Dans les années trente, les taxis sont désormais totalement intégrés à la circulation. Les Renault et Citroën battent le pavé à la recherche du client ou patientent dans les aires prévues à cet effet, guettant cet éventuel passager désireux de se rendre à l'autre bout de Paris.

En 1946, un nouvel arrêté préfectoral parisien est publié. Ce traité sur la départementalisation en région parisienne autorise désormais tous les taxis parisiens à stationner dans les 57 communes du département de la Seine, mais leur interdit de percevoir une indemnité de retour entre Paris et ces communes rattachées à leur secteur d'activité. L'année suivante, par arrêté ministériel, la FNAT est désignée comme seul organisme sous-répartiteur dans le domaine du taxi. La Fédération s'engage alors sur les problèmes de réglementation et d'approvisionnement.

Après la guerre l’activité économique redémarre progressivement. A Paris, il ne reste plus que 100 taxis en circulation et le marché noir développe les taxis clandestins. Evidement, durant cette période de réorganisation, les chauffeurs qui ont la chance de pouvoir travailler ne manquent pas de clients, ni de revenus. Avec le retour des approvisionnements en carburant, qui redevient en vente libre, et le retour dans les garages des pneumatiques et des pièces détachées, les candidats au métier se font plus nombreux. En 1948, on comptera pas moins de 8.500 taxis en circulation. Dans le même temps, les taxis G7 reprennent du service. La législation évolue également et une visite médicale devient obligatoire pour les chauffeurs, et les conducteurs propriétaires obtiennent définitivement le statut d'artisan.

Depuis le début des années cinquante, les taxis sont de plus en plus souvent des voitures de tourisme aménagées en taxi. Après les Renault KZ, il n'y aura plus de taxi "typique" conçus spécifiquement pour la profession. Ce sont donc de simple voiture de série qui arpentent désormais les rues, des véhicules de toutes marques auxquelles on a greffé les instruments obligatoires en vue de transporter une clientèle. Cette diversité de modèles ne manque pas de charme et change profondément de la monotonie des taxis jaune américains ou des taxis noirs londoniens. Malgré cela, quelques marques continueront de proposer des versions spécifiques, comme Renault avec la Colorale Prairie. Voiture dépassée, elle ne connaîtra pas le succès qu'avait connu le Type KZ, et ce, malgré une publicité très suggestive. La Colorale aura plus de succès dans les colonies avec la version brousse.

Panhard tentera aussi d'imposer ses véhicules, avec néanmoins plus de succès que Renault. Avec la Dyna 54, la Dyna Z et la PL17, la firme livrera de nombreuses compagnies, dont la G7. Ces dernières apprécieront les qualités économiques de ces voitures, que se soit au niveau de la consommation ou de l'entretien. De plus, la robustesse des fabrications sera un atout primordial à ce choix.

Depuis 1946, les 57 banlieues parisiennes sont ouvertes aux taxis parisiens. On pourra donc croiser, dans les années cinquante, les Panhard PL17 aux couleurs de la G7 mais aussi sous les couleurs d'autres compagnies, souvent bicolores. Ce bicolorisme, qui disparaîtra très vite en France, est encore très utilisé à l'étranger de nos jours, comme en Espagne par exemple.
Les taxis des années cinquante seront donc de plus en plus confondues dans le trafic urbain et suivront l'évolution de la mode. Ils se reconnaîtront désormais, non pas par leurs couleurs mais tout simplement par la fameuse enseigne de toit et le "Taxaméter", accessoires obligatoires.
Peugeot tirera lui aussi son épingle du jeu. Les artisans seront conquis par les nouvelles lignes des 203, inspirées de la Lincoln Zephyr. C'est la version commerciale qui attire le plus, avec son côté pratique et robuste. Ils seront nombreux à arpenter les rues. Peugeot, d'ailleurs, sera souvent le fournisseur de ce type de voitures, avec la 203, puis la 403, la 404 et surtout, plus près de nous, les 504 et 505. On connaît bien sur le succès que remportera la 504 dans de nombreux pays, même à New York.

Les américains tenteront bien également de prendre quelques parts de ce marché. Ford France sera le principal. Implantée en France, la firme proposera sa spacieuse Ford Vedette à moteur V8. Après le rachat par Simca en 1955, ce sont les Chambord et Versailles qui prendront la relève, voitures aux lignes très américaines. Simca d'ailleurs, était déjà représentée par l'Aronde et l'Ariane.

Les années cinquante démarrent avec de nouvelles réglementations. Par arrêté ministériel, le nombre de taxis parisiens est porté à 11.000. La profession demande également que soit instaurée une carte professionnelle, et que l'assurance obligatoire pour tous les automobilistes soit adoptée rapidement. Enfin, que la ristourne sur l'essence soit de nouveau appliquée pour les taxis. En 1953, la balise de toit lumineuse devient obligatoire, visible de jour comme de nuit. De plus, les propriétaires de taxis peuvent transmettre leur droit de stationnement. En 1954, le nombre des taxis est revu à la hausse et porté à 12.500. En 1956, le premier central radio voit le jour, une innovation majeure dans la profession. Une nouvelle ère débute, une génération chassant l'autre. On garde en mémoire deux images fortes de cette époque et de ces deux périodes. Dans le film d'André Hunebelle, Monsieur Taxi, tourné en 1952, Michel Simon joue le rôle d'un de ces anciens chauffeurs.

En 1956, Lino Ventura interprète un de ces chauffeurs "nouvelle génération". On le voit d'ailleurs utiliser la fameuse "Radio-taxi", fil rouge de l'histoire.

Dans ce long métrage d'André Molinaro, réalisé en 1959 et dont le titre est "Un témoin dans la ville", un chauffeur est assassiné. Ses collègues organisent alors une chasse à l'homme à travers la ville, utilisant la radio pour communiquer entre eux. Sur la portière d'un de ces taxis, on visualise parfaitement que la voiture est équipée de cet artifice moderne. Dans ce film, Lino Venture joue le rôle d'Ancelin, le tueur traqué.

En 1955, la Compagnie des Taxis G7 dispose encore des ancestrales Renault KZ. Souhaitant renouveler son parc, elle fait appel à plusieurs marques qui sur un marché encore très convoité, espère décroché la commande de la compagnie. C'est Panhard et Levassor qui sort gagnant de ce combat très disputé, décrochant un contrat qui stipule qu'elle va devoir livrer 1.750 Dyna Luxe Type Z5 entre 1956 et 1957. A cette époque, la voiture est au catalogue du fournisseur à 659.000 francs. Dotée d'un moteur 2 cylindres à plat opposés et refroidi par air. Bien sur, les voitures s'habilleront des couleurs de la G7, avec un toit et un capot en noir, et le bas de caisse en rouge bordeaux. De plus, les voitures sont dotées d'une galerie de toit. Par contre, les déflecteurs des portes avant sont supprimés, comme le phare antibrouillard du centre de la calandre en forme de lèvre. Si les Compagnies disposent de parcs automobiles impressionnants, la puissance de la G7 lui permet de passer une commande aussi conséquente en une seule fois à un constructeur. Une marque de réussite.

En 1958, en fusionnant avec Chrysler, Simca se rapproche encore un peu plus des américains. C’est à cette époque que Monsieur Pigozzi, le PDG de Simca, rachète la G7 et inonde les rues de Paris de ses Simca Ariane. Simca assurera un service spécial d'entretien rapide dans ses différentes concessions pour tous les chauffeurs ayant acheté une de ses voitures. Cet argument commercial, unique alors, sera un atout indéniable pour s'assurer une clientèle fidèle et placer ses Ariane, puis la 1500.

En 1955, la traction est encore en circulation sous l'enseigne taxi mais la firme aux chevrons présente sa nouvelle voiture, l'ID 19 et la DS 19. Révolutionnaire, elle va fasciner le public et la presse par son incroyable esthétique, sa forme futuriste et son incroyable confort. Techniquement très en avance, elle va séduire nos chauffeurs de taxis. Ils seront nombreux à se procurer cette voiture exceptionnelle, certains dans sa version break. Pendant plus de vingt ans, elle sera l'une des reines du pavé parisien mais sans toutefois faire du tort à Peugeot.

A cette époque, Peugeot bat le pavé parisien grâce à ses 403 qui ont succédés aux 203. En 1959, l'arrivée du moteur diesel va particulièrement intéressé les chauffeurs de taxis. Cette même année, Peugeot confie des modèles de préséries à des chauffeurs de la société GAT pour les éprouver en service, un système que la marque avait déjà utilisé avec la 402. La 403 BDA sera la première voiture française diesel produite en série et dotée du 4 cylindres Indénor. Robuste, économique, un peu bruyante, elle va toutefois satisfaire les clients qui apprécieront son confort et son habitabilité.

En 1959, la réglementation s'affirme. Par ordonnance, les conducteurs doivent dès cette année remettre, aux voyageurs qui en font la demande, un bulletin de voiture.

En 1960, les attributions du ministère du Travail en matière de taxis sont transférées aux préfets et l'organisation du taxi en France passe sous la tutelle du ministère de l'Intérieur. Les premières bornes téléphoniques pour appeler un taxi apparaissent à Lille et seront bientôt installées dans les autres grandes villes, dont Paris. Au pied des panneaux signalant une "tête de station", les bornes téléphoniques permettent aux clients d'appeler les voitures en service. Elles se généralisent durant toutes les années soixante.

En 1962, une autorisation de stationnement taxi est créée en faveur des Français rapatriés d'Algérie, dans chaque commune pour chaque tranche de vingt taxis autorisés. En 1963, le Conseil de Paris supprime le droit de transfert des autorisations de stationnement des artisans, mais la cour de cassation infirme un jugement de la Cour d'Aix en reconnaissant le droit au transfert moyennant finances.

Avec la disparition progressive des mythiques Renault Vivaquatre G7 et des Peugeot 401, la circulation s'harmonisent. Les taxis sont désormais des voitures de série, et ouvre l'ère de la banalisation. Désormais, le taxi n'apparaîtra plus aux yeux du public que sous la forme d'une voiture de tourisme ordinaire qui ne se distinguera plus des autres que par le compteur et la présence d'un voyant lumineux sur le toit. On peut dire que, depuis le milieu de ces années soixante, le parc des taxis français reflète exactement celui des voitures particulières. Les Renault G7, symbole du taxi parisien dans sa livrée rouge et noir va disparaître du paysage urbain. Ils seront vendus au poids après presque quarante ans de bons et loyaux services.

En 1967, par arrêté inter-préfectoral, et après plusieurs manifestations des artisans, les tarifs des taxis sont enfin relevés, ces derniers n'ayant pas suivi l'évolution des prix depuis longtemps. Dans le même temps, les autorisations de stationnements ne sont plus transmissibles. En 1968, les grandes manifestations sont l'occasion pour les différentes corporations de taxis de s'associer et de présenter rapidement de nouvelles revendications. Après de multiples entrevues avec les autorités, le préfet et ses représentants du ministère reçoivent, le 12 juin à l'Hôtel de ville de Paris, les différents responsables des corporations. Ces derniers obtiendront diverses satisfaction, comme la détaxation des carburants et une nouvelle grille de tarification. Ces prix vont alors s'uniformiser à l'intérieur de chaque département.

Dans les rues, la Peugeot 404 Taxi est majoritaire mais la firme de Sochaux présente déjà celle qui viendra la remplacer, la 504.

Dans les années 70, la réglementation est à nouveau modifiée. Le transfert des autorisations est encore le centre des négociations. Toutes sont désormais légalisées, les anciennes devant avoir été exploités durant 5 années. A cette époque, beaucoup de départements ne pratiquaient pas ce transfert d'autorisation. Les chauffeurs artisans, ou les rapatriés d'Algérie par exemple, devaient, à la fin de leur activités, remettre à la préfecture les autorisations qu'ils possédaient. Les services de l'état se chargeaient alors de les remettre en circulation en les attribuant au premier d'une liste d'attente assez longue. Un chauffeur pouvait attendre au moins 20 ans pour obtenir ce précieux document. Une fois obtenue, le chauffeur devait encore passer une visite médicale et soumettre sa voiture à un contrôle technique.

Dans les rues des grandes villes, les voitures sont désormais uniformes à la circulation. Cependant, elles resteront encore à la mode dans certaines villes de province. Depuis quelques années déjà, les voitures de séries, principalement blanches ou grises, sont venues replacées les célèbres voitures bicolores des compagnies.
Depuis 1978, une nouvelle fédération a été créée, la FFTP, ou Fédération Française des Taxis de Province. En 1983, une seconde fédération voit le jour, la FNTI, la fédération Nationale des Taxis Indépendants. En 1987, le principe de revalorisation des tarifs est fixé par décret et va s'appliquer à tous les département. La revalorisation sera annuelle et fixé par le ministre de l'économie. Ainsi, chaque taxi d'un même département appliquera les mêmes tarifs. En 1997, un projet de décret vise à exclure les taxis de l'activité de transports de malades assis, au profit des ambulances. Les taxis de province vont alors se regrouper et après de grandes manifestations, vont parvenir à conserver cette activité très complémentaire et très utiles dans les campagnes excentrées. Les pouvoirs publics abandonneront le projet.

En 2000, 44.000 taxis circulent en France. Les taxis parisiens sont au nombre de 15.000 et desservent la capitale et les 80 communes limitrophes de trois départements, les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val de Marne.

A la fin des années 90, une autre vision du taxi refait surface. Les embouteillages et les problèmes de stationnement à Paris font renaître l'idée du "Vélo-Taxi". Utilisé dans les années 40, et principalement durant la Seconde Guerre mondiale, ce véhicule dispose de certains avantages dont la principale est l'économie d'utilisation, qui se répercute sur le prix de la course. Son utilisation, très en vogue d'ailleurs dans les pays asiatiques, permet aux touristes de découvrir la capitale sous un autre angle. Non polluant, salué par les "verts", il est néanmoins peut pratique dans son utilisation. Malgré l'utilisation des couloirs réservés au bus et taxis, il est confronté aux mêmes inconvénients de la circulation que les automobiles dans les quartiers non équipés de couloirs prioritaires. Une autre solution devrait remporte plus de succès si le client accepte de pédaler un peu, le "taxi-tandem", plus apte à se faufiler dans la circulation.

Les taxis, comme nous avons pu le voir plus haut, ont toujours eu un rôle important dans les films. Il y a toujours un chauffeur de taxi prêt à embarquer les héros. Ils sont cependant parfois le sujet principal du film, comme dans "Sans laisser d'adresse" en 1951 ou "Monsieur taxi" de 1952 et "Un témoin dans la ville" de 1959. Dans les années 70, on se souviendra du magnifique "Taxi driver" de 1976 et du "taxi mauve" de 1977. En 1990, on pouvait voir à l'affiche "Taxi Blues" et en 1993, "Taxi de nuit". Mais le plus symbolique et le plus médiatisé est sans doute le film "Taxi" de Gérard Pires. En 1997, ce long métrage met en vedette une 406 Peugeot, boostée pour atteindre les 306 km/h et parfaitement maîtrisée par Daniel (Samy Naceri). Le film raconte comment un chauffeur de taxi marseillais met à contribution sa voiture pour aider Emilien (Frédéric_Diefenthal), policier sans permis, à enrayer les forfaits de dangereux gangsters. Le succès amènera la suite avec "Taxi 2" et "Taxi 3".