L'industrie Peugeot est en pleine expansion lorsque la marque s'engage dans la construction de cycles et bicycles. Toujours à la pointe du progrès, Armand Peugeot commence à s'intéresser à l'automobile lorsque cette dernière apparaît. Malgré la réticence de ses cousins, il va se lancer seul dans cette aventure. Un pari fou mais qui va porter ses fruits.

Au Salon de Paris d'octobre 1929, les visiteurs peuvent découvrir sur le stand Peugeot un nouveau modèle baptisé Peugeot 201. Ce modèle initie la nomenclature à zéro central, un principe toujours en vigueur de nos jour chez le constructeur de Sochaux. Cette 201 vient compléter le catalogue 1930 du constructeur vers les propositions d'attaques jusqu'alors symbolisées par la petite 5 CV de 1924. Elle ne présente aucune originalité particulière mais se dévoile sous une allure plutôt pimpante, avec un empattement de 245 cm qui autorise des formes plus équilibrées que celles de sa soeur de chaîne, la petite 5 CV Type 190 S, bâtie sur un empattement étriqué de 227 cm. Trois configurations de carrosserie sont proposées au catalogue : une berline à quatre places, une torpédo également à quatre places et enfin un joli cabriolet deux/trois places. A l'instar du dossier plastique, la technique ne fait preuve d'aucune audace particulière. Affichée dans la catégorie des 6 CV, la 201 est animée par un 4 cylindres aux soupapes latérales de 1.122 cm3 donnant 23 ch. La suspension avant fait appel un ressort transversal et un essieu rigide. A l'arrière, on découvre deux demi-cantilevers obliques inversés.

En 1931, l'offre s'enrichit d'un coupé en version "affaires" ou "luxe" et de deux carrosseries commerciales en configuration conduite intérieure ou torpédo dotées de hayons arrière fort pratiques. Suite à l'excellent comportement commercial de la 201, le millésime 1932 accueille des pare-chocs à lame plate, et une malle coquille sur la version luxe. Un empattement optimisé de 291 cm est réservé à une limousine commerciale à six glaces et six places. Les nouvelles Peugeot 201 Confort reçoivent un dispositif de suspensions avant indépendantes. Si le procédé n'est pas totalement inconnu à cette date, c'est une première mondiale concernant une automobile de grande série. Outre cette particularité, les types Confort bénéficient d'un empattement porté à 253 cm et d'une finition nettement plus soignée, symbolisée par une calandre chromée.

En 1934, la Peugeot 201 BR adopte un système de fixation du moteur au châssis par des blocs de caoutchouc afin d'éviter les vibrations parasites. Baptisé "Self Amorti", ce montage répond à celui de Renault dénommé "Suspendu Amorti", lui-même créé après la présentation du montage proposé par Citroën codé "Moteur Flottant", adapté d'un brevet Chrysler. La mode de l'aérodynamisme faisant rage, Peugeot dote en 1935 ses voitures d'une partie arrière bombée au pavillon plongeant dit "queue de castor". Ce dessin autorise une nouveauté fort pratique : un coffre à bagages ouvrant de l'extérieur. La 201 Type D millésime 1935 possède des optiques fortement abaissées et des feu de position avant profilés. Sous le capot, la cylindrée optimisée à 1.307 cm3 de la mécanique (28 ch.) fait passer la 201 dans la catégorie fiscale des 7 CV. la transmission à 3 rapports, en s'inscrivant au sein du principe Synchromesh, fonctionne maintenant silencieusement. Seules deux carrosseries demeurent au catalogue : un coach deux portes livré sans pare-chocs et avec un seul essuie-glace, accompagné d'une version Luxe équipée de pare-chocs cintrés en leur centre.

La version Luxe du millésime 1936 repose sur des jantes ajourées. L'année suivante, les flancs de capot de la 201 M (M pour Moderne) reçoivent des fentes d'aération horizontales, à la manière de la récente 402. Un nouveau cabriolet deux places fait son apparition ainsi que des berlines six glaces quatre portes, des carrosseries adaptées de la Peugeot 301 D de 1936. Le moteur à 4 cylindres conserve ses antédiluviennes soupapes latérales, mais la puissance grimpe à 35 ch. grâce à une cylindrée portée à 1.465 cm3. La 201 est désormais une 8 CV. La Peugeot 201 n'est plus inscrite aux programmes de fabrication pour la saison 1938. Elle est remplacée dans sa mission populaire par une nouvelle 6 CV, la 202, basée sur la plastique de la 402 et jouissant enfin d'une mécanique culbutée.

Par brevets internationaux, Peugeot est propriétaire de tous les matricules à trois chiffres avec zéro cenral, conceernant les automobiles, de 101 à 909. En septembre 1963, Porsche présenta un coupé dénommé 901. Peugeot fit valoir ses droits et le constructeur allemand accepta de changer la nomenclature, sa nouveauté devenant alors la fameuse 911.

En 1935, le climat n'est pas bon, autant sur le plan économique que politique. Drôle de contexte pour fêter la venue de la révolutionnaire Peugeot 402, qui marque le début d'une nouvelle époque pour la firme de Sochaux. Deuxième producteur mondial d'automobiles jusqu'en 1935, la France tombe au quatrième rang avec 179.000 véhicules produits, derrière les Etats-Unis, la Grande-Bretagne (418.000) et l'Allemagne (228.000). Les taxes, trop élevées, tant sur le territoire national, où l'auto est considérée comme un produit de luxe, qu'à l'export, expliquent ce retrait. Déjà à cette époque apparaît le risque d'une pénurie d'essence. Les bureaux études planchent depuis n certain temps sur la question et les premiers résultats se font jour. La Chrysler Airflow marque l'histoire par son avancée aérodynamique. Elle fera école.

Le Salon de l'Auto ouvre ses portes le 3 octobre et le stand Peugeot attire tous les regards. Sa majesté 402 voit le jour et étonne avec sa silhouette audacieuse et ses innovations. Jusque-là réputée pour son classicisme, Peugeot rompt avec ses habitudes et propose une familiale élancée. Elle se caractérise par sa ligne en fuseau, ses trois glaces latérales, sa calandre bombée intégrant les phares, ses roues arrière carénées et son pare-brise en deux parties. Signe des temps, les puristes remarqueront l'absence du marche-pied. Les dimensions généreuses (485 cm de long et 165 cm de large) laissent deviner une excellente habitabilité, qui, doublée d'un remarquable confort, fera de cette auto un délice pour ses occupants. L'intérieur dégage une élégance certaine, avec des matériaux de standing, mais la planche de bord, certes complète, s'avère rustique. Pourtant, elle recèle quelques originalités comme le changement de vitesses placé sur le tableau de bord, permettant ainsi de dégager de l'espace au sol suffisant pour qu'un enfant puisse voyager à l'avant entre ses parents. A noter aussi les deux molettes pour l'ouverture des deux demi pare-brise.

Pour propulser la 402, Peugeot a retenu un 4 cylindres en ligne d'une cylindrée de 1.991 cm3 à soupapes culbutées et arbre à cames latéral. Il développe 55 ch, qui ne seront pas superflus pour traîner les 1.217 kg à vide de la voiture. Le prix démarre à 22.900 francs pour la berline. La famille se compose de nombreuses versions élaborées à partir du châssis normal (commerciale, coach, cabriolet cinq places, roadster trois places et spider), ou du châssis long (familiale huit places et taxi). Evidemment, à côté de pareille merveille, la 401 D cabriolet, destinée à combler le vide entre la 301, plutôt populaire, et la 601, résolument bourgeoise, semble fade. Fabriquée dès 1935 exclusivement par le carrossier alsacien Meulemeester, elle existera avec onze possibilités de caisses différentes, mais sa diffusion restera limitée à 185 exemplaires. 1936 marque l'arrivée du Front Populaire et des congés payés, qui vont tant faire, plus tard, pour le développement de l'automobile. La gamme 402 commence à se développer. La Luxe reçoit l'un des premiers systèmes de régulation de la température (air frais puisé l'été et air chauffé par l'eau du radiateur l'hiver).

Voiture populaire dans l'âme et produit de conquête, la 202 doit rapidement venir épauler la 402. Les prototypes roulent et le lancement est programmé à l'occasion du Salon de Paris 1936. La direction sochalienne se ravise. L'Auto n'est pas prête et les essais vont se poursuivre pendant de longs mois pour parfaire sa fiabilité et tester davantage des solutions comme la suspension arrière faite d'anneaux de caoutchouc, qui, trop complexe, sera abandonnée. A défaut de 202, la 302, modèle intermédiaire, fait l'actualité du stand. Inspirée de la 402, elle existe seulement en deux carrosseries, berline et cabriolet, qui coûtent respectivement 19.500 et 24.500 francs. Un moteur 1,8 (43 ch) anime l'ensemble, qui peut atteindre 105 km/h.

A l'occasion de la sortie de la 402, Peugeot exposa la maquette d'une transmission automatique intégrale. Conçue par l'ingénieur Gaston Fleischel, cette boîte de vitesses avait un inconvénient majeur : son prix. Cette option, en effet, revenait à 6.000 francs, soit pratiquement le quart du prix de la 402. Peugeot abandonna le projet et se tourna, dès 1936, vers la boîte électromagnétique Cotal 4 rapports.

En attendant l'arrivée d'un réponse à un vide momentané sur le segment des autos populaires laissé par la 201 M, qui quitta la scène au millésime 1937, Peugeot fera de son mieux pour faire patienter sa clientèle avec notamment la 402 L (Légère), en fait une 302 dotée d'un moteur 11 CV qui fait office de produit d'appel en attendant la sortie de la 202. Cette 402 Légère reçoit une calandre peinte avec un écusson placé en bas, des jantes ajourées, et va à 120 km/h. Ce modèle aura une courte mais brillante carrière avec 25.000 exemplaires produits lors des deux premières années de commercialisation. Il cédera la place en 1939 à la 402 B Légère.

Après plus de 300.000 km d'essais effectués de jour, de nuit, sous le soleil, sur routes comme sur la neige et autres terrains difficiles, la 202 est enfin révélée au grand jour. L'évènement a lieu en mars 1938 et les concessionnaires de la firme, convoqués à Sochaux, en ont la primeur. Il s'agit d'une 6 CV, animée par un moteur 4 cylindres culbutés d'une cylindrée de 1.133 cm3 développant 30 ch., s'adressant à une clientèle moins fortunée. La ligne arbore une certaine fluidité et reste bien dans le nouvel esprit maison. La voiture mesure 407 cm de long et 150 cm de large, ce qui en fait une quatre places spacieuse. Deux sièges à l'avant et une large banquette à l'arrière assurent le confort des passagers, qui disposent d'un toit ouvrant, proposé en série. Lors du Salon de 1938, des dérivés utilitaires, baptisés U, font leur apparition. Trois types s'en dégagent : châssis-cabine, transformable selon les souhaits du client, commerciale (sorte de très élégant break offrant une vision panoramique) et camionnette bâchée 800 kg.

La 202 fut chargée de succéder à la très populaire 201. Dévoilée au Salon de Paris en octobre 1937, elle assurera cette succession avec succès, relançant de même l'activité de la firme très en difficulté après la fin de la Seconde Guerre. Elle assurera ce rôle en attendant l'arrivée de la 203, dix ans plus tard, en 1948. Comme la 402, dévoilée en 1935, la 202 s'inspire clairement de la Chrysler Airflow contemporaine.

En janvier 1939, dans un climat lourd et plein d'incertitudes, la 202 recevra une nouvelle suspension avant. Les barres de torsion laissent la place à des amortisseurs transversaux, mais le principe sera repris ultérieurement. Ernest Mattern, directeur général de Peugeot, visite les usines Renault. Il observe, compte, détaille et rédige un long rapport à son retour à Sochaux. Tout est étudié : l'activité du personnel, l'emboutissage, l'usinage, la carrosserie, les contrôles et même l'hygiène et la sécurité. Dans l'ensemble, Peugeot n'a pas à rougir de la comparaison. Le patron constate néanmoins deux avancées chez son concurrent. Les moteurs essence, comme chez Ford, ne sont plus testés systématiquement mais le contrôle final de chaque auto est plus poussé. Mattern note que "chaque contrôleur passe 120 voitures par jour, qui sont ensuite conduites aux ultimes réglages (freins et phares) avant de quitter l'usine",ajoutant que cela fait alors six ans qu'il essaie d'imposer cette méthode de travail, en vain. En juillet, la famille 202 s'agrandit avec l'arrivée d'une berline découvrable et d'un superbe cabriolet. Ce dernier est facturé 24.900 euros, soit 4.000 francs de plus que la berline. Hélas, en septembre, la guerre est déclarée et l'industrie automobile entre dans une période de sommeil tout relatif;

Malgré l'inspiration américaine, Peugeot saura toutefois développer un style très personnel pour ses modèles. La 202 figura au catalogue Peugeot avant et après la guerre, avec un arrêt de production entre 1940 et 1944. On la retrouvera donc en 1946, inchangée. C'est en 1947 que la marque améliore son modèle. Elle perd le lion stylisé sur les flasques de roues arrière mais gagne, sur la BH, des sabots d'ailes et des enjoliveurs de roues chromés.

En 1948, une version découvrable et un cabriolet complèteront la gamme. Un break Woodie sera également proposé. La venue de la 203 viendra mettre un terme à la production de la 202. De nos jours, on ne sait pas trop combien de 202 d'avant-guerre sont encore en circulation, la première vague de production ayant été partiellement détruite par les bombardements. Le seconde génération, produite dès 1946 sont beaucoup plus nombreuses.

L'autre nouveauté du Salon de Paris de 1938 fut le cabriolet 402 B. Ce dernier reprend le principe appliqué à la berline, à savoir l'adoption d'une carrosserie de 202 sur un châssis de 402, héritant d'un nouveau moteur 2,1 litres délivrant 63 ch. Ce bloc se distingue par le montage de culasses en Alpax et de chemises amovibles. Pas très réussi au niveau du style avec ses deux vitres latérales, ce véhicule connaîtra une carrière éphémère et ne sera construit qu'à 275 unités.

En 1938 également, Peugeot lance l'étude d'un moteur diesel destiné aux taxis et aux véhicules utilitaires. Il s'agit d'un 4 cylindres de 2,3 litres développant la coquette puissance de 55 ch. à 3.250 tr/mn. Après une production de 550 prototypes, la fabrication sera stoppée en octobre 1938.

Dans l'ombre de la 402, la 302 connaîtra une belle carrière, ce qui permettra à Peugeot de décliner une gamme pertinente et de contrer la concurrence sur un large segment du marché. Succédant à la 301, la 302 adopte le style "fuseaux de Sochaux", comme la 402. Elle apparaît au Salon de Paris de 1936, un an après la 402. Plus courte que cette dernière, avec seulement quatre vitres latérales, elle est l'oeuvre d'Henri Thomas, maître du style français des années 30 à 50. En 1938, la 302 donnera naissance à une version évoluée qui sera baptisée "402" légère".

Darl'Mat, concessionnaire Peugeot à Paris, et passionné de belles automobiles, sera à l'origine de plusieurs séries spéciales de Peugeot sportives. Les plus connues sont celles réalisées sur base 302 et 402. C'est en 1936 que Darl'Mat, avec ses amis Georges Paulin (dentiste et créateur du système de toit escamotable) et le carrossier Pourtout, réalise un roadster performant sur châssis 302 avec moteur de 402. Il sera testé en 1936 à Montlhéry et Peugeot donnera son aval en décembre 1936 pour sa production. Dès lors, les 302 DS (Darl'Mat Sport) voient le jour. Il en construira 44 exemplaires, dès 1937. Trois versions seront proposées, le Coupé, le Roadster, et le Cabriolet.

Si la 302 DS rivalise dans les concours d'élégance avec les plus prestigieuses voitures de l'époque, elle sait aussi se montrer agressive sur les circuits. En septembre 1936, à Montlhéry, le roadster originel avait atteint la vitesse de 147,5 km/h et dépassa les 139 km/h de moyenne sur 24 heures d'affilée. Cet exploit donna des idées à Darl'Mat. Il inscrira trois voitures aux 24 Heures du Mans de 1937. Elles termineront 7e, 8e et 10e, derrière des voitures de compétitions plus puissantes et dont les budgets étaient incomparables. Signalons aussi que les trois Darl'Mat font partie des 17 voitures étant parvenues à l'arrivée, sur les 49 inscrites. En 1938, les Darl'Mat 302 DS seront proposées sur châssis de 402 Légère. Elles deviennent des 402 DS. Une autre histoire.

En 1920, Peugeot est revenu au 6 cylindres avec le Type 156, à moteur de 5.954 cm3 qui adopte le dispositif de distribution dit "sans soupapes", inventé par le chercheur américain Knight, un système très prisé à l'époque par d'autres marques françaises de luxe, telles que Voisin ou Panhard, pour son silence de fonctionnement. Mais il faut ajouter qu'il est aussi complexe à régler et accuse une certaine fragilité. Honneur suprême, un torpédo 156 est sélectionné par la Présidence de la République à la grande joie du locataire du palais de l'Elysée, Alexandre Millerand. Mais en 1924, la nouvelle 18 CV Sport Type 174, au fougueux 4 cylindres de 3,8 litres, vient mettre un terme provisoire à la saga des Peugeot à 6 cylindres. Après une courte absence, le 6 cylindres revient en 1928 avec le Type 184 22 CV (6 cylindres sans soupapes de 80 ch). Ce type, jusqu'en 1932, reprend le flambeau en compagnie de la 12 CV Six (aux soupapes latérales), assemblée elle aussi entre 1928 et 1932.

Le 5 mai 1934, au Salon de Paris, Peugeot aborde de nouveau le segment des automobiles dont le capot abrite un 6 cylindres grâce au Type 601 12 CV. Le groupe aux soupapes latérales, d'une cylindrée de 2.148 cm3, donne 60 ch. et s'accouple à une boîte de vitesse à 3 rapports. Comme ses soeurs de chaîne, la 601 est bâtie sur un châssis "bloctube", aux roues indépendantes, de 298 cm d'empattement. La transmission à vis est désormais un principe technique maison. La machine, aux lignes agréables et modernes, se représente sous trois configurations de carrosserie : un joli roadster, un coach décapotable et une berline. L'accueil est cependant assez tiède, ce qui explique en partie sa carrière assez courte. Il faut dire que la France est dans une période de crise et que la 601 est une voiture relativement chère.

Sa ressemblance avec la 301 est un handicap, le public ayant souvent du mal à les distinguer, ce qui n'est pas un avantage pour une voiture qui se veut haut de gamme. Peugeot tentera une refonte de son modèle en fin d'année avec les versions longues. un allongement de empattements pour permettre l'adaptation de carrosseries nouvelles. Un cabriolet rejoindra très vite l'offre, ainsi que le célèbre modèle Eclipse.

Produite en parallèle, la gamme 601 Longue (empattement de 320 cm) offre quatre autres choix de caisses : une conduite intérieure, un coach sport, une berline aérodynamique à l'étrange partie arrière fuyante (baptisée "queue de castor"), suivant les critères esthétiques contestables du moment, sans oublier un très réussi coach profilé. Mis à part quelques modifications esthétiques et l'ajout au catalogue d'un coupé Eclipse transformable électriquement en cabriolet, la Peugeot 601 D (empattement de 307 cm) et 601 DL (empattement de 342 cm) millésime 1935 ne connaît pas de profonds bouleversements. En octobre 1935, l'arrivée du programme majeur et révolutionnaire de la 402 efface complètement la carrière chic mais fort discrète de la série 601 D, dont la fabrication est définitivement stoppée en juillet 1935.

Maurice Jourdain, nouvel homme fort de Peugeot, est celui qui décida l'abandon du modèle qui, au début de 1935, n'attire pas la clientèle. Si la 601 est encore au catalogue au Salon d'octobre 1935, seuls des modèles restés en stock seront livrables en 1936, la production ayant été abandonnée à l'automne 1935.

Sur un châssis de Peugeot 601 D Eclipse, les ateliers Marcel Pourtout réalisent une carrosserie très novatrice aux lignes "ponton", dont la calandre préfigure celle de la 402. La voiture est livrée à l'écrivain-cinéaste Marcel Pagnol, en août 1935, et fait de la figuration dans le film Le Schpountz, interprété par Fernandel.

Seule nouveauté de la saison 1935 chez Peugeot, la 401 D est présentée au Salon automobile de paris le 5 octobre 1934. Les visiteurs découvrent alors sur le stand de la marque l'étonnante et atypique 401 D Eclipse, une voiture découvrable qui utilise le procédé ingénieux créé par Georges Paulin et mit en oeuvre par Marcel Pourtout et Emile Darl'Mat. Ces trois hommes sont arrivés à convaincre les dirigeants de Peugeot de la pertinence du projet. Après plus de 20.000 opérations effectuées pour éprouver le dispositif, il sera installé sur la nouvelle 401 et le haut de gamme 601. Signalons que la 401 dispose d'un 4 cylindres, que la 601 dispose d'un 6 cylindres, vous l'aurez compris.

Preuve que l'idée était vraiment révolutionnaire à l'époque, le principe est largement repris de nos jours, par Peugeot mais aussi par la concurrence. Signalons également qu'en 1935, Peugeot était la seule marque au monde à proposer le principe du coupé-cabriolet en série. Pour le concept "Eclipse", Peugeot devança la concurrence, Chrysler ne proposa que son show-car Thunderbolt qu'en 1941, Ford Motor ne présenta la Skyliner en série qu'en 1957.

Signalons toutefois qu'un procédé identique semble être antérieur à l'invention de Georges Paulin. En 1922, l'américain Ben B. Ellerbeck mit au point un toit rétractable qui se rangeait, lui, sur le coffre. A cette époque, il équipa quelques modèles d'Hudson mais l'idée n'accrocha pas les constructeurs.

En 1935, sur la base de la 401, Peugeot inventa le premier taxi équipé d'une vitre de séparation entre le chauffeur et les passagers. L'idée fut ensuite reprise sur la 402 LT, spécialement développé pour les taxis avec toit ouvrant, pare-chocs renforcés et moteur spécial. Ce modèle fut commercialisé à 2.083 exemplaires entre 1935 et 1936.

Dans les années 30, battre des records est un bon moyen pour un constructeur de vanter les mérites de ses modèles. Il y a bien sur les courses mais ces dernières vantent la puissance des moteurs. Les épreuves d'endurance permettent de vanter les qualités routières et la fiabilité, sur un laps de temps plus long. Pour que les record soit homologué, la présence de l'ACF est bien sur obligatoire et un huissier est présent en permanence pour contrôler le bon déroulement de l'opération. des commissaires de l'ACF sont là pour l'aider. Pour le constructeur, tout commence en usine, lorsque l'essayeur prend un châssis sur la ligne puis l'habille de sa mécanique. Il en résulte une auto strictement de série qui va prendre la route pour établir, dans des conditions sévères, le record escompté. L'usage veut que seules les pièces d'usure simples peuvent être changées lors des haltes. A l'issue de la tentative, l'auto est "désossée", chaque élément est vérifié, pesé, afin de détecter toute tricherie éventuelle et avant que le record ne soit finalement validé.

Dans la seconde moitié des années 20, et pour le compte de Gabriel Voisin, auquel s'associe Jean Dintilhac, administrateur de la société des lubrifiants Yacco, le mécanicien pilote essayeur César Marchand a déjà à son palmarès de nombreux records du monde d'endurance. Dintilhac le mettra ensuite rapport avec Citroën, ce qui mènera marchand à battre, entre 1931 et 1936, plusieurs nouveaux records avec les célèbres Rosalie. Ces records ne laissent pas indifférent Peugeot qui, toujours en collaboration avec Yacco, va proposer à notre recordman de tenter de nouveaux exploits sur route ouverte avec une berline 402. Pour l'occasion, la voiture sera baptisée "Delphine 2".

Selon le récit de Patrick Lesueur, petit-fils de César Marchand, cette tentative de record débuta le 30 mars 1936. Le périple de 100.000 km va conduire Marchand sur toutes les routes de France. Il accompli 1.500 km par jour, sur des routes ne sont pas celles d'aujourd'hui. Le soir, il fallait rendre compte aux assistants des petits pépins de la journée, afin de changer éventuellement les pièces usées, celles qui sont autorisées bien sur. Il faut également parler de l'étape du lendemain. Pendant tout ce temps, l'huissier et les commissaires enregistrent les temps, les distances, les moyennes. Au final, la voiture sera démontée afin de prouver que la mécanique originelle a bien supporté le long périple.

César Marchand est né en 1897. Très tôt, il s'intéresse à l'automobile et à 12 ans, il entre en apprentissage chez le constructeur Sizaire et Naudin. Il ira ensuite chez Nase, un autre constructeur, jusqu'à la Première Guerre mondiale. En 1918, il est remarqué par Gabriel Voisin, le célèbre avionneur qui à son tour s'est lancé dans l'automobile. César Marchand entre donc au service de cette entreprise comme essayeur. A cette époque, Voisin testait chaque châssis sur route, sur 100 km, avant de les livrer à ses clients. César Marchand est payé à la tâche et devient vite un véritable professionnel de la conduite, parcourant 10 heures par jour, sept jours sur 7; des millions de kilomètres. C'est ainsi qu'il rencontre Leroy de Présale et Marcel Combette, qui deviennent ses amis et qui l'accompagneront comme pilote des Rosalie. En attendant, et dès 1925, il pilote des machines destinées à battre des records d'endurance, sur le nouveau circuit de Montlhéry. André Lefèvre, bras droit de Voisin, le remarque à son tour et lui confiera les premières Voisin qui doivent battre des records pour promouvoir la marque. Débutera ensuite la grande aventure des Citroën Rosalie, dès 1931. On le retrouvera ensuite chez Matford, puis chez Chenard et Walcker ou il pilota la Mistral expérimentale en 1934. Après Peugeot, César Marchand fonda en 1946 sa société, Diffusuil, pour mettre en pratique un brevet prévu pour graisser le haut des cylindres des moteurs Diesel ou gazogènes. César marchand succombera à une crise cardiaque le 11 janvier 1966.

Dans les années trente, le stylisme se développe aux Etats-Unis. Le mouvement est repris en Europe et la mode des "streamline" ne passe pas inaperçue. En France, Peugeot n'échappe pas à la tendance et sur le stand de la marque, au Salon de 1936, la 402 Andreau étonne par ses formes très aérodynamiques. Un an après le lancement de la gamme 402, la marque a inauguré ce qu'on nommera les "lignes fuseaux", des voitures qui seront produites en série. La 402 Andreau, elle, ne sera produite qu'en petit nombre, des prototypes assemblés à l'unité au centre d'études de La Garenne. La voiture étonne par son pare-brise courbe, ses glaces de portes sans montant, son profilage complet avec arête dorsale et son coffre en forme d'obus.

Des trois études de Jean Andreau, NA 8, NA 8X et N4 X, seuls les deux dernières donneront naissance à des prototypes à l'échelle 1.

La 402 fut produite entre 1936 et 1944, en version Légère, Normale ou Longue. Elle ne devient 402 B qu'au Salon d'octobre 1939, avec un nouveau moteur plus puissant, le 4 cylindres de 1.991 cm3 d'origine laissant la place à un 2.142 cm3. Durant la guerre, entre 1939 et 1945, seules 63 402 B légère furent construites, souvent avec des pièces détachées restantes. Parmi ces dernières, nombreuses furent dotées du système à gazogène suite aux pénuries de carburant que subissait le pays.

Lorsque Citroën lance sa traction, Peugeot réplique en présentant, au Salon de 1935, sa 402. La voiture innove avec des formes stylistiques impressionnantes. Ce sont les célèbres lignes "Fuseaux de Sochaux", venues directement des Etats Unis et de la vogue Streamline (nées avec la Chrysler Airflow). Les cabriolets de la marque héritent également de ces nouvelles lignes.

Depuis de nombreuses années, Georges Paulin, dentiste de profession et carrossier par passion, travaillait sur un brevet nommé Elipse, dont le principe est le suivant : adapter un toit métallique escamotable électriquement et qui se range automatiquement dans le coffre. Ce procédé, déjà commercialisée sur les 401 et 601 vit le jour en 1935 sur la 402. En 1937, une version à commande manuelle remplaça le modèle électrique, trop éprouvant pour la batterie. Il est amusant de constater qu'aujourd'hui, la 206 CC et la 307 CC adopte ce principe.

Après le succès de la 401 D Eclipse, Georges Paulin cède son brevet à Peugeot. La marque va alors l'adapter sur la Peugeot 402 qui, de ce fait, devient 402 Eclipse. D'autres modèles de la marque adopteront ce procédé avant qu'il ne soit délaissé. Il reviendra au goût du jour dans les années 90, avec la 206 CC, puis 207 et 307. La concurrence en France s'appellera Renault Megane. A l'étranger, ce sont Audi, Opel, Mercedes, Volkswagen qui adopteront le principe, les japonais Mazda, Mitsubishi ou Nissan ne se laissant pas distancer sur ce marché.

Comme Andreau, Emile Darl'Mat apportera sa touche personnelle aux voitures Peugeot. Installé dans le quartier des Invalides, à Paris, Darl'Mat exécutera quelques carrosseries spéciales qui, de nos jours, sont dans toutes les mémoires. Dans son garage de la rue Malar, Emile fera de la 402, voiture de série la plus moderne de son temps, une vraie sportive, qu'elle soit routière ou de Compétition. Un Coupé sera également produit par le carrossier qui, depuis 1923, est devenue une enseigne Peugeot. Décédé en 1970, Emile Darl'Mat n'a pas été oublié, la concession existe toujours, son nom est encore visible sur de nombreuses Peugeot de nos jours.

Émile Darl'mat, né en 1892, devient concessionnaire Peugeot à la Porte de Champerret, à Paris, en 1923. L’idée lui vient de transformer à sa manière les productions de ce constructeur et personnalise les coupés et les cabriolets 201, 301 et 601. Ce travail est fait en collaboration avec deux de ses amis, Marcel Pourtout, carrossier et Georges Paulin, dentiste et dessinateur. Peugeot va intégrer ses personnalisations dans son catalogue de 1934. Darl’Mat s’occupe de rendre les motorisations plus efficaces. En 1936, Charles de Cortanze lui suggéra de concevoir une voiture capable de participer au Mans, ce sera la version « Spécial Sport » de 1936. Les 402 suivront. Après la Seconde Guerre, Darl’Mat s’attaquera aux 203 et 403, mais la nouvelle direction de Peugeot ne renouvellera pas sa confiance au concessionnaire. Darl’Mat ne concevra plus d’automobiles, mais restera un simple concessionnaire comme à l’origine. Emile Darl’Mat s’éteindra en 1970.

Emile Darl'mat demanda à Paulin le dessin d'un roadster réalisé sur la base de 302 DS, qui allait être ensuite confectionné par le carrossier Pourtout. Dès l'automne, une Darl'Mat tourna 24 heures à Montlhéry à la moyenne de 139,282 km/h. Séduit, Peugeot accepta de préparer une série de châssis, dotés d'un moteur de 70 ch., qui furent ensuite diffusés à une centaine d'exemplaires. En 1937, trois Darl'Mat furent engagées au Mans.

La Peugeot 302 Darl'Mat pilotée par Charles de Cortanze et Maurice Serre termina troisième dans sa catégorie et huitième au général. C'est en 1936 que la 302 sort chez Peugeot et en novembre de la même année qu'arrive la 302 Sport. C'est Cortanze, qui courait déjà sur 202, qui suggéra à Darl'Mat, en pensant à la 302, de leur préparer "une bagnole qui sorte de l'ordinaire pour les 24 Heures du Mans". Aidé par Georges Paulin au dessin, et Marcel Pourtout pour la carrosserie, Darl'Mat s'attaqua alors à la mécanique de la 302. Engagées au Mans en 1937, Peugeot ayant donné de suite son accord, elle finiront 7e, 8e et 10e de l'épreuve.

Pour continuer à rouler pendant les sombres heures de la guerre, une période ou la pénurie d'essence bat son plein, certains automobilistes vont trouver chez quelques constructeurs des véhicules dotés d'un système gazogène. Chez Peugeot, des 402 sont équipées de ce type d'appareil, efficace certes, mais peu pratique et surtout, dénaturant totalement l'esthétique de la voiture. Pour utiliser un véhicule à gazogène, une technologie ancienne, il faut s'armer de patience. En effet, avant de pouvoir rouler, il faut allumer le foyer et attendre que la combustion du bois soit idéale pour obtenir un flux de gaz régulier.

Notons que pour parcourir 90/100 kilomètres, il faut prévoir entre 22 et 30 kg de charbon de bois, un stock qu'il faut bien sur caser à l'intérieur de l'habitacle.

Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate, le parc de voitures de liaison dont dispose l'armée française compte un nombre très important de Peugeot 402. Lors de la mobilisation, l'armée dispose de 71.667 véhicules, alors que les prévisions, selon le plan de motorisation des armées sont évaluées à un parc global de 436.000 véhicules. On est donc loin du compte. Sur les 71.667 véhicules, seulement 6.756 sont des VL, le reste étant des camions, camionnettes, ambulances et motocyclettes. Il en fallait alors plus de 57.000. Le parc se compose alors de Simca 5 et de Peugeot 202, idéales pour la régularisation routière. Les officiers sont droit aux voitures de fortes cylindrées, des Hotchkiss, Renault et Panhard. Entre les deux, pour les liaisons, on trouve les Renault Primaquatre, Celtaquatre et Novaquatre, et les Peugeot 402. La Citroën Traction est intégré en petite quantité, à cause de sa garde au sol trop faible.

La Peugeot 402 intégra le parc en 1938, puis ce fut le tour de la 402 B. Plus puissante, elle est livrable également en limousine, ce qui n'est pas sans déplaire à à l'Etat-major. A la veille de la mobilisation, 400 exemplaires sont en service. Après le déclenchement des hostilités, une commande auprès de Peugeot est officiellement passée, pour 100 limousines 402 B 4/5 places et 300 limousines 402 B Longue 6 places. En février 40, l'armée confirme une nouvelle commande de 50 voitures (40 B et 10 BL). Le 8 mars, l'armée renforce sa commande pour 50 voitures supplémentaires. Le 28 mars, un accord stipule la livraison de 250 voitures par mois. L'urgence faisant, l'Etat fera également appel à la réquisition. Malheureusement, les forces allemandes entrent en France en mai 1939 et en juin, c'est la débâcle de l'armée française.

Après la flagrante défaite de l'armée française, beaucoup de 402 vont se retrouver aux mains des occupants, qui apprécient les qualités de la Sochalienne. Les plus chanceuses vont cependant finir leur carrière au sein de l'armée de l'armistice, en métropole et en Afrique du Nord. A la Libération, l'Armée française ressuscitée utilisera celles qui sont encore vaillantes. Usées, fatiguées, elles seront réparées, retapées, remises suffisamment en état pour reprendre du service, souvent avec des moyens de fortune. A cette époque, le moindre véhicule supplémentaire était le bienvenu. On parle souvent de la Traction des FFI, mais la Peugeot a largement participer à la reconquête du territoire.

La Guerre apporte pénurie et restrictions. Depuis le début du conflit, Peugeot cesse pratiquement toute sa production de voitures de tourisme pour participer à l'effort de guerre. Seules les 202, en berline Luxe et Grand Luxe figurent encore au catalogue 1940, ainsi que 402 en conduite intérieure six places et en Familiale. Nombreuses sont celles qui, cependant, vont rejoindre les rangs de l'armée. Sous l'Occupation, la production des usines de Sochaux s'effondrent rapidement, la fabrication des 402 cesse en juin 42, celle de la 402 à la fin de 1941. La production de véhicules utilitaires légers devient la priorité, le DMA en fait partie. Contraint de participer à l'effort de guerre allemand, Peugeot est placé sous le contrôle de Volkswagen. Cependant, en région parisienne, Peugeot poursuit une petite production d'un véhicule, créé par un bureau d'études qui tourne au ralenti. Les ingénieurs songent déjà au remplacement de la gamme après les hostilités mais songent également à produire un petit véhicule adapté aux circonstances. Ce sera le Peugeot VLV, Voiture Légère de Ville. C'est le 1er mai 1941 que Peugeot annonce la naissance de la VLV. Il s'agit d'une voiturette à quatre roues dont les deux arrière sont accolées, ce qui donne l'impression d'avoir affaire à un trois roues.

Dans les circonstances, la VLV fut la première vraie citadine mise sur le marché par la marque en cette période. Livrée complète, la VLV est d'abord une voiture électrique, elle ne dispose donc pas de boite de vitesse. Dans l'équipement figure un chargeur de marque Alsthom ou LMT qui permet la recharge facile des batterie sur le secteur. En condition normale, la voiture peut circuler à 30 km/h, son autonomie étant de 70 à 80 km. Les accumulateurs se cachent sous le capot et pèsent leur poids, 160 kg, presque la moitié du poids de la voiture qui fait 360 kg. Longue de 276 cm et large de 121 cm, d'ou la silhouette originale, la VLV dispose d'un moteur électrique Safi qui développe une puissance de 1 kW.

377 exemplaires de la VLV seront produits, et pratiquement tous roulèrent dans Paris. Cette petite production est bien sur liée à l'époque, les clients sont peu nombreux et surtout, un permis spécial est requis pour circuler dans la capitale le samedi après 16 heures, le dimanche, les jours fériés et la nuit. Autant dire que la circulation n'est pas encombrée par les voitures de tourisme. Grâce à la VLV, quelques privilégiés purent donc profiter quand même du plaisir de conduire, Peugeot étant le seul grand constructeur français à avoir conçu une voiture spécifique pur ces temps de guerre et l'avoir commercialisée. Le 18 novembre 1944, Sochaux est libéré, les usines Peugeot sont détruites par les bombardements ou pillées par les allemands. Il ne reste quasiment plus rien des unités de production. Jean-Pierre Peugeot et Maurice Jourdain, avec l'aide de tous les salariés de l'entreprise, reconstruiront en un temps record les infrastructures, les machines-outils neuves ou récupérées en Allemagne permettent un redémarrage dès le printemps 1945. Au Salon de Paris de 1946, les 202 sont à nouveau sur le stand.

En juin 1944, les alliés ont débarqué sur les plages de Normandie et il reste encore quelques mois à tenir avant de retrouver la liberté qui ne s'accompagnera pas d'une reprise immédiate. Car en France comme dans beaucoup de pays européens, tout manque, des produits de premières nécessité aux matières premières. Les tristement célèbres tickets d'approvisionnement sont obligatoires pour tout achat, ceux de nourriture comme ceux de carburant auto (10 litres par ticket) et connaîtront encore de beaux jours jusqu'en 1949. N'oublions pas que, durant la fin de cette décennie quarante, il faut aux clients automobiles beaucoup de patience (plusieurs années) pour toucher la voiture de leur rêve. Un système de priorité est d'ailleurs mis en place. Pour Peugeot, l'usine mère est aux trois quarts détruite, beaucoup d'outillage a disparu et il convient de reprendre presque tout à zéro. Et bientôt s'instaure la fameuse loi Pons, qui établit des quotas entre les différents constructeurs français limitant le développement de modèles. Dans un premier temps, Peugeot en est réussit à reprendre la commercialisation de la 202 d'avant-guerre, juste revisitée. En attendant mieux.

Des documents l'attestent : les premières ébauches de celle qui permettra au Lion de relever la tête ont été menées durant les derniers mois de la guerre. Dans le secret de leurs bureaux, en partie détruits, des ingénieurs rêvent à ce que sera le renouveau de la maison sochalienne. Et cette auto sortie en 1948 comblera tout à fait les espoirs mis en elle. Beaucoup de documents ont été brûlés durant ces années noires, mais certains papiers rescapés témoignent que, durant l'Occupation, les grandes lignes de l'auto sont arrêtées. En janvier 1944, Louis Dufresne synthétise les principales idées retenues. les premières interrogations sur la silhouette générale du modèle datent également de cette période, tandis que le cahier des charges se précise. Les mois passent, le projet se clarifie pour, dans les premiers mois de 1945, prendre son nom définitif : 203.

La situation n'était déjà pas au beau fixe lorsqu'un évènement dramatique frappa l'usine Peugeot et la région tout entière. Dans la nuit du 15 au 16 juin 1943, un raid de Lancaster britanniques prit pour cible l'usine et causa la mort de cent vingt-cinq personnes dans la population. Bilan matériel de ce bombardement : des dégâts considérables, les moyens de production étant pratiquement anéantis. Enfin, comme si ces destructions n'étaient pas suffisantes, les Allemands, avant de commencer leur retraite, pillèrent consciencieusement ce qui restait de l'usine : les machines outils intactes et les matières premières franchirent le Rhin.