AUTO 1/43

Entre 1940 et 1948, la course fut interrompue et ce n'est donc qu'en 1949 que les constructeurs et pilotes se retrouvent à nouveau sur le circuit du Mans. Un nouveau constructeur fait son apparition, apportant avec lui une nouvelle voiture, héritière de son passé en tant que pilote et patron de l'écurie Alfa Romeo, la Scuderia Ferrari. Cet homme s'appelle Enzo Ferrari, un nom qui brille déjà pour avoir passé les années trente à faire courir différentes Alfa Romeo, dont les célèbres P2.

La 166 MM a fait ses preuves et Luigi Chinetti ne se trompe pas. Cette voiture allait le séduire et sous le charme, décida d'en importer aux Etats-Unis, sans pour autant délaisser sa carrière de pilote. Il est le premier à croire aux chances de cette 166 aux 24 Heures du Mans et à la reprise de l'épreuve, il inscrit deux voitures pour l'épreuve. Enzo Ferrari, lui, rechigne à exposer ses créations face à des voitures de plus forte cylindrée et ne désire donc pas s'engager officiellement. C'est vers Lord Selsdon et Pierre-Louis Dreyfus qui vont soutenir Chinetti. Au départ, les Talbot, Delage et Delahaye sont en tête, mais à la tombée de la nuit, elles s'essoufflent. Les deux 166 MM prennent alors la tête. Si Jean Lucas et "Ferret" (Pierre-Louis Dreyfus) sont hors course au 53e tour, le banquier étant sorti de la piste avec la n° 23, Luigi Chinetti et Lord Selsdon ne lâche pas prise avec la n° 22. Rien ne pourra les arrêter et au terme de l'épreuve, les "Modernes" remportent leur duel contre les "Classiques". Selsdon et Chinetti marquent l"histoire. Cette victoire aura un retentissement mondial et va contribuer grandement à la réputation de la jeune marque Ferrari. Enzo est convaincu et deviendra dès lors un fidèle des 24 Heures. Il faudra cependant attendre 1954 pour voir à nouveau une Ferrari victorieuse au Mans.

Ferrari remporte l'épreuve mais décroche également d'autres trophées, comme l'Indice de Performance (et l'Annual Cup), la victoire en catégorie 1501-2000 cm3, et la 15th Biennal Cup.

Delahaye

Cette année, pour la reprise, on compte encore sept Delahaye au départ, cinq 135 S-3 et deux 175 S-4. Elles feront une course régulière mais anonyme. Trois parviennent à franchir la ligne d'arrivée aux 5e, 9e et 10e places, la mieux classée étant celle de Robert Brunet et Georges Grignard. On retrouvera des Delahaye au Mans en 1950 et 1951 mais, elles seront à chaque fois contraintes à l'abandon.

Talbot

Alignées au départ, trois Talbot d'avant-guerre. Une Talbot Lago Coupé GS, une monoplace décalée et une T150C. Cette dernière est engagée par Louis rosier et son fils. Rapidement, elle abandonne après seulement 21 tours de circuit. L'Ecurie France engage la Monoplace MD et ce sont Paul Vallé et Guy Mairesse qui prennent son volant. Portant le numéro 2, elle ne passe pas le cap de la mi-course, après 95 tours. Seule en piste désormais, la T150C n° 1 de l'Ecurie Verte semble tenir le coup. Fatigués, épuisés, André Morel et André Chambas calculent mal leur arrivée alors qu'ils sont 4e au général. Pour une minute avant les seize heures fatidiques, leur Talbot GS Coupé est contrainte d'effectuer une nouvelle boucle. Dans ce tour, le moteur casse et la voiture est contrainte à l'immobilisation à deux kilomètres seulement de la ligne. Il auront effectué 222 tours.

Renault

Après la victoire d'une 4 CV lors de la Course de côte du Mont Ventoux, en 1948, la régie décide de créer un embryon de service compétition qu'elle confie à François Landon, le vainqueur de cette épreuve. Par contre, pour la marque, l'engagement au Mans n'est pas envisagée, les modestes performances de la 4 CV ne permettent pas d'y participer et, en cas d'échec, risque de faire de la contre-publicité. Malgré tout, un minotier beauceron va tenter l'expérience, une inscription qui ne plaira pas vraiment à la régie. Camille Hardy aligne, avec Maurice Roger, sa 4 CV personnelle et ne parvient qu'à effecteur 21 tours, abandonnant à cause d'une défaillance des soupapes. Son pari est raté mais cela va donner des idées.

Originalité

L'arrivée du diesel n'est pas aussi récent qu'on ne le pense. Si Audi (R10 en 2006) et Peugeot (908 HDi-FAP en 2007) l'on remit au goût du jour, il faut se rappeler que des voitures dotées de ce carburant ont déjà participer au Mans. Ainsi, en 1949, les frères Delettrez, spécialistes dans la "dieselisation" de camions GMC, engagèrent une voiture dans l'épreuve. Ils installèrent leur moteur 6 cylindres d'origine GMC sur un châssis Delage. Elle sera cependant contrainte à l'abandon après 123 tours, sur panne sèche. On retrouvera cette voiture dans les deux éditions suivantes.

1950

Première participation de Briggs Cunningham et du célèbre Juan Manuel Fangio. 60 voitures sont au départ, un record depuis 1923. Louis Rosier, vainqueur établi un autre record en passant pratiquement les 24 Heures au volant de sa voiture. Son fils Jean-Louis ne fera que deux tours de circuit.

Louis et Jean Rosier - Talbot Lago T26 GS n° 5
Meyrat/Mairesse - Talbot Lago MD n° 7
Allard/Cole - Allard J2-Cadillac n° 4

Originalité

Le diesel de retour avec cette fois la MAP n° 1 de Pierre Veyron et François Lacour. Elle n'a pas plus de réussite que la Delettrez de 1949. Elle doit s'arrêter au bout du 39e tour, après 7 heures de course.

Les années cinquante seront très anglaises, avec six victoires sur dix. En 1950, c'est pourtant une voiture française qui ouvre le bal. En effet, la Talbot T26 GS pilotée par Louis Rosier et son fils Jean-Louis, ne sera conduite par ce dernier que durant deux tours. Il faudra attendre ensuite 1972 pour voir une autre voiture française franchir la ligne d'arrivée en tête, la Matra MS670.

Signalons que l'édition 1950 est l'occasion d'inscrire un nouveau record au tableau des 24 Heures du Mans. Cette année là, 60 voitures sont au départ de l'épreuve. Autre anecdote, c'est en 1950, Briggs Cunningham et Juan Manuel Fangio participait pour la première fois aux 24 Heures du Mans. En 1951, c'est Stirling Moss qui court la première fois sur ce circuit mythique.

Ferrari

Les années se suivent mais ne se ressemblent pas. En 1950, aucune des Ferrari ne terminent la course. Chinetti inscrit 4 voitures, deux 166 MM bien sûr et 2 nouvelles 195S (une Belinetta Touring et une Barchetta). La première à quitter l'épreuve est la 166 MM Coupé portant le n° 27, pilotée par Yvonne Simon et Michel Casse, suite à une stupide panne sèche après 25 tours. Porfirio Rubirosa et Pierre Leygonie suivent au 44e tour avec la 166 MM n° 26. Au 82e tour, c'est au tour de la 195S Berlinetta Touring n° 25 de Dorino Serafini et Raymond Sommer de quitter la scène, suite à des problèmes électriques. Enfin, Pierre-Louis Dreyfus ("Heldé") et Luigi Chinetti lui-même doit renoncent. La 195S Barchetta n° 24 connaît des problèmes de transmission. Une autre 166 MM est en piste, celle engagée par Lord Selsdon, le vainqueur de 1949. Accompagné par Jean Lucas, il doit lui aussi abandonner suite à un accident au cours du 164e tour.

Talbot Lago

En 1948, Talbot Lago engage une T 26 C au grand Prix de Monaco. Cette voiture, une monoplace, utilise le bloc des modèles Record et Grand Sport. Pour la compétition, elle adopte une culasse en alliage d'aluminium, des bielles et des pistons spécifiques et un taux de compression plus élevé. La ligne générale reprend en partie celle de la monoplace à conduite centrale d'avant-guerre. Dans l'idée de l'engager au Mans, Antony Lago en dérive une version T 26 GS, avec garde-boue style vélo, équipement pour l'éclairage et roue de secours apparente. En 1949, il projette la construction de six voitures mais une seule sera prête pour l'édition 1950. C'est Louis Rosier qui sera désigné pour conduire la voiture. Cette dernière a été légèrement modifiée pour recevoir une seconde place, obligatoire selon le règlement, le poste de pilotage restant cependant à droite. Pour cette épreuve, Louis Rosier sera accompagné, encore une fois, par son fils Jean-Louis. La marque Talbot est aussi représentée par Pierre Meyrat qui revient avec la Talbot Lago MD. Avec Guy Mairesse, il dispose du n°7. La Talbot Lago GS Coupé est aussi présente, sous le n° 6. André Chambas et André Morel espèrent faire mieux que l'année précédente. Finalement, les trois voitures seront à l'arrivée et les deux André finiront à la 13e place. Les deux autres voitures sont victorieuses, 1ère et 2e, devant les anglaises Allard, Nash-Healey et Aston-Martin. Les Rosier père et fils remportent l'épreuve, devant la MD de Meyrat et Mairesse.

Renault

L'expérience de Camille Hardy en 49 a fait des émules. Cette année, cinq 4 CV sont inscrites, toujours par des pilotes privés. Trois termineront la course, avec une belle régularité. La n° 46 pilotée par Jean Sandt et Hervé Coatalen s'offre même le privilège de décrocher la victoire dans sa catégorie des 751-1100 cm3 et finit 24e au général. Derrière, on trouve la n° 48 de Jacques Lecat et Louis Pons à la 25e place, puis la n° 45 de Jules-Emile Vernet et Roger Eckerlein, 27e. La n° 47 de Fernand Leroy et Marcel Joseph abandonna suite à un accident au 92e tour, et la n° 63 de Marcel Gendron et Jean Vinatier au 32e tour sur panne.

Jaguar

Après la Seconde Guerre, Jaguar présenta, lors du London Motor Show de 1948, un petit Spider portant le nom de XK 120, une sportive disposant d'un moteur 6 cylindres de 3.400 cm3 à double arbre à cames. Ce Spider, capable d'atteindre la vitesse de 120 miles, connaît un certain succès et de nombreux propriétaires l'utilisent pour participer à des compétitions nationales. Encouragée par les résultats de ses voitures, Jaguar décide alors d'engager trois voitures aux 24 Heures du Mans 1950. Pour la firme de Coventry, un bon résultat dans cette compétition fort appréciée par les anglais ferait une bonne publicité pour la jeune marque. Ainsi, trois spiders privés soutenus par la jaguar sont alignés au départ, la XK 120 n° 15 de Peter C. Clark et Nick Haines, la n° 16 de Peter Whitehead et John Marshall, et la n° 17 de Leslie Johnson et Bert Hadley. La course démarre fort bien et la Jaguar de Johnson et Hadley pointe même à la seconde place au cours de la nuit. Une crevaison va cependant les reléguer à la troisième place puis un problème d'embrayage va compromettre toute chance de victoire. Jaguar dispose encore de deux voitures en piste. Elles termineront aux 12e et 15e places, la n° 15 devant la n° 16. Ce résultat est acceptable et Jaguar se représentera l'année suivante. En attendant, il faut que la marque investisse dans l'élaboration d'une vraie voiture de course.

1951

Première victoire de Jaguar et première participation de Stirling Moss. Première participation également de Porsche qui remporte une victoire en catégorie.

Walker/Whitehead - Jaguar XK 120C n° 20
Meyrat/Mairesse - Talbot Lago T26GS n° 9
Macklin/Thompson - Aston Martin DB2 n° 26

Décès en course

Jean Larivière, un autre pilote français, se tue en 1951 au volant de la Ferrari 212 Export C. il partageait la volant avec André le Guelfi, un autre français.

Jaguar

Après l'expérience de 1950, Williams Lyons a donner le feu vert à Bill Haines pour concevoir un prototype plus léger et mieux profilées que les XK120 engagées l'année précédente. En six semaines, trois types XK 120C voient le jour. La carrosserie adoptée est une réalisation de Malcom Sayer, un aérodynamicien de Bristol. Le moteur, lui, développe désormais 200 ch. assemblée discrètement dans l'ancienne usine de Swallows, les trois Type C se rendent aux 24 Heures du Mans par la route, conduite par le directeur de l'écurie "Lofty", Jack Emerson et Phil Weaver. Ils sont accompagnés d'une berline MK VII conduite par Bill Heynes et d'un fourgon Bedford transportant les mécaniciens. Au départ, les trois voitures sont pilotées par Peter Walker et Peter Whitehead (n° 20), Leslie Johnson et Clemente Biondetti (n° 23), Stirling Moss et Jack Fairman (n° 22). Cette dernière voiture dispose d'un moteur plus puissant et il est décidé qu'elle jouera le rôle de lièvre dans les premières heures de course, histoire de fatiguer les adversaires. Dans l'épreuve, Jaguar peut aussi éventuellement compter sur la voiture n° 23, une XK120 engagée par Robert Lawrie, que ce dernier partage avec Ivan Waller.

Dès le départ, et comme prévu, Moss joue son rôle et en profite pour battre le record du tour. Cependant, au 50e tour, la voiture de Clemente Biondetti connaît des problèmes de pompe à huile et abandonne. Dans les heures qui suivent, le travail de sape de Moss porte ses fruits et la concurrence s'essouffle. Lorsque le moteur de la Jaguar rend l'âme, au bout de 92 tours, Peter Walker et Peter Whitehead prennent le relais en tête de course. A mi-parcours, la voiture dispose de huit tours d'avance sur la Cunningham de John Fitch. Lorsque cette dernière lâchera prise, après l'abandon des deux autres américaines, la Jaguar ralentira son allure et gèrera la fin de course. Les deux Peter termineront en tête, remportant la victoire pour Jaguar, après 3611.193 km parcourus et la barre des 150 km/h de moyenne franchit. La voiture de Robert Lawrie et Ivan Waller se classe à une belle 11e place. Comme espéré, le succès attire les clients et la marque met en production une série de C destinée aux sportifs avertis et fortunés. Le premier servi sera Duncan Hamilton, le 23 mai 1952.

Renault

Les résultats obtenus l'année précédente par la 4 Cv décide enfin la régie à s'intéresser à l'Endurance. Sensibles aux retombées publicitaires, elle cède donc à la tentation. Elle va s'impliquer officiellement et pour cela, mettre en route le projet "1063", une version musclée qui va être développée à la fin de l'année 1950.

La Régie Renault arrive donc au Mans avec cinq 4 CV 1063, plus une engagée par la société Satecmo d'André Claude, la n° 55. Cette firme produit des boite de vitesses spéciales pour la 4 CV. Pilotée par André Claude lui-même et par Pierre Clause, la voiture n'ira pas loin. Victime d'un problème mécanique, elle doit stopper la course après 38 tours. Par contre, Tout semble aller comme il faut avec les 5 voitures officielles, qui tournent avec une régularité d'horloge. Après 22 heures de course, les cinq voitures sont encore en piste. Malheureusement, un début d'incendie stoppe la n° 52 de Jean Sandt et Paul Moser. 17 tours plus tard, la n° 51 de Jean-Louis Rosier et Jean Estager fait plusieurs tonneaux. La course est terminée pour eux. Les trois autres voitures parviendront à l'arrivée. La n° 53 de Jules-Emile Vernet et Jean Pairard termine à la 29e place, la n° 54 de Jacques Lecat et Henri Senftleben récupère la 27e place. Enfin, la mieux classée est la n° 50 de François Landon et André Briat, classée 24e et, pour couronner le tout, remporte sa catégorie 501 - 750cc.

Jaguar

Nouvelle victoire pour la firme italienne qui place deux voitures en tête à l'arrivée. La première est la 8 C 2300 LM n° 8 de l'équipage Raymond Sommer et Luigi Chinetti. la seconde est la 8C 2300 LM n° 11 de Franco Cortese et Giovanni Battista Guidotti

D.B.

René Bonnet et Charles Deutsh arrivent au Mans avec une nouvelle génération de barquettes, aux lignes encore plus affinées. La marque rate l'indice de performance de peu, indice remporté par la Panhard de Pierre et Robert Chancel, arrivée pourtant 21e au général. Quant à la DB n° 58, de Marc Gigoux et marc Azéma, elle termine 19e au général.

Porsche

Ferrari

1951 marque la dernière apparition de la 166 MM au Mans. Après de multiples victoires sur des circuits réputés, la 166 laisse la place aux 195 S, 212 et 340. Cette année, deux voitures sont au départ, la 166 MM Barchetta Touring n° 64 de René Bouchard et Lucien Farnaud, et la 166 MM Berlinetta n° 32 d'Yvonne Simon et Miss Betty Haig. Si la première termine l'épreuve au 75e tour, suite à une panne d'essence, la voiture de l'équipage féminin, engagé par Luigi Chinetti, décroche une belle 15e place, effaçant pour Yvonne la déception de l'abandon l'année précédente.

Les autres voitures engagées sont des 212 Export et des 340 Amercia Barchetta. Peu après le départ, c'est un drame qui secoue le petit monde des Ferrari. La 212 Export n° 30 inscrite par l'écurie du belge Johnny Claes, et pilotée par Jean Larivière et André de Guelfi ne passe pas devant les stands. La voiture vient d'avoir un accident dans le 5e tour. cet accident est fatal au français Jean Larivière qui participait pour la premières fois aux 24 Heures du Mans. Les deux autres 212 Export termineront l'épreuve. La n° 29 de l'écurie Norbert Jean Mahé termine 9e avec son propriétaire et Franco Cornacchia. La n° 31 de l'écurie Charles Moran Jr termine 16e avec Mahé et Jacques Peron. Les 340 America sont au nombre de quatre, dont deux inscrites par Luigi Chinetti. Si la n° 16 de Louis Chiron et "Heldé" est disqualifiée au 29e tour, la n° 15 de Luigi Chinetti et Jean Lucas termine à une belle 8e place, mais pas assez belle cependant pour décrocher la victoire en catégorie, cette dernière étant obtenue par la Nash-Healey Sport Coupé n° 19 de Tony Rolt et Duncan Hamilton. Les deux autres 340 Amercia Barchetta ne voient pas le drapeau à damiers, la n°18 d'Eddy Hall et Giuseppe Navone abandonna au 125e tour, la n° 17 de Johnny Claes et William "Bill" Spear abandonna au 132e tour.

Talbot

En 1951, les T26 GS sont toujours présentes au départ. Sur les 6 voitures engagées par Rosier et d'autres privées, seules trois voitures seront à l'arrivée. La première est celle d'Eugène Chaboud et Lucien Vincent, portant le n° 8. Elle abandonne au 33e tour après un problème de radiateur. Vainqueur l'année précédente, Louis Rosier est le favori, et partage cette année sa voiture avec un certain Juan Manuel Fangio. Avec un tel équipage, la Talbot est donnée favorite, surtout que Rosier a remporter l'édition précédente. Malheureusement, à la surprise générale, la voiture connaît des problèmes de refroidissement et doit abandonner après seulement 92 tours. Dans le camp Talbot, c'est une grosse déception. Le moral va encore en rendre un coup lorsque la voiture n° 7 de José Froilan Gonzales et Onofre Marimon s'arrête à son tour au 128e tour, un problème de radiateur encore en cause. A ce stade de la course, trois T 26 GS sont déjà hors course. André Chambas et André Morel, encore en piste sur la GS Barchetta n° 8, eux, tiennent l'allure, mais devant, les italiennes et les anglaises sont plus rapides. Ils termineront la course à la 17e place. C'est loin du résultat de l'année précédente. Seules la Monoplace décalée n° 10 de Pierre Levegh et René Marchand et la T 26 GS n° 9 de Pierre Meyrat et Guy Mairesse parviennent à rester au contact des Jaguar XK 120 et Aston-Martin DB2. Elles devancent encore les Nash-Healey à l'arrivée mais la Jaguar est trop rapide pour Meyrat et Mairesse. La XK 120C de Peter Walcker et Peter Whitehead termine cependant avec seulement 125 m d'avance. Pierre Levegh et René Marchand, qui a une heure de la fin de course menaient étaient en tête, pointeront à la 4e place, derrière une Aston-Martin DB2.

Anecdote : Pour participer à l'épreuve, Pierre Levegh avait demandé à Guy Mairesse de lui prêter sa Talbot dite "monoplace spéciale".

1952

Comme depuis la reprise, en 1949, le plateau est composé de machines d'avant-guerre et de machines modernes. D'un côté des Talbot, de l'autre des Ferrari, deux mondes différents. Ajoutons à cela la présence des Jaguar, des Mercedes et des surprenantes Cunningham. 57 voitures ont passé les vérifications techniques et les essais. Après ces séances obligatoires, on s'attend à un duel entre les Jaguar et les Ferrari. Avec le nouveau règlement, les ailes séparées de la carrosserie, comme sur la Talbot victorieuse en 1950 sont interdites. Toutes les voitures sont donc désormais carénées et c'est aussi pour cela que les voitures fermées sont en plus grand nombre. Mercedes remporte l'épreuve, signant la première victoire d'une marque allemande au Mans.

Lang/Riess - Mercedes Benz 300SL n° 21
Helfrich/Niedermayer - Mercedes Benz 300SL n° 20
Johnson/Wisdom - Nash Healey 4 litres n° 10

Renault

Trop sur d'elle sûrement, et en confiance après les résultats de l'année précédente, la Régie engage six voitures pour cette édition. Le programme fixe une vitesse moyenne de 105 km/h, une vitesse honnête puisque les 4 CV ont été modifiées et sont plus puissantes avec 43 chevaux sous le capot. Elles peuvent flirter avec le 140 km/h en vitesse de pointe. Malheureusement, le rythme élevé, des moteurs trop pointus et des transmissions fragilisées par le surcroît de puissance mènent l'épopée au fiasco. Ne parlons pas d'un petit cafouillage au stand. Au final, deux voitures relieront l'arrivée, la n° 68 d'Ernest de Regibus et Marius Porta qui se classe 15e, et de la n° 67 de Jean Redélé et Guy Lapchin qui se classe 17e. Les 4 autres abandonneront au fil des heures. Pour Renault, cet échec prouve que les 4 CV, en montant en puissance, perdent leur robustesse légendaire et avouent leurs limites.

Mercedes-Benz

Invincible dans les années trente, l'équipe Mercedes-Benz est totalement anéantie. La Seconde Guerre a frappé de plein fouet la marque. Les usines furent détruites par les bombardements alliés et le matériel de course détruit, dispersé ou saisi par les nouvelles forces d'occupation. L'année 50 marque le grand retour de la marque, sa renaissance. Et quelle renaissance. Sur la ligne de départ sont alignées trois 300 SL, une voiture présentée au Salon de Francfort en 1951. Au sortir du conflit, l'Allemagne subissait également l'interdiction de participer à des compétitions sportives internationales. Cette interdiction, désormais levée, Alfred Neubauer, directeur du service compétition de Mercedes pouvait reprendre du service. En 1951, trois monoplaces W 163 sont envoyées en Argentine mais reviennent battues par les Ferrari. Mercedes revoit sa copie, abandonne le V12 suralimenté de 1939 et opte pour un 6 cylindres en ligne. La base sera la nouvelle 300 S, version améliorée de la 300. Sous le code W 194 d'abord, la 300 SL (Super Light) se fait remarquer par une grande innovation, les "portes papillon". Lors de sa présentation à la presse le 12 mars 1952, Neubauer en profite pour dévoiler son équipe. Elle sera composer de deux anciens, Rudi Caracciola, Hermann Lang, des pilotes de talent de la grande époque. Trois débutants complètent la liste, Karl Kling, Fritz Riess et Karl Klenk. L'objectif de l'année se porte sur trois courses prestigieuses, la Panaméricaine, les Mille Miglia et bien sur, les 24 Heures du Mans.

Au départ des 24 Heures, l'équipe Mercedes ne compte plus sur son pilote favori, Rudi Caracciola. Grièvement blessé lors du GP de Berne, le champion allemand a mis un terme à sa carrière. Rudi Niedermayer et Theo Helfrich sont venus en renfort et partiront à bord de la voiture n° 20 (tour de calandre rouge grenat). La n° 21 (tour de calandre bleue) sera confiée à Lang et Riess, la n° 22 (tour de calandre verte) à Kling et Klenk. Moins puissantes que les autres concurrentes, les Mercedes vont suivre un programme strict imposé par Neubauer qui compte plus sur la fiabilité et la régularité pour gagner. La bataille se joue alors entre les Ferrari, les Cunningham et les Jaguar. Cette bataille va décimer les adversaires, prouvant que la sagesse l'emporte toujours. malgré la perte d'une voiture, celle de Kling et Klenk, la marque allemande gagne son pari et marque son grand retour en alignant deux voitures aux deux premières places de l'épreuve. Neubauer permet à Mercedes de remporter la première victoire d'une marque allemande au Mans. A noter que c'est également la première fois qu'un voiture à carrosserie fermée remporte les 24 Heures.

Jaguar

Pour les observateurs, c'est la marque anglaise qui semble être favorite, avec Aston-Martin et Ferrari. Jaguar a engagé trois voitures cette année, des XK120 C carénées et aux lignes tendues, museau affiné et capot arrière prolongé. Côté pilotes, la marque peut compter sur un effectif très riche. Tony Rolt et Duncan Hamilton pour la n° 18, Peter Whitehead et Ian Stewart pour la n° 19 et Stirling Moss et Peter Walcker pour la n° 17. Deux des trois Jaguar, la 17 et la 19, seront vite hors de course. A vouloir profiler les carrosseries à outrance, on a oublié de contrôler les effets de ces dernières sur les mécaniques. Résultat, les 6 cylindres en ligne ont surchauffé. Pourtant, avant les essais, l'écurie Lofty avait déjà constater que les voitures chauffaient dans les Hunaudières, mais il était déjà trop tard pour apporter des modifications. La course fut donc une vraie débâcle pour Jaguar qui, très vite, est mis hors course. Les trois moteurs ne passeront pas le cap des quatre heures de course. L'échec va pousser Jaguar à revoir sa copie en revoyant la carrosserie et, de plus, tenir compte des plaintes émises par les pilotes, comme Moss qui reprocha à la XK un manque de performance face aux mercedes.

Ferrari

La Scuderia aligne deux voitures, la 250 S Berlinetta Vignale n° 62 d'Alberto Ascari et Luigi Villoresi, et la 225 S Berlinetta Vignale n° 30 de Tom Cole et "Pagnibon" (Pierre Boncompagni). Trois autres Ferrari sont directement suivies par la marque, celles de l'écurie de Luigi Chinetti. Ce sont des 340 América Berlinetta Vignale. La n° 14 est pilotée par André Simon et Lucien Vincent, la n° 12 par Luigi Chinetti et Jean Lucas, la n° 15 par Louis Rosier et Maurice Trintignant. Ferrari est aussi derrière la 212 Export de Charles Moran et Franco Cornacchia. Dans les premières heures, Alberto Ascari et Luigi Villoresi sont contraint à l'abandon, après celui de deux Jaguar. Parti trop vite, Ascari n'a pas ménagé la mécanique et l'embrayage n'a pas tenu.

Cunningham

Briggs Cunningham aligne deux Spyder C4-R et un Coupé C4-RK. Ces voitures sont équipées d'un V8, le même que les Allard.

Aston-Martin

Deux spider DB3 et un coupé DB3 sont alignés. Les spider n° 25 et 26 sont confiés respectivement à Lance Macklin et Peter Collins, et à Dennis Poore et pat Griffith, le Coupé n° 27 est confié à Reg Parnell et Eric Thompson. Deux DB2 privées sont également au départ, la n° 32 de Peter Clark et Mike Keen et la n° 31 de Nigel Mann et Mortimer Morris-Gooddall. La DB3 Coupé de Parnell et Thompson sera la première à rentrer définitivement au stand.

Nash-Healey, Frazer-Nash et Allard

Nash-Healey est présent pour la première fois au Mans, avec deux voitures, engagées par Donald Healey. Ce sont des Spyders 6 cylindres 4 litres inscrites dans la même catégorie que les Ferrari 340 et les Jaguar. Allard aligne des 2JX à moteur V8 Chrysler en catégorie S 8.0, comme les Cunningham. Frazer-Nash est présent en catégorie S 2.0 avec des LMR Mk2. Si les Allard abandonnent, Nash-Healey, pour sa première participation, parvient à monter sur la troisième marche du podium. Frazer-Nash, de son côté, prend la dixième place. Au pied du podium, Briggs Cunningham est le seul de sa catégorie à terminer l'épreuve, décrochant de ce fait la victoire dans la classe 5001-8000 cm3. Nash-Healey remporte la classe 3001-5001 cm3.

Lancia - Osca

Lancia aligne deux Aurelia B20 Surbaissées pilotées par Luigi Valenzano et d'Umberto "Ippocampo" Castiglioni, Felice Bonetto et Enrico Anselmi. Osca, de son côté, aligne une MT4 1100 Coupé Vignale, création des frères Maserati, pilotée par Dr. Mario Damonte et Martial. Si l'Osca n'est pas à l'arrivée, les deux Lancia B20 sont 6e et 8e et la marque italienne remporte la catégorie 1501-2000 cm3.

Talbot Lago

Coté français, on compte beaucoup sur les T26 GS de Talbot-Lago. Si Pierre Levegh (Pierre Bouillon) et René Marchand dispose d'un Spider profilé, comme Eugène Chaboud et Charles Pozzi, Pierre Meyrat et Guy Mairesse disposent de voitures moins aérodynamique. André Morel et André Chambas disposent d'une T26 GS à compresseur. Après l'abandon des Gordini, ce sont les Talbot qui prendront la relève, avec Pierre "Levegh". Ce dernier ne lâche pas le volant, obligeant René Marchand à suivre la course depuis les stands. La T26 GS prend de l'avance, profitant de la défaillance de nombreux adversaires. A 70 minutes de la fin de course, "Levegh" possède quatre tours d'avance sur la première des deux Mercedes, celle de Kling et Klenk n'étant plus en course. Dans les dernières minutes, tout le monde attend la T26 de tête mais cette dernière n'apparaît pas. Devenu fou à l'idée de remporter l'épreuve, Pierre ne lâche plus le volant, refusant que Marchand le remplace. La fatigue égare son jugement et, selon les journalistes présents dans le stand, son visage est véritablement marqué et fait peur à voir. Dans ces derniers tours en tête, il passe par erreur la première au lieu de la quatrième. Cette erreur due à la fatigue sûrement n'est pas franchement appréciée par la mécanique. La casse d'un boulon de vilebrequin met un terme définitif à la Talbot, laissant la victoire aux Mercedes-Benz. Pierre, effondré, connaîtra ensuite un passage à vide, la presse comme l'opinion publique n'étant pas franchement tendre avec lui. Il refusera même l'offre de Charles Deutsch (CD Panhard) qui lui propose de préparer la T26.

Si Levegh perd bêtement la course, Talbot doit se contenter de la 9e place d'André Chambas et André Morel, la voiture n° 65 d'Eugène Chaboud et Charles Pozzi ayant abandonné suite à un accident après 22 heures de course.

Gordini

Chez Gordini, deux voitures sont présentes, des voitures qui ne sont plus équipées par des moteurs Simca. Jean Behra et Robert Manzon, comme Roger Loyer et Charles Rinen (Charles de Clareur), prennent le volant des T15S à moteur Gordini. Norbert-Jean Mahé, qui participe lui aussi à l'épreuve, ressort la vieille Type TMM de 1949. Il partage le volant avec José Scaron. Malheureusement, La Simca Gordini TMM est la première à abandonner, dans les premiers tours de circuit. C'est Jean Behra qui, dans les premières heures, prend le commandement de la course, après les abandons successifs des Aston-Martin, Jaguar et Ferrari. A la mi-course, avec Manzon, ils pointent en tête. Malheureusement, a vouloir tenir un rythme élevé, les freins souffrent. Au milieu de la nuit, ils devront abandonner.

Petites cylindrées

Dans les petites cylindrées, on peut voir ine étonnante Peugeot 203 dotée d'un compresseur installé par Alexis Constantin. On compte aussi six Renault 4 CV dont quatre sont engagées par la Régie, aux côtés de deux D.B., une Monopole et trois Panhard. Deux 4 CV finissent la course, 15e et 17e. Jean Rédélé et Guy Lapchin, pilotes de la 17 sont les derniers. devant eux se trouve la Dyna Sport X84 de Raymond Gaillard et Pierre Chancel. A la 14e place, la Monopole Panhard X84 remporte la catégorie des 501-750 cm3.

1953

Le Mans fait le plein avec 19 marques et 50 véhicules d'usine dont jaguar qui innove avec une première, l'adoption des freins à disque. Les Jaguar battent également un nouveau record, dépassant le cap des 4.000 km. Autre nouveauté, la mise en place le championnat du monde des marques.

Rolt/Hamilton - Jaguar C-type n° 18
Moss/Walker - Jaguar C-type n° 17
Walters/Fich - Cunningham c/5 - Chrysler n° 2

Hommage

Louis Chinetti participe à l'édition 1953, sur Ferrari 340 MM Vignale S. Son coéquipier, l'américain Tom Cole Jr, se tue au volant au 175e tour.

Vue du circuit

En 1953, 69 voitures sont au départ, dont 50 sont des voitures d'usine. Jaguar l'emporte en adoptant un nouveau principe, les freins à disque. Ferrari, avec Gonzales et Trintignant remporte l'édition de 1954 avec la 375+, après un duel serré avec Jaguar. La marque italienne devance la marque anglaise de seulement 90 secondes, sous une pluie battante.

Jaguar

Après la cuisante défaite en 1952, Jaguar revient avec des voitures plus classiques. La carrosserie aérodynamique a été testée et finalement, le museau profilé des XK 120C a été abandonné. Cinq moteurs sont construits, équipées cette fois de carburateurs Weber 40 DCO, portant la puissance de 218 ch. Trois nouvelles voitures sont donc assemblées pour les 24 Heures, avec des carrosseries allégées. Testé en 1952, les freins à disque Dunlop équipent désormais les voitures, une arme secrète qui va s'avérer payante. Sous la direction du team "Lofty" England, la n° 17 est confiée à Stirling Moss et Peter Walker, la n° 18 à Tony Rolt et Duncan Hamilton, la n° 19 à Peter Whitehead et Ian Stewart. Pour compléter le tableau, une XK 120C venue de Belgique, inscrite par l'Ecurie Francorchamps, est au départ. Elle porte le n° 20 et est confiée à Roger Laurent et Charles de Tornaco. Comme à son habitude, Moss prend très vite le commandement de la course en doublant, dès le 4e tour, la Ferrari de Villoresi, mais une mauvaise qualité de l'essence le pousse au stand, lui faisant perdre de précieuses minutes lors du ravitaillement, le temps de déboucher le filtre à essence. Rolt et Hamilton prendront alors le relais et se livreront à un petit duel avec la Ferrari de Villoresi et d'Ascari. Derrière, la Cunningham attend son heure, poursuivie par la Jaguar de Whitehead et celle de Moss. A la 18e heure de course, Rolt devance Moss, la Cunningham de Walters, la Jaguar de Whitehead et la Ferrari d'Ascari. Moss se déchaîne alors et double la Ferrari et la Cunningham. A la 20e heure de course, la Ferrari qui connaît des problèmes d'embrayage abandonne. Hamilton, lorsqu'il prend son relais possède quatre tours d'avance sur Moss qui continue de lâcher ses poursuivants. Le doublé est alors assuré. La n° 19 termine 4e, au pied du podium. Quant à la voiture belge, elle termine l'épreuve à la 9e place. Cette fois, jaguar marque avec panache son retour.

Austin-Healey - Nash-Healey

Né en 1898, Donald Healey fut l'un des plus jeunes pilotes de la RAF pendant la Première Guerre mondiale. Après la guerre, il reste pilote, mais d'automobiles désormais. Lorsqu'il fonde sa propre marque, en 1946, Donald Healey n'est donc pas un inconnu dans le monde automobile. Au contraire, il possède déjà un beau palmarès et compte déjà à son actif une victoire au Monte-Carlo en 1931, qu'il remporta à bord d'une Invicta. Après des études d'ingénieurs, il assure la direction technique de Triumph jusqu'en 1939. Dès la création de sa marque, il construit des modèles de course, dont une voiture à moteur Riley déclinée en coach et en roadster. C'est avec cette voiture, la Healey Coach Sport Elliott Riley que Jack Bartlett et Nigel Mann se classent 13e aux 24 Heures du Mans de 1949. En 1950, il adopte les moteurs Nash et présente une Nash Healey pilotée par Tony Rolt et Duncan Hamilton. Les deux hommes terminent à une belle 4e place. Healey trouve ensuite un soutien auprès de Leonard Lord, président de la BMC. Ce dernier marque en effet un vif intérêt pour la Healey. Au cours de l'hiver 50-53, Donald prépare trois voitures spéciales pour les Mille Miles et le Mans. En 1953, on trouve donc deux voitures engagées par la Nash-Healey Inc et deux voitures engagées par la Donald Healey Motor Co. Dans l'ordre d'arrivée, on trouve la Nash-Healey Sports n° 11 de Leslie Johnson et Bert Hadley (11e), l'Austin Healey 100 n° 34 de Johnny Lockett et Maurice Gatsonides (12e), l'autre Austin Healey 100 n° 33 de Marcel Becquart et Gordon Wilkins (14e). La seconde Nash Healey de Pierre Veyron et Yves Giraud-Cabantous abandonna au 9e tour. Ces Spéciales de 1954 n'étant pas homologuées en GT pour les Mille Miles, Donald décide de ne pas poursuivre la saison, d'ou son absence au Mans en 1954. En 1955, on retrouve une Austin Healey 100 au départ. Malheureusement, son pilote Macklin, associé à Leston, est acteur et victime involontaire de la collision avec la Mercedes de Levegh dans la grande tragédie qui endeuilla l'épreuve. Le pilote décidera, suite à ce drame de mettre un terme à sa carrière. On ne reverra les Austin Healey qu'en 1960.

Ferrari

Trois Ferrari sont au départ, pour contrer les Jaguar. Des coupé 375 MM berlinetta et des 340 MM berlinetta Pininfarina d'usine. La 340 n° 15 pilotée par le comte Paolo Marzotto et Giannino Marzotto termine à la 5e place. Les autres Ferrari de la Scudéria ont abandonné, Alberto Ascari et Luigi Villoresi à la 20e heure suite à un problème d'embrayage sur la 375 n° 12, Guiseppe "Nino" Farina et Mike Hawthorn à la 2e heure sur la 340 n° 14. Lors de ce 12e tour, Mike Hawthorn fait un arrêt au stand pour ravitailler en liquide de freins, suite à une fuite. Il est alors disqualifié, la direction appliquant le règlement de course qui stipule qu'il faut avoir parcouru 28 tours avant tout ravitaillement. Côté écurie privée, Luigi Chinetti et Tom Cole Jr avait engagé une 340 MM Vignal S. Peu après 6 heures du matin, à l'entrée du 3S3 de Maison Blanche, Tom Cole perd le contrôle de sa voiture, à plus de 170 km/h, en voulant éviter une petite cylindrée. Ejecté de sa voiture qui s'encastre dans le fossé, le pilote est fauché par un des concurrents. Il décède sur le coup.

Renault

L'échec de 1952 a porté ses fruits et la Régie Renault revient au Mans avec cette fois des voitures mieux adaptées aux spécificités de la course. Elle aligne des 4 CV 1063, des barquettes qui conservent la mécanique de 4 CV. Sur les quatre voitures spéciales engagées par RNU Renault, il y a la VP 166R n° 56 de Just-Emile Vernet et Jean Pairard. La n° 53 de Jean-Louis Rosier et Robert Schollemann, 23e au général, est la première à se classer. Derrière la VP est 25e. Deux voitures n'iront pas au bout de l'épreuve, la n° 52 d'Yves Lesur et André Briat qui s'arrête après 14 tours et la n° 54 de Louis Pons et Jean Rédélé au 35e tour. Chez les privés, une 4 CV 1063 est engagée par Jacques Lecat et Henri Senfftleben. Portant le n° 55, elle ne parvient pas à finir sa course, abandonnant aux 84e tour, dans la 10e heure suite à une casse moteur. On reverra des 4 CV privée en 1954 mais pour la Régie, l'aventure de la barquette est close.

Talbot - Gordini

Pierre "Levegh" et Charles Pozzi courent pour Automobiles Talbot-Darracq, sur une Talbot Lago T 26 GS portant le n° 7, en catégorie 3001-5000 cm3. Huitièmes, ils font beaucoup mieux que leurs coéquipiers Guy Mairesse et Georges Grignard sur la T 26 GS n° 9, contraints à l'abandon à mi-course, et sur Elie Bayol et Louis Rosier sur la T 26 GC n° 8, stoppés au bout de 4 heures de course suite à la défection de la boite de vitesse. Quant à la Talbot à compresseur n° 6 engagée par André Chambas et Charles de Cortanze, elle finira sa course hors de la piste dans la 4e heure. Chez Gordini, on joue sur deux tableaux, en catégorie 2001-3000 cm3 avec la T 24 S n° 35 de Maurice Trintignant et Harry Shell et la n° 36 de Roberto Mieres et Jean Behra, en catégorie 1101-1500 avec la voiture privée du Capt. Marceau Crespin, une T 15S n°67 pilotée par André Guelfi et Roger Loyer. Cette dernière abandonnera dans la 10e heure, après une panne moteur. Dans la catégorie supérieure, Trintignant et Shell se classe 7e et remporte la catégorie, la n° 36 abandonne au 83e tour.

En ce qui concerne Talbot, il est clair que les T 26 GS sont vieillissantes et que les mécaniques commencent à être un peu dépassées, surtout face à des voitures d'usine engagées par Jaguar, Cunningham, Ferrari, Alfa Romeo, Lancia, Porsche et Aston-Martin. C'est un peu la fin d'une époque. On reverra encore une fois les Talbot au Mans, en 1954, mais les trois voitures abandonneront l'une après l'autre. Triste épilogue. Pour la marque, les résultats en baisse en compétition s'ajoutent les mauvaises affaires commerciales. En 1958, la marque sera vendue à Simca qui remettra le nom de Talbot à l'honneur, qu'à la fin des années 70.

Cunningham

L'américain Briggs Cunningham a une nouvelle fois traversé l'Atlantique pour tenter d'inscrire son nom au palmarès de l'épreuve. Dès le départ, à bord de la C5R n° 2, John Fitch et Phil Walters livre un combat contre les 3 Jaguar et la Ferrari d'Ascari. A mi-course, ils sont troisième. Derrière la Jaguar de Rolt et Hamilton et la Ferrari d'Alberto Ascari et Luigi Villoresi. L'abandon de la Ferrari et le dépassement de la Jaguar de Moss et Walker les privent d'une seconde place pourtant bien méritée. Il terminent sur la troisième marche du podium, devant la Jaguar de Whitehead et Stewart. A la septième place, on trouve la Cunningham C-4R de Briggs Cunningham et William "Bill" Spear, puis, à la 10e place, le seul coupé de l'écurie. Elle dispose d'une carrosserie spéciale dessinée par l'aerodynamicien Prof. Kamm et pilotée par Charles "Chas" Moran et "John" Gordon Bennet.

Lancia

Du côté de Lancia, c'est aussi la débâcle. Sur les quatre Lancia D20 à compresseur officielles, aucune est à l'arrivée. La n° 32 de Felice Bonetto et Luigi "Gino" Valenzano abandonne dans la 6e heure, la n° 30 de Piero Taruffi et Umberto Maglioli dans la 12e heure. La n° 31 de Robert Manzon et Louis Chiron connaîtra des problèmes moteur et s'arrêtera après 174 tours de circuit, dans la 18e heure. C'est la n° 63 de Clemente Biondetti et Jose Froilan Gonzalez qui ira le plus loin, n'abandonnant que dans la 21e heure après 212 tours et 2860,304 km parcourus.

Jaguar

Les Alfa Romeo 6C inscrites au départ prennent de suite le rythme des Jaguar et Ferrari, suivant groupées ces dernières à distance. Alors que la Ferrari d'Hawthorn est disqualifiée, Consalvo Sanesi, à bord de la 6C/3000 Competizione Maggiorata n° 21 qu'il partage avec Piero Carini, établit le record du tour en 4'33. Malheureusement pour la marque italienne, lors du 22e tour, la n° 22 de Juan Manuel Fangio et Onofre Marimon explose son moteur. Ce sera l'abandon et la perte de la première voiture officielle. A mi-course, les Jaguar et Ferrari mènent la course. Les Alfa Romeo tentent de suivre mais le rythme est infernal. Au 125e tour, l'Alfa Romeo n° 21 de Gonsalvo Sanesi et Piero Carini s'arrête, suivie 8 tours plus tard par la n° 23 de Karl Kling et Fritz Riess. La course s'achève ici pour la firme italienne.

Aston-martin, Allard, Frazer-Nash et Bristol

A part Jaguar, les anglais n'ont pas été de solides adversaires. Dans les grosses cylindrées, Allard n'a qu'un adversaire si on écarte les Cuningham, les Lancia. Tout commence cependant mal pour la marque qui perd sa première voiture dans la 2e heure de course, la J2 R n° 4 de Sidney Allard et Philip Fothenngham-Parker. Mais Lancia perd également une de ses voitures. La seconde Allard abandonne dans la 10e heure, réduisant les chances de victoire en catégorie. Zora Arkus-Duntov et Ray Merrick sont eux victime d'un moteur défaillant sur la n° 5. Allard n'ayant que deux voitures en course, tout s'arrête donc à la 10e heure. A ce stade de la course, Lancia dispose encore de trois voitures en course. Chez Aston-martin, on se bat dans la catégorie 2001-3000 cm3. Les DB3 S sont confrontés aux Gordini T15 S et aux Austin-Healey 100. La victoire en catégorie reviendra aux Gordini. Les Aston DB3 S débutent mal la course, avec l'abandon de la n° 25 de Reg Parnell et Peter Collins à la 2e heure après une sortie de route. La n° 26 abandonne ensuite, Georges Abecassis et Roy Salvadori cassant l'embrayage de la voiture à la 10e heure. La n° 27 connaît des ennuis de soupapes et pousse Eric Thompson et Dennis Poore à l'abandon à leur tour au 182e tour. En catégorie 1501-2000, Frazer-Nash place une Le Mans Touring Coupé à la 13e place, la n° 39 de Ken Wharton et Laurence Mitchell. La seconde voiture abandonne après 135 tours, une MKII LM Coupé portant le n° 40 et pilotée par Bob Gérard et David Clark. Pour Bristol, c'est un échec, les deux 450 Coupé s'arrêtant sur incendie au 29e tour pour la n° 37 et sur sortie de route et incendie au 70e tour pour la n° 38.

Porsche - Borgward

La firme allemande aligne trois voitures, deux 550 Coupé en catégorie 1101-1500 cm3 et une 356/4 en catégorie 751-1100 cm3. Une autre 356/4 est alignée par Gustave Olivier et Eugène Martin. Les deux Porsche 550 termineront la course ensemble, la n° 45 de Richard von Frankenberg terminant 15e devant la n° 44 de Hans Herrmann et Helm Glockler. Les deux 356/4 s'arrêtent dans la 18e heure, après 115 tours pour la privée n° 46 de Gustave Olivier et Eugène Martin, après 147 tours pour l'officielle n° 49 d'Auguste Veuillet et Petermax Müller. Deux Borgward sont au départ, des Hansa 1500 Rennsport Coupé pilotées par Hans-Hugo Hartmann et Adolf Brudes pour la N° 42 et par Jacques Poch et Edmond Mouche pour la n° 41. Les deux voitures ne terminent pas la course.

DB - Panhard - Constantin - Monopole

La première des 501-750 cm3 à franchir la ligne d'arrivée est une DB. Portant le n° 57, elle est pilotée par René Bonnet et André Moynet et se classe 17e au général. La n° 58 de Marc Gignoux et Marc Azéma termine 19e. Derrière, à la 21e place, on trouve la Panhard X88 de Pierre et Robert Chancel. Plus loin, derrière une Renault, on trouve la Panhard X85 n° 60 de Jean Hémard et Jean de Montrémy. Monopole, de son côté, compte un abandon, la X84 n° 59 d'Eugène Dussous et Pierre Flahault. Dans la catégorie supérieure, de 751 à 1100 cm3, Panhard et Levassor compte sur la X89 n° 50 de Charles Plantivoux et Guy Lapchin. Elle termine 20e au général, deuxième en catégorie derrière une Osca. La X87 n° 51 de Raymond Stempert et Georges Schwartz est troisième. Pour finir, la Constantin-Peugeot 203 n° 66 courait en catégorie 1101-1500 cm3. Alexandre "Alexis" Constantin et Michel Aunaud terminent non classés mais n'auront pas abandonné.

Osca - Fiat

Les Osca MT-4 1100 Coupé courent en 751-1100 cm3. La n° 48 de Dr Mano Damonte et "Heldé" remporte la catégorie et se classe 18e au général. L'autre voiture, une MT-4 1300, ne termine pas la course. Signalons la présence d'une Fiat 8V engagée en 1501-2000 par les Ets Fiat Dagrada. Ce sera la première à quitter la course, suite à un problème de distribution dans la 1ere heure.

1954

Gonzales/Trintignant - Ferrari 375 SP Plus n° 4
Rolt/Hamilton - Jaguar D-Type n° 14
Spear/Johnson - Cunningham c/4 R - Chrysler n° 2

Ferrari

Avant l'apparition des glissières de sécurité, seules les fascines et les talus assuraient la sécurité en bord de piste. Pour les amateurs de trajectoires larges, les incidents étaient légion et en particulier à la sortie du Tertre Rouge, bordée par un impressionnant tas de sable. De tous temps, des pelles firent de miraculeuses apparitions dans cette région aidant les pilotes à se sortir de ce mauvais pas. En 1954, la Ferrari 375 MM pilotée par le comte Innocente Biaggio, associé à Porfirio Rubirosa, est carrément passé de l'autre côté du talus. Très digne, le Comte, vêtu d'un costume très chic et le cou serré par un noeud papillon, ne pouvant "rameuter ses gens" n'hésite pas à se saisir de la fameuse pelle miracle. Peu rompu au travail manuel, il n'insistera pas. Rajustant sa tenue, il décide alors de regarder les autres concurrents passer, comme un spectateur ordinaire. La différence, c'est qu'il a trouvé, sans le vouloir vraiment, la meilleure place de parking du circuit.

1955

Depuis sa création, les 24 Heures du Mans sont le théâtre de nombreux accidents, parfois mortels. Mais le plus important, le plus dramatique, reste, dans les mémoires de ceux qui connurent l'époque, celui de 1955. A cette époque, malheureusement, la vitesse prenait la pas sur la sécurité et les organisateurs de courses étaient souvent loin de s'imaginer que ces bolides, rapides et souvent difficiles à piloter, pouvaient provoquer de sérieux dégâts. On connaissait déjà les accidents sur route, qui provoquèrent d'ailleurs l'arrêt pur et simple des villes à villes et la maturité des Rallyes en circuits fermés, on connaissait les accidents sur circuit, mais aucun n'avait encore eu les dimensions de celui du Mans 1955.

Hawthorn/Bueb - Jaguar D-Type n° 6
Collins-Frère - Aston Martin DB3S n° 23
Claes/Swaters - Jaguar D-Type n° 10

Le plus grand drame de l'histoire des 24 Heures du Mans

Le 11 juin 1955, un samedi, l'édition 1955 des 24 Heures du Mans est lancé pour un week-end de folie. Depuis 1949, année de la reprise de la course, le circuit a fait peau neuve. Les dégâts de la guerre ont poussé à la reconstruction et les organisateurs sont fier de disposer d'un circuits qui selon les dires de l'époque, est à la pointe de la sécurité. Des fascines de branchages et un fossé séparent d'ailleurs la piste du public. Malheureusement, la vitesse des voitures est toujours plus grande et ces fascines sont de biens faibles protections. Il ne faudra pas attendre longtemps pour juger de cette évidence. A 18 h 30, une fumée noire s'élève au dessus du circuit. A 18 h 28, une voiture s'envole et s'écrase dans la foule. le drame s'est joué une minute plus tôt, à l'entrée de la ligne droite des tribunes. Mais revenons encore un tout petit peu en arrière.

Hawthorn, en pleine bagarre avec Fangio, arrive sur l'Austin Healey de Macklin à l'entrée de la ligne droite des tribunes. Alors que la Jaguar commence à dépasser le pilote attardé, ce dernier décide soudainement de freiner pour se rabattre et ravitailler. Surpris, Hawthorn est obligé de faire un écart vers la gauche, sans voir que deux Mercedes, lancées à pleine vitesse, arrivent sur lui. Dans la première des deux Mercedes Benz 300 SLR, le français Pierre Bouillin, 50 ans, qui court sous le nom de "Pierre Levegh", en hommage à son oncle Alfred Velghe, à un tour de retard mais derrière lui, il y a le grand Juan Manuel Fangio qui lui, est dans la course. En moins d'une seconde, tout va basculer. Dans un ultime réflexe, Pierre lève le bras pour avertir Fangio du danger devant lui. Il accroche ensuite l'Austin Healey et, à plus de 200 km/h, la Mercedes Benz décolle, s'envole, rebondit sur les fascine et explose au milieu de la foule.

* Alfred Velghe fut l'un des pilotes pionnier de l'automobile et pilota pour Panhard et autres marques doyennes. Il remporta entre autre le Paris-Ostende de 1899 et le Paris-Toulouse-Paris de 1900.

Au milieu des corps déchirés ou brûlés, les blessés tentent, abasourdis, de fuir l'enfer. Au milieu de tout cela, la Mercedes- Benz de Pierre n'est plus qu'un amas de tôles froissées et déchiquetées. Le corps de Pierre est retombé sur la piste, le crâne fracassé. Des flammes brûlent encore les lambeaux de ses vêtements. Le pilote est mort sur le coup.

Côté public, un long panache noir s'élève pendant que les secours arrivent. On relèvera des centaines de blessés et 82 morts. Pour éviter de perturber les secours, la course n'est pas arrêtée. Fangio et Mercedes, par respect pour les victimes, se retireront de la course au cours de la nuit. Le dimanche, sous une pluie glaciale et dans une ambiance très lourde, Hawthorn et Bueb mènent leur Jaguar à la victoire, la troisième consécutive pour la marque anglaise. Les deux pilotes victorieux refuseront les prix décernés.

Deux jours plus tard, le ministre de l'intérieur français interdit toute compétition automobile en France. L'Allemagne, la Suisse et l'Espagne annuleront leur grand Prix. Toute l'Europe est sous le choc.

L'ACO déposera une plaque commémorative sur la ligne droite des stands du circuit en mémoire de cette tragédie.

Comme un pressentiment.

Avant de prendre le départ, Pierre Levegh avait confié à son coéquipier John Fitch son appréhension. Voici ces mots : "La piste est trop étroite pour nos voitures très rapides. A chaque fois que je passe devant les stands, je frissonne. De plus je n’aime pas être assis à gauche dans une voiture, cela rend plus difficile la vision des panneaux dans les stands. Un pilote doit se sentir en confiance pour bien conduire, et je ne le suis pas."

L'américain, qui aurait dû relayer Pierre, ne sortira pas indemne de cette tragédie. Prenant conscience du prix de la vie, il se consacrera après le drame uniquement à la sécurité sur les circuits.

Austin-Healey

Pour Healey, l'année 1955 est synonyme de nouvel échec. De plus, la voiture pilotée par Lance Macklin et Les Leston est impliqué dans le terrible accident qui coûta la vie à Levegh. C'est le capot arrière de la Healey qui a servi de tremplin à la Mercedes de Levegh lorsque celle-ci alla s'écraser dans la foule. Donald Healey ne reviendra au Mans qu'en 1960.

D.B.

D.B. crée la surprise en alignant trois voitures supplémentaires propulsées par des mécaniques Renault disposées en position centrale. Très bien profilées, modernes, elles abandonnent très vite. Cette escapade manquée condamne un rapprochement avec la Régie mais René Bonnet n'abandonnera pas l'idée. Il tentera une nouvelle approche quelques années plus tard, contre l'avis de Charles Deutsch.

1956

Après l'accident de 1955, la cylindrée des voitures est désormais limitée et la vitesse de ces dernières est donc moins élevée. Côté circuit, de nouveaux stands voient le jour et la sécurité des tribunes est renforcée. Le tracé du circuit est revu pour plus de sécurité.

Sanderson/Flockhart - Jaguar D-Type n° 4
Moss/Collins - Aston Martin DB3S n° 8
Trintignant/Gendebien - Ferrari 624 LM Touring n° 12

La course reprend

Malgré le tragique épisode de juin 1955, les 24 Heures du Mans sont à nouveau organisés en 1956. La victoire de Jaguar en 1955 est amère et le souvenir du drame plane encore sur les lieux. Les organisateurs ont modifié quelques peu le règlement, en limitant la cylindrée des voitures, réduisant de ce fait la vitesse. De nouveaux stands sont construits, les tribunes sont mieux protégées. La piste subit quelques modifications également avec un redressement de la ligne droite des tribunes et une augmentation du rayon de la courbe Dunlop. La chaussée est également refaite entre Maison-Blanche et Tertre Rouge. On a également séparé les gradins des tribunes de la piste par un large fossé. Les victoires de 1956 et 1957 reviennent une nouvelle fois à la marque anglaise et ses Type D. Flockhart remporte les deux éditions avec Sanderson puis Bueb. Avec cette victoire, Jaguar rattrape Bentley avec 5 victoires. A la fin de la course, ce sont 4 Jaguar qui terminent en tête. 1958 voit la troisième victoire de Ferrari au Mans, avec la 250 TR de Gendebien et Hill, sous une pluie battante qui dura 15 heures, entraînant de nombreux accidents. Cette année là, les frères Rodriguez font leur première apparition sur le circuit. Si Pedro court avec Jean Behra, Ricardo est jugé trop jeune pour courir. En 1959, c'est Aston-Martin qui se charge de clôturer la décennie avec la DBR-1 de Shelby et Salvadori. Sur 52 voitures au départ, seules 12 terminent l'épreuve, dont les deux Aston-Martin. Cette année là, l'innovation vient du fait que des essais préliminaires officiels sont effectués en avril.

D.B.

Laureau et Armagnac remporte la Coupe biennale 1955-1956, l'indice de performance et la classe 501 à 750 cm3. Un succès qui fera les gros titre des journaux français, laissant presque imaginer que les DB ont remporté les 24 Heures du Mans. Certains annonceurs n'hésitent pas à éditer des encarts publicitaires avec, en grosses lettres, "victoire Panhard au Mans" et, en petites lettres, "Indice de performance".

Hommage

La mort viendra une nouvelle fois frapper les 24 Heures du Mans. Cette année, c'est le français Louis Hery qui succombe dans l'accident de sa Panhard Monopole X86, dès le 5e tour de circuit. Il faisait équipe cette année là avec Lucien Pailler.

1957

Jaguar rejoint Bentley en remportant sa cinquième victoire au Mans. La marque place 4 voitures aux 4 premières places et bat le record du tour à plus de 200 km/h.

Flockhart/Bueb - Jaguar D-Type n° 3
Sanderson/Lawrence - Jaguar D-Type n° 15
Trintignant/Gendebien - Jaguar D-Type n° 17

Avec les années, les 24 Heures du Mans attirent de plus en plus de monde, que ce soit des spectateurs ou des candidats à l'épreuve. Depuis 1953, et la participation massive des équipes d'usine, et malgré l'accident de 1955, l'édition 1957 s'annonce comme une année exceptionnelle. Il n'y a plus de limite de cylindrée, ni de consommation, et la voie est libre pour tous les excès possible. Déjà victorieuse en 1955 et 1956, la marque Jaguar est absente, officiellement retirée de la compétition. Cependant, elle compte sur les voitures privées pour défendre ses couleurs.

Jaguar

Cinq Jaguar sont au départ, des types D engagée par l'Ecurie Ecosse, l'Equipe Los Amigos, l'Equipe Nationale Belge et J.D. Hamilton. Parmi ces cinq voitures, deux anciens châssis usine, la n° 3 de Ron Folckhart et Ivor Bueb de l'Ecurie Ecosse et la n° 4 de Duncan Hamilton et Masten Grégory. Ce sont des 6 cylindres en ligne à la cylindrée portée à 3,8 litres. Les autres voitures disposent d'une cylindrée de 3.442 cm3. Dès le départ, Ferrari prend les commandes. Jaguar suit mais sans brusquer les choses. Avec l'abandon de deux italiennes, la marque anglaise se retrouve en tête, à la fin de la troisième heure de course. La voiture de Flockhart et Bueb ouvrant la marche. Derrière, une Aston-Martin et une Ferrari menacent. Au fil des tours cependant, Jaguar gagne du terrain. A minuit, la n° 15 de Ninian Sanderson et John "Jock" Lawrence vient renforcer le moral de l'écurie en doublant la Ferrari 250 TR, qui va d'ailleurs abandonner peu de temps après. La n° 17 de l'Ecurie Los Amigos des français Jean Lucas et Jean Marie Brousselet pointe alors en quatrième position, devant la Ferrari survivante de Lewis-Evans et Severi. Avec l'accident de l'Aston-Martin de Brooks dimanche matin, et le dépassement de la Ferrari n° 8, Jaguar a désormais 4 voitures en tête. L'équipage belge pointera quelques temps à la seconde place, profitant des ennuis d'injection de la Jaguar de Sanderson et Lawrence. Un arrêt imprévu et une heure pour rejoindre le stand coûte cher à Rousselle qui voit la Jaguar de Sanderson et Lawrence, puis celle des français passer en seconde et troisième position. Les deux belges terminent quand même à la quatrième place, devant la Ferrari 315 S. Le classement est donc clair, Ron Flockhart et Ivor Bueb remporte l'épreuve, devant la seconde voiture de l'Ecurie Ecosse de Sanderson et Lawrence. L'Ecurie Los Amigos monte sur la troisième marche du podium. A la sixième place, derrière la Ferrari, une autre Jaguar est là, la Type D de Duncan Hamilton et Masten Grégory. La firme anglaise à toute les raisons d'être fière.

Ferrari

Pour tenter de contrer Jaguar, la Scuderia a engagé quatre voitures, trois dans la catégorie S5000 avec la 315 S n° 8 pilotée par Stuart Lewis-Evans et Martino Severi, la 335S n° 7 de Mike Hawthorn et Luigi Musso et la 335 MM n° 6 de Peter Collins et Phil Hill. La dernière est engagée dans la catégorie S3000, la 250 TR/58 n° 9 d'Olivier Gendebien et Maurice Trintignant. Des Ferrari privées sont également présentes, comme la 500 TRC n° 28 de l'écurie Francorchamps pilotée par Lucien Bianchi et Georges Harris, la 500 TRC n° 27 de Franck Tavano et Jacques Peron, et la 500 TRC n° 29 de l'Equipe Los Amigos. Bien sur, Ferrari compte sur son V12 de 4 litres installé dans la 315 et la 335 pour détrôner la marque anglaise. D'autant que ce V12 est aussi à bord de la 290 MM n° 11 de l'Equipe Nationale Belge (jacques Waters et Alain de Changy) et la n° 10 du NART (Goerge Arents et Jan de Vroom). Dès le départ, les Ferrari prennent les devants et partent comme si la course n'allait durer qu'une heure. Ce départ en fanfare ne va sûrement pas plaire à la Scudéria, surtout que Peter Collins, après avoir signé le record du tour dans la première boucle, abandonne avec un piston cassé après 56 tours. En fin d'après-midi, le moteur de la 335 MM de Hawthorn suffoque et doit à son tour abandonner. Il aura cependant battu le reord du tour et devient le premier à passer la barrière des 200 km/h au tour. La suite est catastrophique. La 290 MM de l'Ecurie nationale Belge s'efface, puis c'est au tour de la voiture n° 9 d'Olivier Gendebien et Maurice Trintignant, qui viennent de se faire dépasser par une Jaguar. Seule la Ferrari de Lewis-Evans et Severi maintient l'écurie en haleine. Elle tient bon et au milieu de la nuit, est dans le trio de tête. Elle sera ensuite doublée par les français Lucas et Brousselet, puis par les belges Frère et Rousselle. Elle termine l'épreuve à une honorable 5e place.

Maserati

Chez MAserati, on va tenter d'exploiter au mieux la monstrueuse Tipo 450S. Deux versions sont présentes, la 450S Zagato n° 1 confiée à Stirling Moss et Harry Schell, et la 450S Spyder n° 2 confiée à Jean Behra et André Simon. C'est avec une voiture identique que Jean Behra s'était imposé aux 12 Heures de Sebring avec Juan-Manuel Fangio. Ce dernier est présent au stand, comme suppléant, laissant sa place à André Simon. Ces voitures, engagées en S5000, vont côtoyer la 300S de Giorgio Scarlatti et Joakim Bonnier, engagée en catégorie S3000. Des 200SI et A6GCS privées seront également sur la piste. La course lancée, Jean Behra se lance à la poursuite des Ferrari parties en tête. Il va vite les rattraper mais oublie de ménager sa transmission. Cette petite erreur lui coûtera cher alors qu'il est en tête de l'épreuve vers 18 heures. Une heure plus tard, il devra abandonner. Quant à Stirling Moss, qui transpire à chaudes gouttes dans sa voiture, son calvaire s'achève après 32 tours, suite à une rupture de canalisation d'huile. Il n'y a donc plus de Maserati en course.

Aston-Martin

Aston-Martin compte sur ses DBR1 et DBR2 usine et sur la DB3S privée. Cette dernière porte le n° 21 et sera pilotée par un équipage français, Jean-Paul Colas et Jean Kerguen. Les DBR1/300 portent les n° 19 et 20 et sont pilotées respectivement par Ray Salvadori et Les Leston, Tony Brooks et Noel Cunningham-Reid. La DBR2/300 n° 5 est entre les mains de Graham et Peter Whitehead. En fin d'après-midi, la voiture de Tony Brooks et Noel Cunningham-Reid est à la poursuite de la Jaguar n° 3 et devant la Ferrari n° 9. Malheureusement, dimanche matin, la voiture de Tony Brooks part en tête à queue au Tertre Rouge. Bloqué perpendiculairement au trafic, la Porsche de Magioli ne peut l'éviter et envoie l'Aston-Martin sur le tas de sable, roues en l'air. Les pilotes sont indemnes mais cet accident permet à Jaguar de prendre les 4 premières places. Après l'abandon de Roy Salvatori et Les Leston sur la DBR1, il n'y a plus d'Aston-Martin en piste.

Gordini

Les Gordini 3 Litres sont véritablement seules parmi les voitures anglaises, bien que Talbot soit présent avec des moteurs Maserati. La T24S n° 18 d'André de Guelfi et Jean Guichet fera la course avec la T15S n° 30 de "Charles Rinen" et Robert La Caze.

Talbot

Talbot est représentée par une Lago Sport 2500 à moteur Maserati. Engagée par Automobiles Talbot/Ecurie Dubonnet, elle porte le n° 23 et embarque franco Bordino et Bruce Halford. Au départ, alors que les autres voitures s'envolent pour 24 Heures, Ferrari en tête, la Talbot ne fait même pas un mètre. Un problème de transmission met fin à sa participation. C'est la dernière fois qu'une voiture de la marque sera présente au Mans.

Dans les catégorie inférieures, on trouve la Porsche 718 RSK d'usine, favorite aux quatre Ferrari 500 TR, une AC et une Frazer-Nash. Les petites cylindrées sont des Porsche 550A RS et 356A, des Lotus Eleven et des Cooper T39 à moteur Coventry Climax, des Monopole X88 et X89, des Osca, et une DKW Monza Coupé. Côté surprise, on trouve une VP 166R Renault (VP pour Vernet-Pairard) confiée à Jean Marie Dumazer et Bernard Consten. La DKW ne finira pas la course, comme la Stanguellini 750 Sport ou Bialbero et la VP 166R. Les DB sauveront cependant l'honneur français.

D.B.

Après une belle course, D.B. voit l'Indice de Performance lui échapper, Lotus remportant ce trophée. La marque termine seconde de la catégorie, devant les Monopole X89 et X88 qui, elles aussi, bénéficient du moteur Panhard.

Lotus

Comme pour piquer à vif le chauvinisme français, c'est une autre marque anglaise qui remporte l'Indice de Performance. Lotus prive D.B. d'une récompense. Les français repartent donc sans la moindre récompense puisque Lotus remporte également les catégories 501-750 cm3 et 751-1100 cm3. Les autres victoires en catégorie reviennent à jaguar, Aston-Martin, Ferrari et Porsche. Avec Lotus et Aston-Martin, ce sont 12 voitures britanniques parmi les 20 premiers, les 4 Lotus Eleven engagées étant toutes à l'arrivée, aux 9e, 13e, 14e et 16e places.

Scandaleux

L'Indice énergétique, basé sur la consommation et la vitesse moyenne fut créé sur mesure pour avantager les artisans français, comme D.B. par exemple. La victoire de Lotus poussera l'ACO à modifier le règlement pour avantager de nouveau les français. Choqué, voir scandalisé, Colin Chapman décide alors de ne plus mettre les pieds dans la Sarthe.

Courageux

Le prix du courage revient symboliquement à Roger Masson, pilote de la Lotus Eleven n° 41. En panne d'essence du côté de Mulsanne samedi après-midi, il poussera sa voiture jusqu'au stand, soit sur plus de 6 km. Il terminera l'épreuve à la 16e place.

1958

Après les excès rencontrés lors de la précédente édition, la commission sportive internationale a revu le règlement et limité la cylindrée des voitures à 3 litres maximum. L'Automobile Club de l'Ouest respecte cette décision et l'impose au Mans. Ce ne sera pas sans poser de problèmes à certaines marques. Autres points du règlement, le coefficient multiplicateur pour les moteurs turbocompressés est ramené de 1,4 à 1,2. Il est également interdit de pousser les voitures en dehors de la piste de décélération. La garde au sol est fixé à 13 cm et le rayon de braquage maximum est fixé à 12 mètres. Cette édition bat aussi un autre record, avec 15 heures de pluie et de nombreux accidents. Ferrari signe sa troisième victoire au Mans.

Gendebien/P. Hill - Ferrari 250 TR 58 n° 14
P. et G. Whitehead - Aston Martin DB3S n° 5
Behra/Herrmann - Porsche 718 RSK spyder n° 29

Hommage

D.B.

Ferrari

Vis-à-vis du règlement, Ferrari est certainement Ferrari, qui dispose avec la Testarossa d'une base solide. LA Scuderia est donc là avec ... voitures, les 250 TR58 n° 14 d'Olivier Gendebien et Phil Hill, la n° 12 de Mike Hawthorn et Peter Collins, et la n° 16 de Graf Wolgang Bergh von Trips et Wolfgang Seidel. La course commence bien pour les Ferrari et à 11 heures du soir, Hill et Gendebien, von Trips et Seidel sont dans la meute de tête avec les Jaguar. Au cours de la nuit, sous une pluie battante, une de s Ferrari quitte la ronde. Voulant suivre la Jaguar d'Hamilton et Bueb, ainsi que Hill et Gendebien, Seidel quitte la piste. Leader, Mike Hawthorn connaît cependant des problèmes de transmission et les concurrents le passent les uns après les autres. Au cours de la troisième heure, il est signalé arrêté sur le bord de la piste, moteur en piteux état. Au matin, alors qu'il n'y a plus qu'une 1.100 cm3 en piste, les petites cylindrées sont en tête, Hill et Gendebien menacés par le Type D d'Hamilton. Peu avant midi, ce dernier sort de al route, libérant la Ferrari. Olivier Gendebien et Phil Hill franchissent la ligne d'arrivée en vainqueur, permettant à la Scudéria de triompher à nouveau au Mans, quatre ans après la victoire de Gonzales et trintignant. Parmi les Ferrari privées, la 250 TR n° 21 de l'équipe Nationale Belge est parmi les 10 premiers, Jean Beurlys et Alain de Changy terminant à la 6e place, devant la n° 22 de l'écurie Ed Hugus, pilotée par Hugus et Ray Erickson. Les Ferrari du Nart, deux 250 TR et la 500 TR pilotée par Pedro Rodriguez et José Berha, ne verront pas l'arrivée, comme les 250 TR de l'Ecurie Francorchamps, de l'écurie de Fernand Tavano et de l'Ecurie Los Alamos.

Maserati

Maserati, déjà en difficulté financière, et qui a tout misé sur la 450 S et son V8 de 4,5 litres ne peut pas se conformer au nouveau règlement. Du coup, la firme italienne jette l'éponge. Cependant, sur la grille de départ, on trouve quelques modèles de la marque, engagés par des privés. La n° 1 de Francisco Godia est cependant bien esseulée pour espérer jouer un rôle, même si le partenaire de Godia n'est autre que Joakim "Jo" Bonnier. Elle sera l'une des dernières de sa catégorie a abandonner, au 142e tour, suite à une casse moteur dans la 15e heure, juste avant l'Aston Martin de Tony Brooks et Maurice Trintignant, et la Jaguar d'Hamilton et Bueb. Une autre Maserati courait en S2000, la 200 SI n° 23 d'Eugène Martin et Michel Dagorne. Elle termine 49e au général.

Aston-Martin

La marque anglaise, comme Ferrari, peut facilement se conformer au nouveau règlement. Avec ses DBR1, la marque est présente avec David Brown Racing Dept., et trois équipages, Stirling Moss et Jack Brabham sur la DBR1/300 n° 2, Tony Brooks et Maurice Trintignant sur la n° 3 et Roy Salvadori et Stuart Lewis-Evans sur la n° 4. Habitué au départ rapide, Stirling Moss prend de suite la tête de la course, creusant un écart immédiat sur Brooks et son Aston n° 3. Si Moss et Brabham abandonnent très vite, dans la troisième heure après 30 tours, suite à une casse moteur, Roy Salvadori et Stuart Lewis-Evans iront un peu plus loin avec la n° 4. Ils s'arrêtent définitivement au bout 49 tours, suite à un accident dans la 4e heure de course. Pour Ferrari, comme pour Jaguar, ce sont deux favorites de moins. Malheureusement pour David Brown Racing, la n° 3 de Brooks et Trintignant s'arrête à son tour, après 173 tours, la transmission faisant des siennes au cours de la 15e heure. Pour l'écurie, tout est perdu, pour Aston-Martin, il reste encore une chance. Les frères Whitehead, et la vieille DB3S, tiennent la distance et s'accroche aux voitures de tête durant la nuit. Au petit matin, la voiture est toujours présente. Mieux, à midi, la DB3S n° 5 semble profiter des caprices de la météo qui éliminent les concurrents au compte-gouttes. La voiture, profitant des abandons, Graham et Peter vont se hisser dans les cinq premiers et terminer à la seconde place au général. Aston-Martin sauve les apparences grâce à l'écurie P. & A.G. Whitehead.

Jaguar

Avec ses voitures la Type D, aux moteurs 6 cylindres en ligne variant selon les versions entre 3.400 et 3.780 cm3, Jaguar doit revoir sa copie. Du coup, la marque est représentée par deux voitures de l'Ecurie Ecosse qui engage des Type D dont le moteur est 6 cylindres de 2987 cm3. Peu après le départ, la série noire débute avec l'abandon dans la 2e heure de la N° 7 de John "Jock" Lawrence et Ninian Sanderson, piston en berne. En fait, le réglage des moteurs n'est pas adapté avec le carburant fourni, ce qui causera la perte d'une seconde voiture, la n° 6 de Jacques Fairman et Masten Grégory, au 7e tour. Seule en course, la Type D personnelle d'Ivor Bueb et de Duncan Hamilton reste en piste, suivant au mieux les Aston-Martin et les Ferrari. Les privés n'ont donc pas plus de chances que les voitures de l'Ecurie Ecosse. Maurice Charles et John Young abandonnent dans la 3e heure, suite à un accident. Dans la 7e heure, la Jaguar n° 11, engagé par Henri Peignaux et piloté par "Mary" (Jean-Marie Brousselet) et André Guelfi sort de piste et s'écrase dans les fascines de la courbe Dunlop. L'industriel Brousselet, à son volant, est tué sur le coup. Roulant dans les débris, la Ferrari de l'américain Bruce Kessler part à la faute et le pilote est gravement brûlé. Dernière Jaguar en piste, celle d'Hamilton et Bueb n'ira pas plus loin que le 251e tour. En tête, dans la nuit, en chasse au matin, allant de plus en plus vite malgré l'orage de fin de matinée, Hamilton sort de la piste. Il sera le dernier à abandonner et laisse la Ferrari s'en aller vers la victoire.

Lister

Comme les Jaguar, les Lister engagées possèdent le même moteur que les Type D mais elles ne semblent pas pouvoir rivaliser pour une victoire. Engagée par l'Equipe Nationale Belge, la n° 9 de Freddy Rouselle et Claude Dubois abandonnent au 43e tour, après 4 heures de course. La Lister n° 10 de Bruce Halford et Brian Naylor parviendra au terme de l'épreuve, terminant 15e au général.

Porsche

Porsche est le premier bénéficiaire de la nouvelle réglementation et c'est avec trois 718 Spyder RSK que l'usine prend le départ. Jean Behra et Hans Herrman sont au volant de la n° 29, Richard von Frankenberg et Claude Storez au volant de la n° 30 et Edgar Barth et Paul Frère au volant de la n° 31. Si Frankenberg et Storez abandonne suite à un accident, dans la neuvième heure, Jean Behra et Hans Herrmann hissent leur voiture à la troisième place, remportant la catégorie 1501-2000 cm3. Pour compléter le palmarès, Barth et Frère terminent 4e, remportant la catégorie des 1101-1500 cm3.

Autre Porsche en course, la 550A RS du Baron Carel Godin de Beaufort et Herbert Linge. Engagée par le baron, la voiture n° 32 parviendra à rejoindre l'arrivée, en 5e position. deuxième de la catégorie des 1101-1500 cm3.

Adversaires des Porsche en catégorie S2000, les AC Ace d'A.C. Cars Ltd sont au nombre de deux. Elles termineront la course, mais derrière les 718 RSK, dont celle qui court dans la même catégorie. Elles finissent 8e et 9e au général, 2e et 3e de la catégorie, Richard "Dickie" Stoop et Peter Bolton devant Hubert Patthey et Georges Berger.

Petites cylindrées

Osca remporte l'indice de performance, grâce à la voiture n° 42 d'Alejandro de Tomaso et Colin Davis, engagée officiellement par la marque. Elle termine 11e au général, première de la catégorie S750. Elle devance deux D.B. et une autre Osca, la n° 41 de Jean Laroche et Rémy Radix. Pour D.B., le résultat n'est pas si décevant. Elles aussi en catégorie S750, les HBR4 sont toutes à l'arrivée, la n° 44 de Gérard Laureau et Louis Cornet et la n° 46 de Paul Armagnac et Jean-Claude Vidilles terminant respectivement 12e et 13e au général, 2e et 3e en catégorie. La troisième HBR4, pilotée par Robert Mougin et Jean Lucienbonnet termine à la 18e place. Seule D.B. privée, la n° 47 de Marcel Laillier et René Bartholoni, engagée par Bernard Deviterne, ne finit pas la course. Chez l'Equipe Monopole Course, c'est un peu la soupe à la grimace, une seule voiture parvenant à clôturer l'épreuve, la n° 51 de Jacques Poch et Guy Dunand-Saultier. La n° 48 de Maurice van der Bruwaene et Jacques Lefourel abandonna à mi-course, la n° 50 de Jean Vinatier et Bernard Consten au 44e tour et la n° 49 de René Cotton et André Beaulieux au 10e tour. Autres engagés dans la catégorie 750, les Lotus Climax Mk15 et Eleven, les Stanguellini Fiat, et la VP Renault, absentes à l'arrivée.

S2000 et S1500 et S1100

Dans la catégorie des S2000, on trouve également une Triumph TR3, engagée par Peerless Cars. Pilotée par Peter Jopp et Percy Crabb, et portant le n° 24, elle termine 16e de l'épreuve. Dans la catégorie inférieure, les Alfa Romeo Giulietta SV Zagato n° 36 et n° 37 ne terminent pas la course. Engagées par la Squadra Virgilo Conrero, elles abandonnent sur accident et panne d'alimentation au cours de la 8e heure. Enfin, en catégorie S1100, la Tojeiro Climax de l'écurie John Ogier abandonna au cours de la 9e heure.

1959

Dès cette année, des essais préliminaires officiels sont instaurés en avril. Côté course, c'est l'hécatombe, 40 voitures abandonnent sur les 50 au départ.

Salvadori/Shelby - Aston Martin DBR1/300 n° 5
Trintignant/Frère - Aston Martin DBR1/300 n° 6
Beurlys/Pilette - Ferrari 250 TR 59 n° 11

D.B.

D.B. cumule les exploits. En effet, avec l'indice au rendement énergétique, la marque remporte avec Louis Cornet et René Cotton l'indice de performance, la 25th Biennial Cup et la catégorie GT 501 - 750 cm3. Leur HBR4 se classe 9e au général. Avec de bons petits moteurs, avec des lignes très efficaces sur le plan aérodynamique, surbaissées, les HBR4 sont certainement les meilleures voitures de la longue lignée des D.B., restant invaincues trois années consécutives à l'Indice de performance en 1959, 60 et 61. En 1962, ce sera une C.D. Panhard, mais c'est une autre histoire.

Lotus

Colin Chapman et ses Lotus sont au Mans depuis quelques années, avec notamment les Mk9, les Eleven et dernièrement les Mk15. En 1957, la marque présente conjointement la Seven et l'Elite, cette dernière étant la première GT de la marque. Dotée d'un moteur Coventry Climax, l'Elite va faire ses débuts en compétition le 10 mai 1958 avec une victoire à Silverstone. Elle remporte d'autres succès dans les épreuves britanniques avant de s'imposer cette année dans sa classe au 1000 km du Nurburgring. L'étape suivante est une inscription pour les 24 Heures du Mans. Pour sa première prestation, l'Elite ne passe pas inaperçue. Pourtant, ce ne sont pas des voitures engagées par le Team Lotus mais par des écuries privées. Lotus a engagé de son côté des Mk15 et Mk17. Ces trois voitures seront contraintes à l'abandon, même la Mk15 n° 30 pilotée par Graham Hill et Derek Jolly. C'est l'Elite qui sauve l'honneur de la marque Lotus. La n° 41, engagée par William S. Frost et pilotée par Peter Lumsden et Peter Riley remporte la catégorie GT 1101-1500, terminant 8e au général. Deuxième de ce classement en catégorie, mais 10e au général, l'Elite n° 42 du Team Border Reivers et pilotée par John Whitemore et Jim Clark a été la plus rapide. Les pilotes ont réussi à passer sous le cap des 5 minutes au tour. Sans ses problèmes de démarreur, elle aurait sûrement fini mieux classée. La troisième Elite, engagée par Los Amigos, sera cependant contrainte à l'abandon après 105 tours, Jean-Claude Vidilles et Jean-François Malle rentre au stand après une surchauffe du moteur. Accaparé par son engagement en Formule 1, Colin Chapmann fera l'impasse sur les 24 Heures du Mans de 1960, mais pas les clients.

1960

Frère/Gendebien - Ferrari 250 TR 59/60 n° 11
Rodriguez/Pilette - Ferrari 250 TR 59 n° 17
Balvadori/Clark - Aston Martin DBR1/300 n° 7

Austin-Healey

Quatrième victoire de Ferrari.

Descendante de l'Healey 100, la 3000 est considérée comme la sportive type des années 60. Hargneuse en rallye, elle ne brille cependant pas en endurance et ses résultats au Mans ne sont pas des références, contrairement à ses rivales de l'époque, les Lotus Elite ou Triumph TR4S.

Donald Healey revient donc au Mans avec une Austin 3000 confiée à Jack Sears et Peter Riley, mais la voiture n° 23 ne termine pas la course, et abandonne au bout de 9 heures, au 89e tour. Seule la Sebring Sprite n° 46 sauve les meubles en terminant 16e, avec John Dalton et John K. Colgate Jr.

Ferrari

Les années soixante marquent le retour de Ferrari au plus haut niveau, et lorsqu'on dit "le retour", c'est avec un grand "R". En effet, la marque italienne s'adjugera 6 victoires d'affilées entre 1960 et 1965. 1960 est, pour Ferrari, la bonne année pour ajouter une victoire supplémentaire à son actif, après celles de 1949, 1954 et 1958. La firme italienne va s'imposer 6 fois de suite.

1960 est donc l'année de sa première victoire de la série, la quatrième de l'histoire des 24 Heures du Mans. Olivier Gendebien et Paul Frère, pilote journaliste belge, s'impose à bord de la 250 TR 59/60 n° 11. De fait, ils remportent la catégorie Sportscars, CSI Class12, 2501-3000cc. Pour l'écurie officielle, c'est un succès. Elle peut aussi se réjouir de voir une Ferrari privée engagée par le Nart terminer à la seconde place. Cette 250 TR 59 n0 17 est pilotée par Ricardo Rodriguez et André Pilette. Par contre, du travail reste à accomplir puisque la Scuderia a perdu durant l'épreuve la 250 TRI/60 n° 10 de Willy Mairesse et Richie Ginther et la n° 9 de Wolfgang Berghe von Trips et Phil Hill.

D.B.

De plus en plus de divergences séparent Charles Deutsch et René Bonnet. Le premier reste un fervent partisan de la traction avant et estime toujours qu'une aérodynamique sophistiquée peut compenser le déficit de puissance du moteur bicylindre Panhard. René Bonnet, lui, pense au contraire que cette époque est révolue et que l'avenir appartient aux quatre cylindres à double arbre, disposés en position avant arrière.

Lotus

Colin Chapman absent, ce sont les privés qui inscrivent cette année les "Elite". Il semblerait toutefois que le team Elite ait reçu l'assistance directe de l'usine. Cette écurie aligne trois Lotus Elite Mk14. La première est la n° 41 de John Wagstaff et Tony March, la seconde est la n° 42 de David Buxton et William "Bill" E.J. Allen. Enfin, la n° 43 est celle de Sir Gawaine Baillie et Mike Parkes. Pour cette écurie, l'enjeu n'est pas la victoire en catégorie, mais l'Indice de performance. Ajoutons à cette liste la Lotus personnelle de Roger Masson, associé à Claude Laurent et qui porte le n° 44. C'est, en terminant l'épreuve à la 13e place, la première Lotus Elite à franchir la ligne d'arrivée. Seule de leur classe, Masson et Laurent remporte de fait la catégorie GT Cars CSI Class 8 1151-1300 cm3. Régulières, les Lotus Elite passent la nuit sans encombres. Ce n'est qu'au petit matin, avant 9 heures, que l'effectif se réduit avec la perte de la n° 42 après 157 tours et la n° 43 après 169 tours. Les deux survivantes tiendront la distance et rejoindront l'arrivée sans encombres. Satisfaction, Wagstaff et March décroche l'Indice de performance, après de savants calculs.

1961

Cinquième victoire de Ferrari. Evolutions techniques, les évaluations et la gestion du classement se font désormais sur des ordinateurs IBM. Côté organisation, la zone de pesage se déplace, quittant les Jacobins pour être plus proche du circuit.

Gendebien/Hill - Ferrari 250 TRI/61 n° 10
Mairesse/Parkes - Ferrari 250 TRI/91 n° 11
Noblet/Guichet - Ferrari 250 GT Berlineta SWB n° 14

Pour la cinquième victoire en 1961, Gendebien fait équipe avec Hill. C'est ensemble qu'ils remporteront l'édition suivante avec la dernière des voitures Ferrari à moteur avant, la 330 LM. Cette année 1962 est aussi l'année ou les voitures expérimentales, dites "prototypes", sont autorisés à prendre le départ de l'épreuve. En 1963, Ferrari monopolise les 6 premières places du classement. La marque remporte également la catégorie GT. Dans les prototypes, on peut admirer une BRM à turbine. Elle court à titre d'essai et hors concours, et termine la course. Depuis 1961, IBM gère avec ses ordinateurs la gestion du classement. A compter de 1964, la grille de départ sera déterminée par les temps chronos des essais d'avril. Une saison qui s'annonce très intéressantes vu les performances en 1963 des Lola, Shelby et AC, toutes motorisées par Ford. En 1964, Ford fait officiellement ses débuts au Mans, mais Ferrari résiste et remporte encore l'épreuve. En 1965, les voitures d'usine sont à la peine. Elles abandonnent toutes. C'est cependant Ferrari qui gagne encore grâce à la 275 LM engagée par le team NART.

Austin-Healey

Les heures passantes, on pensait vraiment voir la Healey terminer la course. La 3000 n° 21 de l'écurie Chiltern, pilotée par Richard Dickie Stoop et John Bekaert a passé la nuit sans encombres et au début d'après-midi semble tenir le coup. Malheureusement, dans la 23e heures, après 254 tours de circuit, connaît un problème moteur qui sera fatal.

Lotus

En 61, suite à la disqualification de sa Lotus 23 pour des raisons controversées, Colin Chapman jure de ne plus mettre les pieds de sa vie au 24 Heures du Mans. On ne reverra des Lotus officielles au Mans qu'en 1993, 32 ans plus tard donc, 11 ans après la mort de Chapman. Cette absence des Lotus Sport n'empêche pas les Lotus Elite engagées par des pilotes privées de prendre le départ de l'épreuve. Elles sont cinq cette année, dont une très spéciale animée par un quatre cylindres Climax de 750 cm3 à double arbre à cames, une version à l'échelle V8 de F1. Cette sport, après avoir animé le début de course, en se mêlant sans complexe avec les grosses cylindrées, disparaîtra cependant au milieu de la nuit, après 102 tours. Elle était engagée sous le n° 51 par UDT Laystall Racing Team et pilotée par Cliff Allison et Mike McKee. Le Team Lotus Engineering engagea de son côté la n° 38, pilotée par William E.J. 'Bill' Allen et Trevor Taylor. 12e de l'édition, ils remportent la catégorie GT Cars 1001-1300 cm3. La seconde voiture, portant le n0 39, abandonne après 193 tours. Elle était pilotée par M.R. John "Mac" Wyllie et David Buxton. Autre Lotus Elite engagée, la n° 40 de l'écurie Edger. Bernard Kosselek et Pierre Massenez terminent l'épreuve à la 13e place. Enfin, la dernière Lotus Elite, n° 41, est celle de l'Equipe Los Amigos. Jean-François Malle et Robin Carnegie ne feront que 86 tours.

1962

Sixième victoire de Ferrari, la dernière d'une voiture dotée d'un moteur avant. Les voitures expérimentales baptisées "prototypes" ont désormais accès à l'épreuve.

Gendebien/Hill - Ferrari 330 TRI/LM Spyder n° 6
Noblet/Guichet - Ferrari 250 GTO n° 24
Eldé/Beurlys - Ferrari 250 GTO n° 22

Austin-Healey

La Healey 3000 triomphe sur en rallye, dans les marathons de la route comme au Liège-Rome-Liège en 1960, ou dans la Coupe des Alpes. Cependant, au Mans, elle n'est jamais au rendez-vous. En 1962, c'est un troisième échec. Chaque fois, la mécanique fait des siennes et cette fois, c'est un piston qui fait défaut. Sir John Whitmore et Bob Olthoff sont contraints à l'abandon après 212 tours et 19 heures de course. C'est la dernière apparition des Austin-Healey 3000 au Mans, seules les petites Sprite défendront les couleurs de la marque, jusqu'en 1968.

1963

Septième victoire de Ferrari, qui place six voitures aux six premières places du classement, décrochant au passage la victoire dans la catégorie GT. Cette édition est aussi marquée par la présence d'une voiture à turbine, la BRM Rover. Autre nouveauté, la grille de départ est désormais déterminée en fonction des temps réalisés lors des essais.

Bandini/Scarfiotti - Ferrari 250 P n° 21
Beurlys/Langlois von Ophem - Ferrari 250 GTO n° 24
Parkes/Maglioli - Ferrari 250 P n° 22

Rover

Développée par l'aéronautique, la turbine fait son entrée dans le monde de l'automobile au milieu des années 50. Fiat, Renault et la General Motors ont d'ailleurs mis en chantier des prototypes et battus des records, mais n'ont jamais songé à inscrire une voiture au Mans. C'est Rover qui franchit le pas cette année en alignant un prototype original. Construite sur un châssis BRM, propulsée par une turbine de 140 ch, la Rover n° 00 car engagée hors concours est pilotée par Graham Hill et Richie Ginther. Elle parviendra à l'arrivée après 310 tours à une vitesse moyenne de 173 km/h. Voiture considérée comme expérimentale, elle vient de conforter Rover dans son programme de développement. Une autre Rover à turbine sera à nouveau inscrite au Mans en 1965.

1964

Ford fait ses débuts officiels au Mans, mais ne détrône pas encore les Ferrari qui empochent une huitième victoire.

Guichet/Vaccarella - Ferrari Tipo 275P n° 20
Hill/Bonnier - Ferrari 330P n° 14
Surtess/Bandini - Ferrari Tipo 330P n° 19

1965

Ferrari subit un véritable échec avec l'abandon de toutes ses machines usine. Heureusement, le Nart est présent sur le podium pour représenter la marque.

Gregory/Rindt - Ferrari 250 (275) LM n° 21
Dumay/Gosselin - Ferrari 250 (275) LM n° 26
Mairesse/Beurlys - Ferrari 275 GTB n° 24

Avec ses 6 victoires, la marque italienne renoue certes avec le succès, mais gagne ses lettres de noblesse et le prestige qu'on lui connaît aujourd'hui.

Hommage

En 1965, l'américain Lloyd "Lucky" Casner se tue au volant au cours des essais. Il devait piloter la Maserati Tipo 151/3 de la Camoradi Racing Team.

Rover

Rover revient avec une nouvelle voiture à turbine, la Rover-BRM n° 31 pilotée par Graham Hill et Jackie Stewart. Modifiée depuis 63, elle est moins gourmande en carburant et se classe cette fois 10e, mais à seulement 158 km/h de moyenne, une performance décevante par rapport à 1963. Cela marque d'ailleurs la fin de l'expérience.

1966

Pour sa troisième participation officielle, Ford remporte l'édition 1966, en présence d'Henry Ford II en personne. Lors de cette édition, les 200 km/h de moyenne sont atteints.

McLaren/Amon - Ford GT40 MK II n° 2
Miles/Hulme - Ford GT40 MK II n° 1
Bucknum/Hutcherson - Ford GT40 MK II n° 5

Hommage

En 1966, c'est encore lors de séances d'essais que Walt Hasgen se tue au volant de sa Ford GT 40 MKII.

Ford

Quelques mots suffissent parfois pour se faire comprendre. C'est ce que fit Henri Ford. En déclarant : "Qui vous a parlé de budget ? Tout ce que je demande, c'est de gagner."
Pas besoin d'en dire plus. Ford veut sa victoire et qu'importe les moyens, il est persuadé que rien ne résiste à la puissance de l'argent, pas même Ferrari. La marque américaine va donc faire très fort. Pour mettre le plus de chance de son côté, il n'y a pas 50 solutions. L'une d'elles est d'engager plus de voitures que l'adversaire, plus d'ingénieurs, plus de mécaniciens, les meilleurs pilotes du moment. La loi du nombre doit simplement jouer en sa faveur, mathématiquement parlant. Après six saisons de domination des Ferrari, Ford veut sa victoire.

L'implacable machine de guerre est lancée et les Ford du moment, les MKII sont enfin fiables. Elles se sont d'ailleurs imposées à Daytona et à Sebring. Tout s'annonce donc bien, sauf qu'un grain de sable vient enrayer la puissance américaine. Dans la ligne droite des Hunaudières, les pare-brise des huit mark II se fendent les uns après les autres, à cause de la torsion de la coque à haute vitesse. Ford va réagir très vite. Les ingénieurs de Détroit sont encore à leur poste et vont trouver une solution grâce aux ordinateurs mis à disposition par la NASA. Un cadre plus rigide est installé sur les voitures. Il reste à trouver des pare-brise de rechange. Introuvable en Europe, Caroll Shelby, team manager de l'équipe, décide de les faire venir des Etats-Unis, de l'usine Ford de Red River dans le Michigan. Confectionnés à la hâte, il faut 48 heures pour les faire venir en France par un vol régulier. Trop long. Henri Ford, invité des 24 Heures pour donner le départ va trouver la solution. "Il suffit tout simplement d'affréter un Boeing 707 pour les déposer à Orly et les livrer ensuite au Mans par convoi spécial", déclare t'il., tout étonné qu'on le dérange pour de banals problèmes d'intendance.

Ford confie six GT 40 MKII à la Shelby American Inc et à la Holman & Moody. L'antenne britannique Alan Mann Racing Ltd aligne de son côté deux voitures. En tout, huit voitures pour vaincre Ferrari, sans compter les GT40 des écuries privées comme la Essex Wire Corporation, la Scuderia Filipinetti ou la Scuderia Bear. Ford France aligne également une GT 40, pilotée par un certain Guy Ligier. Au final, seules trois Ford terminent la course, mais en tête. Des deux Shelby American Inc, la n° 2 de Bruce McLaren et Chris Amon termine victorieuse, avec 20 mètres seulement d'avance sur la n° 1 de Ken Miles et Denis Hulme. La n° 5 du team Homan & Moodu, pilotée par Ronnie Bucknum et Richard "Dick" Hutcherson est troisième à 160 mètres. C'est un triomphe pour Ford. Une débâcle pour Ferrari, les 4 places suivantes étant occupées par des Porsche 906/6. La première Ferrari n'est que 8e.

Porsche

Les Porsche 911 apparaissent au Mans cette année et patiemment, vont gravir les échelons qui mènent aux podiums. Dans cette édition, la 911 signe sa première performance avec la 14e place de la 911S de Jacques Dewes et Jean Kerguen. La 911 T remportera sa catégorie GT en 1968 avec Jean-Pierre Gaban et Roger van der Schrick.

Dans la catégorie "P", les Porsche 906 ne peuvent éviter la victoire de Ford. Elles parviennent cependant à récupérer les 4e, 5e et 6e places. Les Ford étant dans la catégorie des Prototypes Unlimited, Porsche décroche la victoire en catégorie Prototype 1601-2000 cm3. Jo Siffert et Colin Davis, 4e sur la Porsche 906/6 Carrera 6 Langheck, décroche cette victoire cumulée à l'indice de Performance. La 5e place est pour la n° 31 de Hans Hermann et Herbert Linge. La n° 32 d'Udo Shütz et Peter de Klerk ferment la marche à la 6e place. Classée 7e, la 906/6 Carrera 6 n° 58 de Günther Klass et Rolf Stommelen obtient la victoire dans la catégorie Sports Cars.

Ferrari

Ce n'est pas l'année Ferrari, une année qui débuta par de sérieuses grèves en Italie, freinant l'activité de la marque et son projet "P3 Le Mans". A cela vient s'ajouter, le jeudi précédent la course, le départ de John Surtees. Ce dernier a claquer la porte de la Scuderia, ne voulant pas jouer le rôle de pilote de réserve ou Dragoni, le directeur sportif, l'avait rangé. Le meilleur atout pour cette rude bataille avec Ford venait de disparaître. C'est donc avec trois 330-P3 que Ferrari va tenter de contrer Ford. Une fois le départ donné, les Ford MKII s'envolent pour battre des records, mais la P3 n° 27 (NART) de Richie Ginther et Pedro Rodriguez et la P3 n° 20 de Ludovico Scarfiotti et Mike Parkes (Spa Ferrari Sefac) se montrent et à 22 heures, prennent le commandement. Malheureusement, pris dans un carambolage, Scarfiotti doit abandonner au 123e tour. Par la suite, la voiture n° 21 de Lorenzo Bandini et jean Guichet (Spa Ferrari SEFAC) connaît des problèmes de transmission et perd du temps. Les pilotes seront contraints à l'abandon au 226 e tour. Dernière P3 en course, la n° 27 du NART rentre au stand après des soucis avec la boite de vitesse, elle ne ressortira pas. Peu avant la mi-course, il n'y a plus de P3 sur la piste.

Maranello Concessionnaires, le Nart et la Scuderia San Marco avaient également aligné des Dino 506 S en catégorie "Proto". Ces trois voitures ne feront pas long feu sur la piste, la n° 25 de Nino Vaccarella et Mario Casoni (Scuderia San Marco) ne fait que 7 tours, la n° 38 de Charlie Kolb et Georges Follmer (NART) 9 tours et la n° 36 de Mike Salmon et David Hobbes (Maranello Concessionaires) 14 tours.

Pour Ferrari, le coup est dur. Même les "vielles" 365 P2 et P2/P3 ne sont plus présentes. La première a avoir cédé est la n° 16 de Richard Attwood et David Piper (Maranello Concessionaires) au 33e tour, suivie au 88e tour par la P2 "White Elephant" n° 18 de Masten Gregory et Bob Bondurant (NART), suite à des problèmes de transmission. Les P2/P3 de "Jean Beurlys" et Pierre Dumay (n° 17 de l'écurie Francorchamps) et de Willy Mairesse et Herbert Mûller (n° 19 Scuderia Filipinetti) cèdent après 129 et 166 tours. Ferrai pouvait également compter sur une victoire en catégorie "S", avec les 275 LM des belges Gustave "Taf" Gosselin et Eric de Keyn, pilotes de la n° 28 inscrite par l'Equipe Nationale Belge, et la n° 26 de Giampiero Biscaldi et du Prince Michel de Bourbon-Parma, voiture inscrite par l'américain Ed Hugus. Malheureusement, là encore, les voitures n'ont pas tenu la distance, abandonnant toutes les deux au 218e tour.

Maranello Concessionnaire sera le mieux loti. Piers Courage et Roy Pike, sur la Ferrari 275 GTB n° 29, décroche le meilleur classement, avec une 8e place, apportant la victoire en catégorie GT 3001-5000 cm3 dans le même temps à l'écurie anglaise. La 275 GTB de l'écurie Francorchamps n° 57, pilotée par Pierre Noblet et Claude Dubois se classe 10e. Signalons toutefois que l'opposition dans cette catégorie est faible puisqu'il n'y a qu'une seule Porsche 911 inscrite.

1967

Ford confirme et signe son second succès. Les 5000 km parcourus en 24 heures sont atteints et tous les records sont battus.

Gurney/Foyt - Ford GT40 MK IV n° 1
Scarfiotti/Parkes - Ferrari 330 P4 Coupé n° 21
Mairesse/Beurlys - Ferrari 330 P4 n° 24

1968

Les évènements de mai poussent les organisateurs à reporter la course en septembre. Ford est à nouveau sur la plus haute marche du podium mais Porsche est à l'affût.

Rodriguez/Bianchi - Ford GT40 n° 9
Sterneman/Spoerry - Porsche 907 Lang Heck n° 66
Neerpash/Stommelen - Porsche 908 n° 33

Cette année, les 24 Heures du Mans se déroulent en septembre en raison des "évènements de mai".

Le tracé de la piste a été modifié. La ligne droite des tribunes n’est plus une route ouverte. Après Maison Blanche, les concurrents empruntent un ralentisseur anguleux, baptisé “Virage Ford”, qui les amène aux stands de ravitaillement. La longueur du circuit passe donc désormais de 13,461 km à 13,469 km. Cette modification entraîne un nouveau record du tour en 3,38", soit 15 secondes de mieux qu'en 67.

Ford

Howmet

Engagées en 1968 par la Howmet Corporation, deux Howmet TX à turbine sont au départ des 24 Heures. Pilotées par Ray Heppenstall et Richard Thompson pour la n° 22 et par Hugh Dibley et Bob Tullius pour la n° 23. Les turbines ont été fournies par la Continental Aviation. Les deux voitures ne feront pas long feu sur la piste et rentreront au stand pour ne plus repartir. L’une suite à un accident au virage d’Indianapolis, et un tonneau heureusement sans gravité pour le pilote Thompson, l’autre suite à la casse d’un simple roulement. Elles auront toutefois passé 9 heures sur la piste mancelle. Ce sera la dernière apparition d’une voiture à turbine au Mans.

Matra

Matra Sport est présent, avec une seule voiture, la n° 24 de Johnny (Georges) Servoz-Gavin et Henri Pescarolo. Malgré une course héroïque de Pescarolo, qui pilotera de nui sous la pluie sans essuie-glaces, la voiture abandonnera dans la 22e heure suite à une crevaison.

1969

Icks/Oliver - Ford GT40 n° 6
Herrmann/Larrousse - Porsche 908 n° 64
Hobbs/Hailwood - Ford GT40 n° 7

1969 marque aussi le début d'une certaine irritation des pilotes qui désirent que les questions de sécurité soient davantage prises en compte. Pour protester contre le fameux départ dit "type Le Mans", devenu dangereux, Jacky Ickx décide de traverser la piste en marchant. Le message sera retenu.

Hommage

En 1969, John Woolfe, qui faisait équipe avec Herbert Linge sur Porsche 917 K, meurt en course. Voiture difficile à conduire, l'usine lui avait demandé de laisser le premier relais à son coéquipier, plus expérimenté. Il n'en fit rien.
Cette même année, l'Italien Lucien Bianchi se tue lors des essais à bord de son Alfa Romeo T33B. Après une sortie de route inexpliquée à la fin de la ligne droite de Mulsanne, il périra dans les flammes de sa voiture.

Porsche

Jo Siffert a débuté au Mans en 1965 avec une Maserati Tipo 65, mais il n'avait pas eu le temps d'en prendre le volant, son coéquipier Jochen Neerpasch étant sorti de piste dans le huitième tour, dans les Hunaudières. Un an plus tard, il remporte l'Indice de Performance avec une Porsche 906 officielle. Depuis, il reste fidèle à la marque allemande, avec une 907 en 1967 (nouvelle victoire à l'Indice) et une 908 Longue en 1968. Cette année, il prend le volant d'un Spyder 908. Malheureusement, encore une fois, le succès n'est pas au rendez-vous. Engagée par Hart Ski Racing, la voiture qu'il partage avec Brian Redman est victime d'une défaillance de la boite de vitesse et contraint les pilotes à l'abandon au 60e tour. Jo Siffert reviendra en 1970 et 1971, mais toujours sans connaître la joie des podiums. En 1995, on reverra un Siffert sur la piste, son fils Philippe, lui aussi sur Porsche.

Matra

Fidèle depuis 1961 au Mans, Nino Vaccarella l'est aussi aux voitures italiennes que sont Maserati (1 fois), Ferrari (5 fois) ou Alfa Romeo (1 fois). Pourtant, cette année, c'est pour une française qu'il court, une Matra 650 engagée par l'Equipe Matra Elf. L'écurie a inscrit quatre voitures, une MS650 Spider, deux MS630/650 et une MS630 Coupé confiée à Jean Guichet et Nino Vaccarella. Si la MS630/650 de Johnny-Servoz Gavin et Herbert Müller abandonne au 158e tour, les trois autres Matra tiennent la cadence. Seule la seconde MS630/650 de Robin Widdows et Nanni Galli piétinent derrière la Ford GT40 de la Deutsche Auto Zeitung. Pour Nino, la gestion de la course passe par la sagesse. Il en sera récompensé puisqu'une belle 5e place le récompense. Il faut savoir que les Ford GT40 de la catégorie S5000 occupent les 1ère et 3e places et que la seconde place est occupée par la Porsche 908 LH de Larrousse et Hermann, en S3000. Une 5e place n'est donc pas si catastrophique surtout si la 4e est occupée par l'autre Matra, la MS650 Spider de Jean-Pierre Beltoise et Piers Courage.

LA COMPETITION AUTOMOBILE

24 Heures du Mans

Volet 2 : de 1949 à 1969 (en cours)

1949

Chinetti/Seladon - Ferrari 166 MM n° 2 Louveau/Jover - Delage D6S-3L n° 14 Dreyfus/Stoffel - Frazer-Nash High Speed Replica Le Mans-Bristol n° 10

Hommage

Ferrari

Delahaye

Talbot

Renault

Originalité

1950

Louis et Jean Rosier - Talbot Lago T26 GS n° 5 Meyrat/Mairesse - Talbot Lago MD n° 7 Allard/Cole - Allard J2-Cadillac n° 4

Originalité

Ferrari

Talbot Lago

Renault

Jaguar

1951

Walker/Whitehead - Jaguar XK 120C n° 20 Meyrat/Mairesse - Talbot Lago T26GS n° 9 Macklin/Thompson - Aston Martin DB2 n° 26

Décès en course

Jaguar

Renault

Jaguar

D.B.

Porsche

Ferrari

Talbot

1952

Lang/Riess - Mercedes Benz 300SL n° 21 Helfrich/Niedermayer - Mercedes Benz 300SL n° 20 Johnson/Wisdom - Nash Healey 4 litres n° 10

Renault

Mercedes-Benz

Jaguar

Ferrari

Cunningham

Aston-Martin

Nash-Healey, Frazer-Nash et Allard

Lancia - Osca

Talbot Lago

Gordini

Petites cylindrées

1953

Rolt/Hamilton - Jaguar C-type n° 18 Moss/Walker - Jaguar C-type n° 17 Walters/Fich - Cunningham c/5 - Chrysler n° 2

Hommage

Vue du circuit

Jaguar

Austin-Healey - Nash-Healey

Ferrari

Renault

Talbot - Gordini

Cunningham

Lancia

Jaguar

Aston-martin, Allard, Frazer-Nash et Bristol

Porsche - Borgward

DB - Panhard - Constantin - Monopole

Osca - Fiat

1954

Gonzales/Trintignant - Ferrari 375 SP Plus n° 4 Rolt/Hamilton - Jaguar D-Type n° 14 Spear/Johnson - Cunningham c/4 R - Chrysler n° 2

Ferrari

1955

Hawthorn/Bueb - Jaguar D-Type n° 6 Collins-Frère - Aston Martin DB3S n° 23 Claes/Swaters - Jaguar D-Type n° 10

Le plus grand drame de l'histoire des 24 Heures du Mans

L'ACO déposera une plaque commémorative sur la ligne droite des stands du circuit en mémoire de cette tragédie.

Comme un pressentiment.

Austin-Healey

D.B.

1956

Sanderson/Flockhart - Jaguar D-Type n° 4 Moss/Collins - Aston Martin DB3S n° 8 Trintignant/Gendebien - Ferrari 624 LM Touring n° 12

La course reprend

D.B.

Hommage

1957

Flockhart/Bueb - Jaguar D-Type n° 3 Sanderson/Lawrence - Jaguar D-Type n° 15 Trintignant/Gendebien - Jaguar D-Type n° 17

Jaguar

Ferrari

Maserati

Aston-Martin

Gordini

Talbot

Chinetti/Seladon - Ferrari 166 MM n° 2
Louveau/Jover - Delage D6S-3L n° 14
Dreyfus/Stoffel - Frazer-Nash High Speed Replica Le Mans-Bristol n° 10

Louis et Jean Rosier - Talbot Lago T26 GS n° 5
Meyrat/Mairesse - Talbot Lago MD n° 7
Allard/Cole - Allard J2-Cadillac n° 4

Walker/Whitehead - Jaguar XK 120C n° 20
Meyrat/Mairesse - Talbot Lago T26GS n° 9
Macklin/Thompson - Aston Martin DB2 n° 26

Lang/Riess - Mercedes Benz 300SL n° 21
Helfrich/Niedermayer - Mercedes Benz 300SL n° 20
Johnson/Wisdom - Nash Healey 4 litres n° 10

Rolt/Hamilton - Jaguar C-type n° 18
Moss/Walker - Jaguar C-type n° 17
Walters/Fich - Cunningham c/5 - Chrysler n° 2

Gonzales/Trintignant - Ferrari 375 SP Plus n° 4
Rolt/Hamilton - Jaguar D-Type n° 14
Spear/Johnson - Cunningham c/4 R - Chrysler n° 2

Hawthorn/Bueb - Jaguar D-Type n° 6
Collins-Frère - Aston Martin DB3S n° 23
Claes/Swaters - Jaguar D-Type n° 10

Sanderson/Flockhart - Jaguar D-Type n° 4
Moss/Collins - Aston Martin DB3S n° 8
Trintignant/Gendebien - Ferrari 624 LM Touring n° 12

Flockhart/Bueb - Jaguar D-Type n° 3
Sanderson/Lawrence - Jaguar D-Type n° 15
Trintignant/Gendebien - Jaguar D-Type n° 17

Gendebien/P. Hill - Ferrari 250 TR 58 n° 14
P. et G. Whitehead - Aston Martin DB3S n° 5
Behra/Herrmann - Porsche 718 RSK spyder n° 29