En 1944, Louis Renault est inculpé pour collaboration avec l'Allemagne. Emprisonné, et malade, il s'éteindra au cours de cette même année. La SA des Usines Renault Frères est alors dissoute et l'Etat devient le nouveau propriétaire de la marque qui devient, de ce fait, la Régie Nationale des Usines Renault. Etudiée en secret pendant le conflit, la 4 CV va permettre aux français de se remettre à la conduite. En attendant les premières livraisons, les Juvaquatre reprendront du service.

La Juvaquatre est la seule Renault qui fut produite avant et après la Seconde Guerre mondiale. En octobre 1937, elle est dévoilée au Salon de l'Automobile de Paris, au Grand Palais. Berline deux portes à quatre places, elle comble un vide dans la gamme du constructeur et vient directement concurrencer la Peugeot 202. Il faudra attendre 1939 pour voir arriver la version 4 portes. En attendant, la Juvaquatre est déclinée en coupé, découvrable et commerciale. Si les versions berline et fourgonnette réapparaissent après la Seconde Guerre, le coupé ne sera pas reconduit. Seuls quelques centaines d'exemplaires auront été produits.

Renault Juvaquatre au Rétromobile 2007

En 1956, la Juvaquatre adopte une porte arrière s'ouvrant de la droite vers la gauche, à l'inverse de la version précédente. Elle devient également "Dauphinoise". C'est son moteur qui est à l'origine de son nom, un moteur qui a remporter la victoire dans la course de côte du Mont Ventoux en septembre 1948.

En 1940, les usines Renault tournent au ralenti, se consacrant principalement sur les utilitaires et les gazogènes. Dans le bureau d'études, cependant, les principaux collaborateurs de Louis Renault rongent leur frein. Charles-Edmond Serre, comme Fernand Picard, chef du bureau des moteurs, croient en la victoire de la France et songe déjà à l'avenir. C'est ainsi que naît l'idée d'une petite voiture adaptée à un contexte qui sera, pour eux, difficile. Louis Renault, de son côté, se contenterait parfaitement de la Juvaquatre. Au lendemain de la défaite, il n'est plus question d'automobiles. Toutefois, il faut quand même penser à l'avenir et s'engager dans un nouveau créneau jamais explorée par Renault, le minimum automobile. L'étude commencera dans la plus grande discrétion.

Les règles édictées par la Commission d'armistice interdissent l'étude de nouveaux modèles. L'étude de la 4 CV, dont Louis Renault reste officiellement en dehors, débute en secret. Malgré sa non-participation, Louis suit avec intérêt ce programme. Serre, pour la motorisation, veut s'inspirer de la KDF allemande, Picard opterait plutôt pour une traction avant. Ne pouvant contacter d'entreprises extérieurs, sans dévoiler leur secret, les deux hommes vont donc opter pour la motorisation arrière. En décembre 1940, Henri Guettier rejoint l'équipe pour la conception de la coque et la boîte de vitesse. En 1942, le moteur tourne au banc, dans l'atelier 153 de Jean-Auguste Riolfo. Dans la nuit du 2 au 3 mars 1942, la RAF bombarde les usines et le bureau d'études est détruit, avec les documents qu'il contient. Heureusement, l'atelier 153 est épargné. Dénommé officiellement 106 E1, le projet est achevé le lundi 4 janvier 1943.

Malgré l'interdiction, des essais ont lieu en dehors de l'usine. Le contrôleur nommé par les autorités d'occupation, le prince von Urach, va s'en apercevoir et rappelle l'interdiction de procéder à toute étude. Cela n'ira pas plus loin. Pour plus de sûreté, le prototype sera repeint en noir, et ses sorties plus discrètes.

Premier proto de la 4 CV et la version simple "Service" 1953

La petite 4 CV a été la voiture qui a remis la France sur les routes. Elle fut aussi un énorme succès pour Renault qui avait, en 1938, après une visite en Allemagne, ramené l'idée de faire une petite voiture identique à celle qu'il avait vu alors, la KdF, future Volkswagen. De retour en France, les ingénieurs envisagèrent  une version française de cette voiture. En 1943, le projet est prêt mais l'occupation allemande perdure. Il faudra attendre 1945 pour envisager la sortie du modèle définitif. En 1945, après la mort de Louis Renault, c'est Pierre Lefaucheux qui relancera le projet. En 1947, la 4 CV entre en production et sa carrière ne s'achèvera qu'en 1961. Elle fut la première voiture de série à être vendue à plus d'un million d'exemplaires.

Présentée au 33e Salon automobile de Paris, le 3 octobre 1946, la nouvelle petite Renault surprend. Cependant, il n'est pas question d'en prendre de suite livraison, le modèle exposé n'est pas encore tout à fait celui de la prochaine industrialisation. La nouvelle Régie enregistre cependant pas moins de 80.000 commandes. Il faudra attendre 1947 pour que l'outil industriel soit prêt et que la première 4 CV sorte des chaînes d'assemblage de l'Ile Seguin. Elle ne sera disponible qu'en une seule teinte, Ivoire crème référence 314. Sur les premiers modèles de présérie, on distingue le bossage placé dans le prolongement des optiques, bossage qui disparaîtra sur les premiers modèles.

Malgré ses proportions modestes, la 4 CV se doit d'être une familiale à part entière, c'est le credo de Pierre Lefaucheux, qui éliminera d'ailleurs le prototype 106 E2 à deux portières en faveur du prototype 106 E3 à quatre portes. Concernant la motorisation, il s'agit d'un petit 4 cylindres en ligne de 747 cm3 d'une puissance de 17 ch. à 3.500 tours/minute. Ce n'est pas puissant mais il permet une vitesse maximale de 95 km/h.

Sur ces affiches, signées Raymond Savignac, on retrouve quatre caractères de la 4 CV, l'économie symbolisée par le porte-monnaie, son habitabilité, le fait qu'elle possède bien quatre roues malgré sa taille, et ses quatre portes.

Si la 4 CV a remis les français sur la route après la guerre, elle est aussi le symbole des congés payés. De nouvelles couches sociales accèdent à l'automobile au début des années cinquante et la petite Renault, très abordable, concrétise l'espoir si longtemps caressé d'une vie meilleure, faite de liberté et d'évasion. Sur les routes des vacances, la petite 4 CV se dandine, chargée à bloc. Une petite remorque est parfois nécessaire pour compenser la petitesse du coffre.

Au lancement de la 4 CV, une amusante campagne de publicité prend forme. Elle met en scène quatre chevaux dans différentes situations, correspondant aux messages à faire passer. Afin d'insister sur la consommation modeste, par exemple, quatre chevaux installés autour d'une table, serviette autour du cou, savourent un repas très frugal. Une accroche proclame : "les 4 chevaux se contentent de peu".

En 1948, au 35e Salon de l'Auto, une 4 CV décapotable trône sur le stand Renault à côté d'une version "Luxe". La "Luxe" se distingue de la "Normale" par son intérieur garni de tissus, ciel de toit et portes, ses deux cendriers, son contacteur antivol Neiman, et son volant et commodos beige. Sans oublier le plafonnier latéral. De l'extérieur, on la reconnaît à son toit bombé, ses déflecteurs avant, ses sabots d'ailes en aluminium et divers chromes, comme pour le pare-chocs ou l'encadrement des phares. C'est à partir d'une "Luxe" prélevée sur les chaînes de montage que SAPRAR, filiale de Renault, conçoit la "décapotable". A cette époque, la SAPRAR fabrique des accessoires susceptibles d'agrémenter et de personnaliser une 4 CV.

Au printemps 1950, la Régie Renault décide de ne plus faire réaliser ses "décapotables" par la SAPRAR et de les produire elle-même. C'est donc une gamme complète de 4 CV 100 % Renault qui sont proposées en 1951, les "normales", les "Luxe" et "Grand Luxe" (toit ouvrant disponible que sur ces deux modèles) et la décapotable baptisée "Grand Luxe limousine", la plus chère du catalogue. Livrable en rouge bordeaux ou vert clair, avec son toit en toile totalement enroulable à l'arrière, ses pneus à flancs blancs, elle permet, comme le dit la publicité de l'époque, de "goûter les joies du grand air et d'admirer pleinement les paysages traversés".

Apparue en février 1951, la 4 CV Découvrable est le haut de gamme de la famille qui se prévaut du terme « Grand luxe », tant sa finition se veut à la hauteur des exigences de ses clients potentiels. Elle hérite donc des attributs de la Berline « Grand luxe », soit, pour la silhouette générale, l’avertisseur chromé et l’antibrouillard greffés de chaque côté du pare-chocs de la proue, l’aluminium poli qui vient habiller les bas de caisse, les ouïes d’ailes arrière et les joncs. L’habitacle profite également d’un surcroît de confort et de personnalisation avec des sièges bien rembourrés qui incorporent sur leur dossier galbé une barre de maintien chromé. Elle dispose également de deux pare-soleil et de deux plafonniers. Seule défaut, le chauffage. Pour remédier à ce manque, Renault installera en juin, sous la banquette, une petite bouche de chaleur supplémentaire. Cette arrivée d’air chaud est dotée d’un petit volet qui se ferme ou s’ouvre selon les besoins. La carrière de la découvrable s’achèvera le 2 août 1956.

La 4 CV "Service", dont la production s'acheva en 1953, sortait des ateliers de l'Île Seguin au rythme d'une soixantaine par jour. La machine disposait d'un aménagement général tant intérieur qu'extérieur extrêmement simplifié et tentait de séduire une clientèle ne désirant disposer que d'un simple outil de travail sur roues. Elle était vendue 399.000 francs, soit 59.000 francs de moins que le modèle de base "Affaires".

On connaissait la Fiat "Jolly", on découvre ici la 4 CV du même nom. Si cette dernière fut conçue comme l'italienne par le carrossier Ghia, l'idée de créer une voiture de plage revient à Pinin Farina. Ce dernier créa en 1956 une automobile baptisée "Eden Roc", totalement ouverte et dépourvue de portières. Ghia reprit le concept et va le popularisé. La 4 CV n'échappe pas à l'engouement pour ce type de transformation, très prisé sur la côte méditerranéenne. 

Le 6 juillet 1961, dans la torpeur du début de l'été, la dernière 4 CV quitte discrètement les chaînes de l'Île Seguin, à Boulogne-Billancourt. Sa production a dépassé le million d'unités pour atteindre très exactement 1.105.547 exemplaires depuis son lancement au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, à l'occasion du premier Salon de l'Automobile de la reprise, en octobre 1946. Avec la disparition de la 4 CV, c'est une page qui se tourne et la fin d'une période cruciale dans l'histoire de la Régie. Premier produit de la nouvelle "Régie Nationale des Usines Renault, la 4 CV a permis à l'entreprise de se redresser et marque la fin d'un cycle. Désormais, la relève sera assuré par la R4, une nouvelle mentalité, un nouveau style. Les deux voitures ne vont pas se concurrencer, car contrairement à la coutume qui veut que deux générations cohabitent pendant quelques mois, la 4 CV ne sera pas vendue en parallèle de la R4.

La première Auto-école digne de ce nom est fondée en 1917 et porte le sympathique nom d'école Versigny. Elle utilise alors une De Dion-Bouton équipée de deux volants. Depuis, le nombre de conducteurs a augmenté et le nombre d'auto-ecole a suivi. Dans les années 50, les candidats au permis n'avaient pas un choix énorme en matière de modèles et les voitures populaires comme la Renault 4 CV sont les plus utilisées. Comme toutes les autres, la 4 CV intègre un certain nombre de transformations pour la sécurité et le bien-être des personnes embarquées. A l'extérieur, la 4 CV se distingue par une lunette arrière agrandie. La galerie de toit de marque Old est mise à contribution pour annoncer la vocation du modèle avec une pancarte-carte de visite, mais souvent, ce panneau est installé à l'arrière, au-dessus du pare-chocs et de la plaque minéralogique. A l'intérieur, on trouve la double commande freinage-embrayage, deux rétroviseurs et une petite plaque en forme de H sur le tableau de bord pour rappeler l'ordre de passage des vitesses.

Quelques artistes, de vieille souche, font une réapparition au début des années 1950 alors qu'on pensait la carrosserie française disparue à jamais. Labourdette est l'un d'eux. Carrossier français réputé, Labourdette va, au contraire des autres carrossiers en grande difficulté, trouver une parade en s'intéressant à la nouvelle petite voiture populaire de Renault, la 4 CV. Ce qui va permettre à la maison fondée en 1858 de survivre alors que Bugatti, Delage et Delahaye, sont sur le déclin et ne font plus travailler les carrossiers. En 1950, Labourdette prépare une carrosserie très spéciale pour le Salon de l'Automobile, une 4 CV méconnaissable qui a pour vocation de montrer la technique du pare-brise "Vutotal", breveté par Jean-Henri Labourdette avant la Seconde Guerre mondiale. Ce pare-brise est dépourvu de montants latéraux. Deux ans plus tard, Labourdette propose un nouveau cabriolet, plus conventionnel. Pour limiter les frais de tôlerie, le carrossier a conservé le pare-brise et les portes avant d'origine. A l'arrière; la banquette arrière a laissé place à un siège unique, installé transversalement. La capote, souple, est en toile de oton imperméabilisée.

Louis Rosier, concessionnaire Renault à Clermont-Ferrand fut également un grand nom du sport automobile, pilote et champion. Il a touché à tout, rallye avec la Monte-Carlo, endurance aux 24 heures du Mans, Grand Prix, F2 et F1. Il sera aussi le patron de la célèbre écurie Rosier. Comme jean rédélé et d'autres carrossiers, Louis Rosier tomba sous le charme de la 4 CV et prit part à de nombreuses courses à son bord. satisfait de la voiture, et comme Jean Rédélé, il décide alors de réaliser une petite sportive à mécanique 4 CV. Rosier, comme Rédélé, pense qu'il peut, comme Porsche en Allemagne, réussir le pari de faire de cette petite voiture populaire une magnifique voiture de compétition. ce challenge sera aussi relevé par Vernet et Pairard. Grâce aux moyens techniques et humains de sont entreprise, Louis Rosier disposera fin 1952 du projet le plus abouti. Le coach réalisé sera présenté en décembre à la Régie et Louis espère bien que Renault lui donnera les moyens de réaliser ses ambitions, devenir constructeur à part entière et vendre sa création entre 800.000 et 850.000 francs. Pour ce faire, il est même prêt à vendre sa concession. Pierre Lefaucheux se montrera réticent et conseillera à Rosier de se tourner vers un carrossier extérieur. Louis ne baissera pas les bras et mettra en chantier une barquette dérivée du coach, une voiture destinée au Mans, mais la régie se montrera toujours réticente à aider les aspirants constructeurs de 4 CV Spéciales. Cette fois, sans soutien, Louis abandonnera progressivement ses projets. De son côté, Jean rédélé parviendra à ses fins avec son Alpine.

Très original, ce Coupé 4 CV est la seconde 4 CV Spéciale réalisée par un artisan carrossier bruxellois d'origine italienne, Giuseppe Mouchiro, dit Joseph Legros. Ce coupé a été réalisé à la demande d'un jeune sportif belge, Geoffroy de Beauffort. Mouchiro avait, auparavant, réalisé une autre barquette sur la base de la petite Renault pour son compte personnel. Elle était découverte et reconnaissable à ces deux saute-vent à la place d'un pare-brise. C'est en voyant cette voiture en cours de réalisation que Beauffort décida de confier la réalisation de son coupé au carrossier bruxellois.

La 4 CV, au début des années cinquante, stimule les imaginations. Les amateurs privés de compétition pendant les années de guerre ne sont pourtant pas gâtés, le choix des véhicules est plutôt réduit. Faute de grosses cylindrées et de moteurs performants, la plupart des candidats se rabattent sur les catégories inférieures et les victoires de classe. L'une des bases les plus prisées en cette période de renouveau est la 4 CV.

En 1952, au Salon de Paris, un tank découvert est exposé, carrossé par Antem. Ce dernier dispose d'un moteur de 4 CV 1064 et rafla 8 records internationaux à Montlhéry. Ses pilotes sont Landon, Fretet, Vernet et Pairard. Ce sont ces deux derniers qui sont à l'idée de ce projet. Vernet et Pairard prépareront également une voiture pour les 24 Heures du Mans, un tank aussi. Si la voiture abandonne à la 7e heure, une autre VP remplit parfaitement sa mission. C'est un coach, un tank surmonté d'un pavillon bulbeux, très haut, qui donne à la voiture une silhouette déséquilibrée. Après les 24 Heures, les deux pilotes décident de modifier la voiture, en réduisant la hauteur du toit de leur coach, qui gagne en élégance et en aérodynamisme. Il sera présenté, sous cette nouvelle forme au Salon de Paris en octobre 1953. D'autres 4 CV verront le jour pour Le Mans, comme la Spéciale de Rédélé dessinée par Michelotti. Cependant, contrairement à ce dernier, Vernet et Pairard ne trouveront aucun appui de la part de Renault.

Présenté en mai 1953 à la presse, le coupé Autobleu fait sensation. Ce beau coupé est signé Frua, et l'italien lui a donné une ligne sportive et élégante. Si la voiture conserve l'empattement et les voies de la 4 CV de série qui servi de base, la mécanique a subit un traitement spécifique. Le petit moteur de la Renault est légèrement vitaminé, grâce à une tubulure Autobleu et un carburateur Solex. Les carrossiers Pourtout et Figoni participèrent à la confection des premiers exemplaires, mais c'est Chapron qui décrocha le marché et qui fut chargé de la fabrication en petite série. L'Autobleu apparaît alors sous sa forme définitive au Salon de Paris de 1954, avec quelques retouches. La production s'achèvera en 1956, après seulement 802 exemplaires. Signalons qu'un cabriolet fut également présenté, au Salon de 1955, mais ne fut pas produit en série.

Au Salon de paris 1955, le Coupé Izoard constitue l'attraction majeure du petit stand occupé par les artisans carrossiers de Sens, Pichon-Parat. Il s'agit d'une des plus remarquables carrosseries spéciales réalisée sur base 4 CV. Etablis à Sens, Bernard Pichon et André Parat exploitent un atelier de carrosserie d'où sortent des réalisations de plus en plus remarquées. Ils débutèrent en transformant des voitures américaines en breaks. Puis, ils s'attaquent aux Ford Vedette. Grâce aux succès remportés, ils s'offrent le Salon de Paris en 1951 et présente, sur un petit stand, une berline Vedette, un coupé 4 CV luxueux et sportif. Un an plus tard, c'est un cabriolet frégate qui trône sur le stand. En 1953, ils exposent un coupé et un cabriolet Dyna Junior et un coupé Panhard Dolomite. Un an plus tard, c'est la 4 CV Izoard qui suscite aussitôt des commentaires élogieux de la part des visiteurs et de la presse. Le projet d'une fabrication en petite série est évoqué mais ne se fera pas. A la fin du Salon, la voiture est vendue mais il semblerait que trois exempalires aient vu le jour en dehors de la voiture du Salon de Paris.

Fondée en 1929, la SAPRAR distribuait des pièces détachées pour le réseau Renault. Puis la société se spécialisa dans la diffusion d'accessoires nécessaires à la clientèle professionnelle. Puis, la SAPRAR offrira des éléments décoratifs pour enrichir la finition des modèles de base pour les particuliers. Ainsi, on pouvait trouver, dans le catalogue, des pare-chocs renforcés, des moustaches allongées pour calandre, des klaxons, antibrouillards, déflecteurs, jantes spéciales, enjoliveurs, mais aussi des accessoires pour l'intérieur, housses de sièges, plaids, vide-poches aumônières, outils, sans oublier les remorques et les mascottes de capot.

La Frégate berline apparaît en novembre 1950. Cette année là, la clientèle du Salon de Paris découvre une familiale animée par un moteur 2 litres à soupapes "en tête", dotée de quatre roues indépendantes. La Frégate affirme de suite ses ambitions, tenir le rôle de haut de gamme de la marque. Elle est la voiture idéale pour un réseau routier et autoroutier en pleine expansion.

Sortie précipitamment, la Fregate souffre d'une mise au point inachevée. Présentée en grande pompe au Salon 1950 alors qu'elle n'ést pas encore disponible à la vente, il faudra attendre 1951 pour la voir inscrite au tarif du constructeur. La voiture, malgré les efforts de la marque, traînera toujours une réputation de mise au point bâclée et connaîtra des maladies de jeunesse inacceptable sur un produit de son rang. Cependant, Renault ne fera pas machine arrière et la Frégate sera au catalogue jusqu'en 1960.

Certaines berlines seront proposées avec une exécution plus luxueuse, plus séduisante avec une peinture bicolore. Si le modèle standard se nomme Amiral, si le modèle le plus économique prend l'appellation "Affaires", cette version de luxe prend le pompeux nom de "Grand Pavois".

C'est en 1955 qu'est lancée la version "break" de la Frégate. Baptisée Domaine, cette version visera une clientèle rurale. Elle adopte une mécanique plus moderne que la Colorale, le moteur type "Etendard", qui d'ailleurs sera généralisé, en octobre, sur toutes les Frégate. En 1958, la Domaine reçoit en option une transmission déjà disponible sur les berlines, et baptisée "Transfluide". A la fin de l'année 1958, une version plus luxueuse de la Domaine, mais aussi plus attractive, viendra compléter la gamme, la "Manoir".

C'est en 1950 que la Colorale apparaît. Savez-vous que ce nom vient de la fusion de deux mots, "Coloniale" et "rurale" ? Avec la Colorale, Renault invente déjà le concept du "Monospace", bien que le terme n'existe pas encore. Dans sa version "Savane", destinée aux colonies, la Colorale est dotée d'une ventilation assurée par des ouvertures latérales qui peuvent être refermées. Elle sera également équipée de suspensions à flexibilité variable Grégoire.

La véritable Colorale Prairie est un break d'usage mixte, familial et utilitaire. C'est la version la plus diffusée à l'époque dans la gamme des Colorale. Munie de 4 portes, d'un hayon arrière double et de 6 glaces, elle peut transporter 6 passagers sur ses 2 banquettes.

La Colorale est assemblée chez Chausson à Gennevilliers et le montage final est effectué à Billancourt. Avec sa carrosserie vaste et son grand volume intérieur, sa traction intégrale sur la version 4x4, cette automobile peut être comparée à nos SUV d'aujourd'hui, ce qui en fait un véhicule en avance sur son temps, peut-être trop d'ailleurs. La clientèle des années 50 attend autre chose d'une automobile et notamment, à ce niveau de gamme, une carrosserie plus statutaire, plus élégante, et dotée de chromes.