Montbéliard, doivent se reconvertir à la production civile. Après avoir usiné durant plus de quatre ans des obus, des camions et des cycles, ainsi que des moteurs de chars et d'avions, la production d'automobiles va pouvoir redémarrer. Malheureusement, les usines sont en mauvais état, bombardées ou pillées par l'occupant en fuite. Elles doivent être rééquipées et réorganisées. A Sochaux, où des terrains viennent d'être acquis, l'usine commencera une production avec des outillages fatigués.

Au sortir de la Guerre, l'automobile n'est plus réservé aux riches. De Dion a déjà fait l'unanimité avec sa Populaire de 1906 et les autres constructeurs ont suivis la voie. La clientèle est désormais plus large et le conflit a apporté quelques modification dans la production des usines. Les méthodes de travail venus d'Amérique, et principalement celles utilisées par Ford, arrivent en France. L'armée a formé des dizaines de milliers de conducteurs automobiles et ces chauffeurs, rendus à la vie civile, sont les premiers à vouloir acquérir pour leur compte une automobile. Il faut donc trouver des solutions pour augmenter les cadences face à cette frénésie nouvelle pour l'automobile, symbole de paix et de prospérité. Chez Peugeot, la réorganisation de l'entreprise est pratiquement terminée. La SA des Automobiles Peugeot d'Armand et Les fils de Peugeot frères sont désormais regroupées et c'est Robert Peugeot, le cousin, qui gère et oriente les affaires du nouveau groupe. Comme Citroën, l'activité de la firme va être axée sur la production en grande série de modèles bon marché, ce qui exige de gros investissements et une refonte totale de la gamme.

En 1919, les ateliers ont repris la production des voitures d'avant-guerre, des automobiles classiques, voire désormais archaïques. La 153 et ses dérivés sont inadaptés à une production de masse, tout comme les nouveautés de 1918, telle la 163. Certaines références ne sont produites qu'à quelques dizaines d'exemplaires et ne correspondent pas à la nouvelle orientation de la marque. Peugeot doit trouver un modèle simple à produire en grand nombre, une voiture à faible marge unitaire. C'est une petite auto, baptisée Quadrilette, qui va assurer ce rôle.

Connue également sous la référence Type 172, la Quadrilette s'annonce comme la succession de la Bébé.

Après le succès encourageant de la Bébé, Peugeot décide donc, après mures réflexions, de produire la 172, une voiture économique et au prix attractif. En 1919, beaucoup de constructeurs ont choisis la voie du grand Luxe, voir du très grand luxe, avec des modèles chers, à la production comme à la vente. Robert se lance donc sur un marché assez ouvert, la concurrence n'étant pas encore très présente. mais il ne faut pas attendre de trop. André Citroën s'installe et son Type A, construit selon les méthodes américaines commence à faire parler de lui. C'est d'ailleurs le premier modèle européen à être produit en grande série et première voiture à être livrée complète. Peugeot doit donc se hâter et lorsque Robert Peugeot donne son feu vert pour la production de sa petite 4 CV, il déclenche une vraie révolution au sein de l'usine de Sochaux. N'oublions pas que la législation favorisant les Cyclecars ne sera adoptée qu'en 1922 et que ce type de véhicule sera un véritable concurrent pour les petites automobiles de Peugeot. Robert a t'il eu une prémonition ? Ce coup de génie sera payant. Pourtant, les concepteurs ont peut-être vu un peu trop petit...

C'est à Bruxelles que la petite nouvelle est présentée. Elle offre quelques caractéristiques innovatrices, comme son châssis plate-forme en tôle pliée très étroit, et très court pour une plus grande rigidité. A l'arrière le différentiel est supprimé grâce à une voie arrière très réduite de 75 cm. Le moteur est un 4 cylindres de 667 cm3, développant 9,5 ch, accouplé à une boite-pont à trois rapports. Le seul défaut qu'on peut relever est sans aucun doute ses deux places en tandem, comme sur les cyclecars de la marque Bédélia. Cette configuration, très radicale de la part de Peugeot, va déplaire aux premiers clients potentiels qui préfèreront la petite Citroën à trois places, dont deux côte à côte à l'avant. Très vite, Peugeot va donc proposer le type 161 E, pour "Elargi", une configuration à deux places décalées. C'est encore loin d'être la proposition de Citroën, mais c'est un effort supplémentaire. Il faut dire que Peugeot n'a pas vraiment pousser la transformation. Le châssis est resté le même, conservant les voies de 93 cm à l'avant et de 75 cm à l'arrière. Seule la plate-forme à été élargie de quelques centimètres pour pouvoir accueillir deux sièges pratiquement côte à côte, celui du passager se trouvant cependant plus en arrière que celui du conducteur.

Ces deux exemplaires de Quadrilette, la 161 et la 161E, sont visible au Musée national de l'Automobile de Mulhouse, au sein de la célèbre Collection Schlumpf.

Bien que n'étant pas vraiment une voiture faite pour la course de vitesse pure, son moteur ne pouvant lui permettre une vitesse supérieure à 60 km/h, la 161 met en évidence ses qualités de routière et de robustesse dans certaines épreuves d'endurance. Ainsi, au tour de France Automobile, en course de côte ou dans les concours à la consommation, la petite Peugeot s'impose dans sa catégorie. D'ailleurs, un type grand Sport sera catalogué dans la gamme Peugeot.

Le public n'est pas franchement séduit par les deux propositions de Peugeot. Le tandem ne fait pas l'unanimité, malgré son fonctionnement très fiable, sa robustesse et sa sobriété. 3.500 exemplaires de ces 161 seront construits avant que Peugeot, sous la pression des commerciaux, ne lance la production d'un nouveau Type, plus adapté à la demande, le 172.

De nos jours, les deux modèles sont très difficiles à trouver. Le Type 161 tandem, le plus rare, ou le 161E, sont côtés environ 12.195 euros, soit 80.000 francs. A ce prix bien sur, la voiture sera en parfait état. La 172, plus diffusée, n'atteindra pas ce prix.

Le Type 172 dispose de voies avant et arrière égales, de 94 cm. Il offre enfin deux vraies places côte à côte, étroites c'est vrai, mais plus conviviales. La ligne de la voiture s'affine et une petite touche sportive vient agrémenter la proposition. cette touche est vraiment accessoire car le petit moteur de 10 ch n'a, lui, rien de sportif. l'objectif de la marque est toutefois réalisé puisqu'en deux ans, 8.700 exemplaires de la 172 trouveront preneurs. C'est à cette époque, le record de production de Peugeot, tous types confondus.

Le Type 174 est présenté également au Salon de 1922. Bénéficiant d'une sérieuse mise au point, elle sera distribuée jusqu'en 1928 et sera déclinée en version sportive. Cette voiture, qui débuta sa carrière au Grand prix de Strasbourg Tourisme de 1922, ne sera produite qu'à 1.000 exemplaires environ. En 1923, il sera épaulé par une 2,5 litres de même conception mais moins coûteuse à produire.

Pour succéder à la 172, et à la Quadrilette, Peugeot présente le Type 172 BC lors du Salon de Paris de 1924. Cette voiture, destinée à venir concurrencer la petite 5 CV de Citroën, dispose d'un moteur de 720 cm3 qui développe 12 ch. Cette voiture, une véritable 2+2, fait entrer la marque dans la distribution de voitures à vocation familiale. Depuis la Bébé, qui a ouvert la voie de l'automobile populaire chez Peugeot, la marque a désormais conscience que l'avenir est dans la voiture bon marché et peu coûteuse à l'entretien. Les fabrications sont donc orientées dans ce sens et donnèrent naissance aux types 161 et 172. Mais ce n'est pas pour autant que Peugeot abandonne sa gamme luxueuse, une production faible mais nécessaire pour conserver son image de grand constructeur. Cette 172 BC évoluera pour donner naissance à la 190S de 1928.

Depuis la fin du premier conflit mondial, Peugeot a remis en production ses types de 1914 et 1915, en abandonnant toutefois les modèles peu vendus. La 159, une voiture de 8 CV, techniquement trop ancienne, est la première à disparaître et ne sera produite qu'en 1919. Puis, c'est au tour de la 153, une 14/15 CV, qui fut déclinée en plusieurs versions, B, BR et BRA, et produite à 5.000 exemplaires entre 1920 et 1924. Peugeot proposa également la 156, une 6 cylindres de 6 litres qui sera produite très confidentiellement à 180 exemplaires entre 1920 et 1923. On notera que ce fut la première voiture à moteur sans soupapes de la marque. Le plus grand succès de cette époque fut la 163, et ses dérivés. Cette 10 HP, bien adapté au marché de l'époque, sera produite jusqu'en 1924 à plus de 12.000 exemplaires. Rivale des Citroën A et B2, taxée pour 9 CV, elle reste cependant plus coûteuse que ses rivales, la marque ne disposant pas encore des même cadences de production de la marque aux chevrons.

Pour reparler de la 156, notons que cette première Peugeot sans soupapes est issue d'une étude de deux ingénieurs, Artault et Dufresne. Pendant la guerre, ils étudièrent et mirent au point ce moteur et l'adaptèrent sur une voiture qu'ils réussirent à vendre à Gabriel Voisin. Ils tentèrent auparavant de vendre l'idée à Citroën, mais sans succès. Après la cession à Voisin, les deux ingénieurs arrivent chez Peugeot et créent alors une voiture pratiquement identique à celle de Gabriel Voisin. Dotée d'un moteur sans soupapes de 6 litres, la 156 fit bondir Gabriel Voisin de son fauteuil. Il se réjouira très vite cependant en battant à Strasbourg ces Peugeot qu'il appelait des "Voisin déguisées". L'affaire n'alla pas plus loin. Cette voiture ne rencontrera pas un succès retentissant.

Pionnier du double arbre, Peugeot renonce cependant à cette technique pour se laisser séduire par le "sans soupapes". Ces moteurs, qui équipent déjà les automobiles engagés dans des Grands prix de tourisme sont désormais adoptés pour les voitures de série. Jusqu'en 1914, les moteurs de très grosses cylindrées étaient inadaptés pour les voitures de tourisme de forte puissances. Brutaux, gros consommateurs d'essence, ils étaient également lourds et difficiles à démarrer. Trop complexes, Peugeot doit choisir une nouvelle option. Les gros moteurs de courses de 1914 sont trop coûteux à produire, et leur entretien est largement au dessus des compétences du mécanicien moyen des garages communs. En 1919, les ingénieurs Artault et Dufresne, deux anciens de chez Panhard, ont proposé à Citroën leur projet de grosses voitures sans soupapes. Citroën, nullement intéressé par le projet, repasse ce dernier à Gabriel Voisin. Les deux ingénieurs arrivent alors chez Peugeot qui cherche justement un moteur simple, puissant et silencieux pour ces futurs modèles de luxe, des grosses voitures de tourisme. Embauché, Dufresne va rapidement travailler sur un moteur dérivé de celui qu'il a vendu à Panhard et Voisin. Il ne faut donc pas s'étonner de la ressemblance qu'il existe entre ces moteurs. La première voiture à recevoir cette mécanique est donc, comme nous l'avons vu plus haut, le Type 156 de 1921. Cette très grosse 6 cylindres de 6 litres, identique aux 4 cylindres de Voisin, est cependant lourde et gourmande. Cependant, son silence de fonctionnement, sa robustesse et sa fiabilité sont des atouts majeurs. Pour comparaison, la cylindrée est égale à celle d'une Hispano-Suiza H6 mais son châssis est plus lourd de 300 kg. Même carrossée raisonnablement, la voiture plafonne à 100 km/h. Mais ce n'est qu'une première étape et la 156 fait en sorte office de brouillon. Elle ne sera produite qu'à 180 exemplaires. En juillet 1922, de nouveaux moteurs apparaissent et viennent se loger sous le capot des voitures engagées dans le Grand Prix de tourisme de Stasbourg. Ces voitures annoncent l'arrivée des prochains types de la marque dans la gamme commerciale.

Si Peugeot ne remporte pas le grand Prix, laissant la victoire à Voisin, André Boillot finit toutefois 4e de l'épreuve avec sa 174S et les modèles de production sont présentées au Salon de Paris 1922. L'empattement de ces voitures est de 350 cm et le moteur à 4 cylindres et cinq paliers à course réduite par rapport au 174S. Cette 174 4 litres, taxée 23 Cv mais appelée 18 CV, reçoit plus d'attention que la 156. 810 exemplaires trouveront preneur jusqu'en 1928. Parmi les fabrications, de cette 174 qui est loin d'être une sportive, on trouve de superbes torpédos et cabriolets. Pour élargir sa gamme, la marque lance alors une 4 cylindres de 2,5 litres, le type 176. D'une puissance de 55 ch, et taxée pour 12/14 CV, sa production s'élèvera à 1.512 exemplaires en cinq ans. Les ventes seront soutenues par une participation assidue aux Grands prix de Tourisme de l'ACF.

Après les 174S préparées pour le GP de 1922, les châssis des voitures furent réduits à 327 cm d'empattement. C'est ce nouveau châssis qui sera utilisé en compétition en catégorie 3 à 5 litres. Le Type 176, lui, sera engagé dans la catégorie des "moins de 3 litres". Ainsi, dès 1923, Peugeot est présent sur plusieurs tableaux, multipliant ainsi les chances de victoires. On verra donc les deux modèles qu départ du Grand prix de l'ACF 1923, puis 1925 et 1925. Pour augmenter ses chances, Peugeot a fait construire trois berlines spécialement profilées par Lagache et Glazman, spécialistes à l'époque des carrosseries sport. Les caisses sont entoilées selon le procédé Weymann et les voitures sont confiées à André Boillot, Louis Wagner et Louis Rigal. C'est André Boillot, ce 19 juillet 1925, qui remporte l'épreuve en catégorie tourisme 5 litres. Il a couvert les 1.050 km de l'épreuve, soit 84 tours de circuit, à une moyenne de 85,8 km/h. Cette épreuve se disputait à Montlhéry. Rigal termine à la 3e place, alors que Wagner, sur la voiture n°4, fut contraint à l'abandon. Signalons que ce Grand Prix a duré plus de 12 heures. Longs et monotones, ces épreuves ne feront pas recette longtemps.

Ces deux photos présentent des Types 174S préparées pour les Grands Prix Tourisme. Les voitures recevaient des carrosseries construites par Lagache et Glazmann, entoilées selon la méthode Weymann.

Louis Wagner disposait d'une 174 et l'utilisait pour son usage personnel. Elle était carrossée en berline Weymann, comme les autres voitures de la gamme.

Depuis le premier GP Tourisme de l'ACF en 1922, les 174S de Peugeot se distinguèrent régulièrement, comme à Lyon en 1924, à Montlhéry en 1925, aux 24 Heures de Spa en 1926, et aux 12 Heures de Saint-Sébastien en 1926 et 1927. Le succès sera également au rendez-vous en 1926 aux 24 Heures d'Italie à Monza. Par contre, elles rateront de peu cette année là les 24 heures du Mans, disqualifiées pour un simple montant de pare-brise cassé. Les 176 se distingueront à Tours en 1923. Ces dernières étaient alors carrossées en torpédos de série non surbaissées.

Le moteur sans soupapes Peugeot 174S était poussé à 100 ch. Pour améliorer la finesse des voitures, les phares étaient escamotables dans l'auvent. Le début de l'Aérodynamisme chez Peugeot.

La carrière de ces voitures s'achève cependant en 1928. Un nouveau type doit venir les remplacer, une 6 cylindres baptisée 183 ou 12-Six. Bien construite, cette voiture était par contre peu puissante, avec seulement 35 ch. Elle sera produite qu'à 12.600 exemplaires en quatre ans. La concurrence à cette époque était la C6 de Citroën et les 15 HP de Renault.