Le taxi Renault est, dans notre mémoire, synonyme de taxi de la Marne. En 1914, le Type AG1 participa à la célèbre ronde qui permit à l'armée française de transporter en urgence des troupes fraîches sur le front, coupant l'avancée allemande, une armée aux portes de la capitale. Les français repousseront l'ennemi, le taxi, lui, entrera dans la légende.

Les premiers services de taxis motorisés commencèrent à concurrencer les voitures hippomobiles de place dès 1900. En 1891, le taximètre est inventé par l'allemand Wilhelm Bruhn mais ce n'est qu'à partir de 1907 qu'il commence à devenir obligatoire lorsque la mairie de Paris concède officiellement les premières licences de taximètres. Le Renault AG1 fut l'un des premiers véhicules à chasser le client, et c'est en 1914 qu'il gagne sa notoriété. On parle souvent de lui comme le Taxi de la Marne, mais dans les convois qui menèrent les soldats sur le front, on trouvait aussi des taxis d'autres marques. Cependant, à cette époque, l'AG1 représentait pratiquement 85% des 10.000 taxis parisiens en circulation.

Avant d'être Taxi de la Marne, ce véhicule mythique est avant tout un taxi parisien. En 1914, ces taxis sont encore peu nombreux sur Paris, mais ils sont disponibles, en service et dotés de "chauffeurs". C'est l'idée qui jaillit de l'esprit d'un officier alors que l'armée est en manque de véhicules pour acheminer des troupes sur le front de l'Est. L'ennemi est aux portes de Paris et seule un renfort rapide peut les stopper. Pour acheminer ces soldats, l'armée fait donc appel à la réquisition des taxis parisien. Ces derniers, en convoi, transporteront des troupes fraîches qui parviendront à sauver Paris. Aucun chauffeur ne sera blessé, mais quelques voitures reviendront avec quelques impacts de balles allemandes.

Après la Guerre, les taxi AG1 reprennent du service. Le Taxi est entré dans les moeurs et remplacera très vite les véhicules hippomobiles. Les compagnies de taxis vont désormais batailler pour prendre le monopole du pavé parisien. De toutes les compagnies créées, par des indépendantes ou directement par les constructeurs, c'est la Compagnie française des automobiles de place, fondée par la banque Mirabaud qui s'en sortira le mieux. cette compagnie, qui utilisa d'ailleurs l'AG1, deviendra plus tard la G7.

Lorsque la Seconde Guerre s'achève, le parc des taxis parisien s'est considérablement réduit. On ne recense plus que 100 véhicules. A la libération, l'idée émise par le Comité d'organisation de l'Automobile concernant un concours pour renouveler le parc est reprise. Sept candidats sont nommés, et le concours est fixé au 3 mai 1945. Cinq prototype seront présents dans le cadre du bois de Boulogne et le jury choisira un véhicule proposé par les Etablissements Charles Escoffier. C'est un monospace avant la lettre, réalisé à partir d'éléments de Juvaquatre et de Novaquatre. Renault, de son côté, doit trouver un successeur au KZ11 et KZ23. La solution sera la 4 CV. Malgré son habitabilité restreinte, sa production à haute cadence et son prix la rend particulièrement accessible aux artisans. En février 1952, le taxi 4 CV est une réalité. Malheureusement, il ne parviendra pas à convaincre les responsables de la Régie et ce projet rejoindra le cimetière des fausses bonnes idées.

Charles Escoffier, qui avait réalisé le projet ne sera pas affecté par cet échec. Son nouveau gendre, Jean Rédélé, va l'entraîner vers d'autres projets, en partant également de la 4 CV.

La petite 4 CV se révèle vite une voiture idéale pour la France d'après-guerre. Bon marché, à consommation modérée, résistante, fiable, et spacieuse malgré sa taille, elle se fait appeler aussi "Quat'pattes", pour 4 raisons : 4 portes, 4 chevaux, 4 places, 4 cylindres. Elle se révèle également très performante en rallye, en France comme en Afrique, ou elle fut engagée dans certaines épreuves. Ses victoires seront la meilleure des promotions et dans les colonies, Maroc, Algérie ou Tunisie, le succès est à nouveau au rendez-vous. Ce sera aussi le cas dans les pays voisins. Dans ces pays, elle sera un outil très apprécié par les artisans chauffeurs de taxis. On retrouve la petite 4 CV en Asie, et notamment au Viet-Nam, à Saïgon, aujourd'hui Hô Chi Minh-Ville.

C'est en 1950 que la Colorale apparaît. Savez-vous que ce nom vient de la fusion de deux mots, "Coloniale" et "rurale" ? Avec la Colorale, Renault invente déjà le concept du "Monospace", bien que le terme n'existe pas encore. Dans sa version "Savane", destinée aux colonies, la Colorale est dotée d'une ventilation assurée par des ouvertures latérales qui peuvent être refermées. Elle sera également équipée de suspensions à flexibilité variable Grégoire.

Après la France, c'est la Belgique qui en 1962 construit la Renault 8. Ses éléments sont exportés dans de nombreux pays du monde, en Europe, en Afrique, mais aussi en Amérique du Sud. Certains pays d'ailleurs la construiront directement. En Amérique du Sud, Renault possède des structures en Argentine, un bon moyen de diffuser la R8 dans les pays alentours. Au Chili, la R8 sera adoptée par les chauffeurs de taxis. Elle s'avère très efficace, dispose d'un grand coffre, de 4 portes, ce qui permet de l'affecter au service sans avoir à réaliser la moindre modification, sinon le montage du taximètre.

Son succès en France n'a pas de secret. Berline populaire polyvalente et robuste, la Renault 8 se tailler une belle notoriété en remportant de grands succès sportifs dans les courses de rallyes dans sa version Gordini. Ce succès dépasse rapidement les frontières européennes et en Afrique occidentale Française, sa réputation ne laisse pas indifférent. Elles seront nombreuses à sortir de l'usine de montage de Côte d'Ivoire et une grande partie de cette production sera utilisée par les chauffeurs de taxis des capitales africaines, comme à Abidjan en Côte d'Ivoire, Dakar au Sénégal ou à Bamako au Mali.

Comme Peugeot, Renault a très tôt exporté ses voitures à l'étranger, ou noué des accords pour l'assemblage de ses modèles. Renault bénéficie également d'une  bonne réputation, grâce notamment à la compétition, et cela, depuis fort longtemps. Comme Citroën en Asie, Peugeot en Afrique du Nord, Renault est bien placée en Amérique du Sud. Après les R4, les R8, ce sont les R12 qui s'installent dans ce coin du monde. En argentine, au Brésil, et en Colombie, les voitures françaises passent pour des voitures de luxe. La qualité et surtout la robustesse des mécaniques en feront un excellent outil pour les artisans taxi.

En Afrique-Occidentale française, les fourgonnettes Super Goélette assurèrent, dans les années 70, le service de taxis collectifs. Souvent très colorés, avec des dessins très "folklore", il assure encore, de nos jours, sa mission à Dakar, mais aussi dans d'autres villes africaines. Née en 1955, la Renault Goélette devient Renault Saviem SG2 en 1965 après l'entrée du département "camions" dans le groupe Saviem. Lorsque ce groupe disparaît en 1980, il reprendra la nom de Renault SG2.

Modèle emblématique de Renault, la R 4 va connaître une très longue production, de 1961 à 1992 en France, jusqu'en 1994 au Maroc. Ce petit modèle innovant, à la fois berline et utilitaire, grâce à son hayon arrière, va vite devenir très populaire, touchant toutes les catégories de clientèle.

Voiture de la jeunesse, voiture à tout faire en province, seconde voiture de la famille en ville, la R 4 va aussi séduire les artisans et les administrations avec sa version fourgonnette. Produite à plus de 8 millions d'exemplaires dans le monde, on la retrouve en Asie, en Amérique latine, en Afrique, bien souvent comme taxi. A Madagascar, elle joue aussi ce rôle depuis fort longtemps. Si la production de la voiture remonte à 1993 sur l'île, on trouve certaines versions datant de 1973. Aujourd'hui, la majorité des taxi de la capitale sont encore des Renault 4.

En 1964, dans le cadre des Jeux Olympiques de Tokyo que la petite Hino PA 62 fera son entrée dans le parc automobile réservé au Service Taxi de la ville. Construite de 1962 à 1966, la Hino se distingue de la version française, la 4 CV de Renault, par sa calandre différente, son logo bien sur, ses pare-chocs plus grand, et sa conduite à droite. A partir de 1963, elle sera produite dans la nouvelle usine de Hamura. Très appréciée comme taxi, la Hino se permettra même le luxe de mettre en difficulté la marque Volkswagen et sa Coccinelle, cette dernière n'ayant que deux portes seulement. Un pied de nez à cette allemande mondialement célèbre.

En 1966, la Régie Renault signe un accord avec le gouvernement roumain pour la construction d'automobiles dans une nouvelle usine située à Pitesti, près de Bucarest. Le 3 août, la premier prototype fondée sur la R8 sort des ateliers de Dacia. Baptisée Dacia 1100, elle porte le nom de la première marque automobile roumaine, déjà très connue dans le pays. En 1969, c'est la Renault 12 qui entre en production, sous le nom de Dacia 1300. Elle y sera construite sous trois versions; 1300 Standard, 1300 Super et 1301, cette dernière étant destinée en exclusivité aux membres du parti communiste.

Seule voiture construite jusqu'en 1980 par Dacia, on la retrouve donc partout, en berline, en break, en pick-up, et surtout en taxi. Avec l'échec de la Dacia 500, la 1300 va à nouveau se retrouver seule au catalogue, pour quelques années encore. En 1998, la Dacia 1300 fêtait son 30e anniversaire. En 1997, Dacia tenta de conclure un accord avec Hyunday mais en 1999, c'est une nouvelle fois avec Renault que la firme signe un nouveau partenariat qui mènera à la Logan en 2002, la remplaçante de la 1310, ultime évolution de la 1300. Cette dernière, toujours en circulation, partage le pavé roumain avec d'autres véhicules construits sous licence, comme la Dacia Nova (née en 1990), la berline locale chic du moment, la Super Nova (2001) et la Solenza (2003). Signalons également qu'une seconde marque française est présente sur le marché roumain, Citroën, avec les Axel construites sous licence par Olcit.