Chez Renault, le fait le plus marquant est l'arrivée de la petite Renault 5, une petite citadine qui va battre des records de production et des records d'affection.

La R5 est, et au même titre que la 4 CV ou la 4L, le modèle de voiture "populaire" par excellence. En 1972, année de sa sortie, la 5 est disponible en deux versions, L et TL. Arrivée à l'aube du crash pétrolier, la "5" va cependant connaître le succès. Ses atouts pour plaire sont nombreux. Charmante, sécurisante, habitable, elle bénéficie d'un hayon fort pratique, est proposée en diverses couleurs, peut recevoir de nombreuses options en plus d" l'équipement de base. Disponible d'abord en 3 portes, il faudra attendre 1979 pour pouvoir disposer d'une version 5 portes. Au cours de cette période, la Renault 5 va prendre son essor.

De 5 % de part de marché à sa sortie, elle s'installe vite en tête des ventes avec 11 % du marché en 1974. Avec la version cinq portes, cette place est confirmée et la "5" s'offre même le luxe d'atteindre le second rang mondial en 1979.

En 1974, la gamme va s'enrichir de la version LS qui, très vite, laisse sa place à la TS. En 1976 apparaît la version GTL qui marque un nouveau chapitre dans l'évolution de la voiture. Cette même année, l'arrivée de la 5 Alpine permet d'élargir la gamme et d'offrir une petite version sportive qui sera très appréciée. En 1980, la moitié de la production Renault est consacrée à cette petite voiture qui, en 1992, en cumulé avec la Supercinq, aura été produite à 5.580.626 exemplaires, toutes versions confondues.

Entre 1972 et 1984, la Renault 5 a donc connu un succès considérable. Ce fut la voiture la plus vendue en France. Au cours de sa carrière, de nombreuses versions virent le jour, de la première, la L, au moteur emprunté à la R 4 L, à la Lauréate, dernière série limitée produite en finition L, TL, GTl et Turbo. Entre ces deux modèles, rappelons quelques spécimens, la TL en 1973, la LS en 1974, la 5 Alpine, la plus sportive en 1977, la 5 Automatic de 1979, la 5 Turbo de 1980, suivie par la Turbo 2 de 1982, sans oublier pour finir la Campus et la Super Campus  de 1982 et 1984. La Lauréate servira de tremplin au lancement de la Supercinq.

L’inspiratrice de Le Car Van, c’est la Renault 5 spécialement adaptée au marché américain. En 1977, les maîtres du marketing l’avaient baptisée « Le car by Renault » et voulaient en faire un objet de mode. Quelques centaines d’exemplaires seront écoulés à Manhattan, mais la Renault Le Car ne connaîtra finalement qu’un succès d’estime dans une Amérique qui n’était pas encore mûre pour rouler à l’échelle européenne. Renault proposera ensuite, pour le marché français une série spéciale « Le Car », à la fin de l’année 1978. S’inspirant du modèle américain, la « Le Car » sera commercialisée à 6.000 exemplaires en France, et 8.000 exemplaires en Europe. L’idée de faire une série spéciale à partir de la « Le Car » germât dans l‘esprit d’un journaliste de la rédaction de Lui qui imagina un Van. Le défi, transposer dans la modeste Renault 5 l’ambiance des vans américains. Il confia son idée à Heuliez qui réalisa un prototype. Le Car Van « de série », sur base de R 5 TS sera disponible à partir de janvier 1979. Par la suite, Heuliez proposera même une version utilitaire très appréciée par les commerçants. La production se terminera en 1983, après environ 450 exemplaires. Certaines adopteront les motorisations des versions R 5 « Automatic » et « Alpine ».

Présentée au public en 1968, la R 6 se place, au sein de la gamme de la Régie, entre la R4 et la R16. Malgré son succès relatif, la Renault 6 a souffert, au cours de sa carrière, d'un handicap majeur, celui de remplacer la très populaire R 4L. Cette R 4 qui n'en finit pas de séduire la clientèle et qui n'a aucune envie de sortir du catalogue. Les débuts chaotiques de la petite Renault de 1961 avait mit très vite les dirigeants de Renault devant une obligation, lui trouver une remplaçante.

Au moment ou l'étude fut lancée, la 4L trouva la sympathie du public et devait faire le "carton" que nous connaissons. La R6 ne fut pas pour autant condamnée, le projet entamé fut mené à bien et, amélioré, donna naissance à une voiture plus finie, plus élégante, une petite R16 pour la gamme moyenne. Mal positionnée, la R6 se taille toutefois une réputation de voiture vaillante, apte à passer (presque) partout et dans un confort certain.

Avec sa silhouette passe-partout, son habitabilité certaine (dans un habitacle très clair grâce à ses 6 vitres latérales), une mécanique sans soucis, la R6 séduira mais restera toujours en retrait par rapport aux modèles de la concurrence. En 1970, la R6 évolue, délaissant le 845 cm3 de 38 chevaux pour le 1.108 de 50,5 chevaux. Baptisée TL, elle subira un lifting en 1974, avec une calandre modifiée, noire aux phares carrés, de nouveaux optiques arrière, une protection latérale noire courant tout au long de sa robe, et de nouvelles teintes de carrosserie. L'intérieur est également revu, avec des sièges séparés à l'avant sur la L, comme sur la TL mais moins élégants cependant, des accoudoirs aux places avant, un miroir de courtoisie, et des cendriers aux places arrière. de nombreuses options permettent également d'enrichir visuellement et confortablement la version TL. La R6 quittera le catalogue en même temps que la R 16, au cours de l'année 1980. Celle qu'elle devait remplacer, la R 4L, poursuivra de son côté sa petite carrière à succès encore quelques années.

La Rodéo est dévoilée en 1970, basée sur la même plate-forme que la R 4. La carrosserie, très originale est en polyester, déclinée en 4 versions, Evasion, Chantier, Coursière et Quatre-Saisons. On peut ajouter, éventuellement, l'Artisanale, qui dispose de la même capote que la Quatre Saisons mais sans vitres latérales sur les flancs. Sous le capot, on retrouve le 4 cylindres 845 cm3 de la R 6, qui évoluera en 1.108 cm3 32 ch. lorsqu'elle deviendra Rodéo 4, la Rodéo 6 adoptant le 1.108 cm3 de 48 ch. En 1980, ce sera le 1.289 cm3 de la R12. Avec ce véhicule, Renault espère se positionner en concurrent privilégié de la Citroën Méhari.

Deux Rodéo seront produites, la première sur la base de la R 4, la Rodéo, et la seconde sur la base de la R 6 TL, la Rodéo 6. Cette dernière sera commercialisée à partir du mois d'avril 1973, et de ce fait, la première devient Rodéo 4. Elle se distingue de la première par sa calandre différente, plus haute et pourvue de phares rectangulaires, et son capot avant différent. Les deux modèles seront construits par la société ACL, Ateliers de Construction du Livradois, entre 1970 et 1986, une production de 60.000 unités. ACL deviendra Theihol en 1978.

En 1979, la Rodéo reçoit une nouvelle carrosserie entièrement nouvelle. La plate-forme est désormais celle de la Renault 4 GTL "Pistes". Pare-chocs épais, blocs optiques intégrant les phares, les feux de position et les clignotants à l'avant, boucliers intégrant des feux de R 4 fourgonnette à l'arrière. A l'intérieur, l'habitacle reçoit des sièges de Renault 5, un nouveau tableau de bord et une boite à gants fermant à clef. Le pare-brise, lui, n'est plus rabattable. En juillet 1981, la Rodéo 4 et la Rodéo 6 disparaissent pour laisser place à une nouvelle version dessinée par Michel Velay, la Rodéo 5.¨Plus moderne, elle sera au catalogue jusqu'en 1986.

Comme la Rodeo 4, qui succéda à la R4 Plein Air de Sinpar, la Rodeo 5 est produite par ACL, une filiale de Teilhol. Plus robuste, plus sécurisante que la Rodeo 4, cette nouvelle mouture bénéficie également d’un nouveau moteur, le 845 cm3 des versions précédentes n’étant plus construit. C’est donc le moteur de 1.108 cm3 des Renault 4 GTL qui vient se greffer sous le capot de la voiture. Dans l’habitacle, la simplicité règne toujours. On note cependant le tableau de bord provenant de la Renault 5, un brin de modernité. Elle apparaît en 1981 et sera vendue jusqu’en 1957. Elle n’aura pas de successeur dans la gamme Renault.

A noter que la gamme Rodeo fut complétée, entre 1972 et 1981 par la Rodeo 6. Ce modèle disposait également du moteur de la R6 TL. En 1979, une nouvelle motorisation sera disponible avec le moteur de 1.289 cm3 de la R5 GTL. Elle sera produite jusqu’en 1981. Une série limitée de la Rodeo sera aussi diffusée, en 1984, sous le nom de Rodeo Hoggar. En 1976, les Rodeo perdront le logo ACL pour adopter celui de Renault.

Au Salon de Paris de 1969, le public découvre la nouvelle berline issue du projet 117, la Renault 12. Avec ce modèle, la Régie comble un vide entre son haut de gamme représenté par la R16, et la R10 vieillissante. Avec sa structure monocoque, elle se décline en 4 versions, L, TL, TS et TR, cette dernière étant dotée d'une boite automatique.

La TL est, elle, une vraie familiale quatre/cinq places, alors que la TS à plutôt une vocation sportive. Très vite, le succès va pousser la Régie à augmenter sa cadence de production, un succès qui fera de la R12 le modèle le plus vendu dans les années 75/76. En 1976, Renault produira 397.713 exemplaires de la 12, grâce à une gamme bien ciblée, de la L jusqu'à la Gordini, sans oublier le break.

Le break R12 signe le retour de la Régie à la carrosserie longue, une offre absente du catalogue depuis la fin de la carrière de la Frégate. Le break annonce de suite la couleur en offrant de l'espace et de la praticité. Pouvant transporter quatre/cinq personne et disposant d'un chargement de 910 dm3, il peut, en configuration banquette arrière rabattue, offrir 1.650 dm3 de charge. Pour la mécanique, la voiture emprunte l'essentiel de sa mécanique à la berline, le 4 cylindres de 1.289 cm3.

Reconnaissable de suite au premier coup d'oeil grâce à sa robe bleu zébrée de deux bandes blanches, comme sa devancière la R 8, la 12 Gordini embarque un 1.565 cm3 revendiquant 125 ch. Ainsi dotée, la voiture atteint la vitesse maximale de 185 km/h, une performance fort appréciée par les pilotes amateurs, même s'ils sont nombreux à rester fidèles et s'accrochent encore à la R 8 Gordini. Il est vrai que les deux voitures sont bien différentes, ne serait-ce qu'au niveau de la transmission. L'attachement à la R 8 vient aussi du fait que la R 12 est beaucoup plus chère.

Les 126 premières R 12 Gordini, totalement dépouillées, seront destinées aux participants de la Coupe du même nom et ce, dès 1970. La production s'achèvera en 1974, après 5.188 exemplaires produits. Le modèle sera commercialisé jusqu'en octobre et seuls 271 exemplaires du millésime 1974 seront vendus. Malgré ses qualités, la R 12 Gordini n'a jamais remplacé la 8 dans le coeur des fanatiques. Pour ces derniers, la R 12 reste cependant la dernière vraie "Gordini", les R 17 n'étant, pour eux, qu'un simple coup de marketing.

Bien que construits sur la plate-forme de la R 12, les deux coupés 15 et 17 possèdent leur propre silhouette, très distinctes de la berline.

Comment reconnaître au premier coup d'oeil une R 15 et une R 17. Simplement en regardant la partie arrière latérale. La grande vitre permet une meilleure luminosité de l'habitacle. Si la 17, plus sportive, monopolise l'attention à sa sortie en 1971, la 15 séduit par son confort soigné. Le passager arrière est bien plus à l'aise. La version TL "Phase II de 1976  subit une retouche de carrosserie et les plus exigeant choisiront la version GTL qui adopte l'équipement intérieur de la 17. La nouvelle ligne de cette "Phase II" est soulignée par l'adoption d'une nouvelle calandre pour un nouvel avant, plus lisse, qui rajeunit la voiture.

Sortie en janvier 1976, comparée à une poire par une campagne publicitaire mal perçue en 1977, la R14 ne connaîtra pas le succès espéré par la Régie. Pourtant, cette voiture méritait mieux. Malgré ses qualités, ses formes tout en rondeurs n'ont pas plu. Lancé sans doute trop trop, peut-être trop placide, la R14 était une voiture à vivre, à une époque ou la mode était encore au voiture à piloter. Sorte de cocon, la R14 était conçue pour le bien-être de ses occupants, pas pour la vitesse.

Après les R4 L et TL, Renault proposa la GTL, mieux finie, mieux équipée. La version TS n'apparaît qu'en 1979 et reste, sans doute, la version la plus attrayante de la gamme. Elle a plus de caractère, son profil est plus dynamique, la calandre est allégée et surtout, sous le capot, dispose d'un moteur 1.218 cm3 de 69 ch. En 1980, ce dernier sera changé pour un 1.360 cm3 de 70 ch. Ensuite, sa carrière sera discrète, sans changements, jusqu'en 1983.

La Renault 18 succède à la R12 en 1978. Adoptant la traction avant de son aînée, la Régie a définitivement mis au placard le "tout à l'arrière". Un peu plus grande que la 12, la 18 est plus moderne de ligne, un peu plus bourgeoise, sans pour autant atteindre le niveau des Renault 20 et 30. Ces atouts en feront la préférée des familles aux moyens limités, préférant la banlieue aux quartiers huppés.

Berline ou break, essence ou diesel, la R18 adoptera aussi un tempérament de sportive, notamment avec le moteur Turbo.

Avec la Renault 18, Renault réinvente le break. Souvent adoptés par les professionnels, artisans, commerciaux, livreurs, etc, la R18 fait de l'oeil aux familles nombreuses qui rechignent à adopter un break classique. Avec la R18 break, le client retrouve le plaisir de la berline, ainsi que son confort. Proposée dès 1979, le break est proposé, dès sa sortie, uniquement en version haut de gamme, la GTS. Quelques mois plus tard, il sera disponible avec boite automatique, une manière de se différencier des autres breaks du marché. En 1983, le break peut recevoir le Turbo, ce qui permet à la voiture d'atteindre les 190 km/h.

Les Type 2 apparaissent en 1984, adoptant au passage quelques accessoires issus de la Fuego, tableau de bord, becquet arrière et volet sur la calandre. La Type 2 annonce la fin du modèle qui sera remplacé par une autre surprise, la 21 Nevada.

Après la TL et la GTL, la TS et la GTS, Renault propose une nouvelle version de sa berline familiale, une version plus sportive, la première dans son genre. Présentée en 1980, elle se distingue nettement des autres modèles de la gamme en adoptant des jantes en aluminium empruntées à la Fuego GTX 2 litres, un becquet arrière et des décorations sur les bas de caisse. L'inscription "Turbo" apposé sur la malle arrière permet à ceux qui ne l'aurait pas remarqué, qu'ils ont à faire à une R 18 pas comme les autres. A l'intérieur, la finition est plus luxueuse, sans atteindre néanmoins le niveau des BMW de l'époque.

La R 18 Turbo offre une liste d'équipement non négligeable, comme le verrouillage centralisé des portes, les vitres électriques, le volant cuir, les phares à iodes avec lave-phares, le pare-brise feuilleté, quatre ceintures à enrouleur, et un tableau de bord complet. Dotée d'un moteur dérivé de celui de la R12 Gordini, un 4 cylindres 1,6 litres équipé d'un turbocompresseur Garrett (qui n'a rien de très moderne mais qui se montre fiable), la "Turbo" revendique de bonnes performances. Elle atteint 185 km/h en pointe. En 1983, elle évolue, délaissant son spoiler avant pour un bouclier en matière synthétique plus enveloppant. Le moteur gagne 15 chevaux, ce qui mène à 125 chevaux au lieu de 110 ch. Après un dernier "coup de jeune" en 1984, la R 18 Turbo est retirée de la production durant l'été 1985. Sa remplaçante, la R 21 2 litres Turbo n'arrivera qu'en 1988.

La Siete est en fait une version tri-corps de la Renault 5, une 4 portes avec coffre et pare-chocs métalliques. Elle fut produite par FASA-Renault pour le marché espagnol à 240.000 exemplaires, entre 1974 et 1982. Commercialisée sous le nom de Siete à sa sortie, elle sera rebaptisée "7" en 1979, subissant dans le même temps un léger restylage.

Un modèle imaginaire, oui et non. Bref, une idée reprise en pensant à la Dacia 1310 pick-up roumaine. Cette Renault 12 Pick-up n'a jamais été produite par Renault mais un garagiste de Haute-Savoie en possédait une, transformée sans doute par ses soins ou un carrossier régional pour ses besoins professionnels.