RENAULT    

Dernière mise à jour : 26/05/2010

Les années 80...

Petit historique, suite...

Les années 80 chez Renault, c'est bien sur la 5 qui vogue toujours sur la vague du succès. C'est aussi la Fuego, un coupé qui n'aura pas le succès espéré, mais c'est surtout l'Espace, née de la collaboration avec Matra. Ce projet, refusé par Peugeot, fera le bonheur de la Régie, et ce, durant de longues et longues années.

             

R4 toujours

R4 Découvrable Heuliez 1981
Universal Hobbies
Heuliez voulait un modèle qui s'intégrerait parfaitement dans le programme de fabrication Renault et pas un modèle personnalisé au maximum comme le sera la JP4. La création du carrossier reprend le type de découpe que l'on appelait autrefois un "landaulet", ce qui veut dire que les portières et leur cadre sont identiques à ceux de la berline. Les panneaux de custodes ont disparu, ce qui impose une forme enveloppante pour la capote, grande toile et anneaux coudés. Au niveau industriel, les modifications sont donc minimes. La R4 Découvrable Heuliez aurait pu connaître un succès certain mais Renault met un point final à la longue histoire de la R4 et ne donnera pas suite à la proposition d'Heuliez.

JP4 "Be Bop" 1983
Universal Hobbies
Deux hommes sont à l'origine de la JP4, Gerald Mailliard et Patrick Fauchet. En vue d'une virée en Corse, les deux bretons se préparent un engin agile, capable de prendre les petits chemins détournées, les fameux chemins des contrebandiers, réservés aux gens du cru vu la mauvaise qualité délibérée de la voirie. Patrick partira d'une R4, Gerald d'une R6. Châssis tronçonnés, arceau greffé, les deux voitures sont totalement revisitées. Le succès rapide des deux voitures poussera les deux hommes à créer la Car Système pour les produire en série. Malgré les aléas rencontrés auprès de l'administration, pour recevoir l'homologation, la société produira en huit ans, à peu près 1.500 voitures. Seules 300 seront des JP4 neuves, construites en partant de pièces Renault.

R4 Jeep Dallas 1983
Universal Hobbies
A la base de cette création, l'idée de faire une Jeep française. C'est Jean-Claude Hrubon qui va s'y coller. Jean-Claude prépare des Mini pour la course ou la route. Il a même importé et préparé le plus exotique des kits sur base BMC Mini, la Mini-Marcos que Jean-Louis Marnat a inscrite aux 24 Heures du Mans en 66. Il construira ensuite une berlinette de sport, la vraie Hrubon. Il pense ensuite à s'attaquer à un symbole, la R4. Avec la plate-forme de cette dernière, le moteur de la GTL, et une bonne dose de créativité, il conçoit sa Jeep avec la complicité du dessinateur de BD J.P. Boivent. Pour le nom, il ne faut pas chercher loin. dans les années 1980, le feuilleton qui représente l'Amérique, c'est Dallas. Pour la diffusion, Hrubon fonde Dallas Automobiles, à Neuilly-sur-Seine. La Jeep Dallas est présentée au Salon de Paris de 1981.

Jean-François Grandin

Plus connue sous le nom de Franck Alamo, chanteur à succès des années 60, Jean François Grandin est né le 12 Octobre 1941 à Paris. En 1984, c'est lui qui rachète la PME de Jean-Claude Hrubon. La Dallas Automobiles devient la Société des Automobiles Grandin. Après des transformations en 1987 et notamment l'adoption du moteur de la Peugeot 205 sur une nouvelle plate-forme, la Dallas sera produite jusqu'en 1997, année ou Frank Alamo reprend ses tournées rétro.

Fuego

Fuego 1980
Norev
Pour combler le trou dans la gamme suite à la disparition des R15 et R17, des dérivés de la R12, Renault présente, au Salon de Genève 1980, la Fuego. Ce nouveau coupé, qui reprend la base de la R18, rompt également avec la nomenclature employée depuis la R4 jusqu'à la R30. Les sigles sont écartés pour un nom bien spécifique, à consonance espagnole pour stigmatiser le caractère de feu que la régie veut donner à sa voiture.

Fuego 1981 et GTX 2 Litres 1982
Norev et Ixo
Présentée avec trois motorisations, des 4 cylindres en ligne de 1.397 cm3 (TL et GTL), de 1.647 cm3 (TS, GTS et Automatic) et 1.995 cm3 (TX et GTX). Ces derniers sont, respectivement, des motorisations empruntées à la R12 TS, la R18 et la R20. A ce stade, la Régie prend conscience qu'il manque un modèle à vocation sportive. La Turbo viendra donc compléter la gamme. La production de la Fuego s'achèvera en 1985, sans avoir véritablement convaincu.

R5 Turbo et Turbo 2

R5 Turbo 1981 et 1982
Universal Hobbies et Ixo

Au départ, la 5 Turbo était l'intuition d'un fou des rallyes, Jean Terramorsi, aidé par Henry Lherm. Puis, dans l'esprit des gestionnaires sérieux qui ont donné le feu vert à l'exhibition du concept-car sur une plateforme tournante au Salon de Paris de 1978, c'était un "gag", un coup d'éclat et un clin d'oeil. Ensuite, très sérieusement, c'est devenu une petite série d'exemplaires offerts à la vente pour les besoins de l'homologation sportive. Née sous le code 822 en 1977, la Turbo se distingue de suite de la R 5 basique par ses ailes larges et son capot pourvu d'une prise d'air. Au niveau de la mécanique, la Turbo n'est plus une "traction", mais une "propulsion" à moteur arrière central. Le petit 1.400 cm3 de la R5 Alpine est suralimenté par un turbo T3 Garrett développant une puissance de 162 ch. Redoutable en rallye, la Turbo va se tailler un beau palmarès. Elle fait ses débuts entre les mains de Guy Fréquelin, au Tour d'Italie 1979. Par la suite viendront les premières victoires. Au tour de Corse, en 1980, Jean Ragnotti se montre entreprenant mais la voiture sera victime d'ennuis mécaniques. Il faut attendre sa troisième sortie officielle pour sa première victoire, lors du le Rallye Monte-Carlo de 1981, pilotée par Jean Ragnotti. La Renault s'imposera également aux rallyes Lyon-Charbonnières, de Lorraine et du Mont-Blanc, entre les mains d'autres pilotes de renom, comme Jean-Luc Thérier. A l'époque, des pilotes encore inconnus se mettront en valeur à son volant : Carlos Sainz, Didier Auriol, Bruno Saby, François Chatriot ou Dany Snobeck. Remportant le Championnat de France 1982, Jean-Luc Thérier a remporté 3 des 12 courses remportées par la Turbo. Les autres victoires sont à mettre sur le compte de Saby, Thérier, Ragnotti, Chatriot, Sau, Ferjancz, Touren, Ortiz et Snobeck. Jean Ragnotti sera Champion à son tour en 1984.

R5 Turbo 2 1983
Universal Hobbies
En 1983, la Turbo 2 est dévoilée. L'incroyable 5 de rallye devient une vraie voiture de série. Bien sûr, la Turbo 2 hérite du caractère de sa devancière, avec quelques défauts en moins. Le plus surprenant est son prix, en baisse. Si la première affichait un prix de 120.000 francs, la version Turbo 2 est disponible pour 102.000 francs.Pour tirer ainsi les prix, Renault a rationalisé la prodcution, qui s'effectue d'ailleurs toujours à Dieppe, à côté des Alpine A310 V6. La voiture a aussi abandonné l'aluminium, les portes, le capot et le toit sont désormais en acier, comme ceux de la 5 normale. L'habitacle est désormais celui d'une 5 Alpine de série. La Turbo 2 reste toutefois une auto turbulente et efficace.
Supercinq

Supercinq 1983
Universal Hobbies
GT Turbo

R 5 GT Turbo "Alain Oreille" 1989
Universal Hobbies
Version Super de la Supercinq, la R5 GT Turbo arrive en pleine vogue des GTi. Dépourvue d'injection, elle ne prendra pas cette appellation de GTi mais en revanche, sa technique lui ouvre droit au beau patronyme de GT Turbo, nullement usurpé. Le moteur est celui de la 5 Alpine Turbo, remis au goût du jour pour plus de rendement et plus de sensations. Ainsi dotée, la GT Turbo a de jolis arguments à faire valoir. Selon le magazine Sport Auto, elle détrône d'emblée les meilleurs performers, à commencer par la Peugeot 205 GTi 1.6.
R9 - R11

R9 1985
Ixo
A la fin des années 80, la R14 ne fait pas recette et la régie doit rapidement anticiper son remplacement. Décision est prise de concevoir deux voitures sur la même base, pour ne pas perdre sa part de marché sur le segment moyen. La R9 et la R11 voient donc le jour, la première présentée en 1981, la seconde en 1983. La R9 se présente comme une voiture à carrosserie trois volumes, la R11 un véhicule deux corps. Les deux modèles partageront les mêmes mécaniques. Produite pendant plus de dix ans, elle connaîtront un réel succès en Europe, en Turquie, mais également en Amérique du Sud, en particulier en Argentine, en Colombie et au Mexique.
En 1977, Renault débuta les études de la remplaçante de la R 14. Pour la Régie, il ne fallait pas prendre de risques après le fiasco de la R 14 commercialisée en 1976. Pour éviter cela, la marque fait appel à Robert Opron, styliste issu de Citroën. Ce dernier, à la tête de l'équipe design, va concevoir le Projet L42. C'est cependant le bureau de style qui va vraiment décider du profil de la nouvelle voiture, le département style, désormais sous la coupe du bureau d'études, n'a plus vraiment son autonomie. Deux modèles sortiront de tout ce méli-mélo, la R 11 d'abord, et sa soeur à trois volumes, la R 9.

R11 1983, R11 TXE 1983 et R11 Turbo 1985
Norev
Deux volumes avant-gardiste, la R11 s'attaque directement à la Golf, leader européen sur le marché automobile dans ce segment. Elle aura également comme concurrente la Ford Escort, l'Opel Kadett et en France, la Peugeot 309. Proposée en 4 versions, GTL 5 portes, TSE Electronic 5 portes, GTS 3 portes apparue au départ et la GTD en 1984, la gamme R11 va vite s'étoffer avec un modèle de base, la GTC; et un modèle haut de gamme, les GTX 3 portes et TXE 5 portes. La TXE, ancienne TSE Electronic, dispose de la même mécanique que la GTS, un moteur développé à partir du bloc Diesel dont on a augmenté l'alésage pour atteindre 1.700 cm3. Il développe alors 82 chevaux qui permet une vitesse de pointe de 170 km/h.
Pour clôturer son offre, en haut de la gamme, Renault ajoutera la version Turbo à son catalogue. Le moteur est pratiquement le même que celui de la Supercinq GT Turbo, de 105 chevaux. A ce stade, la vitesse obtenue était de 185 km/h, grâce aux 105 chevaux sous le capot. Après un léger restyling en 1986, la R11 s'adaptant à l'image des nouvelle R 21 et 25, Renault mettra fin à la production de sa gamme pour laisser le champ libre à la R 19.
A sa sortie, la R 9 reçoit le titre de "Voiture de l'année 1982", et va occuper, avec la R 11, la tête des chiffres de ventes dans de nombreux pays. Rares sont les voitures de tourisme européennes à connaître le succès commercial aux Etats-Unis, pourtant, la R 9 et la R 11 vont s'y distinguer. La Renault 9, commercialisée sous le nom de Renault Alliance, sera produite par American Motors (AMC)entre 1982 et 1987. Il y aura même une version décapotable. Elle décrochera également la palme de la meilleure voiture de l'année 1983, palme attribuée par le magazine Motor Trend. Quand à la Renault 11, elle deviendra Renault Encore et sera produite à partir de 1984.
Les séries spéciales servent souvent à écouler les invendus. Dans le cas de la R 9 Louisiane, c'est aussi pour donner un petit brin d'exotisme à une berline qui commencent à vieillir. Après l'Avenue, qui évoquait la Renault AMC Alliance vendue aux USA, Renault propose la Louisiane, une 9 GTL agrémentée d'une robe bicolore, un style très à la mode aux Etats-Unis. Pour une série limitée, elle reçoit un équipement très complet, volant gainé cuir à quatre branches provenant de la "9 turbo", tableau de bord de 9 GTL, sellerie spécifique bicolore rappelant celle de l'Alliance américaine, autoradio k7 stéréo Philips, glaces teintées et électriques à l'avant, et condamnation centralisée avec plip. Elle sera produite à 7.000 exemplaires dès février 1985.

R9 Louisiane 1985
Norev
R21 - R25

R21 Turbo 1988 et R21 Nevada 1989
Norev
Après un passage chez Simca, puis chez Citroën, on retrouve Robert Opron chez Renault. C'est lui, assisté de Gaston Juchet, qui va donner forme au projet baptisé 129, la future Renault 25.

R25 et R25 GTS 1984 et R25 Phase II 1988 et 1989
Norev, Ixo, Norev et Norev
Malgré la R16, puis la R30, Renault n'avait pas vraiment proposé de modèle haut de gamme depuis la Frégate de 1960. Ce vide est comblé en 1984 avec la présentation au Salon de Genève de la R25, une berline 5 portes à mi-chemin entre une voiture conventionnelle et une deux volumes. Proposée en huit versions et cinq motorisations, trois essences et deux Diesel, la R25 sera vite proposée avec un V6 Turbo. Une version limousine sera également incluse au catalogue.
En 1988, la seconde génération de R25 apparaît, la Phase II, une volonté des nouveaux dirigeants, Raymond Levy et George Besse, qui demandent une rénovation complète du service qualité, agacés de voir leur R25 passer tous les mois chez le mécanicien. Plus longue de 9 cm, avec des pare-chocs plus volumineux et enveloppants, la Phase II connaît une nouvelle vie.
En 1989, on songe déjà à remplacer la R25 et un projet ambitieux est lancé, celui qui donnera naissance à la Safrane. La R25 s'éclipse commercialement en 1992, après 779.687 exemplaires.
Espace

Lorsque le projet de berline monocorps à carrosserie plastique étudié par Philippe Guédon de Matra fut proposé à Peugeot, il fut tout simplement refusé. Il atterrit donc sur le bureau des dirigeants de la Régie Renault qui décidèrent de l'exploiter. En juillet 1984, les premiers Espace Matra-Renault sont commercialisés. Après des débuts plutôt discret, les ventes ne cesseront d'augmenter pour faire de ce projet un succès. Depuis, l'Espace à été copié, par Peugeot bien sur, mais aussi par les constructeurs étrangers. Avant cela, ce "véhicule familial routier de haut de gamme" aura trôné pendant dix ans seul sur le marché.

Espace 1 1984
Norev
Les concurrents sérieux apparaîtront au début des années 90. En France Peugeot et Citroën s'uniront aux italiens Fiat et Lancia pour créer 4 monospaces sur la même base, mais il est hélas bien tard pour détrôner l'Espace.