Venue plus tard à l'automobile que la société d'Armand Peugeot, la société Les Fils de Peugeot frères développa des voiturettes de course pour briller en compétition. Ils fondent alors la marque Lion-Peugeot et un premier modèle, le type VA. Ces Lion-Peugeot, frêles d'abord, évolueront grandement. Leurs moteurs, en fonction d'un règlement absurde, devinrent, à partir de 1909 et surtout en 1910 et 1911, de vrais montres mécaniques.

Depuis la séparation survenue entre Armand Peugeot et ses cousins, en 1897, ce sont Pierre, Robert et Jules Peugeot qui dirigent la firme "Les Fils de Peugeot Frères", après la mort d'Eugène en 1907. A l'époque, et malgré le succès d'Armand dans le Paris-Rouen de 1894 et de belles prestations dans les épreuves suivantes, les cousins s'inquiétèrent de l'avenir de l'automobile et se séparèrent d'Armand, préférant poursuive les activités de l'entreprise vers l'outillage et les bicyclettes. En 1905, ils décident cependant de se jeter dans l'aventure, mais ils ont déjà plus de 10 ans de retard sur le cousin Armand.

Pendant qu'Armand développe ses modèles, ses cousins, s'apercevant de l'importance que prend l'automobile, décident de passer également à cette production aux côtés des célèbres bicyclettes et motocyclettes. C'est Eugène qui lance l'idée en 1905, alors qu'il dirige encore la Ste Les Fils de Peugeot Frères. Mais à cette date, les cousins ont déjà plus de 10 ans de retard sur Armand. Cependant, pour débuter, Eugène va bénéficier de l'aide d'un des ingénieurs d'Armand, passé à l'ennemi, Gratien Michaux. Si Armand se contente d'épreuves de tourisme et de régularité pour la promotion de ses modèles, Eugène souhaite développer un véritable programme sportif ambitieux. Michaux, aidé par l'ingénieur Verdet, sera à l'origine des fameux moteurs Lion de Tourisme et de course.

Présentées au Salon de Paris d'octobre 1905, les petites Lion-Peugeot concrétisent le ralliement tardif à la construction automobile effectué par Les Fils de Peugeot frères. Sous l'impulsion d'Armand Peugeot, l'entreprise familiale est rapidement devenue, au début du siècle, un constructeur automobile majeur, domaine à l'égard duquel son cousin Eugène et les fils de ce dernier, Pierre, Robert et Jules, se montrent fort réservés. Tout en poursuivant la production d'outillage et de cycles, la famille Peugeot suit cependant attentivement la réussite d'Armand. Lors du Salon 1905, la société mère expose sur le stand Les Fils de Peugeot Frères, au milieu des cycles et des motocycles, le châssis d'une nouvelle automobile. Dessinée par l'ingénieur Kuntz, elle arbore la marque Lion-Peugeot, pour ne pas être confondue avec les voitures du cousin Armand. Le catalogue Lion Peugeot ne comporte que deux modèles, les Type VA et VC. Comme il est encore de règle à l'époque en matière de modèles légers, l'un et l'autre sont animés par des moteurs monocylindres. Leurs cylindrées atteignent 785 cm3 pour la VA et 1.045 cm3 pour la VC. La puissance est transmise aux roues arrière par l'intermédiaire d'une boîte à 3 rapports et de chaînes. Si l'acheteur peut se contenter d'acquérir un châssis nu - à charge pour lui de faire réaliser ensuite la carrosserie de son choix -, il est également possible de disposer d'une voiture carrossée. Deux types de carrosseries sont proposés à la clientèle : le tonneau deux places ou le tonneau quatre places. Bien conçues, fiables et économiques, les Lion Peugeot remportent immédiatement un grand succès, qui atteste l'existence d'un véritable marché pour ce genre de véhicule.

En délaissant délibérément les voitures de moyenne et de forte cylindrée, Eugène Peugeot et ses fils s'adressent à cettre fraction de leur clientèle pour laquelle il est envisageable de passer de la bicyclette ou de la motocyclette à l'automobile. Ne parlons pourtant pas de voiture populaire, tout au moins au sens pris par ce terme après 1945. Les Lion Peugeot ne sauraient s'adresser aux ouvriers, ni même aux employés. Souvent constituée de médecins et de vétérinaires, la clientèle visée se recrute au contraire parmi les classes moyennes supérieures. Si l'acheteur d'une Lion Peugeot n'a pas nécessairement les moyens d'entretenir une 10 CV, il se montre en revanche prêt à se laisser séduire par une voiture de travail ultralégère et économique. Incontestablement, les petites Lion ne s'adressent pas à la même clientèle que la majeure partie des productions d'Armand Peugeot. Elles n'en concurrence pas moins efficacement ses modèles les plus légers.

La formule est reconduite avec une réussite identique au cours des saisons suivantes. Début 1909, près de 2.000 exemplaires ont déjà quitté les usines de Beaulieu. Le Type VC2 prend alors la relève. Le nouveau châssis peut recevoir des carrosseries plus généreuses, mais conserve le moteur monocylindre. Pour 1910, les VC2 sont épaulée par les V2 C2 eet les V2 Y2. Les dernières nées se distinguent par leur nouveau groupe 2 cylindres en V, de 1.325 cm3 et 1.702 cm3.

Les cousins sont restés prudents, considérant que les grosses voitures ne sont pas rentable et pensent toujours qu'Armand se trompe en s'obstinant dans cette voie. Ils acceptent cependant le fait que pour se faire une place sur le marché, et obtenir une certaine notoriété, il faut passer par la compétition. Cette année-là, trois voitures participent à la 1ère Coupe des voiturettes organisée à Boulogne-sur-mer. Giuppone termine 3e devant Jules Goux, 4e. Aime termine 8e. Dès 1907, la gamme Lion-Peugeot va donc bénéficier des victoires engrangées par les voitures de course qui s'afficheront et remporteront de nombreuses épreuves dans les années à venir, comme la Coupe de l'Auto, la Coupe de Sicile, Coupe de Catalogne, Coupe d'Ostende, Meeting de Boulogne, Coupe de Normandie, le Mont Ventoux, etc... Les choix mécaniques qui caractérisent les voiturettes Lion Peugeot ont mené à la création de moteurs inhabituels dans la production automobile de l'époque, mais que leurs excès ne condamneront qu'après une brillante démonstration de leur efficacité.

A cette époque, il existe une grande différence entre les voitures de Grand Prix et les voitures de production, Aussi, pour permettre à un plus grand nombre de participer aux compétitions, une nouvelle épreuve est créée, réservée à des voitures d'une catégorie moyenne. Cette épreuve, baptisée Coupe des Voiturettes, ou Coupe de l'Auto car imaginée par le journal du même nom. Cette course permettra aux Voiturettes de se rencontrer dans une compétition au règlement draconien, dont une limitation de l'alésage du ou des cylindres selon leur nombre, la course restant libre. Tout est fait pour donner leur chance aux petites marques et favoriser de ce fait l'innovation en matière de haut rendement. A cette époque, l'essence, comme les pneus d'ailleurs, est chère et les partisans des grosses voitures sont sur une mauvaise voie.

La Coupe de l'Auto convient parfaitement à la firme Lion-Peugeot qui produit des types correspondants à cette catégorie d'automobiles que sont les Voiturettes. La direction décide donc de participer à cette épreuve qui offre la possibilité de se faire une excellente publicité, de servir de banc d'essais pour tester les mécaniques mises au point et d'évaluer la progression et les prestations de la concurrence. Les cousins disposent des ateliers mais également de deux jeunes mécaniciens très prometteurs, qui, de plus, s'avère de bons pilotes. Ces deux hommes sont Georges Boillot et Jules Goux. Tout deux travaillent à Beaulieu et acceptent cette nouvelle destinée. De son côté, Michaux, toujours avec Verdet, va exploiter le règlement de la course en ayant recours à diverses formules de moteur. D'ou l'engagement simultané de moteurs différents à des fins d'évaluation et l'exploitation de formules à l'extrême limites des possibilités techniques.

Promu pilote, Jules Goux s'engage dans la course de côte du Ballon d'Alsace, et s'octroie le meilleur temps de la journée. Suite à cela, Robert Peugeot autorise la création d'un service Courses dépendant des "Essais". Trois voitures à moteur monocylindres sont engagées dans la Coupe des Voiturettes, qui a lieu le 28 octobre 1907 sur le circuit de Rambouillet. Les pilotes d'alors décroche un bon résultat pour un service qui débute puisque Jules Goux termine 3e derrière deux Sizaire et Naudin, favorites de l'épreuve, Giosué Giuppone est 6e, et Duvernoy est 9e. Ils remporte d'ailleurs la Coupe de Régularité. La marque, encouragées par la bonne prestation de ces voitures, décidera alors de renouveler l'expérience l'année suivante.

Peu avant la Coupe de l'Auto, le pilote Giuppone avait remporté une course sur le Circuit de Lombardie à Turin. Il confirmait de ce fait que les petites Lion-Peugeot étaient au point pour remporter d'autres épreuves. D'où l'engagement dans la Coupe des Voiturettes.

En 1908, les Lion-Peugeot, toujours de type monocylindrique, donc avec alésage limité à 100 mm (le plus important admis par le règlement) ont un moteur de 170 mm de course qu'on peut qualifier de "longue course" à l'époque où des groupes de tourisme affichent couramment 150 ou 160 mm de course. L'escalade commencera en 1909.

En compétition, Giuppone remporte la 1ere Corsa delle Vettuette Torino, en janvier. Puis il remporte la 2e Corsa delle Vetturette Madonie, en Sicile, à une moyenne de 47,3 km/h sur des routes assez mal entretenues et difficile à négocier. Duvernoy terminera 6e. Mais le plus beau résultat est sûrement celui obtenu en Espagne, le 28 mai. Ce jour-là, cinq voiturettes terminent la 1ère Coupe de Catalogne en se classant aux 1ère, 3e, 5e, 6e et 7e places. Les voitures sont respectivement pilotées par Giuppone, Rodriguez, Abadal, Rafols et Georges Boillot. Les pilotes s'octroient dans le même temps le prix par équipe. Pour le Grand Prix des Voiturettes, le 6 juillet à Dieppe, dans le cadre du GP de l'ACF, 28 marques sont inscrites et 64 voitures sont au départ. Lion-Peugeot terminent encore bien placée avec deux voitures aux 3e et 4e places, respectivement celles de Jules Goux et Georges Boillot. La troisième voiture, pilotée par Giuppone, ne termine que 15e suite à l'éclatement de ses pneumatiques. Dans la 3e Coupe des Voiturettes, le 27 septembre 1908, à Compiègne, Jules Goux termine à nouveau troisième. Georges Boillot est 12e. Signalons que pour cette édition, le règlement de la Coupe avait changé. L'alésage des monocylindres était limités à 80 mm, celui des bicylindres à 78 mm et celui des 4 cylindres à 62 mm. En 1910, ces valeurs seront de 80 mm pour les bicylindres, 65 mm pour les 4 cylindres, mais la capacité totale ne devait pas dépasser 3 litres. Cette dernière condition se révèlera plus productive.

Lion-Peugeot développe deux bicylindres, l'un de 80 x 192 mm, l'autre de 80 x 280 mm, dû à l'ingénieur Verdet. La consommation d'essence élevée fait cependant revenir à des valeurs plus raisonnables, 100 x 250. Lion-Peugeot aborde les moteurs à longue course et le moteur monocylindrique avec alésage limité à 100 mm progresse. Avec 170 mm, la marque entame une montée en flèche qui va culminer avec des course à 280 mm cette année. Le moteur, dorénavant plus haut, gêne désormais considérablement la vision du pilote et nécessite souvent une découpe du capot moteur. C'est sous cette forme qu'apparaissent les Lion-Peugeot dans la Coupe Florio de 1909. Dans cette épreuve, et malgré cette gêne visuelle, Jules Goux remporte l'épreuve des Voiturettes avec une voiture de 1908 dotée d'un bicylindre 80 x 192 mm. Giuppone termine 3e. Il termine ensuite victorieux à la Copa de Catalunya, seul rescapé sur les cinq voitures engagées. Giuppone, de son côté, avec un moteur de 250 mm de course, remporte la Coupe des Voiturettes de l'Auto, sur le circuit de Boulogne. Goux termine cette fois second, et Boillot 4e. Lion-Peugeot peut aussi se féliciter de plusieurs autres victoires, lors de la 2e Coupe de Normandie par exemple avec Boillot, et lors de la Coupe des Voiturette de Belgique avec Giuppone. Dans la Coupe de Normandie, Giuppone, accompagné de Péan, pilote motocycliste de Peugeot, termina 3e à plus de 83 k/h de moyenne avec une voiture dotée d'un monocylindre 80 x 280 mm, deux litres, 4 soupapes, donnant 33 ch.

Les hostilités reprennent dès le 15 mai 1910. Dans la Coupe Florio des Voiturettes, organisée avec la 6e Targa Florio, et sur deux tours du grand circuit des Madonies, soit près de 300 km de routes de terre en montagne où les lignes droites sont des exceptions, trois Lion-Peugeot sont engagées pour Boillot, Giuppone et Goux, déjà très expérimentés après trois ou quatre saisons de courses. Ces trois pilotes terminent dans cet ordre en réalisant des temps très inférieurs à ceux des grosses voitures qui disputent simultanément la Targa Florio sur le même parcours. Bien qu'il ait été acquis sur une route très difficile, ce résultat ne manque pas de faire douter de l'efficacité des énormes cylindrées et l'on en verra les conséquences deux ans plus tard. La Lion-Peugeot de Boillot a un bicylindre Verdet 100 x 290 mm doté cette fois de 4 soupapes par cylindres pour un meilleur remplissage. Goux et Giuppone se retrouve ensuite 1er et 2e lors de la 3e Copa de Catalunya, le 29 mai, et Boillot second lors de la 2e Coupe d'Ostende le 4 septembre. Goux et Boillot s'adjugent ensuite les deux premières places dans la 3e Coupe de Normandie. Quelques temps plus tard, trois monocylindres s'imposent dans les trois épreuves du Meeting de Boulogne, et réalisent de meilleurs performances que certaines grosses voitures. Mais la grande confrontation a lieu encore à Boulogne, le 18 septembre, lors de la 5e coupe des Voiturettes. Sur les trois voitures engagées par Lion-Peugeot, deux étaient dotées d'un V4 65 x 200 mm, pour Boillot et Giuppone, et la troisième disposait d'un bicylindre en V 80 x 280 mm, pour Goux. Malheureusement, Giuppone se tue aux essais en évitant un cycliste et l'équipe Lion court avec le moral au plus bas. Jules Goux doit s'incliner face à l'une des nouvelles voitures de la nouvelle marque franco-espagnole, Hispano-Suiza. Le duo de choc Goux et Boillot prendront leur revanche en monopolisant les 2 premières places dans la 3e Coupe de Normandie. Goux réalise une moyenne de 109,8 km/h avec le bicylindre 80 x 120 mm, devançant Boillot de 51 secondes. Les "longues courses" gagnent encore la course de côte de Gaillon et au Mont Ventoux. En 1911, deux autres pilotes viendront chercher la gagne chez Peugeot, Paolo Zuccarelli et René Thomas.

A la fin de 1910, on a atteint des valeurs de course extrêmes, car les moteurs trop hauts gênent la vision des pilotes et rehaussent dangereusement le centre de gravité des voiture. Lion-Peugeot va donc mettre un peu d'eau dans son vin et faire preuve de raison. On revient donc en 1911 à des valeurs de course plus raisonnables et on adopte la formule V4 dans la limite de cylindrée imposée par la Coupe des Voitures légères de l'Auto, soit 3 litres. En revenant à une course de 156 mm sur ses 4 cylindres en V, conçus par l'ingénieur Michaux dès 1911, la marque va se lancer dans de nouvelles fabrications. Les moteurs mono ou en V à longue course vont permettre aux ingénieurs de produire, dès 1912, de nouvelles voitures de Grand Prix, à deux arbres à cames en tête qui vont tout simplement révolutionner la technique. Le moteur V4 de Michaux 78 x 156 mm (deux fois l'alésage) donne 46 ch à 1.800 tr/mn, mais le 4 cylindres en ligne Delage en donne 50 à 3.000 tr/mn. La lutte est chaude entre Boillot sur Lion et Bablot sur Delage lors de la 6e Coupe des Voiturettes en juin 1911 à Boulogne-sur-mer. Bablot l'emporte avec 1 mn d'avance sur Boillot. Paolo Zuccarelli, René Hanriot et Jules Goux n'ont pas fini la course. Les Lion reprennent l'avantage au Mont Ventoux et à Ostende, Jules Goux remportant cette dernière course devant son coéquipier Zuccarelli. Jules décroche dans le même temps le record du tour à 110 km/h. La dernière victoire de l'année est décrochée lors de la Coupe Williame par Georges Boillot. Il semble alors que la formule "longue course" et moteurs en V a vécu. Toutefois, les leçons tirées de ces drôles de moteurs sont précieuses, notamment dans le domaine du rendement amélioré par une meilleure circulation des gaz avec 4 ou 6 soupapes par cylindre et l'augmentation des régimes de puissance maximale. C'est là que la longue course, favorable au couple moteur, a montré ses limites en entraînant des vitesses de pistons excessives.

Les côtes de 78 x 156 mm du 4 cylindres Michaux, plus raisonnables, seront reprise pour le moteur 3 litres en ligne à 2 ACT de la Coupe de l'Auto de 1912. Avec la même cylindrée, ce moteur développe 90 ch au lieu des 46 ch antérieurs. Avec cette nouvelle mécanique de compétition à double ACT, Lion-Peugeot affiche alors une technologie très rare à cette époque et qui va influencer de nombreux constructeurs. Ce sera dans le prochain chapitre. Il faudra attendre 1912 pour voir un quatre cylindres au catalogue de Lion-Peugeot, le type V4C3.

Parallèlement au développement des Lion-Peugeot de course, les voitures de production ne s'imposent pas sur le marché commercial. Les moteurs en V de l'ingénieur Michaux pour les véhicules de la gamme sont fiables mais pas exceptionnels. Ils sont petits et nécessitent qu'un capot court, ce qui ne donne pas une impression de puissance, une qualité très recherchée par la clientèle de l'époque. Par rapport aux Peugeot d'Armand, ou des Panhard, les petites Lion-Peugeot, malgré le succès des monstres de course, se vendent mal. De plus, après Louis Delage en 1905, qui débaucha Augustin Legros pour monter sa propre entreprise, la firme perd un autre ingénieur, Georges Doriot, qui va rejoindre Ludovic Flandrin pour fonder DF et Cie à Courbevoie, future DFP. En 1907, Michaux et Verdet poursuivent les études des moteurs Lion. Pendant ce temps, Armand Peugeot connaît lui aussi quelques difficultés. Dans une situation délicate, il a déjà abandonné la compétition, les seules Peugeot en course sont des Lion-Peugeot. Par solidarité familiale, les cousins décident d'aider Armand et propose une première association. Armand accepte et apporte sa société aux Fils des Peugeot Frères. La S.A. des Automobiles et Cycles Peugeot naîtra en 1910. Si les usines de Beaulieu, Audincourt et Fives-Lille dépendent désormais de la même entité, les marques Peugeot et Lion-Peugeot continueront d'être produites et commercialisées comme avant. Les deux marques vont donc cohabiter quelques temps, les succès de la première permettant la promotion de la seconde. Les Lion-Peugeot disparaîtront en 1915. Entre 1906 et 1915, on estime la production de ces Lion à environ 7.800 voitures.

La fusion entre les deux entreprises met fin à une situation regrettable à tous points de vue. ce rapprochement n'entraîne pas l'abandon, comme nous l'avons dit, des Lion Peugeot. Celui-ci se justifie d'autant moins que ces modèles sont appréciés d'une assez large clientèle. En outre, ils complètent très heureusement les productions d'Armand Peugeot, qui ne comportent aucun modèle de moins de 10 CV.

En 1913, Georges Boillot va parcourir 126 km dans l'heure avec une Lion bycilindre 80 x 280 mm 4 soupapes équipée d'un silencieux obligatoire sur l'autodrome anglais de Brooklands