DIVERS SUJETS SUR L'AUTOMOBILE
Dernière mise à jour : 05/05/2010
Les Taxis
Seconde partie
L'électricité ne s'avérant pas rentable, les constructeurs de taxis vont se
tourner doucement, mais sûrement, vers la motorisation essence.
Les premiers constructeurs d'automobiles en France vont se mettre à
construire des taxis. Mais le roi du pavés, en 1905-1906, c'est sans
contestation le Renault AG. C'est la Compagnie française des Automobiles de
Place qui le met en service dans la capitale. Ces derniers adoptent une
carrosserie bicolore, noire et bordeaux, des couleurs qui resteront pendant
longtemps le signe distinctif de la compagnie. Robuste, économique, facile à
conduire et élégant, le célèbre "deux pattes" sera à l'origine de l'essor de
Louis Renault. Immortalisés grâce à la célèbre bataille de la Marne, bien qu'il
partagea cette gloire avec des marques comme Unic et autres, le taxi Renault est
reconnaissable à cette époque a sa carrosserie mais également au sigle G7 suivit
d'un numéro, reporté sur ses plaques d'immatriculation.
Taximetre
En 1903, l'anarchie qui règne au niveau des tarifs va commencer à régresser.
Avec l'arrivée du Taximètre (de l'allemand Taxameter), de Mr Kratz-Boussac, une grille de tarification va
se mettre en place doucement et plus sérieusement qu'elle le l'était auparavant. Ces tarifs,
différents selon les destinations, seront déterminés en fonction du temps d'occupation
et de la distance parcourue grâce à un système d'horlogerie et de capteurs reliés
aux roues.
Placé à ses débuts à l'extérieur du véhicule, il migrera très tardivement à l'intérieur de
de ce dernier, au cours des années cinquante. Au début de son existence, divers accessoires prenait place autour de ce
taximètre. Un drapeau d'abord, de couleur, signalait le montant de la prise en charge, à une époque
ou les prix étaient encore libre et différents selon les sociétés. Certains chauffeurs et clients
se faisaient souvent un plaisir de marchander. Vers 1910, cette art de la négoce sera révolu avec une
réglementation plus stricte.
Placé à l'extérieur donc, le compteur était actionné manuellement par le chauffeur ou grâce à un
ingénieux système placé sur le tableau de bord. Lorsque le taxi n'était plus en activité, le chauffeur
recouvrait le taximètre d'une gaine opaque, signalant de ce fait sa fin de service.
Le premier véhicule muni d'un Taximètre est sans doute le Renault de 1904. De
nos jours, l'électronique à remplacer la mécanique et les taximètres de nos
taxis sont sujets à des contrôles stricts.
Les compagnies de taxis
Malgré des modifications de raison sociale, la compagnie restera la "G7", que ce
soit dans les conversations ou dans les mémoires. A cette époque, un journaliste de
l'"Excelsior" écrira ces quelques mots dans un de ces petits articles : "L'après-midi, les Renault sont
introuvables : devant le Grand-Hôtel, qui est leur lieu d'élection, on les voit
stopper pour repartir aussitôt, accaparés par le plus offrant". Les autres
compagnies vont se mettre à l'unisson du snobisme. A l'intention des
chauffeurs, la Générale des Voitures organise des cours d'anglais et des
causeries "portant sur la morale, la tenue et les belles manières". Le journal
"Le Matin" exulte : "Fini le règne du traditionnel cocher à la face rubiconde et
au langage truculent." Désormais, les compagnies de taxis vont faire partie du
paysage urbain de la capitale, avec ses chauffeurs stylés et fiers. Cela ne
durera pas. Avec la croissance, le métier va se "popularisé" et le nombre de
taxis, avec la création d'autres compagnies, va fortement augmenter dans les
années suivantes, surtout après la Première Guerre.
Au début, le taxi motorisé est considérée comme une attraction. Il permet de se déplacer plus vite, avec
plus de confort, mais c'est encore une sorte de prototype. Grâce à l'intérêt qu'il suscite auprès de quelques
banquiers et autres investisseurs,il va toutefois se développer, ces derniers voyant dans ce nouveau moyen
de transport public une belle opportunité de rentabiliser un investissement parfois important. Ce fut le cas.
De 300 "autotax", comme on les appelait encore en 1906, ils seront 1.070 dès 1907, jouant un rôle
important dans le développement de l'automobile. Un excellent outil publicitaire pour une
industrie qui se développe à grande vitesse. Quelques hommes, plus intuitifs que d'autres,
montèrent les premières compagnies de taxis. Ils achètent alors des automobiles, et les transforment en
véhicules de transport public, et viennent rejoindre la Compagnie G7, prenant le nom de G3 pour
la Cie Générale des voitures de Paris, aux voitures habillées d'une carrosserie verte de
et de G2 pour la Kermina Métropole.
En achetant des automobiles pour faire le taxi, les compagnies vont permettre aux constructeurs, comme Renault,
de faire de considérables bénéfices, permettant d'investir, de s'agrandir et de se lancer dans de nouvelles études
afin de faire évoluer les techniques existantes, embauchant les employés par centaines.
Si l'automobile n'est pas encore arrivé à maturité, il faudra attendre l'après-guerre pour cela,
elle fera un bond non négligeable, restant toutefois encore le véhicule d'une certaine catégorie de la population,
les riches. L'automobile n'est pas encore assez populaire pour rentabiliser le secteur industriel.
Cette situation changera après le conflit.
Comme on l'a dit, sans le taxi, l'industrie n'auraient sans doute pas progressé aussi rapidement.
Les marques, qu'elles soient anciennes ou récentes, voient une multitudes de nouvelles entreprises
automobiles apparaître sur le marché, se lançant dans la fabrication de taxis pour venir tenter
de s'accaparer une petite part de ce marché encore très ouvert. Ce phénomène n'est pas exclusif à la
France, il s'étend au reste du monde. Toutes les marques participent à cette évolution du taxis,
des plus connues aux inconnues. Parmi elles, on trouve : Unic, Bayard Clément, Renault, de Dion-Bouton,
Mendelssohn, Prunel, Sorex, Simplex, Jeanteaud, Brouhot, Darracq, Chenard et
Walcker, Brasier, Pax, Panhard, Ours, Berliet, Peugeot, Hurtu, Prima, Delahaye, etc..
D’autres lanceront directement leur compagnie comme le fit André Citroën.
Le monopole de ces compagnies va connaître des hauts et des bas, avec les guerres, les grèves, le
développement des voitures individuelles et l'augmentation du trafic. Autant de
points qui poseront le problème de la rentabilité et qui finiront par sonner
leur glas. Aujourd'hui, la majorité des taxis, soit plus de 65 %, sont des
artisans. La G7 est la seule survivante des prestigieuses compagnies de taxis
du début du 20e siècle.
La G7 en quelques lignes
Cette importante compagnie du début du siècle est la seule survivante des prestigieuses
compagnies de taxis du début du 20e siècle. Cette vieille dame a célébré son
centenaire en 2002, en suivant l'évolution du marché et surtout, en se dotant au fil des années
des différentes technologies de pointe qui lui permirent de s'adapter et de conserver une certaine
popularité.
Pour en savoir plus, accédez à la page spécifique consacrée à cette compagnie.
Renault
De tous ceux qui se lancèrent dans cette activité, Louis Renault est celui qui vend le mieux ses véhicules
transformés en taxis. Les AG1 seront en grande partie les artisans de cette essor économique de la firme.
Vendues aux principales compagnies parisiennes, ils vont devenir rapidement un élément indissociable du
paysage urbain parisien, côtoyant encore les fiacres. S'il est encore cher pour le client, il est également
très coûteux pour la compagnie qui l'utilise. L'achat, l'entretien, et les accessoires comme les pneus sont
autant de charges que les petites sociétés ont du mal à surmonter. dans de nombreux cas, c'est le chauffeur qui
va en subir les conséquences. Il a désormais à sa charge le carburant de sa voiture, doit accepter une
baisse du pourcentage de ses recettes, et dans certains cas, reverser ses pourboires. Ces abus se multipliant,
une grande grève sera déclenchée en 1911, mais cela ne changera rien.
De toutes ces compagnies, la Compagnie française des automobiles de place, fondée par la banque
Mirabaud et
qui utilisa d'ailleurs l'AG1 de Renault et deviendra la G7, sera celle qui s'en sortira le mieux.
En 1913, avant la déclaration de guerre, les AG1 représente pratiquement 85% des 10000 taxis
parisiens en circulation. Après la mobilisation il en circule à peu près 3000 dans Paris.
Sur ce cliché d'un taxi AG1, on visualise bien la présence du
nom de la compagnie sur la plaque grâce aux terme G7 inscrit à droite du numéro de la plaque d'immatriculation.
Les taxis de la Marne
Les taxis ont participé d'une manière bien particulière à la victoire de la France sur l'Allemagne.
Grâce à eux, l'armée française pourra repousser l'avance de l'ennemi et sauver Paris. A cet époque, en
septembre 1914, les allemands ont franchit la Marne et filent droit sur la capitale.
Depuis août 1914, l'armée française a du mal à faire monter des troupes au front, les
trains tardant à se constituer. Galliéni, recevant l'ordre de protéger Paris, a alors une
idée fabuleuse. Il demande à un des officiers de réquisitionner les taxis parisiens
pour apporter le renfort demander par le général Maunoury. Le 7 septembre, le convoi initial de 800 véhicules
est rejoint par 700 taxi supplémentaires. Le 9 septembre, la France engage le combat avec des troupes fraîches.
La France remporte une belle victoire et épargne au pays l'occupation de Paris. Mais la guerre n'est pas terminée.
Les taxis auront contribuer à éviter une inévitable reddition.
Pour en savoir plus sur la fabuleuse épopée des taxis de la Marne.
L'après guerre et les syndicats
Pendant la période de la Première Guerre mondiale, le nombre de taxis chuta de 10.000 à
3.000. Quant aux Taxis de la Marne, ils sont entrés dans l'histoire et deviennent
une légende. Le taxi Renault de 1906, ci-dessus, a été utilisé en
1914 pour transporter les troupes françaises sur le front de la Marne. Il est
conservé aujourd'hui au musée de l'Automobile de Briare.
En 1921, trois ans après la fin du conflit, on comptait à Paris près de 21.000 taxis, dont 9.000 appartenaient
alors à des conducteurs
propriétaires. mais le marché est en crise et la profession est forcée de
s'organiser pour survivre. Au cours des dix années qui vont suivre, les premiers syndicats de taxi vont naître.
Au milieu de la concurrence que se livre les différentes compagnies en service à l'époque, vient s'ajouter les
artisans qui commencent à être en nombre à exercer sur le pavé parisien. Ces
derniers semblent sortir de nulle part et envahissent la circulation, créant
quelques conflits. Dans "La Vie Automobile", un journaliste écrit à ce sujet et
dénonce "la facilité avec laquelle est attribué le permis de conduire une
voiture publique", ce nom désignant bien sur les taxis. C'est à cette époque
qu'apparaît un personnage très représentatif du folklore parisien de cette
période d'entre-deux guerre, le fameux "Russe blanc", ou "chauffeur russe". Tous
le monde s'entend pour dire que se sont d'anciens princes ou grands duc de
l'Empire, poussés à l'exil et devenus chauffeur de taxi pour subsister. Ce ne
sont en fait, pour la plupart, que de modestes anciens
fonctionnaires ou officiers du Tsar que la révolution a chassés de leur pays.
Silencieux, discrets, ils écorchent le nom des rues et malmènent souvent une
mécanique qu'ils connaissent mal. Ils disposent toutefois d'une certaine
facilité à se faufiler au milieu de la circulation et éviter ainsi ces embarras.
Les clients apprécient également leur inégalable politesse qui fera leur
réputation.
1922
En 1922, la Compagnie Française des Automobiles de Place met en service le premier taxi Renault
d'après-guerre. D'aspect, il est encore très proche des fameux taxis de la Marne. Ce sont de
lourdes machines qui semblent dépasser par rapport aux autres taxis en fonction. Elles perdent
de ce fait la faveur des clients dans les files d'attente, déjà envahit par les Landaulets verts à bandes
ivoires arrivés en masse sur la pavé parisien. Ce sont des véhicules de marque Citroën sortant
du Quai de Javel, qui vient juste de créer sa propre Compagnie d'exploitation. En lançant ses
nouvelles voitures, les B2, la marque aux chevrons apporte un grand vent de modernité
dans la profession et démode d'un coup de balai les voitures des autres marques. Avec une élégante
caisse cannée, et frappée du logo de la marque, les B2 remporteront un joli
succès auprès de la clientèle féminine.
Citroën, avec la mise en service plus tard de ses nouvelles B14, modernisera encore la profession en inaugurant
un nouveau concept. Désormais, la porte avant droite de la voiture se rabat sur l'aile et permet ainsi
le transport de charges encombrante à côté du chauffeur. Ce dispositif sera fort apprécié, copié et adopté
par les autres marques.
De plus, l'arrivée du taxi Citroën donne un coup de fouet à l'industrie. Ses voitures sont plus modernes et s'éloigne
des types fiacres existants. La B2 est le premier exemple. Les B12 et B14 confirmeront cette modernité. Avec une carrosserie
fermée, les chauffeurs ne sont plus soumis aux intempéries et les passagers plus confortablement installés. Quant
aux moteurs, ils sont de plus en plus performants. Seuls les gros constructeurs pourront suivre le chemin ouvert par Citroën,
cette spécialité demandant de gros moyens financiers et des structures importantes.
Au début des années trente, seules Renault, Peugeot, Citroën et Panhard joueront dans
cette cour. Puis Simca dans les années cinquante. En attendant, Citroën possèdera l'une des plus grandes
compagnies de taxis, la "Société des taxis Citroën", la G2, grande concurrente
de la G7. En 1930, Citroën fera circuler 2.500 taxis sur les 12.500 en
circulation.
1928
En octobre 1928, Renault propose la première vraie conduite intérieure. Avec la Monasix, dans sa
version taxi, la marque revient sur le devant de la scène. Réservée à un usage exclusivement
urbain, la Monasix taxi ne dispose pas de phares. Seules deux lanternes sont installées
sur les côtés du capot, permettant de les repérer à la tombée de la nuit. Elle dispose également
d'un projecteur additionnel de secours, à portée de main du conducteur.
Contrairement à ce qu'on pourrait penser, les taxis français s'exportent plutôt bien.
On en trouve dans toutes les régions du monde, mais certains avaient des petits monopoles.
Unic, par exemple, fut très bien représenté en Grande-Bretagne, bien avant l'apparition des
fameux Austin noirs si célèbres de nos jours. Peugeot s'exporta aussi, un peu plus tard, surtout vers
l'Afrique. On trouvera cependant des françaises aux Etats-Unis. L'Amérique du Sud est plus
ouverte à Renault et l'Asie s'ouvre à Citroën. On trouvera aussi des taxis français en Russie.
Jusqu'en 1930, les taxis Renault
et Citroën se partageront le pavé, mais la marque du Quai de Javel garde
toujours un petit avantage sur celle de Billancourt. Dès lors, une sérieuse
concurrence va s'installer entre les deux marques.
A suivre : La troisième partie de
l'histoire des taxis, les années trente...