Indispensables dans notre économie, les utilitaires ont toujours tenu une grande place dans le catalogue des constructeurs. Peugeot produira quelques légendes, comme le D4B ou le J7, sans oublier les camionnettes, 203, 403, 404 et 504, des concentrés d'utilité aux multiples versions.

Au début des années 20, Peugeot décide l'arrêt de sa production de ses camions et de construire, désormais, des utilitaires ne dépassant pas les 1.200 kg de charge utile, à partir des modèles de la gamme 01. La firme recentre donc son activité autour d'un seul type d'automobile déclinée en une infinité de variantes. Ce sera le cas de la 201. Avec cette voiture populaire, premier modèle de grande série présentée au Salon de Paris de 1929, Peugeot remporte un franc succès. Mais pour concurrencer la Citroën C4, la firme doit trouver une voiture plus puissante. Ce sera chose faîte en juillet 1932 avec la Peugeot 301, voiture destinée à la base à la petite bourgeoisie française. Bien sûr, une version utilitaire voit le jour afin de satisfaire une demande toujours active. Après la 301 M, monté sur un essieu avant rigide, Peugeot propose le 301 CL dotée d'un châssis Bloctube. 301 T, 301 SK, 301 SKR ou 301 MKD, sont des versions proposées au fil des ans, jusqu'en octobre 1936, date de l'arrêt de la production du modèle.

Lancée en 1938, la 202 est la petite soeur de la 402 apparue en 1935. Cette 6 CV relègue l'ancienne 201 au rayon des antiquités. Elle a un style fuselé, moderne, avec ses phares sous la calandre. Traitée avec soin, et non pas comme un bas de gamme, elle est disponible en berline, berline découvrable ou cabriolet. Elle avait tout pour plaire mais la Seconde Guerre mettra un terme provisoire et prématuré à sa carrière. Fortement réduite dès 1941, sa production s'achèvera en 1944. En 1946, elle renaîtra de ses cendres, et comme unique véhicule de la gamme tourisme au catalogue mais déjà, Peugeot prépare la relève. Elle disparaîtra totalement des chaînes de fabrication au cour de l'été 1949, peu de temps avant l'utilitaire.

Contrairement à Renault et Citroën, Peugeot ne sera vraiment présent sur le marché des utilitaires qu'après la Seconde Guerre mondiale. Avant cela, la marque avait produit des dérivés de ses berlines, comme le 202 UB, qui remporta d'ailleurs un franc succès, et le DMA. A la Libération, avec la reprise de Chenard et Walcker, Peugeot pourra disposer d'un nouvel utilitaire de qualité, le D3A.

C'est le 1er mai 1941 que Peugeot annonce la naissance de la VLV. Il s'agit d'une voiturette à quatre roues dont les deux arrière sont accolées, ce qui donne l'impression d'avoir affaire à un trois roues. Dans les circonstances, la VLV fut la première vraie citadine mise sur le marché par la marque en cette période. Livrée complète, la VLV est d'abord une voiture électrique, elle ne dispose donc pas de boite de vitesse. Dans l'équipement figure un chargeur de marque Alsthom ou LMT qui permet la recharge facile des batterie sur le secteur. En condition normale, la voiture peut circuler à 30 km/h, son autonomie étant de 70 à 80 km. Les accumulateurs se cachent sous le capot et pèsent leur poids, 160 kg, presque la moitié du poids de la voiture qui fait 360 kg.

Ce DMA dispose du moteur de la Peugeot 402 et possède une monte-pneumatique double autorisant une charge utile de 2.000 kg. C'est l'une des premières propositions de la marque, une production qui s'est étalée entre mars 1941 et septembre 1945. Fin 1946, le DMAH prendra la relève. Les deux versions, après le conflit, seront les outils essentiels de la reconstruction, de la marque, mais aussi du pays.

Ce qui frappe le plus, dans le DMA, c'est bien sur l'absence de capot avant, à une époque ou la majorité des fourgons ou camions disposent d'un "nez long". Les constructeurs, à la veille de la Seconde Guerre, cherchait déjà une solution pour supprimer cet artifice en imaginant une "cabine avancée" avec moteur à côté du conducteur. Peu de temps après Renault, qui proposa l'AGK dès 1939, Peugeot mit en route le projet DK5. Récupéré par l'occupant durant le conflit, l'étude sera exploitée et le DMA qui en découle, en 1941, va vite se retrouver sur le front russe.

Le DMA est né pendant l'occupation de la France par l'armée allemande. Cette dernière met alors la main sur un matériel considérable et moderne, les usines Peugeot en particulier. A cette époque, Peugeot rayonnait déjà en Europe et la qualité de ses productions étaient reconnue. Les allemands demandent donc, ou plutôt ordonnent au bureau d'études, de créer un camion à cabine avancée pour ses propres besoins militaires. L'usine sait qu'en obéissant, elle permet à ses ouvriers d'éviter le STO et la déportation. C'est dans ses heures sombres que naît donc le DMA de 2 tonnes de charge utile.

Né pendant la Seconde Guerre, le DMA est principalement construit sur ordre de l'occupant pour les armées allemandes de la Wermacht. Une version gazogène sera également construite sous le nom de DMAG. A la libération, c'est le seul utilitaire produit par Peugeot, l'un des plus modernes aussi, mais par pour longtemps, Renault et Citroën prépare de sérieux concurrents. En 1946, c'est le DMAH qui remplace le DMA, sa cabine a des formes plus rondes, des glaces descendantes un montage pneumatique arrière simple. Il sera remplacé en 1948 par le Q3A. En attendant mieux, c'est à dire le Type H de Citroën, les services de La Poste utiliseront le DMAH pour diverses missions.

En mai 1946, le DMAG est abandonné, et seul le DMA reste en production, avant de laisser sa place en septembre au DMAH, une version dotée d'une cabine plus ronde, à la construction plus moderne et à la monte pneumatique arrière simple. Le système gazogène était une fabrication Gohin-Poulenc.

En 1948, le DMAH devient le Q3A en 1948, disponible en châssis cabine, camionnette ou fourgon QL assemblé par le carrossier Surirey. Ce nouveau véhicule est encore plus robuste que le DMA, principalement du fait qu'il tire ses origines d'un véhicule de type "camion" plutôt que "camionnette". L'armée demandait du robuste et c'est dans ce but que les DMA et DMAH ont évolués pour donner naissance au Q3A. Ce Peugeot 1400 kg sera produit jusqu'en 1950, remplacé par le D3A à traction avant et moteur 203. Ce D3A qui descendait directement du CPV Chenard & Walcker.

Dans sa version camionnette 1.400 kg, le Q3A se retrouve en concurrence avec les Citroën U23 et U11, et avec les Renault Galion, Goëlette et Voltigeur. Le Peugeot s'en tire pas trop mal mais un concurrent de taille va lui rendre la vie difficile, le Citroën TUB. Le Type H finira par l'achever et le Q3A quittera les chaînes de montage le 30 avril 1950. Sa carrière fut donc brève, mais la demande reste toujours aussi forte dans le secteur utilitaire. Peugeot proposera donc très vite le D3A. Le Q3A restera le dernier "poids lourd" de Peugeot, la marque cessant, après ce modèle, toute production dont le tonnage dépasse les 3,5 tonnes.

L'utilitaire 202 est né en même temps que la berline, en 1938. La version d'alors était le 202 U, disponible en châssis-cabine, fourgon 500 kg, commerciale, familiale, plateau-cabine et fourgon tôlé. En 1944, sa production s'arrête, jusqu'en 1946, année ou il devient le 202 UB, disponible en châssis-cabine, plateau-cabine, canadienne et ambulance. En septembre de la même année, il devient UH avec l'adoption de freins hydrauliques, tambours de freins et pneumatiques plus gros. Les fourgons tôlés de 700 kg viennent renforcer la gamme. Le 202 UH disparaîtra de la production en 1949 mais il continuera de servir fidèlement les petits artisans pendant quelques temps.

Lorsque Peugeot relance la production du 202 U, en 1945, la société est en pleine reconstruction. La relance du modèle permet de redémarrer à moindre coût les chaînes de montage. Avec sa caisse de forme cubique et sa couleur grise de série, la version tôlée de 1945 fut appelée affectueusement le "paquet de tabac", en référence aux paquets de tabac à rouler présentés autrefois sous un emballage de papier gris.
"Du gris que l’on prenait dans ses doigts", chantait au siècle dernier, Berthe Sylva.

Le Peugeot 202 "paquet de tabac" s'avère être un fourgon très pratique, d'ou son succès. Il possède une charge utile de 700 kg, une valeur appréciable pour un utilitaire de 1.133 cm3 de cylindrée. Proposé dès septembre 1938, le 202 U se déclinait en 4 versions, châssis-cabine T2C, camionnette bâchée T2T, limousine commerciale G2 ou G2F, et enfin, notre fourgon T2L. Peu construit durant le conflit, l'utilitaire sera remit en production dès mars 1946. Les U, puis UB, seront remplacés en 1947 par les UH, avant de s'effacer en décembre 1949 suite à l'arrivée des utilitaires 203.

Dérivé de la berline comme les fourgons, le 202 châssis-plateau est très dépouillé lorsqu'il sort en 1938. Après la guerre, il revient en production sous la même forme sous le nom de UB avec, cependant, un châssis allongé de 10 cm. D'une charge utile de 800 kg, le véhicule se divise en deux partie puisque la cabine est totalement fermée, indépendante du plateau. Ce plateau, reçoit des ridelles avec des arceaux pour supporter une bâche amovible. Comme les autres utilitaires, il prend le nom d'UH fin 1946 jusqu'à la fin de sa production, en 1949. Les utilitaires 203 prendront la relève.

La Peugeot 202 fut la seule de la lignée des "fuseaux Sochaux" à avoir été déclinée en utilitaire. La Camionnette 202 U est présentée dès le début de la production du modèle berline. D'emblée, son succès pousse la firme à en décliner de multiples versions, dont les châssis-cabine (T2C), plateau-cabine (T2TY), fourgon 500 kg (T2L), et fourgon tôlé (T2LY). La guerre va interrompre la production, du moins la réduire considérablement. Les 202 reviennent en 1946. Les utilitaires seront produits jusqu'en 1950 avec une ultime version, un 202 UH plateau-cabine destiné au marché suisse.

Pour convaincre sa clientèle, Peugeot ne tarit pas d'éloges sur son 202 U (empattement plus court) ou UB/UH. Annoncé comme véritable véhicule utilitaire conçu pour le transport régulier, rapide et économique de charges moyennes, il dispose d'un châssis dont tous les éléments ont été spécialement déterminés en vue du transport de 800 kg de charge utile. Sa cabine est, toujours selon Peugeot, aussi confortable que l'avant d'une voiture particulière et son accessibilité est très appréciée pour le porte à porte. Enfin, le plateau à ridelles bâché, spacieux, permet le transport de chargement volumineux. Le message est clair, le 202 est l'un des meilleurs petits utilitaires légers français. Il faut dire que le seul véritable rival est le plateau bâché Simca Huit 500 kg, Renault et Citroën étant absent provisoirement sue ce marché.

La 203 sera vraiment la berline qui remet Peugeot sur les rails. Ses dérivés utilitaires seront largement utilisés par les artisans français et connaîtront une carrière étonnante. un succès qui sera prolongé par les 403, 404 puis 504. Côté petits camions, le D4 sera largement diffusé avant de céder la place à une autre star, le J7.

Le 203 Pick-up, dérivé de la Peugeot 203, première voiture de tourisme lancée sur le marché par Peugeot après la Seconde Guerre mondiale, fait ménage dans la gamme des utilitaires avec les anciennes 202 de 1939. La 203 fait donc véritablement "nouvelle". Elle paraît d'autant plus nouvelle que les autres constructeurs ont repris la construction d'utilitaires basés sur les modèles d'avant-guerre, Juvaquatre pour Renault ou Traction-Avant pour Citroën. La camionnette bâchée, robuste, connaîtra une belle et longue carrière, en France comme à l'étranger, notamment dans les colonies françaises d'Afrique occidentale, en Indochine ou au Moyen-Orient. La future 403 saura gérer cet héritage.

Avec sa vaste surface de chargement arrière, sa bâche et ses ridelles, la 203 camionnette bâchée attire naturellement les professionnels du bâtiments, les artisans, mais aussi les maraîchers. Elle sera également très appréciée par les agriculteurs ou éleveurs, sa polyvalence permettant, comme le montrent certains documents d'époque, le transport de matériaux très divers, comme des animaux par exemple.

Chez Peugeot, la 203 est la première nouveauté de l'après-guerre. C'est aussi la première berline familiale à connaître le succès durant les premières années de sa production. Elle est alors la seule voiture du catalogue après le retrait de la 202 berline en 1944. Côté utilitaires, la 203 remplace les 202 UH qui furent, elles, produites jusqu'en 1949. C'est donc en 1950, deux ans après la présentation de la berline que Peugeot dévoile les versions Familiale et Commerciale de sa 203, ainsi que la version fourgonnette tôlée et la gamme plateau-cabine. Ces véhicules disposent de la même motorisation que la berline.

Les 203 Fourgonnette et Camionnette apparaissent en 1950, un an après la Camionnette bâchée. Ces versions bénéficient de la motorisation de la berline, un 4 cylindres accolé à une boite de vitesses à 4 rapports. La gamme plateau-cabine donnera naissance à la version plateau bâché C8 et à une ambulance, ce qui offre une gamme d'utilitaires complète qui sera très appréciée des professionnels durant les années suivantes, même après l'arrêt de la production. Fourgonnette 2 portes, elle sera principalement prisée des maisons de commerce qui doivent effectuer des livraisons rapides à domicile.

Comme la 202, la version plateau cabine fourgon se pare d'un artifice carré. Ce dernier, comme sa devancière, sera affublé du sobriquet "paquet de tabac". Ce modèle sera principalement apprécié par les professionnels de l'alimentation, le fourgon frigorifique étant indispensable au transport de produits frais. Les traiteurs, les laiteries, les crémiers en apprécieront son usage.

Pour promouvoir les capacités de chargement de ses véhicules, Peugeot proposera de multiples brochures afin d'éveiller l'intérêt de sa clientèle de commerçants, de paysans ou d'artisans. On apprend ainsi qu'une 203 fourgonnette tôlée C5 pouvait transporter au choix, 12 paniers d'artichauts ou de melons, 3 fûts de vin, 9 casiers à bouteilles standard, 35 cageots de fruits ou de légumes, 120 cartons à chapeaux, 4 moutons ou 170 briques pleines. Les brochures ne mentionnent pas le nombre de machines que transportait la firme Singer ou le nombre de pièces détachées que véhiculait la 203 du Grand Garage Peugeot.

Après la guerre, Peugeot doit penser à renouveler ses DMAH et Q3A. La concurrence s'active et l'économie qui redémarre demande des utilitaires. Pour concurrencer le Type H de Citroën et le 1.000 kg de Renault, Peugeot propose alors le D3A, décliné en plusieurs versions. A l'origine, c'est un modèle de chez Chenard & Walcker, le CPV, doté d'un moteur de Peugeot 202. Son successeur, le CP3, était prêt pour recevoir le moteur de la 203 mais de sombres tractations avec Chausson, propriétaire de Chenard & Walcker, permirent à la marque de Sochaux d'obtenir les droits de construction du CP3.

Peugeot, arrêtant la construction des moteurs 202, engage la vieille marque dans une impasse. Privé du moteur de la 202, celui de la 203 lui étant refusé, le CP3 ne pourra rivaliser avec les nouveaux utilitaires arrivés sur le marché d'après-guerre. Chenard & Walcker demande à Chausson d'intercéder en sa faveur mais Peugeot négocie de son côté avec ce dernier. Ce sera donc peine perdue. La suite est rapide. Le CP3, sans moteur, ne peut être lancé en production. Chenard & Walcker, qui n'a pas d'autres productions d'avenir doit tirer un trait sur son histoire. En quelques semaines, la marque passe sous la coupe de Peugeot. En 1950, la greffe est totale et les fourgons CP3 et leurs dérivés reçoivent le logo Peugeot pour devenir des D3A.

Avant de devenir D4A, le D3A sera décliné en plusieurs versions, type DL fourgon tôlé, type DR fourgon vitré, type DE/DD version car de 13 ou 14 places, et type DS version Ambulance. Ces différents types se retrouveront dans la gamme du D4A de 1955.

Contrairement aux Citroën Type H et Renault 1000 kg, le D3A et le D4A ne seront pas déclinés en plateau-bâché ou châssis-cabine à carrosser. Le D4A sera disponible en version fourgon classique, en fourgon à glaces latérales coulissantes, en car de 13 places ou en ambulance. Dans le cas du fourgon vitré, il permet à des artisans d'en faire un véhicule de type magasin ambulant, une porte coulissante latérale étant disponible en option si besoin. Si le D3A disposait du moteur de la 203, le D4A hérite du moteur de la 403 de 1.468 cm3.

Plus performant que le D3A, le D4A devient également un 1.400 kg. Il rejoint de ce fait ses concurrents au niveau de la charge utile, ce qui n'est pas un luxe. Robuste, il est fort apprécié par ses utilisateurs et l'arrivée du moteur Diesel en 1959 (D4AD) va donner un nouvel élan à l'utilitaire. Malgré cela, il reste encore en retrait des Citroën et Renault. Le principal défaut du D4A était sa tenue de route, assez moyenne à vide, bien meilleur en charge. Ce défaut est cependant assez bien compensé par son silence et son confort.

En 1959, le D4A devient D4B. Il adopte une nouvelle boite de vitesse à 4 rapports plus maniable. Le moteur, qu'il soit essence ou Diesel, augmente en cylindrée. Les ventes n'augmentent pas mais restent correctes. A cette époque, Peugeot travaille sur un nouvel utilitaire mais ce dernier est loin d'être prêt. Le D4B va donc rester au catalogue jusqu'en 1965, année ou il laissera sa place au J7, nouvel utilitaire de 1.400 kg.

Lorsqu'on parle de chicorée, on pense de suite à la marque Leroux, qui depuis 1908 est la plus importante marque distribuant ce produit sur le territoire national. Cependant, d'autres firmes ont également marqué à leur façon la fabrication de la chicorée en France, comme Willot, de 1880 à 1962. En 1880, la famille Williot, originaire des Pays-Bas, importa la culture et la fabrication de la chicorée en France et fonda la marque Williot. En fait, il s(agissait de l'ancienne maison Giraud-Duquesne fondée en 1779 dans le Nord de la France. Une autre société vit le jour ensuite, les Fabriques de chicirée Williot et Fils, symbolisée par un trèfle à trois feuilles. Williot cessa définitivement ses activités en 1962, pendant que Leroux poursuivait son ascension. .

Le D4B fut proposé en 5 versions majeures, le classique fourgon tôlé, avec porte coulissante en option, un sérieux handicap par rapport à ses concurrents qui la proposaient en série, l'ambulance disposant de 2 brancards de 1,85 m. Les 3 versions restantes sont des fourgon vitrés, aménagés différemment selon les besoins du client, en fourgon à glaces de 1.400 kg, en bus scolaire de 27 places, et enfin, en car de 13 places. Le bus et le car bénéficient d'un système de chauffage Sofica. Vu sa conception monocoque, il n'y aura pas de versions pick-up comme le feront ses concurrents sur le Citroën Type H et le 1.000 kg de Renault.

La "Vache qui Rit" apparaît en 1920. C'est en 1920 que la "Vache qui Rit" apparaît, une des marques de fromage les plus connues dans le monde de nos jours. Société fondée par Léon Bel, son logo est très connue, et l'oeuvre du caricaturiste Benjamin Rabier, auteur d'un dessin de vache rieuse (baptisée "Wachkyrie" en rappel au walkyries allemandes) peinte sur les camions de ravitaillement de viande pendant la Première Guerre mondiale. Rabier réalisa son dessin pour Bel en 1922.

Les fourgonnettes 403 sont apparues en 1956. Elle se distingue par sa calandre dépourvue de barre transversale (contrairement au modèle miniature présenté) et, à l'intérieur, par un plancher de charge. La charge utile est de 500 kg et le volume est de 2.35 m3. Fiable, pratique, docile et efficace, la 403 fut un utilitaire très apprécié. La porte arrière s'ouvrait de 120°, dévoilant un espace de 1,87 m de profondeur. Contrairement à la Commerciale ou à la Familiale, la roue de secours n'était pas logée sous le plancher mais placée derrière le siège du conducteur. Une séparation en tôle derrière les sièges protégeait le poste de conduite de l'espace de chargement. Une bâche permet également d'isoler éventuellement l'ensemble. On pouvait également, grâce à des romaines placées en série sur le toit, monter une galerie de toit. Malgré l'apparition de la 404 en 1960, la fourgonnette 403 poursuivra sa carrière jusqu'en 1962. On trouvera cependant encore quelques utilitaires, comme la version plateau-cabine ou pick-up bâché jusqu'en 1966.

La Peugeot 403 berline fut également utilisée comme support publicitaire. En 1959, afin de concurrencer les cafetières électriques et les fabricants italiens de cafetières Expresso, la marque SEB met sur le marché sa cafetière-pression Moka Seb. La Peugeot 403, voiture familiale par excellence, constitue alors pour la marque un support publicitaire idéal pour promouvoir son nouveau produit. En 1966, la Peugeot vit ses derniers instants, et n'est plus proposée qu'en deux versions 7 CV, une essence et une Diesel. C'est la 403-7 qui porte ici les couleurs de la marque SEB.

Voiture solide, sans extravagance, la 403, dérivée en pick-up, sera parfaite pour une transformation en dépanneuse, et de nombreux automobilistes seront bien heureux de la rencontrer sur les routes de France.

Dans la série des petits utilitaires français, la Peugeot 404 break tient une grande place. Ces versions breaks de la Peugeot 404 sont en fait une belle réussite de la firme de Sochaux qui, avec ces "versions longues" lancées en 1962, offre à sa clientèle des voitures pensées comme des berlines grand volume plutôt que comme des utilitaires austères. Si les versions Diesel, économiques et endurantes, manquaient de performances, les versions essence avaient les mêmes qualités que les berlines grâce à un 4 cylindres identique.

Dans la série des breaks, on distingue plusieurs appellations, qui se distinguent par leur configuration intérieure. La Familiale dispose de trois rangées de banquettes, de quoi embarquer parents, enfants, grands-parents et les bagages. Le break standard ne dispose que de deux rangées de sièges, annonçant une capacité de 5 places. Les sièges avant, avec leur dossiers rabattables, forment couchettes. On peut également opter pour la version limousine commerciale, avec le même intérieur que le break standard, mais avec une finition moins cossue. Toutes ces versions resteront au catalogue jusqu'en 1974.

Il faudra attendre 1967 pour voir apparaître les versions pick-up des 404 apparues en 1960, alors que les versions breaks et commerciales sont déjà en circulation depuis 1962. Il faut dire que la 403 a brillamment assuré l'intérim. La 404, d'ailleurs, sera produite jusqu'à la fin des années 70, bien longtemps après la disparition des berlines. Si sa carrière s'achève en France en 1978, la camionnette bâchée, ou la plateau cabine, sera encore produite en Amérique du Sud (principalement en Argentine) et en Afrique (du Sud (Prétoria) ou au Niger (Kaduna) jusqu'en 1988.

Comme les cabriolets et les coupés, assemblés dans les ateliers Pininfarina en Italie, les camionnettes ne seront pas conçues dans les ateliers de Sochaux. C'est dans les ateliers de l'usine Chausson, à Gennevilliers, qu'elles seront produites. Les U8 reçoivent un châssis renforcé pour accueillir le plateau ou une carrosserie grand volume. En 1972, les U8 de 850 kg deviennent des U10 de 1.000 kg, ce sont désormais les seules versions de la 404 construites par Peugeot. Ces U10 et U10D (diesel) étaient déjà en production depuis 1967 mais étaient destinées à l'Export.

Après la seconde Guerre, Citroën et Renault lance respectivement le Type H et le Galion. Peugeot doit se remettre des destructions occasionnées par le conflit et reste en retrait avec le vieux DMA et les D3 et D4 (issus du Chenard et Walcker). Ce n'est qu'au début des années soixante que Peugeot va revenir sur le devant du marché des utilitaires en proposant le J7 en 1965. Ce dernier sera remplacé en 1980 par le J9 qui connaîtra le même succès.

Le J7 vient remplacer le vieux D4B, fatigué. Elaboré en partie par le carrossier Chausson, il va vite rendre obsolètes les autres véhicules du même tonnage. Présenté à la presse en juin 1965, son entrée sur le marché est discrète, Berliet monopolisant l'attention avec son révolutionnaire Stradair et Renault-Saviem venant de remanier sa gamme Super Goëlette et Galion. Malgré tout, le J7 va vite attirer vers lui les regards des artisans et autres administrations. Entièrement tôlé au départ, avec sa cabine avancée tout acier, il offre une face avant très moderne pour l'époque, symbolisée par un très grand pare-brise à vision panoramique. Proposé d'emblée avec moteur essence ou Diesel, il va vite devenir incontournable pour de nombreux corps de métier.

Rapidement suivi par le J7 B (charge utile de 1.800 kg), le J7 est décliné en de nombreuses versions de carrosseries. Le fourgon classique est proposé aux côtés d'un fourgon équipé de glaces latérales. Viennent ensuite des versions pick-up, plateau-cabine, minicar de 14 places et bus scolaire de 29 places. Bien né, le J7 ne souffre d'aucun défaut, contrairement à la plupart des nouveaux modèles. Ce qui fait son succès. Si les écuries de compétition trouve dans le J7 un outil indispensable pour l'assistance en compétition, il seront encore plus satisfaits avec l'arrivée du J7 Confort en 1966.

Le J7 Confort se distingue grâce à ses enjoliveurs de roues. Le plus connu est sans doute la version fourgon pompier "secours aux asphyxiés et blessés". Le confort évolue en 1967 avec l'adoption de nouveaux sièges et une face avant revue. En ce qui concerne la version de base 1.800 kg, elle est complétée en 67 par la bétaillère et le châssis-cabine. Comme la version 1.400 kg, il adopte également une nouvelle motorisation.

En 1970, les nouvelles motorisations redonnent un coup d'étrier aux ventes. Le J7 ne se démode pas et sa fiabilité est particulièrement à l'origine de son succès. Peugeot assure de plus un excellent travail concernant la sécurité active du véhicule avec, en 1973, l'adoption sur tous les J7 des freins à disques et, en 1976, d'un double circuit de freinage. Toujours dans le but de satisfaire sa clientèle et de la choyer, la marque offre dès 1975 un équipement intérieur sensiblement équivalent à celui de la 504, le 'haut de gamme" de la marque. Ce qui améliore fortement l'image de l'utilitaire "pur et dur".

C'est pendant la Seconde Guerre que le pneu X a vu le jour. Lancé à la fin des années quarante seulement, il fut monté sur les Peugeot 203 et traction Avant Citroën. Pneu "Radial", il ne se contentera pas d'équiper les véhicules de Tourisme de série. Très tôt, son montage va s'étendre au domaine du poids lourd, puis à celui de la compétition automobile au plus haut niveau. On le trouvera d'ailleurs sur les circuits et au départ des "spéciales" de Rallye.

Le J7 restera, tout au long des années 70, la meilleure vente de sa catégorie. Sa charge utile élevée et son imposant volume (qui dépassait 20 m3 sur les versions à grands empattements), furent très appréciés par des professions qui n'avaient pas forcement l'intérêt d'acheter un "poids lourd" mais qui avaient besoins d'autre chose qu'une simple fourgonnette ou camionnette. Le classique fourgon tôlé avec porte et hayon s'adaptait aux besoins les plus divers. Ainsi, il pourra recevoir, en option, de grande portes à battants à l'arrière, une cloison de séparation entre la cabine et l'arrière.

Si de nombreuses entreprises utilisent le J7 pour les livraisons, elles l'utilisent également pour la promotion de leurs produits. D'autres, comme Michelin, l'adapte aux besoins du moment, comme dans le cas de la miniature, pour la période estivale en véhicule publicitaire. D'autres le feront préparer avec un pavillon surélevé pour un volume de charge encore plus important, d'autres choisiront la version longue. N'oublions pas de citer les versions avec hayon latéral, très utilisée par les commerçants ambulants. Dans notre cas de figure, c'est Michelin qui utilise une version allongée du J7, une version affectée au "service publicité" de l'entreprise.

Le J7 Long sera fort utilisé, dans de surprenantes versions, bureau ambulant pour agence bancaire comme le Crédit Agricole ou Véhicule de vente ambulante, et même autobus de luxe. Heuliez comme Carrier proposeront de nombreuses versions, aménagées pour des usages bien spécifiques.

Entre 1965 et 1979, année ou le J9 prit la relève, le bilan fut sans appel : le J7 a été le grand succès de Peugeot. Il a été produit à près de 333.000 exemplaires, et la part de pénétration sur le marché des utilitaires atteint, à cette époque, les 40 %. Le J7 a littéralement écrasé ses concurrents.

Au début des années 80, PSA étudie en commun avec Fiat un projet d'utilitaire de 1 à 1,5 tonne de charge utile. Pour Peugeot, il se nommera J5. Pour Citroën ce sera le C25, pour Fiat le Ducato (ex 242) et pour la Grande-Bretagne le Talbot Express. Pour Peugeot, le J5 est un espoir pour sortir du rouge, les affaires ayant sérieusement commencé à ralentir. L'union est un bon moyen d'investir dans un nouveau véhicule, réduisant ainsi les coûts d'études et de production. Présenté au Salon de l'auto d'octobre 1981, le J5 se déclinera en 21 modèles de base pouvant se prêter à toutes les exigences des transporteurs. Outre le fourgon, tôlé ou vitré en différents volumes, on trouvait aussi le combi, le châssis-cabine, le double-cabine avec option benne, etc. Au début des années 90, il laissera sa place au Boxer, le Citroën au Jumper.

Le J9 succède au J7 et comme ce dernier, affiche de grandes qualités de polyvalence. Peugeot propose de suite une gamme capable de répondre à la demande des professionnels en mettant au catalogue de multiples versions tôlées ou vitrées, pick-up ou châssis-cabine, offrant ainsi la possibilité de les aménager à convenance. La Poste l'adoptera en fourgon tôlé ou vitré, pour les missions postales comme pour ses services généraux. Parmi ces modèles, certains seront surélevés ou dotés d'une galerie sur le toit, pour les missions de déménagement de matériel.

La 204, c'est, au début des années soixante, le retour des voitures populaires et polyvalentes au sein de la gamme Peugeot. Jusque là, la gamme était essentiellement composée de grosses berlines comme la 404. Avec la 204, Peugeot remontera au classement des constructeurs, la petite se classant trois années consécutives comme "la voiture la plus vendue en France", en 1969, 1970 et 1971. Le break remporte autant de succès que la berline, un break étant produit pour deux berlines. Les PTT l'adopteront pour la distribution du courrier mais surtout pour les missions de transports de personnel et de matériels au sein des services généraux.

Connu depuis l'invention de l'automobile, le moteur électrique n'a jamais vraiment connu le succès, ce principe de motorisation ayant vite été abandonné au profit du moteur à explosion. Pratiquement 100 ans plus tard, en 1989, Peugeot est le premier constructeur mondial a présenter un véhicule électrique de série, le J5. En 1992, la marque présente un prototype de sa petite berline 106. Dotée d'un moteur électrique, la Peugeot fait l'objet de multiples tests, puis, au début de 1993, ces expériences sont menées en milieu urbain, comme à La Rochelle. Proposées aux municipalités ou aux administrations, La Poste va s'investir dans l'expérimentation et s'équiper de ces voitures non polluantes. Paris, Strasbourg, Bordeaux suivront le même exemple.

L'Expert rompt radicalement avec les utilitaires au style pur et dur traditionnellement affiché par ce type de véhicule. Utilitaire léger, il sera proposé en quatre configurations, fourgon tôlé, fourgon vitré, combi transport de personnes et plancher cabine. Au dessous du Boxer, il a toutes les qualités d'un véhicule de livraison et se montre aussi à l'aise en ville que sur route ou autoroute. De plus, le conducteur bénéficie d'un poste de conduite digne d'une berline. En 2007, avec la nouvelle génération, l'Expert sera également disponible en version longue et haute.

En 2004, l'Expert occupe la deuxième place de son segment en France et la sixième en Europe. Peugeot en dévoile alors une version revue en profondeur. La principale modification repose dans la carrosserie, avec une nouvelle face avant. Son museau est doté d'un logo plus gros et d'une calandre peinte de couleur caisse. La carrosserie adopte des protections larges sur les flancs et les portes battantes arrière. Dérivé du 806, il hérite donc des qualités routières et du confort de ce dernier. L'habitacle est confortable, avec des sièges redessinés avec assisses allongées et dossiers rehaussés. L'insonorisation est également très pointue. Les nouveaux fourgons seront dévoilées en 2006. Le Peugeot conserve alors son appellation Expert.