DIVERS SUJETS SUR L'AUTOMOBILE
Dernière mise à jour : 05/05/2010
Les Taxis
Troisième partie
Dans les années trente, les taxis
sont désormais totalement intégrés à la circulation.
Les Renault et Citroën battent le pavé à la recherche du client ou patientent
dans les aires prévues à cet effet, guettant cet éventuel passager désireux de
se rendre à l'autre bout de Paris.
Chauffeurs
A l'origine, les conducteurs de véhicules publics étaient appelés cochers. Avec l'apparition
de l'automobile, le terme "chauffeur" fit son apparition. Ce terme ne désignait pas forcément le conducteur
de l'automobile mais la personne qui la préparait pour circuler. A l'époque des voitures d'Amédée Bollée,
l'énergie utilisée pour faire fonctionner les moteurs était la vapeur. Il fallait alors préparer
la chaudière, faire brûler du bois pour mettre l'eau à température. Dans la plupart des cas, ce rôle
était confié à un employé, qui prit le nom de chauffeur. Ce terme sera transformé plus tard avec l'arrivée
des moteurs à explosion, mais restera valable pour les moteurs diesel, qu'on devait faire chauffer avant utilisation.
Le préparateur deviendra mécanicien, et accompagnera souvent le pilote pour
entretenir la mécanique au cours des déplacements. Le terme chauffeur resta dans le vocabulaire courant et
et restera bien ancré dans nos mémoires au détriment du terme "automédon" ou "taxi-cocher".
De nos jours, le terme chauffeur tient toujours aujourd'hui une grande place dans la dénomination de la
profession. Les conducteurs de taxis sont en fait des "chauffeurs de place de 2e classe", classification encore de vigueur de
nos jours. Les chauffeurs de place de 1ere classe sont ceux qui conduisent une voiture exempté de signes distinctifs
de reconnaissance. On peut alors ranger dans cette catégorie les chauffeurs particulier et les chauffeurs de maître.
La profession n'est pas limité au sujet masculin. Bien qu'en infériorité, quelques femmes sont également devenues
"chauffeuses de taxis". Plus nombreuses aujourd'hui qu'au début du siècle, elles durent se faire accepter, par les
clients mais aussi par leurs confrères.
Les années trente
Au cours des années 20 et 30, les compagnies doivent faire appel à de la
main-d'œuvre et pour ce faire,
ouvrent des bureaux d'embauche. Ce service est alors chargé de choisir des futurs chauffeurs. La sélection est
très soignée, et l'aptitude à conduire est très importante dans cette sélection. Des examens sont donc mis en place
et une signalétique est mise en place pour améliorer la conduite urbaine et éviter les accidents de la circulation.
Les chauffeurs sélectionnés sont priés de porter une tenue correcte, voir un uniforme. On s'éloigne alors
de plus en plus du "cocher" pour de vrais professionnels. En plus de ces diverses obligations, le chauffeur
est tenu de respecter certaines règles de bonne conduite. En effet, les clients sont invités, grâce à la
mise en place d'une commission disciplinaire au sein des compagnies, à faire part de leurs doléances. Ancêtre
de la commission actuelle de la Préfecture, cette commission est parfois jugée non équitable, préférant
donner raison aux clients plutôt qu'au chauffeur. Il est vrai que l'adage "Le client a toujours raison" est encore
valable de nos jours.
En 1931, après dix ans d'exploitation, les 12.378 taxis Citroën ont parcouru
quelque 96 millions de kilomètres, en ont transporté 29 millions de passagers.
Les B2, puis les B14 sont devenues les reines du pavé parisien, au même titre que
les Monasix de Renault.
Pour l'exposition coloniale de 1931, Citroën sort le modèle C4F. Avec sa ligne pure et
équilibrée, Cette voiture confortable et sept places, avec son arrière découvrable, s'impose
comme un élégant taxi. Marron et orange, il laisse encore la concurrence
loin derrière lui.
Dans la capitale, le nombre de taxi augmente encore et ce sont désormais 25.000 taxis
qui sillonnent la ville. L'absence certaine de transport en commun y est pour beaucoup dans cette
multiplication du nombre de voitures. Cela donne aussi la création de lignes de taxis collectifs.
Louis Renault va cependant réagir face à la suprématie de Citroën et entre 1932 et 1933, la firme va
préparer sa contre-attaque. Depuis la fin des années vingt, Renault a le contrôle de la Compagnie Française
des Automobiles de Place, la G7. Louis met donc en service, sous les couleurs noires et rouge de la compagnie.
Les Vivaquatre KZ7 et KZ9 ne vont cependant pas connaître le succès et il faudra attendre l'arrivée de
la KZ 11, en avril 1933, pour qu'enfin Renault réalise son grand retour et rafle la mise face à Citroën.
La KZ 11, que l'on nommera plus désormais que "le G7", va représenter la taxi par excellence pour trois générations
de parisiens.
Spacieux et confortables, les Renault KZ vont sillonner pendant près de 30 ans les rues de
la capitale et promener leur silhouette élégante, carrée, et évocatrice d'une époque où "monter en
voiture" n'était pas encore synonyme de "contorsions et autres distorsions"
nécessaires de nos jours pour s'installer à bord d'un véhicule. A cette époque,
on pouvait encore conserver son chapeau
sur la tête pour monter à bord de la majorité des véhicules.
1.878 taxis KZ seront mis en circulation pour la seule G7, sur 2.400 au total produit par Renault.
Spécialement étudiés pour sa fonction, le taxi Renault bénéficia de tous les soins pour être
au plus près des besoins et de l'attente des clients qu'il va transporter. L'accès est facile, sa banquette
arrière de 2/3 places confortable et deux strapontins placés en vis à vis sont disponibles
en cas de besoin. De plus, pour compenser l'absence d'un arrière découvrable, la Renault dispose d'un toit ouvrant.
Isolé de ses clients dans son compartiment, le chauffeur a, à ses côtés, un large emplacement pour
les bagages ou les objets encombrants, comme les Citroën l'avaient mis en à la mode dans les années vingt
avec le B14.
Le succès et l'engouement du public sera tellement grand que le KZ restera en circulation jusqu'à la fin
des années cinquante, les derniers s'éclipsant en 1960.
"Monter en voiture"
L'expression de "monter en voiture" vient de loin. De l'époque hippomobile. En effet, pour s'installer dans les
fiacres, très surélevés, il fallait utiliser un marche pieds. Ce dernier se retrouvent dès les débuts
sur les carrosseries des premières automobiles. Si les voitures d'aujourd'hui ne possède plus cet accessoire,
surtout depuis la fin de la seconde Guerre, le terme est resté dans le vocabulaire.
Taxis de province
En province, les taxis font également partie de la circulation urbaine. Ils sont apparus dans les
principales villes de l'hexagone depuis 1907 mais ce n'est que dans les années 20 et 30 qu'ils
prendront le pas sur les fiacres hippomobiles. La plus importante est sans doute la Compagnie des
Autos taxis lyonnais. Cette compagnie équipa sa flotte de véhicules Berliet, le grand constructeur
de la ville. Les voitures seront reconnaissables à leur teinte rouge foncé. A Bordeaux, ce sont les
Citroën qui paradent, en livrée verte à bande blanche. En 1930, Clermont-Ferrand se dote aussi de sa flottille
avec pas moins de 69 véhicules de toutes marques. Les villes moins importantes vont elles aussi
passer au taxi, plus particulièrement les villes recevant le tourisme et les parisiens aisés en
week-end, en vacances, ou en affaire. Ainsi, la baule se distinguera en proposant aux touristes
de superbes américaines et une Austin-Martin. Biarritz comptera 18 taxis, avec un seul impératif,
être de couleur sombre, soit noir, bleu marine ou vert wagon.
Au début des années trente, et surtout dans les trois première années de la
décennie,
l'automobile va fortement évoluer et l'aérodynamisme commence à devenir le grand sujet
de discussion dans les bureaux d'études des constructeurs. Autre sujet d'études, les châssis
sont fortement modifiés pour plus de confort, pour le
conducteur comme pour ses passagers. Un troisième larron, le moteur, est également soumit à modernité, par soucis d'économie.
Les modèles de grand luxe vont bien sûr suivre le mouvement, comme les taxis. C'est à cette époque que Peugeot entre dans la danse.
Les Peugeot 301 et 401
En 1935, les Peugeot 401 commencent à apparaître sur le pavé parisien. Ces dernières disposent
de sérieux atouts. Elles sont spacieuses, confortables, rapides, et disposent du chauffage et
d'un poste de TSF. S'il apparaît assez tard dans le monde des taxi, Peugeot a bien l'intention de s'y imposer.
La place vacante laissée par Citroën, dont la nouvelle Traction Avant ne s'impose pas comme voiture de place,
devrait lui faciliter les choses. Peugeot amorça son arrivée discrète avec des modèles 301 en version longue
mais en 1935, la marque de Sochaux fait une percée avec ses 401 BLT. Avec ce type, Peugeot donne naissance à
une nouvelle génération de taxi. La 401 est une voiture silencieuse, élégante, confortable et qui dispose d'un
petit accessoire très apprécié par la clientèle, une chaufferette en forme de repose-pied. Certaines voitures
affichent également un petit autocollant signalant la présence à bord de la TSF, un petit accessoire de luxe
à l'époque et qui invitent le client à choisir ce taxi plutôt qu'un autre. Très
apprécié, à la fois par les chauffeurs et par le public, le Peugeot 401 ne
connaîtra pourtant pas le succès qu'ont connu à une époque les Citroën et les Renault.
Mais ces qualités lui apporteront une certaine longévité qui lui permettra de battre le pavé jusque dans les années soixante.
Peugeot, au contraire de Citroën et Renault, ne va pas fonder de Compagnie de taxi. La marque s'intéresse
plutôt aux artisans et cherchera à les séduire pour accroître ses ventes. Ces derniers sont appelés à devenir
de plus en plus nombreux et une bonne maîtrise du marché ne peut être que bénéfique. Peugeot va donc jouer sur le confort,
la solidité, mais aussi sur l'économie en proposant très vite des voitures à moteur diesel. Les premiers apparaissent
dès 1938 sur la 402. Malheureusement, la guerre va stopper le développement de cette mécanique. En attendant, Peugeot inonda le marché
avec des modèles robustes, bien équipés, possédant chauffage et radio TSF, à des prix défiant toute concurrence. Les artisans ne resteront
pas insensible à ce dernier point. Si le marché français est conquis, Peugeot parviendra également à se faire une belle
place à l'étranger.
Sur cette photo de 1935, on
s'aperçoit que la circulation à Paris était déjà dense. Elle permet également de
voir deux des trois principaux modes de transport public, le métro étant, à
l'Opéra, sous terre. Le bus n'est pas un Mercedes, mais un Brillé-Schneider.
L'étoile est également la marque de reconnaissance de cette entreprise.
Ici, quelques Peugeot 402 posent fièrement
aux cotés de leur chauffeur.
1936 - 1937
Depuis 1934, les chauffeurs doivent signaler leur heure de fin de service par une plaque à chiffre
placée sous le compteur ou sur le côté s'une aile; De nos jours, il se situe sur la plage arrière.
A cette époque, les conditions de travail sont difficiles et les artisans sont ceux qui tirent le mieux leur épingle du jeu.
S'ils s'en sortent pas trop mal, les chauffeurs liés aux compagnies sont souvent sous-payés et font de nombreuses heures,
passant parfois près de 18 heures par jour au volant de leur taxi. Ces conditions, non soutenues par une réglementation
sérieuses, ne feront que se dégrader avec le temps. L'offre est supérieure à la demande et le chômage
poussent les plus hardis à se lancer dans cette activité déjà saturée.
Mais la crise économique européenne a considérablement touchée le monde des taxis. En 1936, les taxis
sont moins nombreux mais les conditions de travail sont toujours très difficile. Alors que Renault met en circulation
une jolie version de la Celtaquatre et confirme son monopole sur la profession avec la G7, de nouvelles réglementations
vont voir le jour. Dès 1936, des mesures vont être prises pour améliorer les conditions de travail des chauffeurs.
La loi va désormais imposer un temps de travail journalier de 10 heures et une limitation du nombre de véhicule est envisagée.
A cette époque, on compte encore 13.000 taxis en circulation.
Cette réglementation sera revue en 1937, avec un nombre de taxis revu et fixé à 14.000
(au lieu de 38.000 au début des années 30) et un temps de travail qui passe de 10 à 11 heures pour
les chauffeurs propriétaires. Elle sera appliquée dès 1938. Cette loi prévoit également un fixe et 25 % de la recette, 1 jour de repos par semaine,
15 jours de congés par an et une redéfinition des tarifs jour et nuit. Des heures de nuit qui débutent à 17 heures.
Une commission paritaire de concertation est également mise en place,
regroupant en son sein les représentants de la profession et l'administration. De plus, afin de
mieux surveiller la réglementation, et pour lutter contre les dépassements du temps de travail des chauffeurs,
l'administration met en place un nouveau système de contrôle, l'horodateur. Cet outil permet de
vérifier efficacement le temps de travail du conducteur. Un service de police spécialisé est créé afin de surveiller
l'application de la loi et de sanctionner les contrevenants. Ces policiers seront baptisés les "Boers".
Jusque là, et au sein des compagnies, les salaires étaient faibles. Les employés touchaient cependant des primes s'ils
n'avaient pas d'accidents ou s'ils ramenaient une bonne recette. D'autres touchaient un pourcentage sur cette recette.
C'étaient alors une certaine inégalité qui régnait sur la profession.
Une autre façon de travailler existait à l'époque, la location. Quelques chauffeurs louaient un véhicule pour 24 heures, exercer
durant la journée et ramenait le véhicule à la fin de cette dernière. Parmi eux, certains disposaient déjà d'un emploi et
pouvaient, de cette manière, compléter leur revenu. Le chauffeur devait payer la location et l'essence du véhicule, la
compagnie de louage se chargeant de payer l'assurance, d'assurer l'entretien du taxi, et de s'acquitter des droits
liés à la profession comme l'autorisation préfectorale d'exercer, le droit de stationnement, le droit de charge, etc.
La législation autorisait également les veuves d'artisans à louer à un tiers le taxi de leur défunt
mari afin de s'assurer un petit pécule pour subsister aux charges familiales.
Signalons également que
le statut de locataire, défini de façon très flou, ne considère toujours pas le
chauffeur comme un salarié, une anomalie source de nombreuses revendications,
encore aujourd'hui.
Toutes les avancées vécues dans le métier furent acquises grâce à la persévérance d'une corporation
réunie en syndicat. Ce "Syndicat des cochers-chauffeurs", le premier créé en France en 1884, est
l'ancêtre du Syndicat des artisans taxis, toujours très actif de nos jours. Les années trente, avec
l'arrivée des artisans, est la période la plus importante pour le métier. A cette époque, les artisans
représente plus de 56 % des taxis en circulation. Le taxi jouera un grand rôle dans l'intégration
des immigrés, notamment des russes blancs qui se retrouvèrent chassés de leur pays par la révolution.
De nos jours encore, beaucoup de chauffeurs sont issus de l'immigration.
Sur cette autre photo, un
Taxi G7 dans son environnement, pris en pleine activité en 1937.
La Panhard Dynamic marque un changement radical dans le catalogue de Panhard et Levassor. Elle est l'une des premières berlines de luxe, voir la première, à recevoir une carrosserie autoportante, technique
jusqu'alors réservée aux voitures de grande série. Elle bénéficie d'une étude aérodynamique très poussée, très particulière, un travail du designer Louis Bonnier, auteur également de la Dyna Z.
Elle reste assez rare, sa production étant tombée malheureusement en pleine période du Front Populaire, période faste aux voitures haut de gamme. Quelques voitures sauront séduire quelques chauffeurs
de taxis.
La Traction Citroën
La Traction de Mr André Citroën évoque a elle seule une révolution dans le monde de l’automobile.
En 1933, toutes les voitures étaient à propulsion, enfin, presque toutes. Grâce à André
Lefèvre, ingénieur de la firme aux chevrons, la Traction 7A voit le jour. Première voiture
à traction avant fabriquée en grande série à partir de 1934, cette dernière adopte des solutions très moderne.
Offrant une meilleure tenue de route, elle sera vite dotée d'un moteur 15 CV qui en fera une voiture rapide,
confortable et sure. Déclinée en berline, en familiale et en cabriolet, les chauffeurs de taxis se laisseront
séduire et l'adopteront, dans les deux première configurations, surtout après la seconde guerre mondiale.
1939
Avant que le deuxième conflit mondial n'éclate, les syndicats de taxis parisiens et de province se regroupent
pour fonder la F.N.A.T., la Fédération Nationale des Artisans du Taxi, reconnue officiellement en 1939. Première
fédération, premières revendications. Dès le début de son activité, la fédération obtient pour les taxis
français une subvention sur l'essence.
La guerre déclarée, les taxis vont progressivement se faire rares. Quelques chauffeurs partiront combattre,
puis, la pénurie de carburant engendrée par l'occupation rendra l'activité très difficile.
Pendant
la Seconde Guerre mondiale, les taxis parisiens feront leur devoir, mais sans le
panache de leurs glorieux aînés de la Marne. Par faute de carburants, les taxis
traditionnels ont déserté le centre des villes et notamment Paris. Souvent repeints en rouge, et
dotés de matériel et de tuyaux, de nombreux taxis serviront de voitures de pompiers auxiliaires. La crise de l'énergie va faire chuter le
nombre des taxis, et ceux qui restent vont être obligés d'utiliser le gazogène.
Au fil des mois, la pénurie de carburants divers va faire disparaître
les taxis traditionnels des rues de la capitale, puis ceux aménagées pour
fonctionner avec des carburants divers autres que l'essence. Si les voitures
disparaissent, les français ne resteront pas inactifs. Jamais à cours d'idées devant
l'adversité, certains vont réinventer les vélos-taxi qui, très vite, s'emparent
des rues et de la clientèle des taxis automobiles. Ces engins, formés d'un vélo
ou d'un tandem et d'une remorque plus
ou moins confortable, parfois dotée de capote ou totalement carénée,
requièrent de la part des chauffeurs des mollets en pleine forme et une bonne
dose d'astuces, comme éviter les côtes ou les descentes trop raides, décrocher
les Ausweiss indispensables pour pouvoir circuler, etc. Tout cela pour une
course forfaitaire. C'est toujours mieux qu'une calèche tirée à bras d'homme,
comme on en verra au cours de cette période.
C'est aussi une époque ou notre ami le cheval va refaire son apparition dans
les rues de la capitale, lorsque ce dernier ne passe pas par la boucherie.
Sur cette photo, pise au
printemps 1939, les Taxis Renault posent fièrement Porte de St-Cloud. Avec
l'occupation, et le manque de carburant, ils disparaîtront progressivement de la
circulation.
A la Libération, les taxis survivants utilisés par diverses administrations, reprendront la vie
civile, retrouveront les couleurs de leurs compagnies et reprendront la
maraude dans les rues de la capitale, en attendant la relève. Près de 1.000
taxis sont alors disponibles. Afin de renouveler la flotte existante, le Comité
d'organisation de l'automobile lance un concours en vue d'étudier un véhicule
spécialement conçu pour le taxi, comme en Grande-Bretagne. Cinq candidats sont
retenus, mais le projet ne verra pas le jour.
A suivre : La quatrième et dernière partie de
l'histoire des taxis...