La marque Peugeot s'engage désormais sur une nouvelle voie et c'est Armand qui en est le responsable. Son côté touche à tout, sa curiosité et son esprit aventureux a fait de lui l'homme que les francs-comtois nomment "l'aventurier", va faire de Peugeot l'un des plus grands constructeurs d'automobiles français. Malgré les crises et les conflits qui secouèrent la France, Peugeot reste aujourd'hui la dernière marque pionnière encore en activité. Panhard et Levassor, Hotchkiss, De Dion-Bouton et tant d'autres, font aujourd'hui partie de l'histoire ancienne.  Comme Louis Renault et André Citroën, arrivés plus tard dans le monde de l'automobile, Armand Peugeot a, en 1890, fait le bon choix. Il a également suivit l'évolution de l'automobile et s'est adapté à toutes les situations pour rester sur un marché parfois difficile à cerner.

C'est le premier des fils Peugeot à penser à l'automobile. C'est lui en effet qui fonde, en industrie familiale, déjà très connue pour son outillage et ses cycles. Armand fonde en 1896 la Société des Automobiles Peugeot, après avoir prit ses distances avec Eugène, son cousin qui gère les cycles et les outillages Peugeot. Avant cela, il rencontra des vaporistes comme Bollée ou Serpollet, mais la rencontre la plus importante est celle avec Emile Levassor et Gottlieb Daimler. C'est cette rencontre et la visite de l'Exposition Universelle de 1889 qui déclenche tout. Le succès aidant, Armand va développer son entreprise et même trouver sur sa route son cousin Eugène qui convaincu à son tour, a créer la marque Lion-Peugeot. Les deux sociétés fusionneront quelques années avant le décès d'Armand en 1915.

Lors de l'Exposition Universelle de 1889, Armand Peugeot rencontra Daimler et Levassor et s'intéressa alors aux moteurs de ces derniers. Il va de ce fait abandonner la piste Serpollet pour les moteurs Daimler, construit sous licence à Paris par l'entreprise de Panhard et Levassor.
Mais parlons d'abord du premier modèle Peugeot.

Lors de cette exposition, Armand Peugeot présente lui-même un tricycle à vapeur qui porte le nom de Peugeot-Serpollet Type 1. Ce tricycle est le premier à être considéré comme une automobile, celui de Delamare-Debouteville de 1884 n'ayant pas encore été reconnu. Quatre tricycles de ce type seront construits, des véhicules à deux places et dotées de chaudière plate. C'est sur une de ces machines que Léon Serpollet se rendra à Lyon avec Ernest Archdeacon pour trouver un industriel disposé à produire le véhicule en grande série, Armand ayant renoncé à leur association.

L'histoire de ce tricycle remonte à l'année 1888. Dans la rue des Cloÿs, encore à l'époque une simple voie de banlieue, se tient l'atelier de Léon Serpollet. C'est là qu'il débuta la construction de ses premiers générateurs destinés à des petits appareils. Le succès n'ayant pas tardé, les actionnaires frappèrent rapidement à sa porte et poussèrent Léon à entreprendre la réalisation d'un de ses rêves : construire une automobile. Une fois réalisé, et doté d'un moteur à vapeur monocylindre de 1 HP, Léon va chercher à produire son prototype d'automobile à à deux places, aux roues arrière motrice et à la roue avant directrice. Après des essais qui furent relatés, les commandes affluèrent de toute la France, mais aussi de l'étranger. C'est alors qu'Armand Peugeot décida de rencontrer Léon Serpollet pour réaliser son rêve de construire une automobile. Cette association donna naissance aux quatre exemplaires cités plus haut. Grâce à ce véhicule, que les deux hommes exposèrent sur un stand de l'exposition Universelle, Armand rencontra Daimler et Levassor, pour le plus grand malheur de Serpollet qui allait perdre là toutes ses chances de voir son tricycle en production. Il faudra qu'il cherche ailleurs un autre industriel. Mais c'est une autre histoire.

Le tricycle de Léon Serpollet qui donnera naissance aux tricycles Serpollet-Peugeot

Au cours de ses promenades au milieu des stands, il a l'occasion de voir les moteurs Daimler-Levassor montés sur un petit tramway et sur des bateaux. Avec l'ingénieur Rigoulot, Armand Peugeot, outre les tricycles Serpollet, avait déjà construit deux voitures disposant d'un moteur avant mais qui ne satisferont pas Armand. En signant un accord avec l'ingénieur allemand et Emile Levassor, il se donne la possibilité de construire un quadricycle doté d'un motorisation conforme à ses désirs. Il abandonna ainsi Serpollet et sa vapeur pour entrer dans une nouvelle aventure.
En résumé, Gottlieb avait un moteur à pétrole mais pas de châssis. Emile Levassor possédait la licence de fabrication de ce moteur pour la firme Panhard et Levassor, et Armand Peugeot disposait d'un châssis mais pas de moteur à pétrole. C'est ainsi qu'Armand devint le premier client de la firme Panhard et Levassor. Daimler, de son côté, s'assurait une nouvelle entrée d'argent en touchant des droits sur ses moteurs fabriqués et vendus. La première vraie voiture Peugeot à moteur à explosion sera prête en 1891 et portera l'appellation Type 3.

Puisque Armand est occupé avec ses automobiles, Eugène Peugeot s'occupe des cycles, et ce n'est pas pour lui déplaire. Un vélo qui connaît un développement exemplaire. Eugène, très prudent, estime que se lancer dans l'automobile est une aventure utopique. De plus, lors de l'Exposition Universelle, le succès rencontré par les bicyclettes Lion-Peugeot conforte Eugène dans sa préférence, laissant les risques de désillusion à son cousin Armand. D'autant que la marque, pour conforter sa notoriété, voit ses bicyclettes remporter le Paris-Nantes Cycliste. Les cinq premiers de cette épreuve longue de 1.025 km sont équipés de bicyclettes de la marque. Les affiches d'Albert Guillaume sont là pour le rappeler au public et immortaliser l'exploit. Un magasin de vente est ouvert au 22 avenue de la Grande Armée à Pairs et les clients se pressent pour acquérir la "petite reine". Si Peugeot domine le marché hexagonal de la bicyclette, comme le symbolise l'affiche représentant le lion qui, de sa patte, domine la collection Peugeot, ce sont encore les anglais qui dominent le marché mondial. Irrité par cette concurrence britannique, Peugeot déclarera dans la presse : ..."la marque est fière d'être française". Par ces mots, Peugeot espère éveiller le patriotisme des français en les priant d'acheter français, et Peugeot de préférence.

Armand est décidé et ne lâche pas son projet. Après l'aventure avec Serpollet, sa première automobile dotée d'un moteur à explosion voit le jour. Sous l'impulsion d'Armand, "Les Fils de Peugeot frères" débute la construction de ses automobiles. Commence alors une période d'affrontement entre les cousins. Armand et l'ingénieur Rigoulot s'activent et après deux véhicules à moteur avant en 1889, puis trois à moteur arrière en 1890, non commercialisés, ils attendent le moteur Daimler. Le 20 janvier 1890, Armand, Rigoulot et l'ingénieur Doriot, construisent un quadricycle pour accueillir la nouvelle mécanique. Le 17 mars, selon les accords signés, Panhard expédie le moteur Daimler à Valentigney. En mai, le premier exemplaire de la Peugeot Type 2 roule. Doté d'un moteur bicylindre en V de 565 cm3 placé à l'arrière, sa puissance est de 2 CV et sa transmission à chaînes. La vitesse atteinte par le véhicule est de 20 km/h. Il dispose également de roues à rayons d'acier et non plus de rayons en bois comme le Type Serpollet. Sa direction est dotée d'un guidon et l'eau prévue pour le refroidissement du moteur circule dans le châssis. Trois prototypes vont sortir des ateliers mais de nombreux problèmes de mise au point vont empêcher sa présentation cette année. Plongé dans ses travaux, Armand présentera très vite son Type 3. Au début des années 1890, la firme Peugeot est largement impliquée dans la construction de vélocipèdes et de nombreux cyclistes utilisent les productions de la marque. Peugeot va donc saisir l'occasion de montrer sa nouvelle cration. La marque décide donc de participer en tant qu'accompagnateur à la course cycliste "Paris-Brest-Paris" avec un quadricycle Type 2 à moteur Daimler arrière. En 139 heures de marche effective, la machine va parcourir les 2.047 km de l'épreuve. Largement battue par les coureurs à vélo, la voiture a pétrole à démontrer qu'elle était viable. Cette démonstration publique va permettre à Armand de conforter son choix et après quelques perfectionnements, de lance une production. En 1892, il vendra une vingtaine d'automobiles, dont les nouveaux Types 3 à quatre places.

Le Type 1 Peugeot Serpollet et le Type 2

Eugène, bien que très réticent à l'automobile, ne néglige pourtant pas la motorisation. Après les cycles construits sous la marque Lion-Peugeot, Eugène débute la production de motocyclettes, ancêtres des motos Peugeot qui apparaîtront en 1902.

Avec le Type 3, véhicule motorisé par un bicylindres en V Daimler-Panhard de 1.018 cm3., Armand entre dans une autre catégorie en proposant plusieurs carrosseries. On trouve alors un vis-à-vis, un phaéton et un break. Le Type 3 est une évolution à quatre place vis-à-vis du Type 2, qui ne comportait que deux places. Il reprend l'essentiel des caractéristiques techniques de son prédécesseur. Le Type 3 est un peu plus long que le Type 2, 250 cm contre 230 cm, et également plus lourd de 100 kg. La barre coudée qui assurait la direction sur le Type 2 a cédé la place à une direction verticale par secteur et chaîne, plus douce et plus précise. Le Type 3 s'avère particulièrement robuste et fiable. Il sera à l'origine du vrai démarrage de la production en série des Peugeot à partir de 1891.

Le Type 3 et le Type 4 du Bey de Tunis

La marque Peugeot vient à peine de débuter la construction de voitures automobiles qu'une commande très spéciale lui échoit en provenance du puissant bey de Tunis. Armand Peugeot va veiller personnellement à son élaboration.

Le Type 3 est un succès, qui dépasse les frontières de la France. L'automobile est un jouet onéreux que s'arrachent les riches et les puissants. Le nom d'Armand Peugeot, et sa réputation, commence à s'étendre dans le monde. Il reçoit une commande spéciale en 1892, de la part du Bey de Tunis, Ali Bey. Cet important personnage montre sa puissance et aussi son ouverture au monde occidental en achetant une automobile. Devant un client aussi prestigieux, Armand Peugeot décide de s'occuper personnellement de la voiture du bey. C'est aussi une bonne occasion de faire parler de la marque avec un client aussi éminent et une voiture très particulière. On commence donc par lui attribuer un type spécial, ce sera l'unique Type 4.

Le châssis et la caisse du Type 4 sont identiques à ceux du Type 3, mais le moteur, le bicylindre en V Daimler, est plus puissant. Sa cylindrée a été porté à 1.026 cm3 et sa puissance est passée de 2 à 3,5 ch ! Sa vitesse de pointe atteint désormais les 25 km/h contre seulement 18 km/h pour le Type 3. Si l'empattement est identique, les voies ont en revanche gagné quelques centimètres : 121 cm à l'avant et 123 cm à l'arrière contre 115 cm pour les deux essieux sur le type 3. La finition et la décoration de la voiture ont fait l'objet d'un soin tout particulier. On notera la couleur vert clair de la voiture, assez inhabituelle pour l'époque, où de nombreuses voitures étaient noires pour la bonne raison qu'avant les peintures synthétiques, le noir séchait plus vite et tenait mieux que les autres pigments. La caisse, la capote et même les phares du Type 4 sont constellés de décorations qui font de ce modèle un véritable bijou. Le Type 4 est donc un Vis-à-vi 4 places doté d'un équipement des plus luxueux. Ce type 4 restera un exemplaire unique. Peugeot a pu racheter ce modèle, qui était dans un excellent état de conservation depuis sa date de sortie. Le Type 4 figure aujourd'hui en bonne place au musée de l'aventure Peugeot, à Sochaux.

Daimler imposant une délimitation stricte des territoires d'influences, Armand Peugeot se retrouve face à quelques soucis. Trop près de l'Alsace, annexée par l'Allemagne, il ne peut pas y vendre ses voitures directement et doit donc les livrer à l'usine Daimler de Canstatt. Les voitures sont ensuite renvoyées vers l'Alsace, avec mention du nom de Daimler pour valoriser le moteur dotant le véhicule. Cette situation déplaît fortement à Armand qui va devoir chercher un moyen de se défaire de cette contrainte.

En attendant, Armand Peugeot poursuit la production de son Type 3 et ce modèle, fort apprécié par la clientèle, donne entière satisfaction. Ce dernier, dispose d'un châssis fabriqué en tubes brasés avec fourrures de renfort comme pour les cadres de cycles. L'astuce consiste à utiliser ces tubes pour y aire circuler l'eau de refroidissement des culasses du moteur. Certains modèles de la marque franchissent encore les frontières et augmentent de ce fait les tracasseries avec Daimler. Après l'Alsace, le problème touche désormais la Suisse ou Daimler n'admet pas de rencontrer un concurrent offrant des moteurs identiques aux siens dans ce pays frontalier. Même s'il touche au passage des droits sur les moteurs montés par Peugeot, Daimler va jusqu'à reprocher à Armand de mentionner sue ses affiches publicitaires et sur ses catalogues la mention "Quadricycle Peugeot" sans y mentionner la provenance du moteur. Il estime injuste le fait d'être passé sous silence alors qu'il est le premier a avoir fait des Quadricycles à moteur à pétrole et qu'il est à l'origine du succès de Peugeot. Armand ne va pas se laisser influencer par les menaces de Daimler et il entend même rester maître chez lui dès l'instant ou il paie les royalties exigées.

Si le premier Type 3 commercialisé disposait d'un moteur de 525 cm3 qui donnait 2 ch effectifs et atteignait la vitesse de 18 km/h sur le plat grâce à 4 rapports d'engrenages placés entre l'embrayage à cône et l'arbre portant les pignons de chaînes, les modèles suivants seront plus puissants. Armand Peugeot engage ses voitures, dotées d'un moteur plus approprié de 1018 cm3, dans le Paris-Rouen, une course organisée cette année par Pierre Giffart, rédacteur en chef du "Petit journal" et réservée aux voitures sans chevaux. Le Type 3 est confié à l'ingénieur Doriot. Si le véhicule vainqueur est un tracteur vapeur De Dion-Bouton, il est déclassé car jugé trop compliqué et peu pratique. Peugeot est donc déclaré vainqueur. La voiture étant dotée d'un moteur Daimler construit sous licence par Panhard et Levassor, il devra partager, selon le règlement de Giffard et à contre coeur, son prix de 5.000 francs avec la marque rivale. Avec le Type 3 n° 28 piloté par Doriot, Armand a présenté au départ le type 5 n° 27 (seule voiture à deux places sur les cinq présentées) piloté par Rigoulot, le Type 7 n° 30 et le type 10 n° 31. A l'arrivée, les voitures officielles de Peugeot se classent aux deuxième, troisième, sixième, neuvième et onzième places, sur 13 voitures dans les délais. Armand Peugeot savoure sa victoire, et doublement puisque le bon résultat sportif à l'époque détermine souvent de belles répercussions sur le secteur commercial, donc sur les ventes.

Le Type 3 de Doriot, quatre vraies places, d'accès facile, et un petit porte bagages à l'avant.

Dans la gamme d'Armand Peugeot, le Type 3 sera livré jusqu'en milieu d'année. Partisan du modèle unique, Armand doit pourtant ouvrir les yeux. Si sa clientèle s'élargit, la demande se fait plus précises et il doit de ce fait modifier sa politique et diversifier son offre. Il lance donc la production de six modèles différents, toujours dotés de moteurs Daimler. Le Type 5 est un quadricycle à deux places qui occupe le bas de la gamme. Le Type 6 et le Type 7, des phaétons de même forme mais disponibles avec deux motorisations différentes, viennent ensuite. Le premier est doté d'un moteur de 565 cm3 et l'autre d'un moteur de 1.282 cm3. Le type 8 vient ensuite, carrossé en victoria et utilisant le même moteur que le Type 7. Enfin, le Type 9 vient remplacer l'ancien Type 3. C'est un vis-à-vis un peu plus grand et un peu plus lourd que ce dernier. Enfin, pour clore la gamme, le Type 10 est un break de 5 places doté d'un moteur bicylindre en V de 1.645 cm3. Il ne sera construit qu'en deux exemplaires.

En 1894, Peugeot produit différents types, et sa production augmente toujours. De 29 véhicules en 1892, la firme est passée à 34 véhicules en 1893 et atteint 40 véhicules en 1894. Les voitures sont encore dotées du moteur Daimler construit sous licence par Panhard et Levassor. Panhard développant développant désormais le moteur de Maybach, le Phénix, Peugeot décide de produire désormais son propre moteur, se détachant ainsi de toutes les contraintes et droits d'usage. Le moteur Peugeot sera développé par les ingénieurs Michaux, Rigoulot et Doriot. Il sera prêt en 1895.

En 1894, le moteur à quatre temps est déjà dans le domaine public depuis une quinzaine d'années. L'antériorité du brevet (inexploité) de Beau de Rochas de 1862 a été reconnue au détriment d'Otto et de la firme Deutz. Du coup, tout le monde s'est engouffré dans la brèche au début des années 1880. Delamare-Debouteville, Lenoir, Benz et surtout Daimler, ont déposé brevet sur brevet, chacun apportant sa pierre à l'édifice. Perfectionné par ses licenciés français Mme Sarazin, Panhard et Levassor, le moteur de Daimler apparaît comme le plus intéressant du marché. Depuis l'acquisition de la licence de fabrication du moteur allemand, Emile Levassor s'est obstiné à en améliorer la fabrication, le rendement et la régularité de fonctionnement. Alors que Daimler se trouve momentanément sans moyens de production, Panhard et Levassor ont pratiquement le monopole mondial de la fabrication de ce moteur. A cette époque, Armand Peugeot, impatient d'aborder la locomotion mécanique. étudiait un tricycle à vapeur avec Serpollet et Levassor ne pensait pas encore à produire des automobiles. Il ne tardera pas à le faire. Partant du quadricycle Daimler, étudié d'ailleurs par Wilhelm Maybach, Armand lance l'étude de ses propres types avec l'ingénieur Louis Rigoulot, puis Doriot. Décidé à adopter cette motorisation à pétrole, il veut d'abord le soumettre à de longues expérimentations. En 1893, le Type 3 est le premier véhicule d'Armand commercialisé. Toutes ces études pousseront très vite Armand Peugeot à construire ses propres moteurs et ne plus avoir à se fournir chez Panhard et Levassor.

La promotion passe par par la compétition. Michelin la vite compris et en 1892, dote les vélos Peugeot de pneus démontables. En 1895, pour le Paris-Bordeaux-Paris, course automobile organisée par le marquis de Dion, Michelin construit trois véhicules, l'Hirondelle, l'Araignée et l'Eclair.

Tributaire du moteur Daimler, via Panhard, Armand Peugeot veut s'affranchir; Les relations commerciales entre les parties sont toujours correctes et respectueuses. Il est vrai qu'à cette époque, entre ingénieurs et gens du monde, conscients de leur oeuvre de pionniers, les coups tordus ne sont pas de mise. Avec l'arrivée des pneumatiques Michelin, la course à la puissance des moteurs est ouverte. Les moteurs, grâce aux progrès de l'industrie métallurgique et du traitement des métaux, sont à nouveau le centre d'intérêt de nombreux ingénieurs. Armand Peugeot, toujours impatient, va se lancer dans la course. Comme de Dion, Panhard poursuit des recherches permettant d'augmenter le rendement des moteurs. En abandonnant le moteur Daimler pour un bicylindre conçu par son associé Wilhelm Maybach. L'étude du moteur Phénix a débuté en 1893 et en 1895, greffé à la première boite de vitesses sous carter conçue par Levassor, il permet à ce dernier de remporter la course Paris-Bordeaux-Paris, à une moyenne de 24 km/h. Armand Peugeot, qui ne veut plus du moteur Daimler, et qui est en conflit avec ce dernier au sujet de la vente en Suisse et en Allemagne de ses voitures, va sauter sur l'occasion. Obligé d'utiliser le moteur allemand pour le Paris-Bordeaux, Armand a vu Panhard lui voler la victoire avec son nouveau moteur. Il demande alors à son ingénieur Gratien Michaux et son équipe, composé des ingénieurs Rigoulot et Doriot, de concevoir un nouveau moteur "maison". Sur la brèche depuis 1889, les ingénieurs se mettent aussitôt au travail.

Les trois véhicules sont dotés d'un moteur allemand Daimler, Peugeot n'ayant pas encore débuté la construction de ses propres mécaniques. Seule l'Eclair parviendra à Paris pour prendre le départ de l'épreuve. A l'arrivée, le succès est complet. Les fameux "pneumatiques qui boivent l'obstacle", termes issus d'une célèbre phrase prononcée par André Michelin lors d'une conférence à la Société des ingénieurs civils, ont fait leurs preuves.

André et Edouard Michelin peuvent lancer la production en série, assurés d'avoir les commandes des constructeurs nationaux et internationaux. A Paris, les fiacres sont équipés de pneumatiques Michelin dès 1896. En compétition, ces pneumatiques deviennent indispensables.

Armand Peugeot doit faire face également à un conflit familial qui s'amplifie avec le temps. Son cousin Eugène, ne croyant pas du tout à la l'automobile, il a du mal à imposer ses idées, et surtout, à les appliquer. Il décide alors de quitter Les Fils de Peugeot Frères et de fonder sa propre entreprise, la Société anonyme des Automobiles Peugeot. Pour réaliser ses objectifs, il dispose de l'usine d'Audincourt qu'il transforme aussitôt. Les premières automobiles sortiront de cette usine dès 1897.

Armand Peugeot est de plus en plus concentré sur son objectif mais désire aussi voler de ses propres ailes et se défaire de ses attaches avec Panhard et Daimler. Les brevets de ces derniers ont presque dix ans et Armand économiserait beaucoup d'argent en se libérant de ses contrats avec ses fournisseurs. Les progrès sont tels que les moteurs Daimler, produits sous licence par Panhard et Levassor, via Mme Levassor, sont largement dépassés. Wilhelm Maybach, collaborateur direct de Daimler, a d'ailleurs déjà mis au point un bicylindre parallèle horizontal baptisé Phoenix, plus fiable, plus puissant. Armand songe donc à réunir ses meilleurs ingénieurs pour, à son tour, produire ses propres motorisations. Il va donc réunir ses meilleurs ingénieurs dans ce but.