AUTO 1/43

L'histoire de l'automobile française est intimement liée au Mans. La Sarthe héberge depuis 1923 les célèbres 24 Heures mais est également le berceau d'une famille de pionniers, les Bollée père et fils. On peut dire que le phénomène automobile est né au Mans. Depuis, les marques françaises ou étrangères ont visé la victoire sur ce circuit mythique. Tous les pilotes rêvent un jour de filer sur la longue ligne droite des Hunaudières, qu'ils viennent de l'endurance, de la F1 ou du rallye. Pour un pilote, une victoire au Mans est une apothéose, un graal. Nombreux y ont toutefois perdu la vie. Le Mans, c'est aussi un public toujours aussi passionné, venant de tous pays juste pour voir, le temps d'un week-end, ces fameux monstres sacrés de l'endurance. Course mythique donc, l'épreuve des 24 Heures du Mans est sans nul doute aujourd'hui la plus importante des course au monde, avec les 500 Miles d'Indianapolis. Depuis 1923, date de sa création, elle demeure un véritable évènement tout à fait unique en son genre, evènement qui rassemble chaque année des visiteurs de tous pays, 258.000 en 2008.

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Course mythique, l'épreuve des 24 Heures du Mans est sans nul doute la plus importante des course au monde, avec les 500 Miles d'Indianapolis. Depuis 1923, date de sa création, elle demeure un véritable évènement tout à fait unique en son genre.

Vous trouverez les podiums des 24 Heures du Mans depuis 1923 sur une page annexe.
Vous y trouverez également les photos des voitures du Mans en miniature.

Petit rappel historique

D'après les différents récits, il semblerait que Georges Durant soit à l'origine de cette épreuve. En 1923, il est le secrétaire général de l'Automobile Club de l'Ouest et suit de près les différentes épreuves sportives liées à l'automobile...
Mais l'histoire nous fait remonter à quelques années en arrière.
En 1896, la Sarthe est le fief du constructeur Amédée Bollée, l'un des pionniers de l'automobile française. Georges Durant, qui s'occupe alors de prendre les comptes-rendus du conseil municipal du Mans, fait l'acquisition d'un tricycle à trois roues. Ce n'est pas un engin de Bollée mais un des premiers véhicules d'un parisien, De Dion. Ce sera d'ailleurs le premier véhicule de cette marque dans le département. Dès lors, Durand va se découvrir une passion pour l'automobile et suivre de près son évolution. Quelques années plus tard, Georges Durand va conjuguer travail et passion, s'inscrivant dans quelques courses comme l'épreuve du Tours-Blois-Tours de 1898, une course dominée par les voitures de Bollée. Sociétaire de l'Union Auto Cycliste de la Sarthe depuis 1897, il fréquente alors ses camarades de club, les constructeurs Bollée et Paul Jamin, le champion international. Devenu vice-président de l'UACS, Durand entame alors un rapprochement en 1903 avec la toute nouvelle association USM, l'Union sportive du Mans et tisser des liens étroits avec la famille Singher. L'ACO allait naître.

Après le premier conflit mondial, pendant lequel le club sportif participa au soutien des familles des soldats et des prisonniers, Gustave Singher et Georges Durand se remettent au travail et donnent plus de puissance à l'ACO, l'Automobile Club de l'Ouest. En 1920, cette organisation monte un grand rendez-vous, le meeting de la reprise, qui a lieu le 30 août. Cette épreuve est remportée par une Bugatti pilotée par Friderich. La course, dont le parcours figure un triangle dont les trois angles se situaient au Mans (la Lune de Pontlieue), Mulsanne et Arnage. Une préfiguration du circuit actuel. Le site étant trouvé, il fallait toutefois trouver une formule nouvelle pour se démarquer des autres épreuves et marquer ainsi sa différence, tout en espérant rassembler le plus grand nombre, pilotes, constructeurs, mais aussi spectateurs. L'ACO ne voulant pas se contenter de recevoir que le Grand Prix de France, une attribution encore hypothétique, l'ACO envisagea une épreuve plus symbolique et unique, un peu comme les 500 Miles d'Indianapolis. A cette époque, l'idée d'une compétition capable de mettre en évidence l'endurance de certains accessoires, comme les phares par exemple, est dans l'air du temps. L'idée de faire rouler les voitures pendant 24 Heures, jour et nuit, serait un bon test. Georges Durand se démena donc pour mettre son idée à l'état de projet, puis s'évertua à le mettre en oeuvre. C'est Charles Faroux, un journaliste célèbre, éditeur et également ingénieur, qui cautionnera le projet, mettra en place le cahier des charges adapté aux seules voitures de série et élaborera le règlement, Durand rencontra Emile Coquille, l'administrateur-directeur de la société Rudge-Whitworth. Ce dernier d'ailleurs est supposé avoir émit l'idée d'octroyer une coupe au vainqueur. L'ACO, organisatrice représentée par Durand, la presse et le sponsor se retrouvent donc autour d'une table en 1922 afin de finaliser l'épreuve. L'accord entre le sponsor et les organisateurs sera finalisé et scellé au salon de l'Automobile de 1922. Si la course en circuit est déjà très en vogue depuis quelques années, puisque née en 1916, elle a surtout ses origines aux Etats-Unis ou déjà, des courses d'endurance, sur 24 heures, sont déjà organisée. Toutefois, en France, l'ACO a su l'imposer et lui donner ses lettres de noblesse pour en faire une course à la réputation mondiale. Il ne faut pas confondre avec le Bol d'Or automobile, une course née quelques mois plus tôt, au printemps. Les 24 Heures avaient lieu dans la prolongation du Bol D'or, couru en région parisienne. Cette dernière par contre, n'est plus organisée de nos jours dans sa formule initiale.

1923 - Les débuts

33 équipes au départ, un parcours de 17,262 km. Des équipages qui doivent tourner pendant 24 heures, effectuer eux-mêmes les réparations sur les voitures, tout est en place pour une épreuve de légende.

Lagache/Léonard - Chenard et Walcker Sport n° 9
Bachmann/Dauvergne - Chenard et Walcker Sport n° 10
De Tornaco/Gros - Bignan 11HP Desmo Sport n° 23

Comme nous l'avons vu plus haut, l'idée principale est de faire participer des voitures du commerce, le plus proche possible de la description qu’en donne le catalogue du constructeur. En fait, la course n’est pas, comme aujourd’hui, une épreuve en ligne, où le premier arrivé est sacré vainqueur. Ce serait trop simple. Un "savant" règlement fait intervenir de difficiles calculs, d’où sort une moyenne imposée pour chaque catégorie. Pour la première édition de l'épreuve, les 26 et 27 mai 1923, disputée selon les affiches sur le Circuit Permanent de la Sarthe, 18 marques sont au départ, soit 33 partants. Seuls 30 termineront l'épreuve. C'est une Chenard et Walcker, pilotée par les français Lagache et Léonard, qui remporte l'épreuve en parcourant 2209.536 km. L'équipage à atteint une moyenne de 92,064 km/h ce jour là, loin des 222,304 km/h atteint par la Porsche 917K de Marko et Van Lennep en 1971 (circuit de 13,469 km). Rappelons que le circuit de 1923 faisait alors 17,262 km au lieu des 13,650 km d'aujourd'hui et qu'il n'y a encore aucun revêtement sur la piste. Il y eu en effet plusieurs longueur de circuits durant son histoire. Nous les verrons dans le détail plus loin. Signalons avant de passer à l'année suivante que les pilotes doivent, selon le règlement, effectuer eux-mêmes les réparations.

Chenard & Walcker

C'est Lucien Chenard, fils d'Ernest le fondateur, qui a l'idée de développer un service compétition, projet soutenu par le directoire de l'entreprise devenue un puissant groupe industriel. La firme possède des ingénieurs de talent, dirigés par Henri Toutée et de plus, dispose d'un nouveau modèle 3 litres qui présente un potentiel prometteur. Un embryon de "service course" est alors mis en place avec André Lagache, pilote d'essai, René Léonard, pilote et metteur au point. Chenard peut aussi compter sur les associés de Lagache, les frères Fritz et Raymond Glazmann, qui produisent bon nombre de carrosseries pour la marque. Christian Dauvergne, un ancien as de l'aviation devenu gentlemen driver fait aussi partie de l'équipe. Pour débuter, la fine équipe engagent des voitures dans différentes compétitions, entre 1920 et 1922, des participations souvent couronnées de succès. Ils remportent ainsi la Coupe Boilot et le concours de Consommation du Mans. C'est ses succès qui poussent la marque à engager une voiture dans la première édition des 24 Heures du Mans. En fait, la marque présente trois voitures dont deux nouvelles "3 Litres Sport" confiées à Lagache et Léonard, Raoul Bachmann et Dauvergne.

André Lagache, est un ingénieur passionné, pilote à ses heures. Né en 1885, il trouva la mort accidentellement en 1938 en essayant un tracteur de la marque FAR lors d'une présentation devant les chefs de l'armée à Satory. FAR, nom composé avec les initiales des prénoms des trois associés, Fritz Glasman, André Lagache et Raymond Glaszman. FAR construisait des trains roulants, des ensembles composés d'un tracteur, de trois remorques, le tout lié par une attache breveté, ce qui formait ce qu'on nommait un attelage à colonne. Lagache construisait les remorques, Glaszman carrossait et Chenard fournissait les tracteurs. La Société des Trains Chenard et Walcker FAR vit le jour après la première Guerre mondiale. On trouvera des tracteurs FAR en production jusqu'en 1974.

Si les voitures engagées sont des 3 litres Sport, seule celle de Fernand Bachmann et Raymond Glazmann est une ancienne version à châssis court, les deux autres sont des nouvelles voitures qui bénéficient d'un moteur plus élaboré. La course se déroulera sous de violentes averses et une chaussée boueuses. Faute de classement officiel, la Chenard de Lagache est Léonard est déclarée victorieuse car elle a parcouru le plus fort kilométrage, soit 2.209 km.

Lorraine-Dietrich

En 1923, la firme Lorraine-Dietrich avait engagé trois B3. Deux de ces voitures franchiront la ligne d'arrivée, la meilleur place étant celle de Gérard de Courcelles et André Rossignol, 8e. Cette place n'est qu'officieuse, il n'y avait pas encore de classement cette année-là. Ce résultat poussa la firme à préparer, pour l'édition suivante, un modèle spécifique. Ce sera la B3/6/S dévoilée au Salon de Paris. Trois voitures prendront le départ, aux côtés des Bignan, Ariès, Bentley et bien sur, la grande favorite, la Chenard et Walcker. Cependant, au 26ème tour, la Chenard disparaît dans un nuage de poussière. Puis, c'est au tour de l'Ariès. A mi-course, la Lorraine-Dietrich de Bloch et Stalter mène la danse, devant la Bentley. Suite à un déchappage, Bloch doit laisser passer la Bentley avant d'abandonner en début d'après-midi. Au terme de l'épreuve, la Bentley s'impose devant Stoffel et Brisson, Rossignol et De Courcelles. Les Lorraine-Dietrich doivent la défaite àà un mauvais choix de pneumatiques.

Premiers accidents de course

Bentley

A sa création, Le Mans était réservé aux voitures catalogues. Dans les années 20, les moteurs des berlines destinées au public sont en majorité des 3 litres. C'est une voiture ainsi équipée que Bentley engage cette année au Mans. Que ce soit Lorraine-Dietrich, Chenard & Walcker, Ariès ou Bigan, l'arrivée de cette étrangère est d'autant plus inquiétante que la voiture britannique se montre menaçante pour les favoris. Heureusement pour les constructeurs français, une pierre viendra perforer le réservoir et causera la perte de la Bentley qui devra se contenter de la 4e place.

1924

Première des cinq victoires de Bentley et nouveau règle du jeu, les cabriolets doivent être capotées au départ et pendant 20 tours pour faire état du niveau de sécurité.

Duff/Clement - Bentley 3L Sport n° 8
Stuffe/Brisson - Lorraine Dietrich B3-6 n° 6
De Courcelles/Rossignol - Lorraine Dietrich B3-6 n° 5

Réglementation

Bentley

En 1924, l'épreuve s'internationalise avec l'arrivée des constructeurs étrangers. L'anglais Bentley, déjà présent l'année précédente, est de retour avec une Sport 3 litres pilotée par Duff et Clement. La Bentley est identique mais elle adopte cette année des freins sur les roues avant et des grillages de protection devant les phares. Ce retour est une aubaine pour les 24 Heures du Mans et de nombreux britannique sont venus pour voir la marque remporter cette édition. Ils ne seront pas déçus puisque Bentley sortira victorieux de cette grande ronde. On sait aujourd'hui que depuis cette victoire, les anglais ont toujours été les premiers grands supporters de l'épreuve et qu'ils étaient encore près de 40000 en 2008, sur un total de 250.000 spectateurs. En 1924, ils peuvent fêter joyeusement la victoire de John F. Duff et Franck Clément. Ils ne savent pas encore qu'ils verront la marque triompher à nouveau dans la Sarthe en 1927, 1928, 1929 et 1930. Ce sera ensuite une longue traversée du désert. Bentley ne triomphera plus au Mans avant 2003.

Lorraine-Dietrich

Gérard de Courcelles et André Rossignol, sur la Lorraine-Dietrich B3/6/S n° 5 termineront 3e de l'épreuve, derrière la Lorraine-Dietrich B3/6 n° 6 d'Henry Stoffel et Edouard Brisson. Ces derniers remportent leur classe 3001 à 5000 cm3. La voiture de Bloch et Stalter abandonnera au 112e tour. Ce n'était pas encore l'année de la victoire pour la marque.

Chenard & Walcker

Après le succès de 1923, Chenard & Walcker décide de poursuivre et d'accentuer son effort en compétition avec une imposante 8 cylindres à moteur 4 litres pour la saison. Puissante, rapide, mais lourde et fragile, elle ne va pas permettre à la marque de s'imposer une nouvelle fois. La n° 31 de Pisard et Chavée termine toutefois 4e de l'épreuve, devant la n° 30 de Dauvergne et De Zuniga. La n° 38 de Bacqueyrisses et Delaroche ne sera pas classée et la n° 9 des frères Bachmann, la n° 3 de Lagache et Léonard, et la n° 37 de Sénéchal et Glaszmann abandonnèrent respectivement au 6e, 26e et 83e tours. Pisard et Chavée remporte toutefois ,la catégorie des 1500-2000 cm3.

Notons dans le classement général l'abandon d'une voiture Louis Chenard, pilotée par Louis et Emile Chenard, rien à voir avec la marque Chenard & Walcker. Louis Chenard était installé à Colombes, Chenard & Walcker à Asnières.

1925

La course devient véritablement internationale avec l'arrivée de l'américain Chrysler, qui vient s'ajouter aux Bentley et aux italiennes. La direction de course s'installe dans les Hunaudières et on assiste au premier départ "Type Le Mans".

De Courcelles/Rossignol - Lorraine Dietrich B3-6 n° 5
Chassagne/Davis - Sunbeam Sport Le Mans n° 16
Stalter/Brisson - Lorraine Dietrich B3-6 n° 4

Ils sont tombés les premiers

Lors de cette édition de 1925, l'Amilcar CGSS 1100 de Marius Mestivier, un frein bloqué, va s'écraser sur la route de Mulsanne. Maurice faisait équipe avec André Morel. Peu de temps avant, André Guilbert, sur Ravel 12 CV Sport se tua pendant les essais.

Réglementation

Lorraine-Dietrich

Le Mans, course internationale,
mais victoire française

En 1925, avec l'arrivée d'une Chrysler venue d'Amérique, le rendez vous des 24 Heures du Mans passe du statut d'épreuve européenne au statut d'épreuve internationale. Après les anglais Duff et Clement sur Bentley, c'est au tour de la marque Sunbeam d'inscrire deux voitures très affûtées. les italiens se jettent également dans l'arène avec pas moins de cinq équipes dont OM et Diatto. Quant aux françaises, on peut compter sur les Chenard & Walcker qui font toujours figures d'épouvantail, et des Lorraine-Dietrich, bien décidées à prendre leur revanche après l'échec de l'année dernière. Encore une fois, on mise sur la robustesse et la régularité. Comme l'année précédente, la ourse fait de gros dégâts. Les Chenard, une Sunbeam, puis les Bentley disparaissent. Au matin, les Deux Lorraine de Rossignol/De Courcelles et Stalter/Brisson prennent le commandement à un rythme moins soutenu. Cependant, la Sunbeam Sport Le Mans n° 16, seule rescapée et pilotée par Jean Chassagne et Sammy Davis, revient doucement et parvient à s'insérer entre les deux françaises. Cette intrusion prive alors la marque française d'un beau doublé. A l'arrivée, Courcelles et Rossignol, sur Lorraine-Dietrich, franchissent la ligne en vainqueurs avec plus de 72 kilomètres d'avance sur les suivants. A plus de 93 km/h de moyenne, les deux pilotes viennent au passage de battre le record du monde de distance sur 24 Heures.

Chenard & Walcker

Cette fois, Chenard et Walcker engagent leur fameux "tank", des voitures au moteur 1100 cm3, dotées d'un compresseur. Elles côtoient des 8 cylindres 4 litres, les n° 3 d'André Pisart et Jacques Elgy Ledure, et n° 2 d'André Lagache et René Léonard qui malheureusement abandonnèrent aux 6e et 90e tours. Les "tanks", eux, résistent et terminent 10e et 13e, la n° 50 de Raymond Glaszmann et Raphaël Manzo de Zuniga devançant la n° 49 de Robert Sénéchal et Albéric Loqueheux. Sénéchal et Loqueheux décrochent cependant la Coupe Triennale et Glaszmann et de Zuniga enlèvent la Coupe Biennale - Indice de performance, et la victoire en catégorie 751-1100 cm3.

Cette performance au Mans est la dernière puisque la marque sera absente de l'édition 1926. Elle sera d'ailleurs absente les saisons suivantes puisque la marque annonce son retrait officielle de la compétition à la fin de la saison 1926.

Bentley

Bentley revient avec cette fois des moteurs de 3.276 cm3. Une vulgaire panne sèche et un début d'incendie empêcheront toutefois la marque de rééditer son exploit de l'année précédente. Mais Walter O. Bentley n'est pas un homme à baisser les bras et persévérant, songe déjà à l'emporter l'année suivante.

Premier accident mortel

Hommage

Réglementation

Circuit

Avec le rachat de terrains au lieu-dit des Raineries, les organisateurs agrandissent la zone des stands et construisent une tribune en "dur" et un magnifique panneau d'affichage et de stands dignes de ce nom. des travaux sont aussi entrepris sur la route nationale Le Mans-Tours empruntée par la ligne droite des Hunaudières. Le revêtement est refait. Le parking augmente de taille et peut désormais offrir trois mille places. Les zones publiques sont aménagées et des points d'eau sont désormais disponibles. Pour finir, la zone des tribunes est désormais éclairée de 20 heures à 6 heures du matin.

1926

La Lorraine est la première voiture a dépasser les 100 km/h de moyenne au MAns. La direction de course revient au lieu dit Les Raineries. Les premières tribunes surgissent du sol et un parking de 3000 places est ouvert. Les voitures vont désormais emprunter une RN 138 goudronnée.

Bloch/Rossignol - Lorraine Dietrich B3-6 n° 6
Chassagne/Davis - Lorraine Dietrich B3-6 n° 5
Stalter/Brisson - Lorraine Dietrich B3-6 n° 4

Lorraine-Dietrich

Bien que lourdes, peu rapides, les Lorraine-Dietrich étaient homogènes et fiables, sans doute les voitures les mieux adaptées à un effort de longue haleine. Après 1925, elles remportent à nouveau avec panaches l'édition 1926.

Après la victoire de 1925, la marque Lorraine-Dietrich est en confiance. Elle revient avec les B3 "Sport, plus puissantes. Ces voitures sont d'ailleurs dotées du premier phare antibrouillard produit par la société Marchal. Outre les Bentley, OM, Ariès et Bignan, un nouveau constructeurs vient taquiner l'endurance, Peugeot avec deux redoutables 174 S. Dans les premières heures, ce sont les Bentley et les Peugeot qui mènent le jeu dans un duel qui durera jusqu'au matin. Les Lorraine-Dietrich se contentent de suivre. Dans la matinée, la Bentley 3 L Speed Model de George Duller et Frank Clement est out. la Peugeot de Louis Wagner et Christian Dauvergne est contrainte à l'abandon, suite à un problème moteur. La seconde, pilotée par André Boillot et Louis Rigal est victime du zèle des commissaires et disqualifiée. Au 105e tour, la Bentley de Tommy Thistlethwayte et du Capt. R. Clive Gallop abandonne à son tour. La dernière Bentley, la n°7 de Sammy Davis et Dr Dudley Benjafield, est alors derrière les deux Lorraine. Sous la pression de la troisième voiture française, l'anglaise sort de la route au 138e tour, à vingt minutes de l'arrivée. La marque française réalise alors le premier triplé de l'histoire des 24 Heures. Ce triomphe est cependant le dernier. On reverra des B3/S au Mans, engagées par des pilotes privés, mais sans succès notables sinon la 4e place de Robert Trébor et Louis Balart en 1931.

Discrètes mais régulières, les OM 665 S Superba d'Officine Meccanice vont jusqu'au bout de l'épreuve. A bord de la 17, Ferfdinando "Nando" Minoia et Giulio Foresti se classent à la 4e place et remporte la catégorie, la Coupe Boiennale et le classement à l'Indice de performance qui vient d'être créé par l'ACO. La n° 18 suit juste derrière à la 5e place avec l'équipage Mario et Tino Danieli. Il devance la Theo Schneider n° 27 de Pierre Tabourin et Auguste Lefranc, et la Rolland Pilain n° 21 d'Aimé Nezeloff et Jean Lasalle. Seule déception, la n° 19 de Renato Balestrero et Frédéric Thellussona été disqualifiée au 94e tour.

Peugeot

Si Chenard & Walcker est parti guerroyer avec ses "tanks" sur d'autres circuits, Peugeot arrive au Mans avec ses 174 S à moteur 3 litres, victorieuses à la Coupe Florio, aux 12 Heures de San Sebastien et au 24 Heures de Spa. Inscrites sous les n° 2 et 3, elles sont pilotées respectivement par André Boillot et Louis Rigal, Louis Wagner et Christian Dauvergne. Une fois le départ donné, Boillot prend le commandement, après avoir doublé la petite Jousset qui n'avait pas besoin de mettre sa capote au moment du départ puisqu'elle dispose d'un vrai toit. Derrière Boillot, suivent les Bentley et les Lorraine. Au cours de la nuit, les Lorraine prennent les commandes, les deux Peugeot étant ralenties par de fréquentes pannes d'éclairage. A la mi-course, le problème est résolu et les Peugeot reviennent aux 3e et 4e places, devant une Bentley. Au matin, sous le crachin, Boillot attaque toujours, regagne une place. Par malheur, un montant de pare-brise casse et, dans l'impossibilité de réparer, l'équipage est sévèrement disqualifié après 82 tours. Cette décision va provoquer un beau tollé dans le public mais les commissaires resteront inflexibles. Ils avaient déjà éliminé la Peugeot n° 2 qui n'avait pas pu reprendre la piste suite à une panne de démarreur au 76e tour. Pour Peugeot, c'est une grosse déception.

Pour prendre la défense des commissaires de course, il est stipulé dans le règlement que les voitures, du départ à l'arrivée, doivent être dans un état constant de marche. Si le public proteste, les commissaires s'en tiennent au règlement et rien ne les fait changer d'avis.

Bentley

Les anglais ne sont pas venus pour faire de la figuration mais pour récupérer le titre qui lui échappe depuis 1924. Après ce succès, les Lorraine-Dietrich victorieuses en 1925 et 1926 sont l'ennemi. Pour ce faire, Bentley aligne trois voitures dont deux Speed Model, la n° 7 pilotée par Sammy Davis et le Dr Dudley Benjafield, et la n° 8 pilotée par George Duller et Frank Clement. La troisième voiture est la n° 9, une Super Sport à châssis court confiée à Tommy Thistlethwayte et au Capt. R. Clive Gallop. En dehors des Lorraine-Dietrich, Bentley devra tenir compte des autres concurrents, dont une Willys Knight, une Ariès et une Overland inscrites dans la même catégorie. Sur une piste humide et un ciel couvert, les 41 concurrents s'élancent, Jousset en tête. Les Bentley sont alors derrière les Lorraine et les Peugeot. La Willys est vite éliminée, suite à une rupture d'une canalisation d'essence. Les Georges Irat éliminées sont des concurrents de moins sur la piste et Bentley prend la tête du classement. Malheureusement, la Bentley de Clément sort de la piste à Mulsanne et malgré les efforts, le pilote perd un temps précieux. Pendant ce temps, la route s'éclaircie après l'abandon de l'Ariès de Flohot et Duray. La Jousset et la Corre La Licorne sont elles aussi hors course. Une autre Corre La licorne et une Roland Pilain sortent de la route et au cours de la nuit, le classement annonce deux Lorraine en tête. Après l'éviction des Peugeot, c'est les Bentley qui connaissent des problèmes. Les premiers sont Clément et Duller, contraint d'abandonner à la suite d'une soupape cassée. Peu de temps après, Gallop et Thistlethwayte abandonnent à la suite d'un culbuteur cassé. En troisième position, la Bentley de Benjafield et Davis tente le tout pour le tout. Dans les dernières heures, les pilotes tentent une incroyable remontée mais sous la pression de la troisième Lorraine de Stalter et Brisson, Davis multiplie les risques. Il finira par s'ensabler à Mulsanne à seulement vingt minutes de l'arrivée. C'est un échec retentissant pour Bentley qui voit à nouveau les françaises s'imposer.

Jousset

Jousset est une petite marque française dirigée par Louis Jousset à Bellac, dans la Haute Vienne. Cette entreprise propose des voitures depuis 1924 et en 1926, elle inscrit deux de ces fabrications au Mans. Ces Jousset M1 sont dotées d'un moteur Cime de 1.496 cm3. Son pilote, Léon Molon est un agent Renault qui débuta comme pilote en 1907. Il partage son siège avec son frère lucien. En ce qui concerne le Mans, ils connaissent déjà le tracé puisqu'ils ont participé à l'épreuve en 1923 sur Vinot-Dequingand. C'est Léon qui sera le premier à prendre le volant et, au moment du départ, sera le premier à partir. Pour la marque, rien que le fait d'aborder le premier virage en tête est une bonne chose. La Jousset n° 30 est donc devant les grosses Lorraine-Dietrich, Bentley, Peugeot et OM pour les premières minutes de course. Elle sera vite rattrapée. En fait, cet avantage vient du fait que selon la procédure de départ en épis mise en place en 1925, les voitures doivent parcourir 20 tours la capote fermée. Les pilotes doivent donc traverser la piste, fermer la capote du véhicule avant de s'élancer sur la piste. La Jousset étant un coupé, le pilote n'a pas cette procédure à suivre et peut de ce fait partir plus rapidement que les autres. Cet avantage lui permet d'effectuer pratiquement un tour complet en tête avant que la Peugeot de Boillot ne le dépasse. La Jousset n° 29 de René Bonneau et Raymond Saladin, un type ouvert, ne fera que 64 tours, soit un peu plus de 1.100 km. Elle abandonne suite à des soucis de carter et d'un radiateur endommagé. La n° 29 des frères Molon terminera la course mais ne sera pas classée, n'ayant pas parcouru la distance minimum exigée.

1927

Le règlement est modifié, les voitures ne pourront être réparées qu'avec le stock de pièces de rechange embarqué.

Benjafield/Davis - Bentley Sport 3L n° 3
De Victor/Hasley - Salmson GS n° 25
Casse/Rousseau - Salmson GS n° 23

Réglementation

En 1927, un nouvel article apparaît dans le règlement de la course. Désormais, toutes les réparations effectuées sur les voitures devront l'être avec des pièces de rechange embarquées au moment du départ. C'est aussi en 1927 que la première Traction avant fait son apparition, bien avant celle de Citroën. On doit cette voiture aux ingénieurs Grégoire et Fenaille. La voiture est une tracta.

Bentley

1927 est une année spéciale. Le nombre de participants est plutôt réduit par rapport à l'année précédente. On dénombre 27 voitures au lieu de 46 en 1926. De plus, la pluie s'invite. On assiste également au premier accident à Maison Blanche, le premier d'une grande série. Dans ce carambolage, les trois Bentley engagées par la marque anglaise sortiront de la piste, deux ne repartiront pas, une trois litres et la nouvelle 4 1/2 litres. La n° 3, la seconde 3 litres baptisée "Old Number Seven" reprendra la course. A son volant, Dudley Benjafoeld et Sammy Davis Jr. Réparer en urgence, elle remportera l'épreuve avec pas moins de 300 kilomètres d'avance sur les seconds, André de Victor et J. Hasley sur Salmson. Bentley signe là une belle deuxième victoire.

Bref, pour en revenir à la course, 1927 est une année spéciale. Le nombre de participants est plutôt réduit par rapport à l'année précédente, 27 voitures au lieu de 46 en 1926. De plus, la pluie s'invite. On assiste également au premier accident à Maison Blanche, le premier d'une grande série. Dans ce carambolage, les trois Bentley engagées par la marque anglaise sortiront de la piste, deux ne repartiront pas, une trois litres et la nouvelle 4 1/2 litres. La n° 3, la seconde 3 litres baptisée "Old Number Seven" reprendra la course. A son volant, Dudley Benjafoeld et Sammy Davis Jr. Réparer en urgence, elle remportera l'épreuve avec pas moins de 300 kilomètres d'avance sur les seconds, André de Victor et J Hasley sur Salmson. Bentley signe là une belle deuxième victoire.

Tracta

L'accident de Jean-Albert Grégoire

Accidenté sur la route d'Angers, Jean-Albert Grégoire est transporté à l'hôpital du Mans quelques heures seulement avant le départ de l'édition 1927. Son état n'est pas inquiétant mais il doit cependant rester en observation dans sa chambres. Sonné, avec ses coupures à la tête, Grégoire ressemble plus à une momie qu'à un pilote du Mans. Cependant, il n'a aucune envie de rater le départ et de déclarer forfait pour la course. Pour Jean-Albert, sa participation est capitale pour son entreprise car il aligne, pour la première fois dans la Sarthe, une voiture à traction avant de sa conception, la Tracta. Impossible donc pour lui de rater le départ, si près du but. La petite entreprise compte sur sa notoriété pour prendre pied sur le marché de l'automobile. Profitant d'un moment d'inattention des médecins, il "s'évade" de l'hôpital et rejoint le circuit. Privé de son mécanicien, plus sérieusement touché dans l'accident, Jean-Albert Grégoire doit trouver un nouveau partenaire, et très vite. Il à l'idée de lancer un appel par les hauts parleurs du circuit et finit par recruter Lucien Lemesle, 15 minutes seulement avant le départ. Blessé, très fatigué, Grégoire, qui a rempli son contrat, va s'accorder un peu de repos. En effet, à l'époque, il suffisait de couvrir une distance imposée en fonction de la cylindrée de la voiture, puis d'effectuer au moins un tour par heure et de rouler au moment de l'arrivée pour figurer au classement. Grégoire s'accordera donc, une fois son temps imposé établi, une petite sieste à l'ombre des pins, du côté de Mulsanne. Il se fera réveiller une fois toutes les heures pour passer réglementairement devant la direction de course avant de revenir piquer un nouveau roupillon. La Tracta finira bien sûr dernière, mais classée.

1928

Les cabriolets ne sont plus obligés de se couvrir, ni au départ, ni en course. Les organisateurs mettent en place un nouveau type de classement, tenant compte de la plus grande distance parcourue.

Barnato/Rubin - Bentley 4½ Litre n° 4
Brisson/Bloch - Stutz DV16 Black Hawk 'Bearcat' n° 1
Stoffel/Rossignol - Chrysler 72 'Six' n° 8

Réglementation

En 1928, l'article du règlement qui stipulait que les capotes devaient rester fermées durant 20 tours est supprimé. Un nouveau classement fait son apparition, plus conforme, basé sur la distance parcourue.

Tracta

Anecdote : le cas Hector Vasena

Toujours en 1928, la marque Tracta fait encore parler d'elle dans la petite chronique du Mans. Hector Vasena, pilote sud-américain engagé sur l'une des trois voiture de la marque, a eu du mal à maîtriser son tempérament latin. Trop rapide, il ne respecte pas les consignes de course et Grégoire doit le sermonner. Il craint en effet que la fougue de son pilote joue sur la fiabilité de sa voiture. Vasena trouve donc une parade. Incapable de rouler doucement, il décide de s'arrêter en bordure du circuit puis de parcourir à fond la fin de son tour. Vasena s'attire également la sympathie des consommateurs de la buvette à proximité, avec qui il partage quelques verres avant de repartir sous les "vivas". A chaque passage, ses joyeux camarades de comptoir lui adressent de grands signes en attendant son retour. Pendant ce temps, Grégoire, convaincu de la bonne volonté de son pilote, abandonne un temps ses fonctions de directeur de stands pour prendre le volant de l'une de ses voitures. Au passage devant la buvette, il voit des spectateurs faire de grands gestes au bord de la piste. Craignant un ennui mécanique, il décide de s'arrêter au tour suivant pour en avoir le coeur net. A sa surprise, ce n'est pas lui qui était attendu. Les spectateurs attendaient bien sur le pilote argentin. Ils ont tout simplement confondu les voitures et lorsqu'ils demandent des nouvelles du pilote, Grégoire ne tarde pas à comprendre le stratagème de Vasena. L'histoire ne dit pas quel a été la réaction de Grégoire.

Lagonda

Fondée en 1898 par Wilbur Gunn, Lagonda débute par la fabrication de cycles et de tricycles, puis, en 1904, dans la construction de voitures. En 1912, Lagonda développe une 6 cylindres et en dérive un modèle compétition. C'est cependant qu'en 1928 que la marque débute aux 24 heures du Mans avec des Lagonda OH 2 litres Speed, l'une d'elles décrochant une 11e place au général, la n° 16 du Baron André d'Erlanger et Douglas Hawkes. Les deux autres ne seront pas à l'arrivée.

1929

Bentley est le premier constructeur à remporter trois fois de suite les 24 Heures du Mans. Le circuit est réduit à 16,340 km.

Disputée sur le tracé historique, emprunté notamment par le Grand Prix de l'ACF de 1921, les 24 Heures doivent désormais prendre en compte les impératifs de sécurité. La fameuse épingle de Pontlieue, qui faisait le bonheur des spectateurs est remplacée cette année par une bretelle de raccordement visant à éloigner la course de l'agglomération mancelle. Suite à cette amputation, le circuit perd 922 m et ne fait plus que 16,340 km. Pour les spectateurs, une nouvelle zone publique est ouverte entre les virages d'Indianapolis et d'Arnage. Pour le spectacle, il va falloir cependant aux spectateurs de la motivation. En effet, les constructeurs français ont renoncé dans la catégorie deux litres et c'est une source de contrariété pour le public. Les Lorraine-Dietrich, Ariès et Chenard & Walcker brillent par leur absence. par contre, la participation étrangère est écrasante cette année, avec 15 voitures sur 25 partants. Stutz est présente, comme Chrysler. Cependant, c'est Bentley qui en impose. C'est peut-être cette présence qui, malgré un ciel menaçant, a attiré le public en nombre.

Barnato/Birkin - Bentley Speed Six n° 1
Dunfee/Kidston - Bentley 4½ Litre n° 9
Benjafield/O Erlanger - Bentley 4½ Litre n° 10

Bentley

Avec deux victoires dans les deux dernières éditions, Bentley fait figure de grand favori. Pour contrer les américaines, la marque anglaise a décidé d'engager la nouvelle et imposante "Speed Six", une voiture issue de la volonté d'un homme, Woolf Barnato. Actionnaire de la marque, pilote, héritier de mines de diamants en Afrique du Sud, Barnato sait que remporter une nouvelle victoire au Mans est synonyme de notoriété mais aussi d'augmentation des ventes des véhicules de série. Avec Henry Birkin, Barnato prend le volant de la Speed Six n° 1. La Speed Six dispose d'un moteur 6 cylindres de 6.597 cm3, et fut construite afin d'apporter un peu plus de confort à ses utilisateurs aussi bien en souplesse qu'en silence d'utilisation. Présentée dans le journal The Motor le 9 avril 1929, elle mena l'épreuve dite des Double Twelve organisée à Brooklands en mai. Elle sera toutefois disqualifiée pour une histoire de remplacement de dynamo. Dans tous les cas, elle a marquer les esprits et est très attendue au Mans. Carrossée en cabriolet par Vanden Plas, la Speed Six annonce 180 chevaux et ses pilotes frôlent les 200 km/h dans les Hunaudières. Barnato et Birkin remportent l'épreuve, en raflant au passage le meilleur tour en course (133.551 km/h), la Coupe Biennale 1928/29, l'indice de Performance, et la classe 5.001-8.000 cm3.

Bentley savoure d'autant plus la victoire qu'une Bentley 4,5 litres termine à la seconde place, mais loin, très loin derrière. Jock Lawson "Jack" Dunfee et Glen Kidston terminent avec la n° 9 à un peu plus de 110 km de retard sur les premiers, soit environ 1 heure de course. La troisième est également une 4,5 litres, la n° 10 du Dr John Dudley Benjafield et du Baron André d'Erlanger.

Il n'y a que trois places sur le podium, et ces places sont occupées par des Bentley. Au pied de ce dernier, la quatrième Bentley 4 1/2 litre n° 8 de Franck Clément et Jean Chassagne n'a pas déméritée. Elle devance de 60 mètres la Stutz. Seule la Bentley n° 11 de Bernard Rubin et Lord Howe a connu des problèmes. Au 7e tour, des problèmes d'allumage poussent la voiture à un arrêt au stand. Elle y reste 1 heure. Elle repartira ensuite pour quelques tours de roues, renonçant du côté de Mulsanne suite à une panne de distribution. La pluie cessant et la route s'asséchant grâce au vent, Birkin en profite pour signer le record du tour et caracole en tête. Les Bentley ne quitteront plus les premières places. Pourtant, à quinze minutes de la fin de l'épreuve, le public retient son souffle. Les trois voitures de tête ralentissent et provoquent, chez les journalistes, une brève inquiétude, eux qui ont déjà annoncé l'issue certaine de la course. Il ne s'agit pourtant que d'une manoeuvre destinée à attendre la quatrième Bentley pour franchir la ligne d'arrivée dans une impeccable procession. C'est le premier quadruplé de l'histoire des 24 Heures du Mans. Il faudra attendre 1957 pour voir Jaguar monopoliser les quatre premières places.

Stutz

Si la course, qui débuta sous la pluie a d'abord été favorable à la Lagonda de Tim Rose-Richards et Hon. Brian E. "Bug" Lewis, les Bentley ont vite pris le dessus, la Speed Six en tête. Seules les Stutz et la Du Pont suivent. L'Alvis, au bout de quelques tours, est déjà distancée. C'est la Stutz DV 32 n° 6 pilotée par le Capt. George E.T. Eyston et Richard 'Dick' Watney qui mène la poursuite. Derrière, la Du Pont est contrainte à l'abandon, une partie du lest de la voiture, mal arrimée, a percé le plancher et endommagé le tunnel de transmission. Elle rejoint la d'Yrsan, les deux BNC engagées, l'Alvis et la SARA. Elle sera rejointe par la Lagonda. A la tombée de la nuit, la Stutz poursuit sa ronde, mais sans rejoindre les Bentley. Les Chrysler suivent, régulières, devant la seconde Stutz (n° 5) pilotée par Guy Bouriat et "Georges Philippe" (Philippe de Rothschild). La troisième Stutz DV 32 "Bear Cat" de Louis Chiron et Edouard Brisson est déjà dans le fond du classement. Ralentie en début de course par des ennuis d'allumage s'est enflammée lors d'un ravitaillement au stand. Noyée sous la mousse des extincteurs, la voiture est sauvée mais Brisson est brûlé au mains. Il sera évacué vers l'hôpital et Chiron^poursuit seul la course. Victime d'une fuite de carburant, il doit à son tour abandonner. Durant la nuit, la Stutz de Watney et Eyston continue d'harceler les Bentley mais, au petit jour, elle doit renoncer, réservoir percé. La Stutz survivante de Guy Bouriatet Philippe de Rothschild devra se contenter de la 5e place, ne pouvant venir déloger la 4eme Bentley de la 4e place.

Chrysler

Outsider comme Stutz, Chrysler ne peut éviter la fuite des Bentley. Les deux voitures en course, la Chrysler 75 n° 14 d'Henri Stoffel et Robert Benoist et la Chrysler 77 n° 12 de Cyril de Vere et Marcel Mougin, se classent respectivement 6e et 7e de l'épreuve.

Tracta

1930

Seulement 17 voitures sont au départ. Parmi les concurrents, le premier équipage féminin de l'histoire des 24 Heures, celui composé par Mme Marguerite Mareuse et Mme Odette Siko, sur Bugatti.

Nouvelle décennie

Réglementation

Après Bentley, c'est Alfa Romeo qui, de 1931 à 1934, vont monopoliser les victoires en remportant les 4 éditions. Lord Howe et Birkin débute la série, en passant la barre des 3.000 kilomètres parcourus en 24 heures. Puis Sommer et Chinetti confirme en 1932, Sommer passant 20 heures au volant de sa voiture. Sommer récidive ensuite en 1933 avec Nuvolari. La fin de course fut mémorable, et seulement 400 mètres sépare Nuvolari de du second, Chinetti. Ce dernier cependant remportera l'épreuve en 1934, accompagné d'Etancelin. Cependant, les français reprendront la main sur les 24 Heures avec Bugatti et Delahaye, dès 1937.

Barnato/Kidston - Bentley Speed Six "Old Number 1" n° 4
Clément/Watney - Bentley Speed Six n° 2
Lewis/Eolon - Talbot AO 90 n° 15

En 1930, seules 17 voitures sont au départ. Bentley remporte la course pour la cinquième fois. Pour la première fois, un équipage féminin participe à ce grand rendez-vous. A bord d'une Bugatti, Marguerite Mareuse et Odette Siko terminent 7e.

Bentley

L'édition 1930 est celle qui fournit le plateau le plus maigre de l'histoire des 24 Heures du Mans et Bentley n'a pas vraiment de concurrence. Il est vrai qu'avec ses trois victoires, la marque a décourager tout opposition. La supériorité des anglaises a fait naître une sorte de complexe d'infériorité chez les constructeurs français qui du coup, boudent les 24 Heures pour la seconde année consécutive. D'ailleurs, sûre d'elle, Bentley aligne pas moins de six voitures au départ, soit le tiers du plateau. La marque est représentées par deux écuries distinctes, la Bentley Motors Ltd et la Hon. Miss Dorothy Paget, la première aligne trois modèles "Speed Six 6 cylindres 6,5 litres, la seconde des Bentley C "Blower", des 4 cylindres de 4 Litres à compresseur. Le Team officiel a fait appel à des pilotes renommés, comme le mécène et vainqueur des éditions 1928 et 1929, Woolf Barnato, qui court cette année avec le second de l'année précédente, Glenn Kidston. Cette n° 4 est accompagné de la n° 2 pilotée par Franck Clément et Richard "Dick" Watney, et de la n° 3 de Sammy Davis et Clive Dunfee. Pour l'écurie de Miss Dorothy Paget, les 3 voitures n° 7, 8, et 9 sont pilotées par Beris Harcourt Woodet Jock Lawson 'Jack' Dunfee, Dr. Dudley Benjafield et Giulio Ramponi, et enfin Sir Henry 'Tim' Birkin et Jean Chassagne. Ces trois voitures ont été préparées par Henry "Tim" Birkin, un ardent promoteur de la suralimentation. Peu de temps avant le départ, ces trois "bolides" vont poser des problèmes à Herbert Kesington Moir, le directeur de l'équipe. L'essence fourni pendant les essais ne convient pas au moteur et les voitures doivent être modifiées à la hâte pour fonctionner au benzol pur.

Seules deux voitures seront prête à temps pour l'épreuve, la n° 7 de Beris Harcourt Woodet Jock Lawson 'Jack' Dunfee ne seront donc pas sur la grille de départ. En début de course, Birkin se lance à la poursuite de la Mercedes de Caracciola mais en le doublant dans Mulsanne, il endommage son aile arrière après avoir mordu le talus. L'aile commence à entailler le pneu et oblige le pilote à rentrer au stand, ce quifait perdre 1 tour à l'anglais. Il retrouve la Mercedes, reprend l'avantage mais, encore une fois, doit rentrer au stand au ralenti avec un pneu endommagé. Les Dunlop ne sont pas à la hauteur du poids et des performances des Bentley. Cette surconsommation de pneus est un véritable handicap. De plus, le sort semble s'acharner sur l'équipe britannique puisque Davis rentre au stand avec une blessure à l'oeil causée par la projection d'une pierre. Dunfée, qui vient de le remplacer, n'ira pas loin car il va s'ensabler à Pontlieue. il faudra deux heures pour dégager la voiture et lorsque Davis reprend les commandes, on s'aperçoit que la voiture est inconduisible, l'essieu est tordu et les roues sont voilées. C'est l'abandon pour la Bentley n° 3, après 21 tour. Pendant ce temps, le duel Bentley-Mercedes se poursuit à coup de record du tour. Pendant une dizaine d'heures, l'allemande et la britannique vont se partager la tête de la course mais au milieu de la nuit, la Mercedes semble prendre un avantage décisif. Lorsque Barnato reprendra la route après un arrêt au stand pour régler son système d'alimentation, il s'aperçoit que son rival est arrêté à son stand. A 4 heures du matin, et avec l'abandon de la Mercedes, la course est joué. Sans concurrence, les pilotes lèvent le pied pour ménager les mécaniques et les pneus. Malgré cela, les deux voitures du Team moss Dorothy abandonnent, Birkin et Benjafield sont victimes d'une rupture de moteur. A défaut d'un quadruplé (comme en 1929), Bentley se contente d'un beau doublé, un quatrième succès pour la marque au Mans, Barnato et Kidston arrivant devant Clement et Watney.

Mercedes-Benz

Pour contrer les Bentley, Rudolf Caracciola a décidé d'engager une surpuissante Mercedes à moteur 7 litres. Conçue par Porsche en 1927, cette automobile est à l'origine une Mercedes S qui s'est muée en SS en 1928 avec l'adoption d'un six cylindres et d'un compresseur capable de délivrer une puissance de 200 ch. Victorieuse dans plusieurs épreuves de vitesse ou d'endurance, la SS est un véritable épouvantail qui, de plus, sera pilotée par une autre star du sport automobile allemand, Christian Werner. Bien sur, la voiture bénéficie du soutien de l'usine. Dès le départ, la Mercedes n° 1 prend la tête, devant les Bentley de Birkin et Kidston. Caracciola maintient sa voiture au milieu de la piste, rendant le dépassement délicat. Birkin, cependant, parviendra à le doubler. Le duel va durer jusqu'à la nuit et, alors qu'il est en tête, Caracciola doit rentrer au stand. Sa batterie, déchargée par un court-circuit ne pourra pas redémarrer. En hommage à sa vaillance, la direction de course l'autorisera à demeurer devant son stand, au lieu d'être poussé vers le parc des abandons.

Alfa Romeo

Si le plateau est pauvre en quantité, la qualité est au rendez-vous puisque une Alfa Romeo vient compléter la liste des participants. Lord Howe inscrit une 6C 1500 GS et se fait accompagner par Edward Richard Francis Assheton et Leslie Cllingham. Après une belle course, ils termineront 5e de l'épreuve.

Talbot

Deux Talbot venues d'Angleterre viennent compléter le tableau des anglaises au Mans. La Type AO 90 n° 15 est alignée par Hon. Brian E. "Bug" Lewis (Lord Essendon) et Hugh Eaton. La n° 16 est pilotée par Johnny Hindmarsh et Tim Rose-Richards. Propulsée par des quatre cylindres de 2,3 litres, les voitures prendront respectivement les 3e et 4e place de l'épreuve, juste derrière les Bentley.

Stutz

Stutz aligne deux voitures, des DV 32 Bearcat 8 cylindres 5,3 litres à compresseur. Georges Philippe (Philippe de Rotschild) et Edmond Bourliet sont à bord de la n° 6 et Edouard Brisson et Victor Rigal pilotent la n° 5. Edouard Brisson est un ancien pilote Lorraine-Dietrich et André Rigal est l'ancien coéquipier d'André Boillot chez Peugeot. La course est cependant une catastrophe. Rigal est avant tout un miraculé, sa voiture prend feu dans les Hunaudières et les flammes se propageant rapidement obligent le pilote à sauter en marche. A ce moment là surgit la Bentley de Barnato qui, voyant le naufragé au dernier moment, parvient par chance à l'éviter. Après cet abandon au 34e tour, "Philippe" sort de piste à Arnage et devra abandonner à son tour après le 42e tours.

Bugatti

Bugatti n'est représentée que par une seule voiture, mais pas n'importe laquelle. En effet, c'est la T40 n° 25 de Mme Marguerite Mareuse, accompagné de Mme Odette Siko. Seule équipage totalement féminin, et le premier 100% féminin au Mans, la Bugatti fera sa course avec brio, terminant en 7e position, derrière une Lea Francis et devant les deux autres françaises, les Tracta n° 27 et n° 26. La voiture ne visait que la victoire en catégorie 1500 mais devra laisser les lauriers à la Lea Francis Hyper S des britanniques Peacock et Newsome (n° 24 et 6e).

Tracta

Seules françaises au départ avec la Bugatti Type 40, les Tracta n° 26 et 27, de Jean-Albert Grégoire et Fernand Vallon, et de Roger Bourcier et Louis Debeugny, n'ont pas à rougir face aux monstres engagés. Elles ont fait preuve de fiabilité et les moteurs SCAP 1.000 cm3 ont permis de rejoindre l'arrivée sans soucis. Les deux équipages expérimentés terminent à la 8e et à la 9e place.

1931

La barre des 3.000 km parcourus est franchie, par une Alfa Romeo 8 C 2300.

Howe/Birkin - Alfa Romeo 8C 2300 LM n° 16
Ivanowski/Stonel - Mercedes-Benz SSK n° 1
Rose Richards/Saunders Davies - Talbot AV 105 (GB) n° 11

De 1931 à 1934, ce sont les italiens qui vont prendre le relais en remportant les 4 éditions. Lord Howe et Birkin débute la série, en passant la barre des 3.000 kilomètres parcourus en 24 heures. Puis Sommer et Chinetti confirme en 1932, Sommer passant 20 heures au volant de sa voiture. Sommer récidive ensuite en 1933 avec Nuvolari. La fin de course fut mémorable, et seulement 400 mètres sépare Nuvolari de du second, Chinetti. Ce dernier cependant remportera l'épreuve en 1934, accompagné d'Etancelin.

Lorraine-Dietrich

1932

Raymond Sommer fait de la résistance en passant 20 heures au volant de sa voiture. Le circuit est encore réduit, à 13,492 km. La portion privée du Tertre Rouge voit le jour.

Sommer/Chinetti - Alfa Romeo 8C 2300 LM n° 8
Corteze/Guidotti - Alfa Romeo 8C 2300 LM n° 11
Lewis/Rose Richards - Talbot AV105 (GB) n° 6

Alfa Romeo

Nouvelle victoire pour la firme italienne qui place deux voitures en tête à l'arrivée. La première est la 8 C 2300 LM n° 8 de l'équipage Raymond Sommer et Luigi Chinetti. la seconde est la 8C 2300 LM n° 11 de Franco Cortese et Giovanni Battista Guidotti

Dans cette édition 1932, notons la présence d'un équipage masculin/féminin sur Alfa Roméo. la 6 C 1750 privée n° 18 est pilotée par Mme Odette Siko et "Jean Sabipa" (Louis Charaval). Cet équipage terminera 4e de l'épreuve.

Citroën

On connaît mieux l'apparition fugitive d'une SM à moteur Maserati lors des essais de 1972. La voiture n'avait pas réussi à se qualifier pour le départ. A part cette histoire, on ne relève aucune trace d'une Citroën sur la piste mancelle. La marque aux chevrons a longtemps boudé les épreuves de vitesse au profit des raids ou des rallyes. c'est d'ailleurs encore le cas de nos jours. Pour les historiens, c'était une chose acquise, Citroën au Mans, cela ne se verra jamais. Cependant, en 1982, un document fait son apparition, relevant l'engagement d'un pilote privé en 1932. Ce pilote, Henri de la Sayette, s'était inscrit avec un modèle 6C portant le n° 19. Son coéquipier s'appelait Charles Wolf. On voit, sur une photo, la voiture devant les stands et les gazettes de l'époque mentionnent un abandon au cours du 2e ou du 3e tour, victime d'une dynamo défaillante.

Signalons toutefois que D.B. engagera, en 1949 et en 1950, des voitures à moteur Citroën au Mans. En 1949, ce sera la DB Tank n°41 d'Auguste Lachaize et d'Albert Debille (16e) et la DB5 n° 42 de René Bonnet et Charles Deutsch (Abandon). En 1950, ce sera la DB Citroën n° 64 de René Simone et Michel Aunaud (abandon après 44 tours).

1933

La sécurité encore s'intensifie avec l'apparition des bandes jaunes axiales et de nouvelles signalisations dans les virages.

Sommer/Nuvolari - Alfa Romeo 8C 2300 MM n° 11
Chinetti/Varevit - Alfa Romeo 8C 2300 n° 8
Lewis/Rose Richards - Alfa Romeo 8C 2300 n° 8

1934

En remportant pour la quatrième fois consécutive l'épreuve, Alfa Romeo détrône Bentley, qui garde cependant le record de victoires, 5 au total. Les stands sont surélevés et dispose désormais d'appareils de distribution d'essence automatiques.

Chinetti/Etancelin - Alfa Romeo 8C 2300 n° 9
Sebilleau/Delaroche - Riley Nine 6/12 MPH Racing n° 29
Dixon/Paul - Riley Nine 6/12 MPH Racing n° 28

MG participa pour la première fois aux 24 Heures du Mans en 1930, avec deux voitures, des Midget M. En fait, ces deux voitures sont engagées par Mrs Huskinson & Fame et Francis Samuelson. La première est la n° 28 pilotée par Robert Charles Murton-Neale et Jack Hicks. La seconde est la n° 29 pilotée par F.H.B Samuelson (Sir Francis) et Freddy Kindell. Aucune des deux voitures ne finit la course, abandonnant respectivement aux 82e et 28e tours, pour des problèmes mécaniques. On retrouvera les MG régulièrement sur le circuit, avec les Midget C puis les Magnette. On se souviendra d'ailleurs de la participation en 1934 de la française Mme Ann-Cecile Rose-Itier, sur Midget PA, qui termina à la 17e place au général, sur 23 voitures à l'arrivée. En 1953, MG sera même présent en tant que motoriste des Kieft. Cependant, les résultats ne furent jamais assez marquants pour frapper les esprits. Il faudra attendre 2001 pour voir renaître la légende MG.

Lagonda

En 1933 est apparue la 3 Litres, une voiture qui va permettre à la marque de tenir tête à ses rivales, comme Aston-Martin. Son moteur est un Meadows. Très rapidement apparaît une 6 cylindres 4,5 litres, dénommée M45. Cette voiture ne sera pas inscrite au Mans en 1934 mais Lord Clifford et Charles Brackenbury y sont présents. Les deux hommes ont inscrit une Lagonda Rapier "De Clifford Special", une voiture au moteur de 1.080 cm3 qu'ils mèneront, cette fois, au terme de l'épreuve, à la 16e place. Dans un an, c'est un modèle dérivé de la 4,5 litres qui sera inscrite au Mans, un modèle qui portera le nom de M45 Rapide.

1935

Une première polémique voit le jour. La Lagonda victorieuse est rouge, ce qui suscite un grand débat. Selon la logique de l'époque, elle devrait être verte, le rouge étant la couleur nationale italienne pour la compétition automobile.

Selon les règles établis entre 1900 et 1905, notamment pour la Coupe Gordon Bennett, chaque pays disposait d'une couleur pour participer aux compétitions automobiles. L'équipe britannique ouvrit le bal en choisissant en 1903 la couleur verte, en honneur de l'Irlande qui avait vu l'irlandais Selwin Francis Edge remporter la Coupe pour la Grande-Bretagne. Chaque pays allait alors adopter une couleur, de manière à ce que les spectateurs reconnaissent la nationalité de la voiture en course. La France opte pour le bleu, l'Allemagne le blanc, l'Italie le noir et les Etats-Unis le rouge. Avec les victoires des Ferrari et des Maserati, l'Italie récupère le rouge, les Etats-Unis étant absent des compétitions européennes, alors que la Belgique récupère le jaune. Lors les Etats-Unis reviendront, ils récupèreront le bleu à bandes avec des rayures longitudinales bleues ou rouges. En 1934, l'Allemagne ponce la couleur blanche des voitures pour gagner du poids. Nues, les voitures sont donc grises, une couleur qui sera dès lors adoptée pour représenter l'Allemagne (qui utilisera cependant toujours le blanc). Aurait-on ouvert une polémique juste parce que la Lagonda venait de remporter l'épreuve ??? Bef, le problème des couleurs sera résolu en 1968, la FIA autorisant dès cette date les équipes à avoir recours au sponsoring extra-sportif... Du coup, les voitures prendront les couleurs des marques représentées.

Hindmarth/Fontès - Lagonda Rapide M45 - Meadows n° 4
Held/Stoffel - Alfa Romeo 8C 2300 n° 12
Martin/Brackenbury - Aston Martin Ulster 1½ n° 29

De 1935 à 1939, les chances seront diverses. Lagonda s'impose avec La Rapide pilotée par Hindmarsh et Fontes. Cette voiture rouge suscitera quelques réactions, les voitures anglaises devant, selon la règle en cours à l'époque, être vertes. A cause des grèves qui paralysent le pays, l'édition de 1936 est purement et simplement annulée. Il faut attendre 1937 pour voir une Bugatti s'imposer, une 57 G pilotée par Wimille et Benoist. La France n'avait plus remporté l'épreuve depuis 1926. Bugatti remportera une nouvelle fois les 24 Heures en 1939, avec la 57 C de Wimille et Veyron. Entre ces deux victoires, une Delahaye trouvera la voie pour s'emparer d'une victoire. La petite Delahaye 135 S de Chaboud et Tremoulet dame le pion aux grosses montures, malgré quelques problèmes de boîte de vitesse. Ce sera la seule victoire de la marque. Pour l'édition de 1939, la dernière avant la guerre, une prime de 1.000 francs fut accordée à chaque heure passée en tête de la course.

Alfa Romeo

Victorieuses des quatre précédentes éditions, les Alfa Romeo 8C sont considérées comme les favorites. Il faut dire qu'il n'y a pas vraiment d'opposition. C'est donc en tête que défilent les italiennes lors des premiers tours. Toutefois, au 69e tour, la première surprise est annoncée, l'Alfa Romeo 8C 2300 n° 15 de Raymond Sommer et Raymond de Saugé Destrez, en tête, est hors course, victime d'ennuis d'allumage. Lord Howe, sur l'Alfa Romeo n°10 prend donc la tête de la course, et bat le record du tour dans le même temps. L'écurie italienne pouvait encore y croire mais, 116e tour, c'est la voiture n° 11 de Luigi Chinetti et Jacques Gastaud qui abandonne. Au 129e tour, c'est la catastrophe pour Alfa, la n° 10 d'Earl Howe casse un piston. Il ne reste plus en course qu'une seule voiture de l'armada milanaise, celle d'"Heldé" (Pierre Louis-Dreyfus) et Henri Stoffel. Dans l'agitation ambiante, le Speaker fait une grosse bévue en annonçant que l'italienne est en tête de la course. Le Stand Alfa est en ébullition et, oubliant de regarder le relevé de position, ordonne à Stoffel de ralentir pour préserver sa mécanique. C'est au moment du dernier ravitaillement que l'erreur est découverte, l'Alfa est en fait 2e à près d'un tour de la Lagonda. 10 minutes avant la fin de l'épreuve, il est trop tard pour réagir. Dans un dernier assaut, l'équipage de l'Alfa tentera l'impossible mais devra se résigner à laisser la victoire à la Lagonda qui remporte là une victoire inespérée. La marque décroche toutefois la victoire dans la catégorie des 2001-3000 cm3, plus celle de la catégorie 1501-2000 cm3 grâce à la 6C de Guy Don et Jean Desvignes, 6e au général.

Lagonda

Pour les spectateurs venus au Mans cette année, il est évident que le victoire se jouera entre l'Italie et la Grande-Bretagne. , Ils vont avoir droit à une vraie lutte entre cette l'Alfa 8C 2300 n° 12 de Pierre-Louis Dreyfus et Henri Stoffel et la grosse Lagonda Rapide M45 n° 4 de Johnny Hindmarsh et Luis Fontès. Les positions changent au fil des arrêts au stand et, avant la dernière heure, la Logonda possède 1 tour d'avance sur l'Alfa. Cependant, une pression d'huile défaillante va contraindre l'anglaise à baisser le rythme. L'Alfa fait le forcing et parvient à revenir dans le tour de la Lagonda. Lagonda doit maintenir sa cadence pour conserver son avance, l'Alfa gagnant du terrain. Heureusement, une bourde monumentale chez Alfa Romeo va rendre la fin de course plus aisée pour la marque anglaise. Elle ne sera pas rejointe et franchit la ligne d'arrivée en tête, l'Alfa Romeo devant se contenter de la seconde place. Notons que la Lagonda La Rapide suscitera quelques réactions, les voitures anglaises devant, selon la règle en cours à l'époque, être vertes et non rouge.

Delahaye

Marque de prestige, Delahaye est plus connue pour ses voitures de luxe que pour ses sportives. Pourtant, dès 1933, la marque s'est lancée dans un programme visant son entrée en compétition. Cet engagement permettrait dans le même temps de promouvoir la nouvelle gamme 138 "Super Luxe". Comme pour conforter cette décision, une Delahaye engagée par un pilote privé se distingue au Mans. La 18 CV 138-3 Sport de "Michel Paris" (de son vrai nom Henri Toulouse) et de son co-pilote Marcel Mongin parvient à boucler les 24 Heures. Fiable, d'une étonnante régularité, elle permet ) ses pilotes de terminer à une honorable 5e place au général. Chez Delahaye, ce résultat ne peut que réjouir les ingénieurs qui planchent sur la conception d'une version spéciale de son nouveau modèle 135. Elle sera dévoilée au Salon de Paris.

1936

A cause des grèves qui paralysent le pays, l'édition de 1936 est purement et simplement annulée.

Bugatti

L'ACF décide de rompre avec le règlement international et d'ouvrir son Grand Prix aux voitures de sport. La formule retenue est réservée aux châssis de série, avec moteur de 4 litres maximum sans compresseur. Pour l'occasion, Jean Bugatti va construire trois voitures à la carrosserie carénée, pour un gain de performance et de consommation. Ces voitures, qui remportent le Grand Prix de l'ACF avec Wimille et Sommer devront cependant attendre 1937 pour venir défendre les couleurs françaises au Mans.

1937

Première victoire de Bugatti et première victoire française depuis 1926

Wimille/Benoist - Bugatti T57 G 'Tank' n° 2
Paul/Mongin - Delahaye 135 CS n° 14
Dreyfus/Stoffel - Delahaye 135 CS n° 10

Ils sont tombés les premiers

La course est endeuillée une nouvelle fois en 1937 avec la perte de deux pilotes.
L'anglais Pat Fairfield, pilote avec David Murray de la Frazer Nash BMW 328 n° 28, et le français René Kippeurt, dit "Rekip", qui courait sur la Bugatti T44 n° 20 avec René Poulain. Les deux voitures se sont percutées dans le 8e tour, impliquant également quatre autres voitures, la BMW de Roth, la Delahaye de Trémoulet, la Talbot de "Raph" et la Riley de Forestier. Kippeurt décède sur le coup après plusieurs tonneaux. Pat Fairfield décèdera à l'hôpital.

Bugatti

Après 6 ans d'absence, Bugatti revient au Mans avec les fameuses Type 57G dites "Tank", victorieuses au Grand Prix de l'ACF 1936. La n° 1 est confiée à Roger Labric et Pierre Veyron, la seconde à Jean-Pierre Wimille et Robert Benoist. C'est cette dernière qui remporte l'épreuve, devant deux Delahaye 135 CS. La Bugatti a devancé Joseph Paul et Marcel Mongin de 102 km, et celle de René Dreyfus et Henri Stoffel de 162 km. La 4e, une Delage D6-70 est à plus de 380 km derrière. Il faut dire que la Bugatti, grâce à sa nouvelle carrosserie, fait moins d'arrêts au stand pour ravitailler. Le succès de Bugatti est cependant incomplet puisque la voiture n° 1 de Labric et Veyron n'est pas à l'arrivée. Elle a abandonné au 130e tour. Deux autres Bugatti, engagées dans l'épreuve par des privés ne termineront pas la course. Citons d'abord la Bugatti T44 n ° 20 de René Kippeurt, dit "Rekip", qui fut victime d'un accident dans le 8e tour, percutant la BMW 328 de David Murray. Le pilote de la Frazer et le pilote de la Bugatti ne survivront pas à cet accrochage. L'autre Bugatti est la T57 S n° 18, engagée par Raymond de Saugé Destrez et Genaro Léoz Abad. Elle abandonne au 99e tour.

Avec 4 voitures françaises en tête à l'arrivée, c'est un véritable triomphe pour l'industrie française qui n'avait plus gagné au Mans depuis 1926.

Delahaye

En 1936, une 135 Compétition apparaît et donne naissance à deux versions plus musclées, la M (M pour Modifiée) de 120 ch au lieu de 110 ch de la version originelle, et la MS, une Modifiée Spéciale de 130 ch. Cette dernière, selon la carrosserie adoptée, peut offrir à ses pilotes des pointes entre 155 et 170 km/h. A l'automne, une 135 Spéciale destinée aux épreuves de Formule Sport voit le jour. Elle se présente sous la forme d'une biplace sans portières, dotée d'ailes profilées et de phares intégrés à la calandre. Cette Spéciale dépasse les 200 km/h. Huit voitures devaient prendre le départ de l'édition 1936 mais les grèves empêchèrent le déroulement de l'épreuve. Elle débute donc au Mans en 1937 et les pilotes qui ont opté pour la Delahaye peuvent compter sur la bienveillance de la marque. Sept voitures sont au départ, dont deux font partie de l'Ecurie Bleue qui défend les intérêts officiels de la marque. Celle de Laury Shell et René Carrière, la n° 11, abandonne au 193e tour. La n° 10 de René Dreyfus et Henri Stoffel s'offre une belle 3e place. C'est cependant la n° 14 qui se classe le mieux. Voiture engagée par l'Ecurie Lucy O'Reilly Schell, elle porte le n° 14, est pilotée par Joseph Paul et Marcel Mongin et termine seconde derrière une Bugatti T57 G 'Tank'.

Les autres Delahaye connurent quelques malheurs. La première à abandonner est la n° 12 d'Eugène Chaboud et Jean Trémoulet, après un accident au 9e tour. La seconde est la n° 15 de Jack Seylair et Paul Bénazet au 36e tour. Viennent ensuite les n° 8 d'André Parguel et Robert Brunet au 100e tour, et la n° 9 de Louis Villeneuve et André Vagniez, à cause d'un incendie dans les stands au 147e tour.

Delage

Face aux Delahaye 3.6 litres, aux Talbot T150 C et aux Lagonda 4.5 litres, la Delage 3 litres détonne. En fait, on verrait plutôt cette voiture dans un concours d'élégance. Louis Gérard et Jacques de Valence de Minardière parviendront toutefois à mener cette belle D6 à la 4e place au général, décrochant dans le même temps la victoire dans la catégorie 2001 - 3000 cm3.

Chenard & Walcker

La course automobile a longtemps été réservé à une certaine élite, des industriels, fils de bonne famille et aristocrates, assez fortunés pour pouvoir acquérir une automobile. Ce furent les premiers à utiliser ces machines roulantes pour s'affronter dans des duels modernes ou la victoire était synonyme de puissance. L'homme avait trouvé un nouveau jouet pour un nouveau sport, après le cheval, le vélo et la motocyclette. Avec le temps, la course automobile va s'assagir et moins exigeante. Il suffisait alors d'avoir une bonne condition physique et un goût du risque affirmé. Des sportifs comme le lutteur Charles Rigoulot franchiront le pas. Ce dernier participe cette année aux 14e 24 Heures du Mans, sur la Chenard & Walcker n° 41 qu'il partage avec Yves Giraud-Cabantous. Ils abandonnent au 151e tour.

Parmi les premiers pilotes automobiles, on trouve de nombreux cyclistes, comme Fernand Charron, Léonce Girardot, des motocyclistes comme Tazio Nuvolari, Piero Taruffi ou Jean Behra. Après la Première Guerre mondiale, ce seront les aviateurs qui viendront trouver d'autres sensations sur les circuits.

Alfa Romeo

La marque italienne est représentée par une 8C 2900A, engagée par Raymond Sommer pour lui-même et l'italien Giovanni Battista Guidotti. Engagée dans la catégorie des 5 litres, la voiture porte le n° 4. Dès le début de la course, le duel entre Sommer et la Bugatti de Wimille s'amorce. Cependant, l'accident dans la première heure qui implique 6 voitures dont celles des malheureux Kippeurt et Pat Fairfield, perturbe la course. Avec l'abandon de la Talbot de Luigi Chinetti et Louis Chiron au 7e tour, le retrait des six voitures accidentées au 8e tour, la piste est un peu plus dégagée pour la Bugatti qui prend le large. L'Alfa tentera de suivre mais un problème moteur la pousse à l'abandon après seulement 11 tours.

Adler et BMW

Comme l'Italie, l'Allemagne n'est pas vraiment représentée. Il faut chercher dans les inscrits pour trouver une BMW et 4 Adler. La BMW 328 portant le n° 30 a été engagée par Fritz Roth et Uli Richter. Impliquée dans l'accident du 8e tour, elle est vite mis hors course. Les 4 Adler échappent à cet accident et poursuivent la course. La première à quitter la ronde, au 40e tour, est la voiture n° 35 de Mme Anne-Cecile Rose-Itier et du Baron Fritz Huschke von Hanstein, une Adler Trumpf Rennlimousine. Dimitri Calaraseano et H. Lesbros, sur l'Adler Trumpf Junior n° 49, iront jusqu'au bout, terminant à la 15e place. Les deux autres Rennlimousine, la n° 34 d'Otto Löhr et Paul von Guilleaume, et la n° 33 de Peter Graff Orssich et Rudolf Sauerwein, terminent respectivement aux 9e et 6e places.

Aston-Martin

Un peu seules, les anglaises ne brillent pas. Aston-Martin est la marque la mieux classée dans cette édition, devant les Ford Ten GB, MG Midget PB, Singer Nine Le Mans Replica ou HRG et Riley TT Sprite. L'Aston Martin Speed Model n° 31 de Mortimer Morris-Goodall et du Commander Robert P. Hitchens remporte toutefois la victoire en catégorie 1101- 1500 cm3.

Simca - Darl'Mat

Avec quelques Simca Fiat, la marque française remporte la victoire dans deux catégorie, 751 - 1100 cm3 avec la voiture n° 48 de Just-Emile Vernet et Mme Suzanne Largeot, une Simca Fiat Balilla, 12e au général. Just-Emile Vernet sera connu plus tard pour sa collaboration avec Pairard. La catégorie - de 750 cm3 est remportée par l'écurie Gordini qui alignait la Simca 5 Fiat de Jean Viale et Albert Alin, 17e au général.

Signalons la présence de trois voitures engagées par Emile Darl'Mat, des 302 DS, dans les dix premiers. Deux terminent l'une derrière l'autre, la n° 26 de Jean Pujol et Marcel Contet à la 7e place et la n° 25 de Charles de Cortanze et Maurice Serre, 8e. La n° 27 de "Danniel" (Daniel Porthault) et louis Rigal termine à la 10e place.

Lagonda

Malgré son succès au Mans en 1935, Lagonda se retrouve en faillite et la marque est rachetée par Alan Good. De suite, il confie la direction technique à un dénommée W. O. Bentley. La première décision est l'abandon de toute activité sportive, pour se consacrer à la construction de voitures de luxe et de prestige. Pourtant, on retrouve cette année une Lagonda parmi les inscriptions du Mans. C'est une Lagonda 45 type LG, une voiture inscrite par Arthur W. Fox et confiée à Hindmarsh et Brackenbury. Elle ne terminera pas la course, abandonnant au 30e tour. Il faut croire que la décision ne sera pas tenue puisqu'en 1939, deux Lagonda officielles seront au départ, des V12.

1938

La France est une nouvelle fois victorieuse, grâce à Delahaye.

Chabout/Trémoulet - Delahaye 135 CS n° 15
Serraud/Giraud Cabaritous - Delahaye 135 CS n° 14
Prenant/Morel - Talbot T 150 SS Coupé n° 5

Bugatti

Bugatti décide de ne pas remettre en jeu son titre obtenu en 1937. Ce titre va donc se jouer entre les sept Delahaye, les six Talbot et l'unique Alfa Romeo officielle.

Delahaye

En 1938, avec l'absence des Bugatti officielles, Delahaye est bien décidée à s'imposer. L'usine aligne alors deux nouvelles 145 à moteur V12 de 245 chevaux. Ce modèle est le vainqueur du prix du Million 1937 et le vainqueur du GP de Pau d'avril. Face à elles, six Talbot, une Delage 3 litres et l'Alfa Romeo 2900 B, ses principales rivales. Cinq autres Delahaye sont engagées par des pilotes privés, des 135 CS aux carrosseries différentes. Dès la première heure de course, c'est la débâcle pour les 145 V12. L'Ecurie Bleue perd la n° 2 de Gianfranco Comotti et Albert Divo suite à une boite de vitesse hors d'usage, puis la n° 1 de René Dreyfus et Louis Chiron, victime d'un problème de freins.

Pour Delahaye, la perte des deux 145 est une cruelle déception, et l'abandon de la 135 n° 11 de Marcel Mongin et Robert Mazaud au 50e tour (incendie) confirme que le mauvais sort s'acharne sur la marque. A ce stade de la course, l'Alfa Romeo 2900 B caracole en tête. Pour ne rien arranger, au 88e tour, la n° 12 de Georges Monneret et Roger Loyer abandonne suite à une défaillance de la pompe à essence. Même avec deux voitures encore en piste, Delahaye n'y croit plus. Au cours de la nuit, la Delahaye n° 15 de Trémoulet rentre au ralenti dans les stands, avec une boite mal en point et un échappement très fatigué. Trémoulet est prêt à l'abandon mais Chaboud refuse l'idée d'abandonner et décide de finir l'épreuve en prise directe. Cette décision fut la bonne car au 219e tour, l'Alfa de Raymond Sommer et Clemente Biondetti disparaît dans les stands pour ne plus en sortir, victime à son tour de la rupture d'une canalisation d'huile. Au petit matin, Chaboud se retrouve en tête de la course et, malgré l'état de sa voiture, parvient à rallier l'arrivée. Il remporte l'épreuve après 3.180.940 km, à une moyenne de 132,539 km/h. Derrière, la 135 CS n° 14 de Gaston Serraud et Yves Giraud Cabantous, ralentie par une fuite de carburant réparée au savon de Marseille, parvient à prendre la seconde place. Delahaye rate le triplé, la 135 n° 10 de Louis Villeneuve et René Biolay terminant 4e derrière la Talbot T 150 SS Coupé de Jean Prenant et André Morel. Malgré ce beau résultat, Delahaye mettra ses activités sportives en sommeil, échaudée par la déroute des V12.

1939

Nouvelle réglementation pour attirer les constructeurs, une prime de 1.000 francs est attribuée à l'issue de chaque heure passée en tête.

Wimille/Veyron - Bugatti T57 C 'Tank' n° 1
Gerard/Monnefat - Delage D6-3 L n° 21
Dobson/Brackenbury - Lagonda V12 n° 5albot T 150 SS Coupé n° 5

Lassé par les victoires des Mercedes, Auto-Union et Alfa Romeo lors des grands Prix, l'ACF a ouvert son épreuve aux voitures de sport. Pour l'Automobile Club, cette initiative doit permettre aux constructeurs français, comme Delage, Delahaye ou Talbot de revenir sur le devant de la scène, les italiens et les allemands n'étant pas intéressés par cette nouvelle formule. C'est Bugatti qui saute sur l'occasion pour revenir au Mans. Avec ses Type 57G, il décroche la victoire au Grand Prix de l'ACF, au Grand Prix de la Marne, et bat de nombreux records. Dans le même temps, la marque fait son retour au Mans. En 1937, son fameux "Tank" remporte l'épreuve mancelle.

Bugatti

Faisant le choix de ne pas remettre son titre en jeu en 1938, Bugatti revient cette année pour le reprendre à Delahaye. Pour ce faire, la marque compte beaucoup sur son nouveau "Tank". Une seule voiture est présente, une 57C à moteur 6 cylindres suralimenté par un compresseur. Assez proche côté carrosserie du modèle de 1937, ce nouveau "tank" se distingue cependant de sa devancière par quelques détails extérieurs. En premier lieu, la couleur, Bugatti ayant remplacé la robe aux deux tons de bleu pour un bleu de France uniforme. La roue de secours, apparente sur le modèle 1937 n'est plus visible et les roues arrière ne sont plus carénées. Enfin, la calandre centrale est modifiée, le phare latéral droit et le poste de pilotage redessinés. Portant le n° 1, elle est confiée à Jean-Pierre Wimille et Pierre Veyron.

Cette fameuse voiture n° 1 a bien failli ne pas prendre le départ. En effet, lors des essais du jeudi, le moteur cassa. Il a fallut tout le vendredi pour le reconstruire, dans un garage du Mans. Il ne sera installé dans son châssis que le samedi matin. Le dimanche après-midi, Wimille et Veyron franchiront la ligne d'arrivée en vainqueurs, achevant ainsi un week-end bien chargé. Grâce à cette victoire, la France s'impose à nouveau. Derrière, deux Lagonda V12 n'attendaient qu'une défaillance de la Bugatti et de la Delage pour prendre le commandement et la victoire. Cette défaillance est d'ailleurs intervenue, le dimanche matin. Roue cassée , la Bugatti perdra beaucoup de temps pour rejoindre les stands et réparer. De plus, dans les derniers tours, une surchauffe oblige les pilotes à rouler sans le carénage inférieur. Malgré des problèmes, la Bugatti maintient son avance sur la Delage qui souffre également. Mais les deux voitures maintiendront les anglaises à distance, les Lagonda devant se contenter des 3e et 4e places. La surprise vient par contre de la BMW 328 qui termine 5e de l'épreuve, devant la Delahaye 135 CS de louis Villeneuve et René Biolay.

Hommage

C'est à bord de la voiture victorieuse au Mans que Jean Bugatti trouva la mort le 11 août 1939. Ce jour-là, Jean essayait la voiture sur un circuit d'essai, à Duppigheim, près de l'usine de Molsheim. Lancé à une vitesse de 200 km/h, il voit un cycliste et pour l'éviter, sort de la piste. La voiture finira sa course dans un arbre. Ettore, qui lui avait pourtant interdit formellement de participer à des courses, ne s'en remettra pas. Jean n'avait que 30 ans.

Delahaye

Malgré le retrait de Delahaye, les 135S sont très présentes sur le circuit. Là encore, huit voitures sont au départ mais la course est rude et les voitures sont pénalisées par leur puissance modeste et par les affres du temps. Louis Villeneuve et René Biolay, sur la Delahaye 135 n° 12, parviennent néanmoins à se classer 6e au général. La voiture de R.R.C. 'Rob' Walker et Ian Connell, la n° 20, parvient à se placer en huitième position. Les six autres voitures sont contraintes à l'abandon, dont celles de Mazaud et Mongin, Chaboud et Giraud Cabantous.

Talbot

Pour affronter la horde des Delahaye, Talbot est représentée par six Talbot, dont quatre sont engagées par Luigi Chinetti. Aucune cependant ne finira l'épreuve. Pourtant, tout avait bien commencé. L'ACO ayant institué une prime à la fin de chaque heure, la course est partie comme un sprint de soixante minutes. Chinetti, à bord de la Talbot T26 n° 3, est le premier à prendre la tête, mais sera vite Delage qui prendra le dessus finalement. Mais les Bugatti et les Delahaye restent dans la course. Au 154e tour, la voiture de TASO Mathieson et Luigi Chinetti sort de la route au Tertre Rouge. A ce stade, c'était la dernière des Talbot en piste. En effet, la descente aux enfers pour la marque a débuter au 45e tour, avec l'abandon de la T26 n° 4 de "Heldé" (Pierre-Louis Dreyfus) et "Nine" (Antoine "Tony" Schuman). Ce fut le tour ensuite de la Talbot Lago SS n° 10 de Jean Trémoulet et Raoul Forestier, au 68e tour. Au 88e tour, la Talbot T26 n° 7 d'André Morel et Jim Bradley et la Talbot n° 8 de Philippe de Massa et Norbert Jean Mahé sont hors course. Enfin, au 102e tour, c'est la Lago SS n° 9 de René le Bègue et "Pierre Levegh" qui abandonne. C'est une grosse déception pour la marque française.

BMW

La surprise vient de BMW. La marque allemande vient placer ses trois voitures dans les 10 premiers du classement général, et remporte la catégorie des 1501-2000 cm3. La 5e place est occupée par la 328 Touring Coupé "Stromlinien-Innenlenker n° 26 du Prince Max "Sause" zu Schaumburg-Lippe et Fritz hans Weinscher. La 7e place revient à la 328 Spyder n° 27 de Ralph Röese et Paul Heinemann. Enfin, la 328 n° 28 de Willi Briem et Rudolf Scholz est 9e.

Delage

Dans les premières heures de course, la Delage D6-3 L n° 21 de l'Ecurie Walter Watney et pilotée par Louis Gérard et Georges Monneret prend le dessus sur la Talbot de Chinetti et se livre à un beau duel avec la Delahaye de Mazaud et Mongin et la Bugatti de Wimille et Veyron. Au cours de la nuit, à deux heures du matin, la Delahaye, victime d'un début d'incendie à Maison Blanche, est la première à lâcher la tête de course. Avec la sortie de route de la Talbot de Mathieson au Tertre Rouge, la Delage reste seule avec la Bugatti encore en piste pour la victoire. A milieu de la matinée, dimanche, la Bugatti est signalée arrêtée sur le circuit, avec une roue cassée. Grâce à cet incident, Delage prend la poudre d'escampette. La Bugatti qui doit rentrer au stand pour réparer, va perdre un précieux temps. L'écart sera de trois tours. Malheureusement, un problème de bougie va coûter cher à Delage, alors qu'il ne reste que trois heures de course. Malgré le travail des mécaniciens aux stands, la voiture souffre de coupures de moteur de plus en plus fréquentes. Pour le pilote Louis Gérard, la victoire n'est plus possible, mais il peut conserver la seconde place. C'est avec talent qu'il va terminer la course, maintenant au mieux la distance qui le sépare de la Lagonda d'Austin Dobson et Charles Brackenbury. Au terme de l'épreuve, la Delage permet aux spectateurs français de retrouver deux voitures tricolores aux avant-postes. La Lagonda est troisième avec 83 km de retard. Sur les deux Delage, la n° 22 d'Armand Hug et Roger Loyer n'a pas été au bout, victime d'un accident au 152e tour. Autre satisfaction, Louis Gérard et Georges Monneret rapportent la victoire en catégorie 2001-3000 cm3.

Lagonda

Malgré une régularité exemplaire, les Lagonda ne pourront livrer bataille aux Bugatti, Delage, Delahaye, Talbot et Alfa-Roméo. L'abandon rapide des deux dernières citées donnent pourtant espoir à la marque anglaise qui peut espérer d'autres défaillances sur les voitures de tête. Bien placées, elles bénéficient de l'abandon de la Delahaye pour accrocher les 3e et 4e place. Un espoir jaillit lorsque la Bugatti et la Delage s'arrêtent aux stands. Les voitures de tête souffrent mais ne lâchent pas. Finalement, Les Lagonda V12 d'Austin Dobson et Charles Brackenbury (n° 5) devront se contenter de la 3e position, la n° 6 de Lord Selsdon et Lord William Waleran pointant en 4e position à 10 km derrière.

Gordini

Amédée Gordini aligne des Simca Huit Fiat, dont celle qu'il pilote avec José Scaron, portant le n° 39. En terminant 10e, il enlève la victoire dans la catégorie des 751-1100 cm3. Sur les trois autres voitures de cette catégorie, seule la n° 41 de Guy Lapchin et Charles Plantivaux parvient au terme de l'épreuve en décrochant la 13e place. La n° 40 de Guy Breillet et Albert Debille abandonne au 29e tour après un accident, la n° Amédée Gordini engage également des Simca Cinq Fiat. La n° 48 d'Adrien Alin et Alber Alin termine 19e et remporte la catégorie des - de 750 cm3, juste devant la n° 49 de Maurice Aimé et Albert Leduc.

Simca

Outre Amédée Gordini, deux autres Simca sont engagées. La première porte le n° 42. Pilotée par Mme Anne-Cecile Rose-Itier et Mme Suzanne Largeot, elle ne parcourt que 26 tours, arrêtée suite à un accident. La seconde est engagée par Just-Emile Vernet. Elle porte le n° 43 et confiée à Robert Cayeux et Gaston Tramer. Elle aussi ne termine pas la course, abandonnant au 50e tour.

Les anglaises

Chez les anglais, sauf Lagonda, la course se joue loin des Bugatti, Delage et Delahaye. Les Aston-Martin jouent dans deux catégories, en 1501-2000 cm3 contre les BMW, et en 1101-1500 cm3 contre les HRG et Riley. Dans cette catégorie, c'est HRG qui l'emporte, la voiture n° 5 de l'Ecurie Lapin Blanc, pilotée par P.C.T. "Peter" Clark et Marcus Chambers remportant la catégorie. Dans la catégorie inférieure, les 751-1100 cm3, Morgan, Singer et MG luttent contre les Simca 8 Fiat de Gordini. Ces dernières ne laisseront pas les anglaises remporter la classe. De toutes ces voitures, et sans tenir compte des Lagonda, c'est l'Aston Martin Speed Model n° 12 qui s'en tire le mieux, décrochant la 12e place au général.

LA COMPETITION AUTOMOBILE

24 Heures du Mans

Volet 1 : de 1923 à 1939 (en cours)

Course mythique

Résultats complets des éditions du Mans sur le site : (cliquez sur le logo)

Vous trouverez les podiums des 24 Heures du Mans depuis 1923 sur une page annexe.Vous y trouverez également les photos des voitures du Mans en miniature.

Petit rappel historique

1923 - Les débuts

Lagache/Léonard - Chenard et Walcker Sport n° 9 Bachmann/Dauvergne - Chenard et Walcker Sport n° 10 De Tornaco/Gros - Bignan 11HP Desmo Sport n° 23

Chenard & Walcker

Lorraine-Dietrich

Premiers accidents de course

Bentley

1924

Duff/Clement - Bentley 3L Sport n° 8 Stuffe/Brisson - Lorraine Dietrich B3-6 n° 6 De Courcelles/Rossignol - Lorraine Dietrich B3-6 n° 5

Réglementation

Bentley

Lorraine-Dietrich

Chenard & Walcker

1925

De Courcelles/Rossignol - Lorraine Dietrich B3-6 n° 5 Chassagne/Davis - Sunbeam Sport Le Mans n° 16 Stalter/Brisson - Lorraine Dietrich B3-6 n° 4

Ils sont tombés les premiers

Réglementation

Lorraine-Dietrich

Le Mans, course internationale,mais victoire française

Chenard & Walcker

Bentley

Premier accident mortel

Hommage

Réglementation

Circuit

1926

Bloch/Rossignol - Lorraine Dietrich B3-6 n° 6 Chassagne/Davis - Lorraine Dietrich B3-6 n° 5 Stalter/Brisson - Lorraine Dietrich B3-6 n° 4

Lorraine-Dietrich

OM

Peugeot

Bentley

Jousset

1927

Benjafield/Davis - Bentley Sport 3L n° 3 De Victor/Hasley - Salmson GS n° 25 Casse/Rousseau - Salmson GS n° 23

Réglementation

Bentley

Tracta

L'accident de Jean-Albert Grégoire

1928

Barnato/Rubin - Bentley 4½ Litre n° 4 Brisson/Bloch - Stutz DV16 Black Hawk 'Bearcat' n° 1 Stoffel/Rossignol - Chrysler 72 'Six' n° 8

Réglementation

Tracta

Anecdote : le cas Hector Vasena

Lagonda

1929

Barnato/Birkin - Bentley Speed Six n° 1 Dunfee/Kidston - Bentley 4½ Litre n° 9 Benjafield/O Erlanger - Bentley 4½ Litre n° 10

Bentley

Stutz

Chrysler

Tracta

1930

Nouvelle décennie

Réglementation

Barnato/Kidston - Bentley Speed Six "Old Number 1" n° 4 Clément/Watney - Bentley Speed Six n° 2 Lewis/Eolon - Talbot AO 90 n° 15

Bentley

Mercedes-Benz

Alfa Romeo

Talbot

Stutz

Bugatti

Tracta

1931

Howe/Birkin - Alfa Romeo 8C 2300 LM n° 16 Ivanowski/Stonel - Mercedes-Benz SSK n° 1 Rose Richards/Saunders Davies - Talbot AV 105 (GB) n° 11

Lorraine-Dietrich

1932

Sommer/Chinetti - Alfa Romeo 8C 2300 LM n° 8 Corteze/Guidotti - Alfa Romeo 8C 2300 LM n° 11 Lewis/Rose Richards - Talbot AV105 (GB) n° 6

Alfa Romeo

Citroën

1933

Sommer/Nuvolari - Alfa Romeo 8C 2300 MM n° 11 Chinetti/Varevit - Alfa Romeo 8C 2300 n° 8 Lewis/Rose Richards - Alfa Romeo 8C 2300 n° 8

1934

Chinetti/Etancelin - Alfa Romeo 8C 2300 n° 9 Sebilleau/Delaroche - Riley Nine 6/12 MPH Racing n° 29 Dixon/Paul - Riley Nine 6/12 MPH Racing n° 28

MG

Lagonda

Vous trouverez les podiums des 24 Heures du Mans depuis 1923 sur une page annexe.
Vous y trouverez également les photos des voitures du Mans en miniature.

Lagache/Léonard - Chenard et Walcker Sport n° 9
Bachmann/Dauvergne - Chenard et Walcker Sport n° 10
De Tornaco/Gros - Bignan 11HP Desmo Sport n° 23

Duff/Clement - Bentley 3L Sport n° 8
Stuffe/Brisson - Lorraine Dietrich B3-6 n° 6
De Courcelles/Rossignol - Lorraine Dietrich B3-6 n° 5

De Courcelles/Rossignol - Lorraine Dietrich B3-6 n° 5
Chassagne/Davis - Sunbeam Sport Le Mans n° 16
Stalter/Brisson - Lorraine Dietrich B3-6 n° 4

Le Mans, course internationale,
mais victoire française

Bloch/Rossignol - Lorraine Dietrich B3-6 n° 6
Chassagne/Davis - Lorraine Dietrich B3-6 n° 5
Stalter/Brisson - Lorraine Dietrich B3-6 n° 4

Benjafield/Davis - Bentley Sport 3L n° 3
De Victor/Hasley - Salmson GS n° 25
Casse/Rousseau - Salmson GS n° 23

Barnato/Rubin - Bentley 4½ Litre n° 4
Brisson/Bloch - Stutz DV16 Black Hawk 'Bearcat' n° 1
Stoffel/Rossignol - Chrysler 72 'Six' n° 8

Barnato/Birkin - Bentley Speed Six n° 1
Dunfee/Kidston - Bentley 4½ Litre n° 9
Benjafield/O Erlanger - Bentley 4½ Litre n° 10

Barnato/Kidston - Bentley Speed Six "Old Number 1" n° 4
Clément/Watney - Bentley Speed Six n° 2
Lewis/Eolon - Talbot AO 90 n° 15

Howe/Birkin - Alfa Romeo 8C 2300 LM n° 16
Ivanowski/Stonel - Mercedes-Benz SSK n° 1
Rose Richards/Saunders Davies - Talbot AV 105 (GB) n° 11

Sommer/Chinetti - Alfa Romeo 8C 2300 LM n° 8
Corteze/Guidotti - Alfa Romeo 8C 2300 LM n° 11
Lewis/Rose Richards - Talbot AV105 (GB) n° 6

Sommer/Nuvolari - Alfa Romeo 8C 2300 MM n° 11
Chinetti/Varevit - Alfa Romeo 8C 2300 n° 8
Lewis/Rose Richards - Alfa Romeo 8C 2300 n° 8

Chinetti/Etancelin - Alfa Romeo 8C 2300 n° 9
Sebilleau/Delaroche - Riley Nine 6/12 MPH Racing n° 29
Dixon/Paul - Riley Nine 6/12 MPH Racing n° 28

Hindmarth/Fontès - Lagonda Rapide M45 - Meadows n° 4
Held/Stoffel - Alfa Romeo 8C 2300 n° 12
Martin/Brackenbury - Aston Martin Ulster 1½ n° 29

Wimille/Benoist - Bugatti T57 G 'Tank' n° 2
Paul/Mongin - Delahaye 135 CS n° 14
Dreyfus/Stoffel - Delahaye 135 CS n° 10