Depuis ses débuts dans l'automobile, et bien avant avec le cycle, Peugeot a toujours participer avec panache aux compétitions sportives. De la première compétition sur route, à la fin des années 1890, la marque aura touché à tout, rallyes, endurance, Formule 1, raids etc, avec de nombreuses victoires. La marque peut se vanter également d'avoir remporter les célèbres 500 Miles d'Indianapolis, ce qui, pour un européen, est véritablement un exploit.

Quatre marques européennes inscriront leurs noms au palmarès d'Indianapolis, Peugeot, Delage, Mercedes et Maserati. Ballot sera à plusieurs reprises dans la course, mais ne remportera jamais l'épreuve. Course mythique créée en 1911, il fallait avoir de hautes ambitions pour traverser l'océan à la recherche d'une consécration face aux américains. Le premier à tenter l'aventure est Peugeot, avec Jules Goux. Le pilote remporte l'épreuve sur une L-76, devant un public médusé. C'est en tout cas une formidable publicité pour la marque qui pourra espérer vendre quelques modèles de sa gamme aux Etats-Unis. En 1914, les français sont à nouveau les héros de la fête, en remportant les 4 premières places de l'épreuve. Cette fois, c'est René Thomas, sur Delage, qui, devant deux Peugeot (Arthur Duray 2e et Jules Goux 4e) et une autre Delage (3e), inscrit son nom dans l'histoire de l'épreuve. Mercedes ravit le titre au français en 1915, ce qui en France fait grand bruit, le pays étant justement en guerre contre ce pays. Cette année-là, les Peugeot EX5 étaient confiées à trois pilotes américains, Dario Resta (2e), Bob Burman et Georges Babcock. Peugeot prendra sa revanche en 1916, Dario Resta l'emportant sur une Peugeot 4,5 litres. Dario remportera également plusieurs courses importantes au cours de ces mêmes années. Après deux ans d'interruption, la course reprend en 1919. Jules Goux et André Boillot ne peuvent pas lutter contre l'américain Howdy Wilcox. Si beaucoup de motoristes américains copient le moteur Peugeot, les ventes de la marque ne décollent pas pour autant. Les bonnes prestations ne font pas les ventes. Pourtant, Peugeot revient en 1920, avec trois voitures dérivées du Type EX5.

En 1920, Peugeot revient donc à Indianapolis, cette fois avec 4 voitures, 3 sont engagées par Jules Goux lui-même, du "type 20 soupapes" de 1919, celle de Ray Howard (n°9) étant un ancien modèle inscrit par Peugeot Auto Racing Co. Cette année-là, les adversaires sont les Frontenac de Louis Chevrolet et les Duesenberg, en nombre sur la piste. C'est Louis Chevrolet d'ailleurs qui remporte l'épreuve. Les quatre Peugeot ne franchiront pas la ligne d'arrivée, le premier à s'arrêter étant André Boillot (n° 17) au 16e tour. Howdy Wilcox (n° 18) devra s'arrêter à son tour au 65e tour, victime d'un problème mécanique.

Jules Goux (n° 16) fera 148 tours avant de connaître des problèmes à son tour. La dernière Peugeot, "l'ancienne" de Ray Howard (n° 9) sera la plus endurante, parvenant à boucler 150 tours avant de rejoindre les stands. Peugeot ne reviendra pas à Indianapolis, seul Howdy Wilcox tournera encore en 1922 sur sa Peugeot. Ballot sera présent également en 1922 pour représenter la France, avec Jules Goux. En 1923, c'est Bugatti qui viendra tenter sa chance, mais là encore, sans succès.

La Peugeot 302 Darl'Mat pilotée par Charles de Cortanze et Maurice Serre termina troisième dans sa catégorie et huitième au général. C'est en 1936 que la 302 sort chez Peugeot et en novembre de la même année qu'arrive la 302 Sport. C'est Cortanze, qui courait déjà sur 202, qui suggéra à Darl'Mat, en pensant à la 302, de leur préparer "une bagnole qui sorte de l'ordinaire pour les 24 Heures du Mans". Aidé par Georges Paulin au dessin, et Marcel Pourtout pour la carrosserie, Darl'Mat s'attaqua alors à la mécanique de la 302. Engagées au Mans en 1937, Peugeot ayant donné de suite son accord, elle finiront 7e, 8e et 10e de l'épreuve.

Dans les années 30, battre des records est un bon moyen pour un constructeur de vanter les mérites de ses modèles. Il y a bien sur les courses mais ces dernières vantent la puissance des moteurs. L'Endurance permet de vanter les qualités routières et la fiabilité, sur un laps de temps plus long. Pour que les record soit homologué, la présence de l'ACF est bien sur obligatoire et un huissier est présent en permanence pour contrôler le bon déroulement de l'opération. des commissaires de l'ACF sont là pour l'aider. Pour le constructeur, tout commence en usine, lorsque l'essayeur prend un châssis sur la ligne puis l'habille de sa mécanique. Il en résulte une auto strictement de série qui va prendre la route pour établir, dans des conditions sévères, le record escompté. L'usage veut que seules les pièces d'usure simples peuvent être changées lors des haltes. A l'issue de la tentative, l'auto est "désossée", chaque élément est vérifié, pesé, afin de détecter toute tricherie éventuelle et avant que le record ne soit finalement validé.

Dans la seconde moitié des années 20, et pour le compte de Gabriel Voisin, auquel s'associe Jean Dintilhac, administrateur de la société des lubrifiants Yacco, le mécanicien pilote essayeur César Marchand a déjà à son palmarès de nombreux records du monde d'endurance. Dintilhac le mettra ensuite rapport avec Citroën, ce qui mènera marchand à battre, entre 1931 et 1936, plusieurs nouveaux records avec les célèbres Rosalie. Ces records ne laissent pas indifférent Peugeot qui, toujours en collaboration avec Yacco, va proposer à notre recordman de tenter de nouveaux exploits sur route ouverte avec une berline 402. Pour l'occasion, la voiture sera baptisée "Delphine 2".

Selon le récit de Patrick Lesueur, petit-fils de César Marchand, cette tentative de record débuta le 30 mars 1936. Le périple de 100.000 km va conduire Marchand sur toutes les routes de France. Il accompli 1.500 km par jour, sur des routes ne sont pas celles d'aujourd'hui. Le soir, il fallait rendre compte aux assistants des petits pépins de la journée, afin de changer éventuellement les pièces usées, celles qui sont autorisées bien sur. Il faut également parler de l'étape du lendemain. Pendant tout ce temps, l'huissier et les commissaires enregistrent les temps, les distances, les moyennes. Au final, la voiture sera démontée afin de prouver que la mécanique originelle a bien supporté le long périple.

César Marchand est né en 1897. Très tôt, il s'intéresse à l'automobile et à 12 ans, il entre en apprentissage chez le constructeur Sizaire et Naudin. Il ira ensuite chez Nase, un autre constructeur, jusqu'à la Première Guerre mondiale. En 1918, il est remarqué par Gabriel Voisin, le célèbre avionneur qui à son tour s'est lancé dans l'automobile. César Marchand entre donc au service de cette entreprise comme essayeur. A cette époque, Voisin testait chaque châssis sur route, sur 100 km, avant de les livrer à ses clients. César Marchand est payé à la tâche et devient vite un véritable professionnel de la conduite, parcourant 10 heures par jour, sept jours sur 7; des millions de kilomètres. C'est ainsi qu'il rencontre Leroy de Présale et Marcel Combette, qui deviennent ses amis et qui l'accompagneront comme pilote des Rosalie. En attendant, et dès 1925, il pilote des machines destinées à battre des records d'endurance, sur le nouveau circuit de Montlhéry. André Lefèvre, bras droit de Voisin, le remarque à son tour et lui confiera les premières Voisin qui doivent battre des records pour promouvoir la marque. Débutera ensuite la grande aventure des Citroën Rosalie, dès 1931. On le retrouvera ensuite chez Matford, puis chez Chenard et Walcker ou il pilota la Mistral expérimentale en 1934. Après Peugeot, César Marchand fonda en 1946 sa société, Diffusuil, pour mettre en pratique un brevet prévu pour graisser le haut des cylindres des moteurs Diesel ou gazogènes. César marchand succombera à une crise cardiaque le 11 janvier 1966.

Le 26 décembre 1950, une Peugeot 203 commercial prend le départ du Cap. A son volant, on retrouve Charles de Cortanze accompagné d'André Mercier.

Du Cap, il rejoindront Lusaka le 27 décembre, Kano le 5 janvier, pour être à Alger le 11 janvier. Ils se rendront ensuite à l'aéroport d'Alger Maison Blanche, embarquant à bord d'un Bristol Freighter. Quelques heures plus tard, à Marignane, un commissaire de l'ACF prend place à bord de la voiture. Le 12 janvier 1951, l'équipage franchit la Porte d'Italie, accueillit par de nombreuses autres 203 et surtout, par l'état-major de Peugeot. Jean-Pierre Peugeot en personne a fait le déplacement spécialement pour souligner l'ampleur de l'exploit : 15.020 km en 17 jours, 9 heures et 27 minutes.

L'équipage ayant du s'accommoder d'un réseau routier fort rudimentaire, ce périple a démontré la robustesse naturelle de la Peugeot 203. Elle se tira en effet sans grands dommages de tous les mauvais pas. De la végétation luxuriante de la forêt dense aux herbes hautes de la savane, sans oublier la rocaille et le sable du désert, l'équipage pouvait compter sur une mécanique infaillible. Le confort était fort rudimentaire mais la voiture était assez bien aménagée, permettant de profiter au mieux des quelques heures de sommeil que les deux baroudeurs s'accordèrent au cours du voyage.

En 1951, le Belge Loos et le Suisse Berney rallient Le Cap à ALger en 13 jours et 15 heures, battant le record des français avec une Ford 21 CV. Les Italiens Butti et Racca réaliseront ce même trajet en 11 jours et 5 heurs à bord d'une Fiat Campagnola. En Mars 1953, la Delahaye 235 des capitaines Crespin et Heurtaux ne mettra que 10 jours et 5 heures. Il faudra ensuite attendre 1959 pour qu'un nouveau record soit établi. Cette année-là, une Frégate transfluide rallia Alger au Cap en 9 jours et 18 minutes. En 2001, Didier Pijolet partira sur les traces de Cortanze et Mercier avec deux breaks 203 semblables à celui des pionniers du raid. Bien sur, le but n'est pas de battre le record, mais de revivre une folle aventure à l'occasion du 50ème anniversaire du Rallye "Le Cap-Paris".

Lorsqu'il s'engage dans le Monte-Carlo 1960, Jean Rolland est déjà un pilote reconnu. Associé à Gabriel Augias, il termine le rallye à la seconde place de sa catégorie, malgré plusieurs pénalités glanées au cours du parcours. Il termine derrière une petite Alpine A 106 de l'équipage Féret-Rambaud.

La version 404 Coupé va s'illustrer en juin 1965 dans une version transformée, une monoplace à cockpit. Ce prototype, destiné à prouver la robustesse du moteur Diesel Indenor, va battre toute une série de record à Montlhéry. Le moteur, un 1.948 cm3 Diesel va tourner pendant 72 heures, battant 24 records dans la classe E. Avec un moteur 2,2 litres, l'auto remporte ensuite 18 nouveaux records dans la classe D.

Dans les années 60, la Peugeot 404 s'illustre en signant 4 victoires absolues dans le Safari Rally, en 1963, 1966, 1967 et 1968, et 2 autres dans sa catégorie. Le succès en Afrique, Peugeot le doit à un concessionnaire de Nairobi qui saura adapter les caractéristiques de la 404 à celles du terrain.

Tout commença avec Zbigniew "Nick" Nowicki, qui remporta 2 éditions du Safari, en 1963 et 1968, puis avec Bert Shankland qui remporta les éditions 1966 et 1967. En 1963 et en 1968, seules 7 voitures (sur 84 en 63 et 92 en 68) terminèrent le rallye. La 404 remporta également les 1000 Miles de Tanganyaki en 1964 et, sur un autre continent, le Rallye d'Argentine de 1965, une épreuve assez difficile aussi.

En 1968, année ou la 504 est lancée, Nick Nowicki, résident kenyan d'origine polonaise, et Paddy Cliff remportent eux aussi leur second succès, après celui de 1963. C'est la quatrième et dernière victoire de la Peugeot 404. Il faudra attendre 1975 pour qu'une autre Peugeot s'impose, la 504.

Marc André, garagiste, étonne les spectateurs venus admirer les voitures des participants du premier Paris-Dakar. En effet, c'est avec une "grand-mère" qu'il prend le départ de ce grand raid dont le départ à lieu le 26 décembre 1978. La 404 utilitaire a disparu du catalogue depuis déjà quatre ans et ce n'est cependant pas une des dernières versions que Marc André présente au pied de la Tour Eiffel. Sa 404 "plateau" n° 165 est un modèle d'occasion acheté pour spécialement pour ce périple.

Préparé par ses soins, la 404 adopte vite un moteur de 504. Beaucoup d'autres éléments proviennent de la 504 mais aussi d'autres voitures, comme les réservoirs additionnels qui proviennent d'une R8 et les pneus de grand diamètre d'une Rolls. Bien parti, marc André sera victime d'un grain de sable de trop. Moteur enrayé, la 404 perdra beaucoup de temps dans un garage de Niamey. L'équipage parviendra toutefois à rejoindre Dakar, hors course mais en tête, Thierry Sabine ayant confié à la Peugeot le privilège d'ouvrir la route pour prévenir les populations de l'arrivée des concurrents. Signalons que la réparation de la 404, très prisée en Afrique, n'a été qu'un jeu d'enfant pour les garagistes locaux.

En 1976, Jean-Pierre Nicolas et Jean-Claude Lefebvre se battent pour mener leur 504 à l'arrivée de l'épreuve. Malheureusement, la rupture de pont arrière à la suite d'un passage de gué met un terme à tous les espoirs. Heureusement pour la marque, la 504 du pilote local Shankland permettra de compenser la déception. Les deux pilotes se consoleront en 1978, en remportant le Safari Rally, cette fois avec le Coupé V6.

Sur piste, ou "hors piste", la Peugeot 504 sera surnommée "Reine de l'Afrique". Peugeot va asseoir sa réputation dans les différents rallyes africain, comme à l'East African Safari. Les 404 ont déjà balisé la voie, la 504 n'a plus qu'à confirmer. De 1970 à 1988, elle va enchaîner compétitions sur compétitions, en commençant par remporter quelques victoires en Afrique en 1971. En 1974, la 504 monte sur ka plus haute marche d'un podium avec Makinen, qui remporte le Rallye du Bandama. L'année suivante, la 504 s'offre un triplé, l'East African Safari avec Ove Andersson, le Bandama avec Makinen et le Maroc avec Hannu Mikkola. Il faut noter qu'à cette époque, le copilote était un dénommé Jean Todt.

Peugeot 504 Safari Rallye 1975.

En 1976, le Coupé 504 V6 permet de rallonger la liste des succès, avec fanfare et les 5 premières places au Bandama. Le succès est plus marquant puisque sur 50 voitures au départ, seules 8 parviennent à l'arrivée. Jean-Pierre Nicolas parviendra, lui, à placer sa berline à la première place du Rallye du Maroc avant de piloter, à son tour le Coupé V6. Il remportera par la suite le Safari Rallye et le Bandama en 1978. Jean Guichet et Jacques Jaubert, eux aussi sur la berline, termineront second du Rallye du Maroc en 1976.

Déjà très appréciées en Afrique, le Peugeot break 504 ont la réputation d'être increvable et spacieux. La solidité de la machine en fait un outil très polyvalent. En s'appuyant sur ce break, Hanri Dangel crée un premier prototype de 4x4 en 1978. Peugeot en commandera deux exemplaires et l'intégrera, en 1980, au sein de sa gamme. Une version pick-up suivra rapidement. C'est un break Dangel que choisira Anne-Charlotte Verney en 1982 pour participer au Dakar, avec mark Thatcher et J. Garnier. La voiture est préparée à Sochaux, ou elle a d'ailleurs été montée. Au cours de ce Dakar, on comptait pas moins de 7 504 Dangel au départ. Celle de Anne-Charlotte ne finira pas la course. Perdus dans le désert algérien, les trois malheureux concurrents ne seront retrouvé qu'au bout de sept jours.

Voiture préférée des jeunes passionnés d'automobiles pendant les années 80/90, la Peugeot 205 GTI dispose d'une grande agilité et de performances impressionnantes qui lui permirent de se hisser assez régulièrement sur les podiums des différentes épreuves de l'époque, Rallye de Monte-Carlo compris. En 1988, Jean-Pierre Ballet et son copilote Marie-Christine Lallement remporta une des spéciales et se classa 3e de l'épreuve, derrière deux Lancia Delta, celles de Bruno Saby et Ales Fiorio.

Après les deux titres acquis en 1985 et 1986 en Championnat du Monde des Rallyes (pilote et constructeur), la 205 T16 se retrouve inactive après la suppression du Groupe B dans ce Championnat. Heureusement, il y a le Dakar, épreuve qui va permettre à la voiture de connaître une seconde vie.

Jean Todt, copilote devenu directeur de Peugeot Talbot Sport, va faire participer la 205 à l'édition 1987 du Dakar, emportant avec lui une véritable "mini-usine" pour assurer l'assistance des trois voitures engagées. Grâce au soutien de toute une équipe dévouée, grâce au talent d'un excellent pilote, la 205 "Grand Raid" va inscrire un nouveau succès à son palmarès, Ari Vatanen terminant en tête ce mémorable rallye considéré comme l'un des plus long du Dakar. Ce fut sans doute aussi l'un des plus difficiles, 124 véhicules parvenant à joindre l'arrivée sur les 539 au départ.

Toujours spécialement conçues pour la course, les Peugeot 205 T16 reviennent au Dakar en 1988. Aux côtés des nouvelles 405 T16 "Grand Raid", les petites ont encore des choses à dire. Améliorées, elles vont filer le train aux grandes soeurs, Kankkunen suivant de près Vatanen qui domine l'épreuve. Tout bascule à Bamako, lorsque Ari se fait voler sa voiture et se retrouve, de fait, hors course. Dès lors, c'est Juha Kankkunen et sa "vieille" 205 T16 qui prend la tête, pour ne plus la lâcher. Victorieuse une nouvelle fois, ce sera toutefois la dernière apparition de la petite de Sochaux dans le désert africain, mais elle remportera encore quelques jolis succès en rallye cross jusqu'en 1990.

Forte de la réussite de la 205 "Grand raid", avec les victoires au Dakar en 1987 et 1988, l'équipe Peugeot Talbot Sport dirigée par Jean Todt sont déjà prêt à travailler sur la 205 de 1989. L'arrivée de la 405 va changer la donne. En 1987, Peugeot avait déjà présenter une maquette de 405 T16, cette base va servir à concevoir la nouvelle machine à gagner de la marque, une 405 conçue spécialement pour le Dakar. Si la silhouette ressemble à la 405 de série, les puristes verront vite la configuration 2 portes du modèle, seul coupé d'ailleurs de la 405. Sous la carrosserie, la mécanique et la technologie sont loin d'être de série.

Conçue que pour gagner, c'est ce qu'elle fera. Vatanen, Ickx et Fréquelin se partageront la tête de l'épreuve à plusieurs reprises. Finalement, à l'arrivée, Ickx et Vatanen auront prit l'avantage sur Fréquelin, devancé lui même par Patrick Tambay sur Mitsubishi. Au départ de la dernière étape, Jean Todt doit à tout prix calmer les ardeurs de ses pilotes, Ickx et Vatanen, engagés dans une lutte fratricide pour la victoire. Peugeot ne peut pas se permettre de perdre la course sur un accident stupide. Jean Todt décidera donc, à pile ou face, qui sera le gagnant, mettant ainsi un terme aux passes d'armes des deux pilotes. C'est Vatanen qui remporte donc son deuxième Dakar. Si le succès de Peugeot est assuré, la loi du sport est entachée. Cette décision au pile ou face fera beaucoup parler.

Déjà victorieuse avec la 205 Turbo 16 en 1987 et 1988, la marque Peugeot enfonce le clou en 1989 et 1990 en remportant le Dakar avec une 405 T16 encore plus efficace. Sous le contrôle de Jean Todt, manager de Peugeot Sport, les pilotes de la 405 vont s'offrir un beau doublé au final, Vatanen remportant cette année-là sa deuxième victoire sur ce grand rallye. Waldegaard termine deuxième. Peugeot peut être satisfait, surtout que la troisième place revient à Ambrosino, qui courait lui sur une 205 T16.

Lorsque Sébastien Loeb participe à l'opération Rallye Jeunes, au volant de la Peugeot 106, il ignore encore qu'il met le doigt dans un engrenage qui va le conduire au sommet de la discipline quelques années plus tard. Ce Rallye Jeunes, organisé à travers toute la France depuis 1994, a comme Slogan : "Suivez les traces des pilotes de Rallyes !". Sébastien y participa en 1995 et 1996, sans remporter l'épreuve. En 1997, il s'inscrira à nouveau à l'épreuve, se qualifiera à nouveau pour la finale, mais n'ira même pas à cette dernière. Un autre programme l'attend pour 1998.

Après les victoires de la 205 et une longue absence (12 ans), Peugeot revient dans le Championnat de France des Rallyes avec la 306 Maxi Kit Car. Cette voiture, qui doit assurer l'intérim en attendant l'arrivée de la 206, va servir de voiture test. En 1996, François Delecour est choisit pour développer le modèle. Au Monte-Carlo, il termine 2e du Rallye qui ne compte pas, cette année-là, dans le Championnat du monde mais pour le Championnat de la F2 FIA, les Kit Cars.

En attendant la remplaçante logique de la 205, la 206 qui débutera en 1999, Peugeot inscrit la 306 dans le Championnat du monde pour 1998. Avec un moteur Kit Car, la première de niveau mondial sur asphalte, Gilles et Hervé Panizzi se sont illustrer en 1997, en Corse et dans le Critérium des Cévennes en montant sur la 3e marche du podium. La porte est alors ouverte pour le Championnat WRC 1998. La saison débute avec le Monte-Carlo, mais les Panizzi terminent malheureusement 9e. Juste un mauvais départ.

Lorsqu'il s'élance sur la route du Rallye de Lorraine 2007, Eric Mauffrey est bien décidé à faire parler son expérience et son talent sur ce parcours qu'il connaît bien. En effet, Eric a déjà remporté à deux reprises ce rallye, en 1991 avec une Ford Sierra Cosworth et en 2007 avec une Ford Escort Cosworth. Cette année 2007, il pilote une Peugeot 306 Maxi. Au fil des spéciales, Eric utilise sa science et au final, remporte l'épreuve. Il termine devant deux Peugeot 206 WRC et une autre 306 Maxi.

Le Rallye de Lorraine 2007 est endeuillé. Lors du parc de regroupement organisé à Gérardmer, la nouvelle tombe. Dans la spéciale du Liézey, la 206 Gr F2000 de Sylvain est sorti de la route et a heurté un arbre. Le pilote n'a pas survécu à ses blessures. Une vingtaine de coureurs, en hommage, ne reprendront pas le volant. D'autres, dans le même esprit, continueront cependant la course. Impliqué dans le Sport automobile depuis 20 ans, Sylvain venait de passer à un niveau supérieur en passant de la 205 à la 206 S2000 qu'il mettait progressivement au point. Sa disparition laisse un grand vide dans le monde des pilotes.

Après avoir quitté le Championnat du monde des rallyes en 1986, Peugeot revient dans ce type de compétition en 1999. Un retour qui fera date puisque la marque française enlèvera trois titres de champion du monde avec la petite 206 WRC, en 2000, 2001 et 2002. En 2002, l’écurie FFSA signe un accord avec Peugeot et se voit confier des exemplaires de la 206 WRC. Les pilotes seront Gilles Panizzi, Harry Rovanperä et Cédric Robert. Avec cette voiture, Cédric Robert, Vainqueur du « volant Peugeot » en 1998, fait ses débuts en Championnat du monde lors du San Remo 2002, ou il termine 7e. Au Monte-Carlo, il démontre encore son savoir-faire en se classant 6e. Pour Richard Burns, la course a été aussi mouvementée. Le pilote s'est plaint, tout au long de l'épreuve, des réglages inadaptés au terrain. Burns parviendra toutefois à rejoindre l'arrivée, à la cinquième place, juste devant Cedric Robert.

7e rendez-vous du Championnat d'Europe 2003, le 44e Rallye Vinko de Madeira se court entre le 31 juillet et le 2 août. François Delecour y participe pour la première fois à bord de la Peugeot 206 WRC et se retrouve face à deux adversaires de taille, également sur 206, Miguel Campos et Bruno Thiry, des familiers de l'épreuve. Septième à l'issu de la première étape, il ne prend pas de risques inutiles et ménage sa monture, tout en remontant au classement. Au final, profitant des abandons divers, il termine troisième derrière les deux autres 206, le portugais Campos remportant l'épreuve devant le belge Thiry.

En 2006, l'écurie française Bozian Racing prépare une Peugeot 307 WRC pour Manfred Stohl. Le retrait de Peugeot et Citroën offre l'occasion à des écuries privées de convoiter un titre jusque là difficile à décrocher. Si Citroën a choisit l'écurie Belge Kronos pour Sébastien Loeb, Peugeot vend ses 307 WRC à Bozian qui signe un contrat avec l'autrichien Stohl et le norvégien Henning Solberg. Contre les Focus, les Subaru et les Xsara, les 306 peuvent espérer se tailler une part du gâteau. Sponsorisé par OMV, la Peugeot de Stohl se classa quatrième au classement final du Monte-Carlo, le pilote signant au passage deux scratch (17e et 18e spéciales). Il termine derrière Marcus Gronholm, Sébastien Loeb et Toni Gardemeister.

Devançant Manfred Stohl, Toni Gardemeister monta sur la troisième marche du podium du Monte-Carlo 1996. Troisième derrière Grönholm et Loeb, le pilote finlandais fut l'un des meilleurs privés de l'année. Au volant de sa 307 WRC de l'écurie Astra, équipe de l'ancien pilote Mauro Pregliasco, Toni connaît bien le Monte-Carlo pour avoir terminé second, l'année précédente, au volant d'une Ford. Malgré un handicap par rapport à la Peugeot 307 WRC de Stohl, qui courait avec un différentiel central "actif" sous les couleurs de l'écurie Bozian, Toni devança ce dernier de 18 secondes à la fin de la dernière spéciale.

En 2006, le pilote norvégien Henning Solberg pilotait la Peugeot 307 WRC de l'équipe Bozian, une structure disposant d'un atelier à Perpignan et gérée par Jacky et Arthur Bozian. Ces deux hommes bénéficient depuis 2002 de la confiance totale de la marque Peugeot. Ils avaient auparavant fait courir une série de 206 WRC pour Gilles Panizzi, Cédric Robert, Harri Rovanperä, Roman Kresta et Hemming Solberg, avec de bons résultats. Henning, d'ailleurs, frère aîné du champion du monde 2003 Petter Solberg, remporta à cinq reprise le titre national des rallyes en Norvège entre 1999 et 2003. C'est en 2004 qu'il aborde une fructueuse relation sportive avec l'équipe Bozian. Cette année-là, son meilleur résultat avec l'écurie française fut une 6e place au Rallye de Suède, au volant de la Peugeot 206 WRC. L'équipe Ford fit appel à lui lors de la saison 2005 pour un programme de sept épreuve. Son meilleur résultat fut une 4e place à Chypre. Mais Ford attendait mieux et ne renouvela pas son contrat en 2006? Solberg reprit alors son association avec Bozian, lequel s'apprêtait à gérer une écurie désormais baptisée OMV Peugeot Norway WRT. Au Monte-Carlo 2006, Solberg sortit de la route dès le début de la course. Ensuite, il ne se distingua pas particulièrement mais se montra solide jusqu'à la fin. Il réussit toutefois le troisième meilleur temps absolu dans la 17e spéciale, le dernier jour. Finalement, une nouvelle sortie de route le contraignit à l'abandon lors de l'ultime spéciale. Le reste de la saison apporta quelques satisfactions, notamment une 3e place au rallye de Turquie.

Dans l'avant-dernière manche du calendrier du Championnat de France, deux pilotes se disputent le trône de champion, Patrick Henry et Jean-Marie Cuoq. Dans les Cévennes, le résultat est déterminant. Avec 222 voitures au départ, ce rallye attire la foule et le haut de l'affiche est tenu par trois Peugeot 307 WRC alignées par Patrick Henry, Jean-Marie Cuoq et David Salanon. Cette dernière partira à la faute dans la descente sur Montdardier, laissant les deux autres Peugeot affronter seules les Clio, Toyota et autres Subaru et Porsche. Finalement, au terme de l'épreuve, Henry et Lombard, son copilote, terminent en tête, devant Cuoq. Derrière, la 207 Super 2000 de Enjolras complète le trio Peugeot. Suivent la Clio Super 1600 de Marty et la Porsche 996 GT3 de Nantet. Notons qu'à l'arrivée, on ne comptera que 117 voitures, preuve que ce rallye est particulièrement difficile. Patrick Henry, lui, décrochera cette année là le titre de Champion de France. Cuoq et Marty eux, remportent le Rallye du Var les 23, 24 et 25 novembre 2007.