, pour accélérer. Elles sont disposées en deux files parallèle selon un ordre déterminé par les chronos aux essais. L'auteur du meilleur temps est placé à la corde, côté muret des stands, ces derniers étant revenus depuis longtemps à leur emplacement d'origine.

1971
Cette dernière solution semble être la bonne puisque elle est encore en application de nos jours. Ce type de départ n'a jamais été remis en question et il est utilisé sur tous les circuits, en LMS, en FIA-GT ou en Grand Am, autres discipline liées à l'endurance.

En résumé

Départ arrêté en ligne : 1923 à 1924
Départ arrêté Le Mans : 1925 à 1969
Départ arrêté en épi avec pilote à bord : 1970
Départ lancé : depuis 1971
LES DIFFERENTS CIRCUITS
Si les départ en épis sont restés pendant de longues décennies en vigueur au 24 Heures du Mans, le tracé fut modifié à 12 reprises. Douze configurations entre 1923 et 2005, pour à la fois raccourcir la distance du tour, mais aussi pour une meilleure sécurité. Voici en gros les modifications les plus importantes...

De 1923 à 1928

Circuit de 17,262 km - Après l'abandon du triangle Le Mans-St Calais-La Ferté Bernard, le parcours utilisé jusqu'en 1922 par le Grand Prix de l'ACF, l'ACO trace un nouveau circuit qui passe dans la banlieue Est de la ville jusqu'à l'épingle de Pontlieue.

De 1929 à 1931

Circuit de 16,340 km - Par mesure de sécurité, la partie ouest du circuit est raccourcie, mais conserve toutefois le dessin initial de 1923. Le fameux virage de Pontlieue est donc supprimé en 1929 et la section route de Laignée est aménagée. L'ACO en profite pour border cette portion une rangée de fascines et ouvre au public le passage entre les virages d'Indianapolis et d'Arnage.  La route de Tours est désormais appelée Rue du Circuit. Le circuit passe toujours par la route de Tours, Mulsanne et Arnage.

De 1932 à 1955

Circuit de 13,492 km - L'expansion de la banlieue du Mans pousse les organisateurs à retravailler sur la pointe Ouest du circuit. Avec l'achat d'un terrain privé, une nouvelle voie est tracée entre les stands et la ligne droite des Hunaudières, volontairement sinueuse et longue de 1505 mètres. Elle sera baptisée "S" du Tertre Rouge. Deux passerelles relieront les deux côtés de la piste. Ainsi est née la première passerelle Dunlop en forme de demi-pneu.

De 1956 à 1967

Circuit de 13,461 km - Suite à l'accident de 1955, une refonte complète du circuit est à l'ordre du jour. Toute la zone des stands est revue. La piste est élargie et une zone de décélération est ouverte. Le rayon de la courbe Dunlop est modifiée et raccourcie. Enfin, pour ne pas distraire les pilotes, la signalisation des écuries est transférée à la sortie du virage de Mulsanne, un passage ou la vitesse des voitures est moindre. En 1965, un muret sera construit entre la zone de décélération et la piste.

De 1968 à 1971

Circuit de 13,469 km - Une nouvelle fois, et suite à l'affrontement Ford-Ferrari et des vitesses atteintes par les voitures, l'ACO décide de parfaire encore la sécurité des stands, des gradins et des grandes tribunes en aménageant un premier ralentisseur en amont de la zone des stands et baptisé "virage Ford". Autre aménagement, la piste est légèrement déviée sur la droite au niveau de Maison-Blanche. En 1969, une double hauteur de rail est posée dans la ligne droite des "Hunaudières". En 1970, c'est la zone du "Tertre Rouge" qui bénéfice de ces installations. En 1972, un double glissière de sécurité sépare désormais les stands de la piste.

De 1972 à 1978

Circuit de 13,640 km - Un nouveau plan de rénovation voit le jour en 1972 et, appuyé par les communes locales, le circuit du Mans va gagner en autonomie. Toute la zone, du virage d'Arnage aux tribunes est repensée. Le CD 139 est aménagée sur plus d'un kilomètre, puis, abandonnant la route de Maison-Blanche, les organisateurs mettent en place un nouveau tracé de 3 km qui aboutit à un second virage ralentisseur en avant du "virage Ford".

Installation en 1978 de la structure de la nouvelle passerelle Dunlop, en haut de la bosse qui suit la ligne droite des stands

De 1979 à 1985

Circuit de 13,526 km - Le virage dit du "tertre rouge est modifié, le coude à 90° laissant place à une courbe serrée d'un rayon de 50 mètres. A l'intérieur du virage, une zone publique est aménagée et l'ancienne passerelle est remplacée par un passage souterrain.

1986

En 1986 : Circuit de 13,535 km
L'Etat ayant modifié le carrefour de la RN 140 et de la CD 140 en carrefour giratoire, le virage de Mulsanne n'est plus qu'un souvenir. Une nouvelle bretelle, longue de 230 m, qui décale le virage vers le golf, va constituer le nouveau tracé. Avec ces travaux disparaissent les installations de signalisation.

De 1987 à 1989

Circuit de 13,535 km (modifié) - La fameuse "courbe Dunlop" est remplacée par un ralentisseur en forme de "S", ce qui permet une nouvelle fois de limiter la vitesse des voitures lors du passage sous la passerelle Dunlop. En 1988, le revêtement de la chaussée des Hunaudières est revue, les ponts et chaussées travaillant au laser pour obtenir une planéité parfaite de la piste à cet endroit du circuit, permettant ainsi une nette amélioration des vitesses de pointe. Différents bacs à graviers  sont également réaménagés, et deux nouveaux verront le jour en 1989 au niveau des virages Ford.

De 1990 à 1996

Circuit de 13,600 km - Conséquence de l'augmentation de la vitesse dans les Hunaudières, la FISA réclame deux ralentisseurs dans cette ligne droite. Les chicanes "Toyota" et "Carte S" voient le jour. En fait, sous la pression des Manceaux, la FIA a été contrainte d'interdire l'existence de toute ligne droite de plus de deux kilomètres, et le seul circuit visé est Le Mans. L'ACO a donc raccourci les Hunaudières. Ce nouveau dessin du circuit condamne le principe des voitures profilées (les fameuses "longues queue" et le circuit des 24 Heures est banalisé... En 1991, de nouveaux stands font leur apparition à la place de ceux construits en 1956. Les travaux suivants concerneront les paddocks.

De 1997 à 2001

Circuit de 13,605 km - Le circuit est rallongée de 5 mètres suite à l'aménagement et aux travaux du ralentisseur Dunlop. En 2001, La bosse de Mulsanne est écrêtée.

De 2002 à 2006

Modification du tracé de la descente vers les "S" du tertre Rouge.
Circuit de 13,660 km - Les dernière modifications du circuit se situent au niveau du virage de la Chapelle et donc, concerne le Tertre Rouge. Cette modification du circuit augment sa distance de 55 mètres.

En 2006, , avec en prévision l'arrivée du tramway desservant via les Hunaudières la zone Antarès, un nouveau souterrain nord est construit, l'ancien village est détruit et remplacé par un forum. Côté piste, la courbe Dunlop est remodelée, comme la sortie des stands. 40.000 m3 de terre ont été nécessaire pour créer le monticule à l'intérieur du virage du Tertre Rouge, pour rehausser la vue des spectateurs. 20.000 m3 serviront à l'aménagement du nouveau "village".

De 2007 à 2009

Circuit de 13,629 km
En 2007, de nouveaux travaux sont menés, pour la construction d'un nouveau groupe de stands, permettant ainsi la gestion de 55 voitures. Le raccordement à la ligne droite des Hunaudières est un peu pus sécurisé et les paddocks sont finalisés.
C'est dans les années soixante et soixante-dix que le tracé fut le plus rapide. Rappelons que c'est durant cette période, en 1971, que la Porsche 917 K de Marko et Van Lennep accrocha un 222,304 km/h de moyenne, le record officiel du circuit.
LES HUNAUDIERES
LES DIRECTEURS DE COURSE
Le directeur de course a plusieurs missions. Homme incontournable, il ouvre et ferme la compétition, bien avant et bien après la course. Son rôle commence avec les opérations de contrôle technique et administratives et se termine lorsque les résultats sont officialisés. Entre temps, il doit vérifier l'arrêté préfectoral qui autorise l'épreuve et le visa de la Fédération, sans oublier de prendre acte de l'attestation d'assurance couvrant les risques inhérents à la course. Une fois ces démarches effectuées, il se rend sur le terrain, et constate que le circuit et les installations sont bien celles annoncées. Il organise et participe ensuite aux réunions avec les responsables des secteurs sportifs pour débattre sur différents sujets, comme les licences, les combinaisons, les casques, etc. Il rencontre également les responsables des services techniques (conformité des voitures, les responsables médicaux, les pilotes et les team-managers. Au cours de ces réunions, tous les thèmes sont abordés, le déroulement de la course, les procédures de départ et d'arrivée, l'entrée et les sorties de piste des voitures d'intervention, et bien sur, les points essentiels du règlement. Avant les essais, le directeur de course s'assure que tout le monde est prêt. Son devoir est d'appliquer et de faire appliquer les règlements, de s'assurer que tous les hommes soit à leurs postes, soit 1500 commissaires et 300 secouristes et médecins, afin que tous soient prêts en cas d'éventuels incidents ou accidents. Une fois tout en place, il aura la responsabilité d'ouvrir la piste, drapeau tricolore en main. Sont présents le jour du départ, le préfet, ou le représentant de l'Etat. Cette présence symbolise une passation de pouvoir, L'Etat se déchargeant de toutes responsabilités sur les plans civil et pénal. Depuis Octobre 1955 (année de l'accident mortel au Mans), le directeur de course à la totale main mise sur l'épreuve et est responsable en cas de faute.

Charles Faroux, directeur de 1923 à 1956
Charles Faroux (1872-1957) fut le premier directeur de course des 24 Heures du Mans. Journaliste sportif à La Vie Automobile, il faisait partie des fondateurs de l'épreuve, avec Georges Durand et Edouard Coquille. Il fut également président de l'association des journalistes sportifs et, ingénieur de formation, mis au point avec Ravigneaux le chronométrage des 24 Heures du Mans.
Au fil des années, l'organisation se rôde mais à chaque édition, les lois et le règlement évoluent, poussant les organisateurs à tout remettre à plat annuellement. Un bon moyen pour casser l'habitude et repenser à tout, même aux cas de figures improbables. Lors de la catastrophe de 1955, CharlesFaroux avait dû prendre des décisions instantanément, démontrant que ce rôle devait revenir à un homme de devoir, réactif et responsable. depuis, le directeur de course doit posséder une licence internationale spécifique à cette charge, licence délivrée par la Fédération nationale en liaison avec la FIA. Il est nommé par l'organisateur. Pour succéder à Charles Faroux, décédé en 1957, c'est Jacques Loste, directeur du journal l'Action Automobile qui devient le directeur de course des 24 Heures du Mans, de 1957 à 1968.

Jacques Loste, directeur de 1957 à 1968
Depuis 1949, le directeur de cours confie son drapeau à une personnalité pour donner le départ de la grande épreuve. La première fois, c'est Vincent Auriol, Président de la République. Parmi ces personnalités, on trouve notamment Henry Ford II en 1966, Giovanni Agnelli en 1968, Ferry Porsche en 1970, Ste Mac Queen en 1971, Georges Pompidou en 1972, Raymond Poulidor en 1978, Luigi Chinetti en 1982 (trois fois vainqueur au Mans, 1932, 34 et 49), SAS le Prince Albert de Monaco en 1992, et plus étonnant, Alain Delon en 1996 et Luc Besson en 2002. Plus proche de nous, François Fillon en 2004 et Luca di Montezemolo en 2009.
Charles Deutsch, constructeur des célèbres DB avec René Bonnet, puis des CD à moteur Panhard, fut directeur de course entre 1969 et 1980. Marcel Martin lui succéda entre 1981 et 2000. Actuellement, Daniel Poissenot occupe ce poste depuis 2001. Cette année là, il partage cette charge avec Jacky Ickx, le pilote aux 6 victoires au Mans.

Charles Deutsch, Marcel Martin, Jacky Ickx et Daniel Poissenot
Au MAns, le directeur de course dispose d'un module sportif, une vaste salle ou sont regroupés tous les moyens de surveillance et de communication avec les commissaires de course, qu'ils soient de piste ou administratifs. Un mur de 32 écrans permet de visualiser toutes les parties du circuit, de jour comme de nuit. Par sécurité, le système de chronométrage est doublé. La salle dispose également d'un système d'enregistrement vidéo, d'un jeux d'interrupteurs des feux de course, d'une batterie de téléphones correspondant aux quatre réseaux radio permettant de joindre en permanence les postes de commissaire (réseau doublé), les safety-cars et les voitures d'intervention. De nos jours, le directeur a=à la tâche simplifiée. Au début des 24 Heures, et pendant de longues années, il devait, chaque fois que c'était nécessaire, se rendre sur le terrain pour s'informer ou pour informer.
LE MANS, LA NUIT