Dans les années trente, les taxis sont désormais totalement intégrés à la circulation. Les Renault et Citroën battent le pavé à la recherche du client ou patientent dans les aires prévues à cet effet, guettant cet éventuel passager désireux de se rendre à l'autre bout de Paris.

A l'origine, les conducteurs de véhicules publics étaient appelés cochers. Avec l'apparition de l'automobile, le terme "chauffeur" fit son apparition. Ce terme ne désignait pas forcément le conducteur de l'automobile mais la personne qui la préparait pour circuler. A l'époque des voitures d'Amédée Bollée, l'énergie utilisée pour faire fonctionner les moteurs était la vapeur. Il fallait alors préparer la chaudière, faire brûler du bois pour mettre l'eau à température. Dans la plupart des cas, ce rôle était confié à un employé, qui prit le nom de chauffeur. Ce terme sera transformé plus tard avec l'arrivée des moteurs à explosion, mais restera valable pour les moteurs diesel, qu'on devait faire chauffer avant utilisation. Le préparateur deviendra mécanicien, et accompagnera souvent le pilote pour entretenir la mécanique au cours des déplacements. Le terme chauffeur resta dans le vocabulaire courant et et restera bien ancré dans nos mémoires au détriment du terme "automédon" ou "taxi-cocher". De nos jours, le terme chauffeur tient toujours aujourd'hui une grande place dans la dénomination de la profession. Les conducteurs de taxis sont en fait des "chauffeurs de place de 2e classe", classification encore de vigueur de nos jours. Les chauffeurs de place de 1ere classe sont ceux qui conduisent une voiture exempté de signes distinctifs de reconnaissance. On peut alors ranger dans cette catégorie les chauffeurs particulier et les chauffeurs de maître. La profession n'est pas limité au sujet masculin. Bien qu'en infériorité, quelques femmes sont également devenues "chauffeuses de taxis". Plus nombreuses aujourd'hui qu'au début du siècle, elles durent se faire accepter, par les clients mais aussi par leurs confrères.

Au cours des années 20 et 30, les compagnies doivent faire appel à de la main-d'œuvre et pour ce faire, ouvrent des bureaux d'embauche. Ce service est alors chargé de choisir des futurs chauffeurs. La sélection est très soignée, et l'aptitude à conduire est très importante dans cette sélection. Des examens sont donc mis en place et une signalétique est mise en place pour améliorer la conduite urbaine et éviter les accidents de la circulation. Les chauffeurs sélectionnés sont priés de porter une tenue correcte, voir un uniforme. On s'éloigne alors de plus en plus du "cocher" pour de vrais professionnels. En plus de ces diverses obligations, le chauffeur est tenu de respecter certaines règles de bonne conduite. En effet, les clients sont invités, grâce à la mise en place d'une commission disciplinaire au sein des compagnies, à faire part de leurs doléances. Ancêtre de la commission actuelle de la Préfecture, cette commission est parfois jugée non équitable, préférant donner raison aux clients plutôt qu'au chauffeur. Il est vrai que l'adage "Le client a toujours raison" est encore valable de nos jours.

En 1931, après dix ans d'exploitation, les 12.378 taxis Citroën ont parcouru quelque 96 millions de kilomètres, en ont transporté 29 millions de passagers. Les B2, puis les B14 sont devenues les reines du pavé parisien, au même titre que les Monasix de Renault. Pour l'exposition coloniale de 1931, Citroën sort le modèle C4F. Avec sa ligne pure et équilibrée, Cette voiture confortable et sept places, avec son arrière découvrable, s'impose comme un élégant taxi. Marron et orange, il laisse encore la concurrence loin derrière lui. Dans la capitale, le nombre de taxi augmente encore et ce sont désormais 25.000 taxis qui sillonnent la ville. L'absence certaine de transport en commun y est pour beaucoup dans cette multiplication du nombre de voitures. Cela donne aussi la création de lignes de taxis collectifs.

Louis Renault va cependant réagir face à la suprématie de Citroën et entre 1932 et 1933, la firme va préparer sa contre-attaque. Depuis la fin des années vingt, Renault a le contrôle de la Compagnie Française des Automobiles de Place, la G7. Louis met donc en service, sous les couleurs noires et rouge de la compagnie. Les Vivaquatre KZ7 et KZ9 ne vont cependant pas connaître le succès et il faudra attendre l'arrivée de la KZ 11, en avril 1933, pour qu'enfin Renault réalise son grand retour et rafle la mise face à Citroën. La KZ 11, que l'on nommera plus désormais que "le G7", va représenter la taxi par excellence pour trois générations de parisiens.

Spacieux et confortables, les Renault KZ vont sillonner pendant près de 30 ans les rues de la capitale et promener leur silhouette élégante, carrée, et évocatrice d'une époque où "monter en voiture" n'était pas encore synonyme de "contorsions et autres distorsions" nécessaires de nos jours pour s'installer à bord d'un véhicule. A cette époque, on pouvait encore conserver son chapeau sur la tête pour monter à bord de la majorité des véhicules.

1.878 taxis KZ seront mis en circulation pour la seule G7, sur 2.400 au total produit par Renault. Spécialement étudiés pour sa fonction, le taxi Renault bénéficia de tous les soins pour être au plus près des besoins et de l'attente des clients qu'il va transporter. L'accès est facile, sa banquette arrière de 2/3 places confortable et deux strapontins placés en vis à vis sont disponibles en cas de besoin. De plus, pour compenser l'absence d'un arrière découvrable, la Renault dispose d'un toit ouvrant. Isolé de ses clients dans son compartiment, le chauffeur a, à ses côtés, un large emplacement pour les bagages ou les objets encombrants, comme les Citroën l'avaient mis en à la mode dans les années vingt avec le B14. Le succès et l'engouement du public sera tellement grand que le KZ restera en circulation jusqu'à la fin des années cinquante, les derniers s'éclipsant en 1960.

L'expression de "monter en voiture" vient de loin. De l'époque hippomobile. En effet, pour s'installer dans les fiacres, très surélevés, il fallait utiliser un marche pieds. Ce dernier se retrouvent dès les débuts sur les carrosseries des premières automobiles. Si les voitures d'aujourd'hui ne possède plus cet accessoire, surtout depuis la fin de la seconde Guerre, le terme est resté dans le vocabulaire.

En province, les taxis font également partie de la circulation urbaine. Ils sont apparus dans les principales villes de l'hexagone depuis 1907 mais ce n'est que dans les années 20 et 30 qu'ils prendront le pas sur les fiacres hippomobiles. La plus importante est sans doute la Compagnie des Autos taxis lyonnais. Cette compagnie équipa sa flotte de véhicules Berliet, le grand constructeur de la ville. Les voitures seront reconnaissables à leur teinte rouge foncé. A Bordeaux, ce sont les Citroën qui paradent, en livrée verte à bande blanche. En 1930, Clermont-Ferrand se dote aussi de sa flottille avec pas moins de 69 véhicules de toutes marques. Les villes moins importantes vont elles aussi passer au taxi, plus particulièrement les villes recevant le tourisme et les parisiens aisés en week-end, en vacances, ou en affaire. Ainsi, la baule se distinguera en proposant aux touristes de superbes américaines et une Austin-Martin. Biarritz comptera 18 taxis, avec un seul impératif, être de couleur sombre, soit noir, bleu marine ou vert wagon.

Au début des années trente, et surtout dans les trois première années de la décennie, l'automobile va fortement évoluer et l'aérodynamisme commence à devenir le grand sujet de discussion dans les bureaux d'études des constructeurs. Autre sujet d'études, les châssis sont fortement modifiés pour plus de confort, pour le conducteur comme pour ses passagers. Un troisième larron, le moteur, est également soumit à modernité, par soucis d'économie. Les modèles de grand luxe vont bien sûr suivre le mouvement, comme les taxis. C'est à cette époque que Peugeot entre dans la danse.

En 1935, les Peugeot 401 commencent à apparaître sur le pavé parisien. Ces dernières disposent de sérieux atouts. Elles sont spacieuses, confortables, rapides, et disposent du chauffage et d'un poste de TSF. S'il apparaît assez tard dans le monde des taxi, Peugeot a bien l'intention de s'y imposer. La place vacante laissée par Citroën, dont la nouvelle Traction Avant ne s'impose pas comme voiture de place, devrait lui faciliter les choses. Peugeot amorça son arrivée discrète avec des modèles 301 en version longue mais en 1935, la marque de Sochaux fait une percée avec ses 401 BLT. Avec ce type, Peugeot donne naissance à une nouvelle génération de taxi. La 401 est une voiture silencieuse, élégante, confortable et qui dispose d'un petit accessoire très apprécié par la clientèle, une chaufferette en forme de repose-pied. Certaines voitures affichent également un petit autocollant signalant la présence à bord de la TSF, un petit accessoire de luxe à l'époque et qui invitent le client à choisir ce taxi plutôt qu'un autre. Très apprécié, à la fois par les chauffeurs et par le public, le Peugeot 401 ne connaîtra pourtant pas le succès qu'ont connu à une époque les Citroën et les Renault. Mais ces qualités lui apporteront une certaine longévité qui lui permettra de battre le pavé jusque dans les années soixante.

Peugeot, au contraire de Citroën et Renault, ne va pas fonder de Compagnie de taxi. La marque s'intéresse plutôt aux artisans et cherchera à les séduire pour accroître ses ventes. Ces derniers sont appelés à devenir de plus en plus nombreux et une bonne maîtrise du marché ne peut être que bénéfique. Peugeot va donc jouer sur le confort, la solidité, mais aussi sur l'économie en proposant très vite des voitures à moteur diesel. Les premiers apparaissent dès 1938 sur la 402. Malheureusement, la guerre va stopper le développement de cette mécanique. En attendant, Peugeot inonda le marché avec des modèles robustes, bien équipés, possédant chauffage et radio TSF, à des prix défiant toute concurrence. Les artisans ne resteront pas insensible à ce dernier point. Si le marché français est conquis, Peugeot parviendra également à se faire une belle place à l'étranger.

Sur cette photo de 1935, on s'aperçoit que la circulation à Paris était déjà dense. Elle permet également de voir deux des trois principaux modes de transport public, le métro étant, à l'Opéra, sous terre. Le bus n'est pas un Mercedes, mais un Brillé-Schneider. L'étoile est également la marque de reconnaissance de cette entreprise.

Ici, quelques Peugeot 402 posent fièrement aux cotés de leur chauffeur.

Depuis 1934, les chauffeurs doivent signaler leur heure de fin de service par une plaque à chiffre placée sous le compteur ou sur le côté s'une aile; De nos jours, il se situe sur la plage arrière. A cette époque, les conditions de travail sont difficiles et les artisans sont ceux qui tirent le mieux leur épingle du jeu. S'ils s'en sortent pas trop mal, les chauffeurs liés aux compagnies sont souvent sous-payés et font de nombreuses heures, passant parfois près de 18 heures par jour au volant de leur taxi. Ces conditions, non soutenues par une réglementation sérieuses, ne feront que se dégrader avec le temps. L'offre est supérieure à la demande et le chômage poussent les plus hardis à se lancer dans cette activité déjà saturée. Mais la crise économique européenne a considérablement touchée le monde des taxis. En 1936, les taxis sont moins nombreux mais les conditions de travail sont toujours très difficile. Alors que Renault met en circulation une jolie version de la Celtaquatre et confirme son monopole sur la profession avec la G7, de nouvelles réglementations vont voir le jour. Dès 1936, des mesures vont être prises pour améliorer les conditions de travail des chauffeurs. La loi va désormais imposer un temps de travail journalier de 10 heures et une limitation du nombre de véhicule est envisagée. A cette époque, on compte encore 13.000 taxis en circulation. Cette réglementation sera revue en 1937, avec un nombre de taxis revu et fixé à 14.000 (au lieu de 38.000 au début des années 30) et un temps de travail qui passe de 10 à 11 heures pour les chauffeurs propriétaires. Elle sera appliquée dès 1938. Cette loi prévoit également un fixe et 25 % de la recette, 1 jour de repos par semaine, 15 jours de congés par an et une redéfinition des tarifs jour et nuit. Des heures de nuit qui débutent à 17 heures. Une commission paritaire de concertation est également mise en place, regroupant en son sein les représentants de la profession et l'administration. De plus, afin de mieux surveiller la réglementation, et pour lutter contre les dépassements du temps de travail des chauffeurs, l'administration met en place un nouveau système de contrôle, l'horodateur. Cet outil permet de vérifier efficacement le temps de travail du conducteur. Un service de police spécialisé est créé afin de surveiller l'application de la loi et de sanctionner les contrevenants. Ces policiers seront baptisés les "Boers". Jusque là, et au sein des compagnies, les salaires étaient faibles. Les employés touchaient cependant des primes s'ils n'avaient pas d'accidents ou s'ils ramenaient une bonne recette. D'autres touchaient un pourcentage sur cette recette. C'étaient alors une certaine inégalité qui régnait sur la profession.

Une autre façon de travailler existait à l'époque, la location. Quelques chauffeurs louaient un véhicule pour 24 heures, exercer durant la journée et ramenait le véhicule à la fin de cette dernière. Parmi eux, certains disposaient déjà d'un emploi et pouvaient, de cette manière, compléter leur revenu. Le chauffeur devait payer la location et l'essence du véhicule, la compagnie de louage se chargeant de payer l'assurance, d'assurer l'entretien du taxi, et de s'acquitter des droits liés à la profession comme l'autorisation préfectorale d'exercer, le droit de stationnement, le droit de charge, etc. La législation autorisait également les veuves d'artisans à louer à un tiers le taxi de leur défunt mari afin de s'assurer un petit pécule pour subsister aux charges familiales.

Signalons également que le statut de locataire, défini de façon très flou, ne considère toujours pas le chauffeur comme un salarié, une anomalie source de nombreuses revendications, encore aujourd'hui.

Toutes les avancées vécues dans le métier furent acquises grâce à la persévérance d'une corporation réunie en syndicat. Ce "Syndicat des cochers-chauffeurs", le premier créé en France en 1884, est l'ancêtre du Syndicat des artisans taxis, toujours très actif de nos jours. Les années trente, avec l'arrivée des artisans, est la période la plus importante pour le métier. A cette époque, les artisans représente plus de 56 % des taxis en circulation. Le taxi jouera un grand rôle dans l'intégration des immigrés, notamment des russes blancs qui se retrouvèrent chassés de leur pays par la révolution. De nos jours encore, beaucoup de chauffeurs sont issus de l'immigration.

Sur cette autre photo, un Taxi G7 dans son environnement, pris en pleine activité en 1937.

La Panhard Dynamic marque un changement radical dans le catalogue de Panhard et Levassor. Elle est l'une des premières berlines de luxe, voir la première, à recevoir une carrosserie autoportante, technique jusqu'alors réservée aux voitures de grande série. Elle bénéficie d'une étude aérodynamique très poussée, très particulière, un travail du designer Louis Bonnier, auteur également de la Dyna Z. Elle reste assez rare, sa production étant tombée malheureusement en pleine période du Front Populaire, période faste aux voitures haut de gamme. Quelques voitures sauront séduire quelques chauffeurs de taxis.

La Traction de Mr André Citroën évoque a elle seule une révolution dans le monde de l’automobile. En 1933, toutes les voitures étaient à propulsion, enfin, presque toutes. Grâce à André Lefèvre, ingénieur de la firme aux chevrons, la Traction 7A voit le jour. Première voiture à traction avant fabriquée en grande série à partir de 1934, cette dernière adopte des solutions très moderne. Offrant une meilleure tenue de route, elle sera vite dotée d'un moteur 15 CV qui en fera une voiture rapide, confortable et sure. Déclinée en berline, en familiale et en cabriolet, les chauffeurs de taxis se laisseront séduire et l'adopteront, dans les deux première configurations, surtout après la seconde guerre mondiale.

Avant que le deuxième conflit mondial n'éclate, les syndicats de taxis parisiens et de province se regroupent pour fonder la F.N.A.T., la Fédération Nationale des Artisans du Taxi, reconnue officiellement en 1939. Première fédération, premières revendications. Dès le début de son activité, la fédération obtient pour les taxis français une subvention sur l'essence. La guerre déclarée, les taxis vont progressivement se faire rares. Quelques chauffeurs partiront combattre, puis, la pénurie de carburant engendrée par l'occupation rendra l'activité très difficile.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les taxis parisiens feront leur devoir, mais sans le panache de leurs glorieux aînés de la Marne. Par faute de carburants, les taxis traditionnels ont déserté le centre des villes et notamment Paris. Souvent repeints en rouge, et dotés de matériel et de tuyaux, de nombreux taxis serviront de voitures de pompiers auxiliaires. La crise de l'énergie va faire chuter le nombre des taxis, et ceux qui restent vont être obligés d'utiliser le gazogène. Au fil des mois, la pénurie de carburants divers va faire disparaître les taxis traditionnels des rues de la capitale, puis ceux aménagées pour fonctionner avec des carburants divers autres que l'essence. Si les voitures disparaissent, les français ne resteront pas inactifs. Jamais à cours d'idées devant l'adversité, certains vont réinventer les vélos-taxi qui, très vite, s'emparent des rues et de la clientèle des taxis automobiles. Ces engins, formés d'un vélo ou d'un tandem et d'une remorque plus ou moins confortable, parfois dotée de capote ou totalement carénée, requièrent de la part des chauffeurs des mollets en pleine forme et une bonne dose d'astuces, comme éviter les côtes ou les descentes trop raides, décrocher les Ausweiss indispensables pour pouvoir circuler, etc. Tout cela pour une course forfaitaire. C'est toujours mieux qu'une calèche tirée à bras d'homme, comme on en verra au cours de cette période. C'est aussi une époque ou notre ami le cheval va refaire son apparition dans les rues de la capitale, lorsque ce dernier ne passe pas par la boucherie.

Sur cette photo, pise au printemps 1939, les Taxis Renault posent fièrement Porte de St-Cloud. Avec l'occupation, et le manque de carburant, ils disparaîtront progressivement de la circulation.

A la Libération, les taxis survivants utilisés par diverses administrations, reprendront la vie civile, retrouveront les couleurs de leurs compagnies et reprendront la maraude dans les rues de la capitale, en attendant la relève. Près de 1.000 taxis sont alors disponibles. Afin de renouveler la flotte existante, le Comité d'organisation de l'automobile lance un concours en vue d'étudier un véhicule spécialement conçu pour le taxi, comme en Grande-Bretagne. Cinq candidats sont retenus, mais le projet ne verra pas le jour.