L'ingénieur suisse Ernest Henry a déjà à son actif les premières Peugeot de course. Son dernier projet voit le jour sous la forme du Type AX. Cette voiture est dotée d'un 4 cylindres en ligne de 5.650 cm3. et peut, avec 115 ch, atteindre les 170 km/h. Tout en conservant la technique novatrice de distribution, les arbres à cames sont désormais animés par plusieurs pignons droits. Avec cette mécanique modifiée, Georges Boillot et Jules Goux remportent le Grand Prix de l'ACF à Amiens, le 13 juillet, respectivement 1er et second. La Peugeot GP  n° 8 de Georges devançant la Peugeot GP n° 14 de Jules.

Georges Boillot, au volant de sa Peugeot n° 8 et Jules Goux et sa n° 14, lors du GP de France à Amiens.

Mai 1913, Jules Goux devient le 1er français à remporter les 500 Miles d'Indianapolis.

Depuis l'arrivée des nouvelles Peugeot Grand Prix en 1912, la marque fait parler d'elle, en France comme à l'étranger. Aux Etats-Unis, la réputation de la marque a devancé l'arrivée de Goux et de nombreux pilotes ont déjà adopté la marque. Dans un pays ou la technique en est encore aux moteurs à soupapes latérales et aux régimes lents (la Marmon victorieuse en 1911 et la National de 1912), les exploits européens de la marque française ne laisse pas indifférents les autorités sportives et les propriétaires du Speedway d'Indianapolis. Ces derniers souhaitent faire des 500 Miles la course la mieux dotée du monde, la plus importante épreuve de vitesse et pour cela, attirer les voitures les plus performantes. Pour cela, un représentant de la commission sportive de l'American Automobile Association est envoyé en Europe pour démarcher les constructeurs. Peugeot est le premier visé et les futures rivales que sont Mercedes, Fiat ou Sunbeam sont également au menu du jour. Assisté du journaliste britannique W. F. Bradley, correspondant à Paris des grands journaux automobiles anglo-saxons, l'envoyé spécial dispose d'un argument de taille, le montant des primes en espèces accordées aux premiers de l'épreuve. des prix qui attirent les constructeurs mais aussi les pilotes européens. Ces derniers se feront confier des voitures par les constructeurs qui n'auront rien à débourser. C'est ainsi que deux pilotes de Peugeot, Jules Goux et Paolo Zucarelli, peuvent partir pour l'Amérique avec deux voitures de la marque, des 7,6 litres identiques au voiture du Grand Prix de 1912. Ils sont accompagnés par Bradley, qui gère l'expédition, et Charles Faroux, nommé directeur de l'équipe.

Charles Faroux était un journaliste de talent, admiré et recherché par tous les grands de son monde. Les puissants industriels de l’automobile lui confiaient leurs secrets et tenaient grand compte de ses avis. Ils lui confiaient régulièrement leurs véhicules les plus récents, flattés que le maître consentent à les conduire en attendant l'article dédié au modèle. Charles Faroux mettait si bien les voitures prêtées à l’épreuve que la plupart du temps, il trouvait naturel de les conserver. Faroux fera également partie des pères fondateurs des 24 Heures du Mans, sera directeur de de course des grandes épreuves comme le GP de Monaco, mais aussi l'importateur du système Taylor en France.

L'arrivée des constructeurs européens sur le Circuit d'Indianapolis a une autre conséquence. Jusqu'alors, les 500 Miles n'attiraient pas vraiment les foules espérées par les organisateurs. Le nombre de spectateurs en baisse n'était pas en mesure de rentabiliser les investissements placés dans la construction du circuit et les organisateurs devaient absolument trouver un moyen de relancer la compétition. En créant cette nouvelle rivalité entre les deux continents, ils gagnent leur pari et ouvre la porte à une compétition technique qui durera quelques années. En 1913, les américains attirent donc Peugeot, mais aussi Mercedes, avec le pilote belge Théodore Pilette et sa Mercedes à moteur Knight sans soupapes. On compte aussi sur le français Albert Guyot, venu tenter sa chance avec une Sunbeam anglaise et l'italien Vincenzo Trucco sur une Isotta Fraschini.

Le 30 mai, plus de 100.000 spectateurs sont au rendez-vous, pour le plus grand plaisir des organisateurs qui misaient gros sur cet évènement. Après les qualifications, Jules Goux se retrouve en seconde ligne. Après un départ bien maîtrisé, il se retrouve de suite en tête et mènera la danse infernale jusqu'à ce que des ennuis de pneumatiques le freinent dans son élan. Le circuit ovale, prévu pour la vitesse, impose un train d'enfer et les mécaniques souffrent. Une rupture de vilebrequin suite à un grippage d'un roulement à billes de palier pousse Zucarelli à l'abandon au 18e tour. Jules Goux, malgré ses soucis, remonte au classement et revient en seconde position aux 100 miles. Au 55e tour, Jules se retrouve en tête lorsque Burman, sur une Keeton-Wiscosin, s'arrête pour changer ses pneumatiques. Aux 250 miles, le français change à son tour ses pneus arrière, ravitaille en essence et... en Champagne. Reparti en troisième position, il se retrouve en tête aux 300 miles, avant de s'arrêter une nouvelle fois au 124e tour. Au 136e, il reprend la tête, et possède plus de 12 minutes d'avance sur le second, Mulford, aux 400 miles. C'est à ce moment que Faroux lui demande de ralentir la cadence afin de préserver la voiture et d'assurer la victoire. Malgré cela, à l'arrivée, Jules devance la Mercer de Wishart et De Palma de 13 minutes. Peugeot vient de remporter sa plus belle victoire, piquant au vif les américains sur leur terrain. Ces derniers, qui se sont bien battus, placent deux voitures, des Stutz Wisconsin, sur les deux autres marches du podium. La quatrième place revient à un autre français, Guyot (Sunbeam) et la cinquième est enlevée par le belge Pilette (Mercedes).

Zucarelli dans sa Peugeot , candidat malheureux des 500 miles 1913

Vous avez bien lu... Jules Goux fit le plein d'essence et de Champagne. Ce fut confirmé par le pilote lui-même à l'arrivée par ces mots :"Sans le bon vin, je n'aurais pas fait la course."

Le Champagne coula à flot après l'arrivée bien sur mais Jules Goux en abusa quelque peu en cours d'épreuve. A chaque ravitaillement, le pilote refaisait le plein de ce précieux breuvage qui, comme il le disait si bien, lui donnait une légère euphorie et lui permettait de garder le pied dedans au cours de cette lutte de sauvages, sans perturber ses perceptions et ses réflexes.
Les promesses des organisateurs sont largement tenues et Jules Goux empoche la prime du vainqueur, soit 20.000 dollars-or, l'équivalent de 100.000 francs-or, et ce, à peine le pied posé hors de sa voiture. A cette somme, il faut ajouter les différentes primes octroyées par les équipementiers. Ce pactole, inimaginable en Europe, va susciter l'envie. Les organisateurs l'ont bien compris et le résultat se concrétisera avec l'arrivée rapide d'autres constructeurs et d'autres pilotes venus du vieux continent. Ce duel Amérique-Europe attirera de plus en plus de spectateurs. La recette est donc la bonne et malgré la guerre de 1914, l'avenir de "la plus grande course du monde" est assuré. Peugeot s'inclinera en 1914 devant un autre français, Delage, avant que les américains reprennent, et pour de nombreuses années, le pouvoir sur leur circuit. Toutefois, la marque Peugeot sera encore à la fête sur le circuit en 1916, avec la victoire de Dario Resta et sa Peugeot EX3 n° 17 et en 1919 avec la victoire de la Peugeot de Howdy Wilcox. Il n'y aura plus d'autres voitures françaises victorieuses à Indianapolis après cette date.

En septembre 1913, Boillot, Goux et Rigal participent à la Coupe de L'Auto avec des Types L3 dotées de mécaniques de 2.980 cm3 développant 90 ch. Ils se placent respectivement 1er, 2e et 5e de l'épreuve.

Après l'édition de 1913, Peugeot revient en 1914 à Indianapolis. Sur une version 3 litres de la L76, Arthur Duray remporte l'épreuve, devant les machines d'usine de 5,6 litres de cylindrée de Jules Goux et Georges Boillot.

Georges Boillot, lors du Grand Prix de l'ACF sur le circuit de Lyon-Givors le 4 juillet 1914. Un duel franco-allemand qui se terminera en faveur de Mercedes

Les nouveaux moteurs Peugeot ont conservé une caractéristique des anciennes voiturettes Lion-peugeot : la course relativement importante des pistons (200 mm sur la L76, 156 mm sur la L3...). Les régimes sont encore limités à 2.200 tr/mn. Le système de graissage est désormais à carter semi-humide, l'huiler étant renvoyée dans un réservoir séparé où elle refroidit. Le fait que la cylindrée maximale soit passée de 14 ou 15 litres à 4,5 litres entre 1912 et 1914 est très significatif de la révolution technique causée par les moteurs Peugeot. Et les "charlatans" ne cessent de perfectionner leurs mécaniques car al concurrence a réagi. Le Grand Prix prévu en 1914 à Lyon promet d'être la grande confrontation des nouvelles techniques. Le moteur à 2 ACT de la Peugeot 4,5 litres a une course réduite à 169 mm autorisant 2.800 tr/mn. Les 4 soupapes par cylindres sont toujours là avec rappel positif des poussoirs. Avec 112 ch annoncés, l'auto atteint 180 km/h en 5e. Grande innovation : elle a des freins avant comme les Delage, Fiat et Pic-Pic. Son profilage a été soigné, mais l'installation des deux roues de secours dans la partie arrière est une erreur : le poids en porte à faux la fait "chasser" dans les virages et ces dérapages détruisent les pneus. Boillot va payer cher ces mauvais choix et la défaite sera d'autant plus amère que la confiance totale a présidé à la préparation de cette course capitale.

La voiture de Jules Goux, 4e du Grand prix

Le 4 juillet 1914, trois Peugeot Type EX5 sont engagées au Grand Prix de l'ACF à Lyon. Jules Goux termine prudemment 4e derrière trois des cinq voitures engagées par Mercedes. C'est en poursuivant ces Mercedes que Georges Boillot cassa son moteur dans le dernier tour. Mercedes avait désigné deux pilotes, Sailer et Pilette pour rouler à fond dès le départ, préférant garder les trois autres voitures en réserve. Georges Boillot, longtemps 3e, profita de la casse des deux "lièvres" Mercedes pour prendre la tête. Harcelé à son tour par les autres Mercedes, les Delage et les Sunbeam, il perd trop de temps avec ses problèmes de pneus. Il force alors l'allure pour repasser Lautenschlager passé en tête. Il se rapporche à 33 secondes mais casse une soupape dans le dernier tour. Cette victoire des Mercedes, à quelques jours de la guerre, sera ressenti comme un mauvais présage par les français...

En 1914, la guerre est déclarée entre la France et l'Allemagne. L'usine de Lille doit être évacuée devant l'avance de l'ennemie. Les usines situées autour de Montbéliard produisent des camions, des voitures légères, des motocyclettes et des bicyclettes pour les besoins de l'armée. Peugeot étend également ses productions vers les munitions en fournissant des obus et des bombes. Le potentiel des usines permet aussi la production de quelques moteurs pour chars et pour avions en sous-traitance. Les hommes, partis sur le front, sont remplacés par une main-d'oeuvre féminine, une première pour la firme. Pendant cette période de guerre, on comptera près de 30 % de femmes au sein des ateliers. Contrairement à la seconde guerre, la région sera souvent menacée mais ne sera pas occupée. En prévision d'un éventuel repli, Peugeot développa ses implantations en région parisienne de Levallois et de la Garenne-Colombes. En 1917, un avion allemand bombardera toutefois les usines mais sans causer de gros dégâts.

Les Peugeot GP furent déclinées en versions 2,5 litres, 3 litres, 4,5 litres et 5,6 litres. Ces voitures remporteront de nombreuses épreuves entre 1916 et 1919, comme les 500 Miles d'Indianapolis (1916 et 1919) et la Targa Florio (1919), remportée par André Boillot. Cette même année 1919, Jules Goux retournera à Indianapolis, avec une Peugeot 4,5 litres GP de 1914 privée dotée d'un moteur Premier, copie conforme du Peugeot. Il finira troisième de l'épreuve. Toutefois, c'est une autre Peugeot privée, celle de Howdy Wilcox qui remporte l'épreuve.

Jules Goux, troisième de la grande fête d'Indianapolis.

Quatre marques européennes inscriront leurs noms au palmarès d'Indianapolis, Peugeot, Delage, Mercedes et Maserati. Ballot sera à plusieurs reprises dans la course, mais ne remportera jamais l'épreuve. Course mythique créée en 1911, il fallait avoir de hautes ambitions pour traverser l'océan à la recherche d'une consécration face aux américains. Le premier à tenter l'aventure est Peugeot, avec Jules Goux. Le pilote remporte l'épreuve sur une L-76, devant un public médusé. C'est en tout cas une formidable publicité pour la marque qui pourra espérer vendre quelques modèles de sa gamme aux Etats-Unis. En 1914, les français sont à nouveau les héros de la fête, en remportant les 4 premières places de l'épreuve. Cette fois, c'est René Thomas, sur Delage, qui, devant deux Peugeot (Arthur Duray 2e et Jules Goux 4e) et une autre Delage (3e), inscrit son nom dans l'histoire de l'épreuve. Mercedes ravit le titre au français en 1915, ce qui en France fait grand bruit, le pays étant justement en guerre contre ce pays. Cette année-là, les Peugeot EX5 étaient confiées à trois pilotes américains, Dario Resta (2e), Bob Burman et Georges Babcock. Peugeot prendra sa revanche en 1916, Dario Resta l'emportant sur une Peugeot 4,5 litres. Dario remportera également plusieurs courses importantes au cours de ces mêmes années. Après deux ans d'interruption, la course reprend en 1919. Jules Goux et André Boillot ne peuvent pas lutter contre l'américain Howdy Wilcox. Si beaucoup de motoristes américains copient le moteur Peugeot, les ventes de la marque ne décollent pas pour autant. Les bonnes prestations ne font pas les ventes. Pourtant, Peugeot revient en 1920, avec trois voitures dérivées du Type EX5.

En 1920, Peugeot revient donc à Indianapolis, cette fois avec 4 voitures, 3 sont engagées par Jules Goux lui-même, du "type 20 soupapes" de 1919, celle de Ray Howard (n°9) étant un ancien modèle inscrit par Peugeot Auto Racing Co. Cette année-là, les adversaires sont les Frontenac de Louis Chevrolet et les Duesenberg, en nombre sur la piste. C'est Louis Chevrolet d'ailleurs qui remporte l'épreuve. Les quatre Peugeot ne franchiront pas la ligne d'arrivée, le premier à s'arrêter étant André Boillot (n° 17) au 16e tour. Howdy Wilcox (n° 18) devra s'arrêter à son tour au 65e tour, victime d'un problème mécanique.

Jules Goux (n° 16) fera 148 tours avant de connaître des problèmes à son tour. La dernière Peugeot, "l'ancienne" de Ray Howard (n° 9) sera la plus endurante, parvenant à boucler 150 tours avant de rejoindre les stands. Peugeot ne reviendra pas à Indianapolis, seul Howdy Wilcox tournera encore en 1922 sur sa Peugeot. Ballot sera présent également en 1922 pour représenter la France, avec Jules Goux. En 1923, c'est Bugatti qui viendra tenter sa chance, mais là encore, sans succès.