HOTCHKISS    

Dernière mise à jour : 15/05/2010

Après-guerre

Petit historique, suite...

Après la Première Guerre mondiale, Hotchkiss relance ses fabrications automobiles en présentant une version de la 18/22 HP modernisée par l'adoption de soupapes en tête et des inévitables systèmes de démarrage et d'éclairage électriques sans lesquels une voiture de luxe est invendable.

Hotchkiss Athenor 2050
Anjou
C'est en 1949 qu'apparaît une nouvelle voiture, une 4 cylindres 2,3 litres (13 cv), l'Anjou ou 1350. La marque est cependant sur le déclin et les coûts de fabrication sont trop élevés et l'Anjou n'aura pas la carrière qu'elle mérite. Elle bénéficie de la technologie apportée par l'ingénieur Grégoire, la suspension à fléxibilité variable, ce qui en fait une voiture en avance sur son temps. Soulignons que l'Anjou sera aussi disponible en version 6 cylindres (20 CV), la 2050. Une version Limousine Pullman 20 Cv sera aussi présentée mais sa production restera confidentielle.

Anjou 1950
Ixo
Ajoutons, dans la gamme Anjou, la version Rallye, qui, sur un châssis raccourci, bénéficie d'un moteur poussé à 130 ch grâce à deux carburateurs. Elle frôlait alors les 160 km/h. Son prix cependant était lui aussi dopé, 1.606.300 francs de l'époque, la 2050 (sans l'option boite Cotal à 95.000 francs) coûtait 1.225.000 francs.
Un cabriolet devait compléter la gamme Anjou, et ce dernier devait sortir en 1951. La fabrication devait être confiée au carrossier Chapron et les plans étaient déjà prêts. Il ne verra pas le jour. Chapron, cependant, réalisa quelques Anjou Spéciales, une huitaine d'exemplaires, et le premier fut d'ailleurs présenté au Salon d'octobre 1950. Il réalisera également un coach profilé pour le premier Tour de France Auto de l'après-guerre.

Hotchkiss 686 Cabourg 1936 au Rétromobile 2007

Hotchkiss dans le Tour de France

686 S49 Cabriolet Languedoc 1937
Norev
Marque française de haut de gamme, Hotchkiss a beaucoup souffert de la crise économique et l'entreprise, après la Seconde Guerre mondiale, a beaucoup de mal à reprendre ses activités. Elle tente cependant de se relancer avec des modèles remaniés mais devenu obsolètes en ce début des années cinquante. Voiture d'exception, plus habituée aux cortèges officiels ou aux concours d'élégance qu'au Tour de France, l'Hotchkiss 686 S49 Languedoc ne pouvait transporter qu'un personnage éminemment important dans l'organisation du Tour de France, le directeur de course. C'est la seule voiture qui aura le droit de franchir la ligne d'arrivée dans le sillage des champions.

686 S49 1949 Tour de France 1949 L'Equipe/Le Parisien
Norev
En 1954, année ou la firme cesse la fabrication des véhicules de tourisme, la 686 est encore plébiscitée par les organisateurs du Tour pour transporter le juge à l'arrivée. C'est donc le modèle S49 Cabriolet Languedoc qui est chargée, cette année là, de transporter une nouvelle fois un personnage de la plus haute importance, le juge à l'arrivée, le seul à valider l'ordre d'arrivée des coureurs, tâche difficile pour le "crieur" lorsque ce final se déroule en peloton et au sprint.

686 S49 1949 Tour de France 1954 Juges à l'arrivée et Tour de France 1955 Chronométrage Lip
Norev
Notons qu'à l'époque, le "crieur", du haut de sa chaise d'arbitre de tennis, égrenait les numéros des dossards des coureurs, numéros relevés par d'autres juges sur des cahiers, comparés ensuite pour validation du classement.
Fondée en 1807, Lip connut ses grandes heures au cours de la guerre, en produisant des munitions mais aussi des montres de bord pour les avions de combat. Installée à Besançon, la réputation de la marque confirma Lip dans son statut d'horloger de précision, producteur de produits d'exception. Parmi les porteurs de Lip, on trouve à l'époque Winston Churchill, le Général de Gaulle, Dwight Eisenhower, Jean Mermoz. Lip est aussi l'une des premières entreprises à faire de la "réclame" et, désignée comme chronométreur officiel du Tour de France, devait trouver une voiture à la hauteur du luxe de son produit.

Voiture d'exception et de haut gamme, le choix d'Hotchkiss pour Lip paraît évident.
Jacques Goddet (1905-2000) était avant tout un sportif et un journaliste. En 1931, il accède au poste de directeur du journal L'Auto et succède ainsi à Henri Desgrange. En 1936, il devient le directeur du Tour de France cycliste, poste qu'il occupera jusqu'en 1962. Favorable aux innovations techniques dans les compétitions, contrairement à son prédécesseur qui préférait conserver le caractère plus traditionnel de l'épreuve reine de l'année, Jacques Goddet contribuera à la popularisation de la voiture du directeur de course. Dotée d'une automobile, il peut suivre la course au quotidien, rester vigilant et avoir l'oeil sur tout, donner ses instructions au fil des étapes pour que la course se déroule sans encombres. Son successeur, Jean-MArie Leblanc conservera cette idéologie. Pour l'accompagner dans cette tâche, et pour disposer de la meilleure vue, le directeur doit disposer d'une automobile découvrable, rapide et confortable. En 1949, l'industrie automobile offre peu de modèles correspondant à ce cahier des charges. La guerre a fait du dégât et les constructeurs survivants sont en plein redémarrage. Citroën, Peugeot et Renault lancent de nouveaux modèles mais rien ne semble correspondre aux critères de Goddet, sauf l'Hotchkiss 686 S 49 qui possède un certain standing. Bien sûr, ce n'est pas une voiture moderne et elle ne peut cacher son âge, mais elle est l'une des rares de l'époque à pouvoir remplir ce rôle prestigieux de voiture du directeur de course. Sous les couleurs de l'Equipe et du Parisien, elle suit donc le Tour 1949. D'autres Hotchkiss sont présentent sur ce 3eme Tour d'après-guerre. On le retrouvera encore jusqu'en 1954 et 1955, voiture des juges ou voitures du chronométreur officiel, avant de laisser la place à des voitures plus modernes. A cette date, si elle n'est plus de toute première jeunesse, l'Hotchkiss reste la plus élégante et la plus chère. C'est donc un cabriolet Anthéor qui transporte le chronométreur officiel en 1955. Avec l'arrêt de sa production cette même année, l'Hotchkiss fait ses adieux au Tour de France mais restera dans sa mémoire.

L'Hotchkiss de Jacques Goddet pour le Tour de France de 1949 et l'Hotchkiss 686 S 49 du Tour de France 1954.

Les qualités de routières de la 686 en font une bonne suiveuse...
686 S 49
En 1934, les quelques modifications de style effectuées sur le millésime 1934 ne se limitent qu'à de petites retouches aérodynamiques qui débouchent sur un manque d'homogénéité des carrosseries. A cette époque, la clientèle est très traditionaliste et il ne faut pas en faire de trop au risque de la perdre. Un an plus tard, la mutation est plus radicale et l'habitacle et le moteur sont recentrés. Pourtant, là encore, le style général témoigne d'une certaine indécision. Tout sera revu en 1936. Ce sont des voitures élégantes qui s'annoncent pour les millésimes 1936 et 1937. Hotchkiss a procédé à une nouvelle et prudente modernisation qui s'avèrera suffisante pour permettre à ce style de réapparaître après 1945 et de durer jusqu'en 1950. La voiture se caractérise essentiellement par une continuité de la ceinture de caisse, de la calandre au panneau arrière, ce dernier étant porteur d'un couvercle de coffre mieux dessiné et plus ample. L'ensemble surbaissé intègre mieux les volumes accessoires sans lourdeur, ni brisure, et cette impression est renforcée pour 1937 avec les nouvelles ailes plus tendues, qui perdent leur double courbure archaïque. Ainsi définies, les carrosseries Hotchkiss d'avant 1940 réapparaissent au Salon de Genève en 1947 sur la 686, alors construite au compte-gouttes car réservée à l'exportation ou aux exportateurs. Hotchkiss a donc choisit de relancer son modèle le plus luxueux et dont la production est libre dans le cadre du plan français régissant l'industrie automobile. Mais comme cette production ne porte que sur quelques dizaines de voitures par an, le maintien de la carrosserie d'avant-guerre, à quelques détails près, se trouve aussi justifié par des circonstances économiques et techniques. Au Salon de Paris de 1947, sur le stand de la marque, les 13 et 20 CV avouent encore quelques archaïsmes comme l'essieu avant rigide et les freins à câbles alors que plus loin, sur les stands concurrents, les nouvelles 4 CV dites "populaires" bénéficie de quatre roues indépendantes et de freins hydrauliques. il semble que, comme quelques marques étrangères, Hotchkiss abuse de solutions désormais dépassées. L'année 1948 connaît encore le contingentement automobile et le rationnement de l'essence, mais l'impatience des candidats acheteurs est alors parfaitement perceptible. Hotchkiss relance ses 4 cylindres pour le marché intérieur. La grande mutation technique est officielle au Salon puisque tous les châssis de la série 49 bénéficient d'une suspension avant à roues indépendantes par parallélogrammes transversaux, bras obliques, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques thermostatiques et ressorts hélicoïdaux. Dotées de projecteurs semi-encastrés et de capot à flancs pleins, les voitures exposées sur le stand ne seront pas mises en production sous cette forme. Ce seront des voitures à projecteurs détachés et des capots à crevés ou à volets (pour permettre un meilleur refroidissement) qui verront le jour. 

Freins hydrauliques et roues indépendantes

Les roues indépendantes, si elles arrivent tardivement sur les automobiles Hotchkiss, sont pourtant à l'étude depuis longtemps. En effet, comme pour les freins hydraulique, la marque travaille sur le sujet depuis le début des années trente. Si les freins ont été montés sur des quelques voitures début 1936, il semblerait que le retour aux freins Bendix soit la conséquence immédiate à un accident mineur survenu à Henry Mann Ainsworth, directeur de la marque à l'époque. Suite à une défaillance de ses freins hydraulique, il décida de renoncer à ce type de freinage durant 12 ans, alors que des centaines de milliers de voitures sortent équipées de freins Lockheed. Quant aux roues indépendantes, apparues sur quelques prototypes en 1937, elles ne seront présentées au public qu'en octobre 1948, et installées après homologation par le service des Mines au début janvier 1949. La voiture pilotée par Trévoux et Lesurque au Rallye de Monte-Carlo 1949 à déjà des roues indépendantes, alors que celle de Worms et de Mouche est un modèle à essieu rigide. Après ce test public, la nouvelle suspension sera proposée aux clients à partir du printemps 1949. A partir de cette date, le châssis 20 CV est enfin aux normes du moment, à l'exception peut-être de la direction, dont le boîtier à vis et écrou remonte aux années trente. Malgré ces modifications, les ventes des 6 cylindres sont encore inférieures à celles de la 4 cylindres. Il va falloir procéder à une profonde refonte du style pour coller au temps.

En 1949, l'appellation Artois est étendue à toutes les berlines 4 et 6 cylindres. Cependant, malgré des finitions brillantes spéciales, les carrosseries commencent à dater.

Retour au Monte-Carlo

Après quatre victoires, en 1932, 1933, 1934 et 1939, Hotchkiss revient en 1949 dans le Rallye monégasque. Cette année-là, 230 voitures sont au départ, dont huit Hotchkiss : Worms et Mouche avec la n° 38, denis et Funel avec la n° 6, Marchand avec la n° 147, Becquard et Secret dans la n° 172, Matacoll dans la n° 181. Ces 5 voitures partent de Monte-Carlo. Trévoux et Lesurque dans la n° 36, Ortigao et Ramos dans la n° 204 et Gonnard et Landi dans la n° 90 sont au départ de Lisbonne. Jean Trévoux dispose de la nouvelle 20 CV à roues indépendantes, dévoilée en septembre 1938 au Salon de Paris. Pour cette édition, il a préparé lui-même sa voiture et doit affronter des rivaux particulièrement pugnaces, l'équipage Worms et mouche sur une autre Hotchkiss 20 CV. A l'arrivée, Trévoux et Lesurque devance Worms et Mouche, et Hotchkiss signe un beau doublé. Sur les huit voitures engagées, six termineront l'épreuve.
C'est la cinquième victoire pour la marque de Saint-Denis qui songe déjà à se représenter l'année suivante.

En 1950, 282 voitures sont au départ du rallye. Neuf Hotchkiss sont alignées, face à dix Delahaye. C'est finalement une Hotchkiss, celle de Becquard et Secret qui, partie de Lisbonne et un peu perdue en Espagne, franchit la ligne d'arrivée en tête, devant une Hotchkiss GS de 1939. Sixième victoire pour la marque. Pour cette édition, les pilotes avaient bien préparé le parcours semé d'embûches, prévu des relais tout au long de la route. Cette minutie a payé. Sixième victoire donc, et aussi la dernière. Hotchkiss participera néanmoins à l'édition de 1951 avec dix voitures engagées. La première, pilotée par Worms et Mouche terminera 13e. En 1952, trois des quatre voitures parviendra ua terme de l'épreuve et la première, pilotée par Norling et Berge, ne sera que 59e. En 1953, la première des trois Hotchkiss (Cahode et Monjo) arrive 29e. Enfin, en 1954, une seule voiture est au départ, celle de Capdeville et Billard qui se classent 74e. Ce sera la dernière participation de la marque.

Becquard et Secret remporte l'édition de 1950... mais en 1951, ils ne se classeront que 50e.

A partir de 1950, et ce jusqu'à la disparition de la société, Peugeot prendra le contrôle d'Hotchkiss. En 1953, Hotchkiss s'associera avec Delahaye et la fabrication des voitures sera abandonnée. La firme produira alors des Jeeps et des gros véhicules utilitaires.

Devenue une marque réputée pour ses voitures de prestige, Hotchkiss s'engagea à plusieurs reprises au Rallye de Monte-Carlo. Elle le remportera quatre fois, en 1932 (Vaselle et Duhamel), en 1933 (Vaselle), en 1934 (Trevoux et Gaz), et enfin en 1939 (Trevoux et Lesurque). Après la guerre, Hotchkiss remportera à nouveau deux Monte-Carlo, en 49 avec Trevoux et Lesurque et en 1950 avec Becquet et Secret.

686 GS Monte-Carlo 1949 Jean Trevoux/Marcel Lesurque
Ixo

1950

En 1950, Hotchkiss propose donc des produits de grande qualité, baptisés Anjou 13 50 ou Anjou 20 50, respectivement 4 et 6 cylindres et 13 et 20 CV. Les lignes de ces voitures demeurent toutefois extrêmement traditionnelles, voire conservatrices. Dans le but de rajeunir la gamme, Hotchkiss lança un projet dénommé "New Look" de caisse semi-ponton parrainée par le responsable des carrosseries Clément Vinciguerra et le dessinateur Alexis Kow. Mais la firme à des moyens financiers limités. A cette époque, la mise au point d'un modèle proposé par Jean-Albert Grégoire est en cours et la firme ne peut pas, dans le même temps, mener le complet rajeunissement esthétique de son catalogue. Cette option est donc abandonnée pour se consacrer uniquement à la nouvelle étude qui donnera naissance à la Grégoire-Hotchkiss.

1951 - La Grégoire

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le monde automobile se divise en deux parties : la première rassemble les réalistes, ceux qui sont conscients des difficultés du temps et qui adaptent leurs productions, et la seconde est composée d'ingénieurs novateurs et créateurs, parfois utopistes, qui, malgré leur inaptitude à s'adapter au marché, étaient bien souvent sur la voie de la raison technique. Jean-Albert Grégoire en fait partie.

En 1943, soutenu par l'Aluminium Français, Jean-Albert Grégoire entame son programme "R". Berline 5 places, performante, et animée par un 4 cylindres de 2 litres, sa carrosserie doit être coulée en Alpax. Les lignes font l'objet d'une étude aérodynamique poussée et dirigée par Marcel Sédille, professeur à l'Ecole Centrale en spécialiste de la mécanique des fluides et à l'époque, au sein de La société Rateau. Il en résulte un véhicule aux formes rondes, compactes, à la fois fonctionnelles et modernes, permettant un vaste habitacle et un Cx de 0,20. Ajoutons le principe de la traction avant, cher à Grégoire, les quatre roues indépendantes et la suspension avant et arrière à flexibilité variable, la "R" est prête à naître sous la forme d'un premier prototype. La construction de ce dernier, en 1947, permet une multitude d'essais sur route afin d'en peaufiner la mise qu point. L'Aluminium Français, financier du projet, à la hauteur de 30 millions de francs, espère ainsi mettre en valeur l'utilisation de l'aluminium dans la construction automobile devient impatient. A ce stade de l'étude, il reste un point important à régler, intégrer ce projet dans les programmes d'industrialisation d'un constructeur, si possible de renom. Des négociations sont alors engagées avec Berliet en 1948, puis la firme belge F.N. en 1949. C'est pourtant avec Hotchkiss que le rapprochement va se faire. Le président de la marque, Maurice de Gary, est séduit par le concept mais Maurice Jordan, représentant l'actionnariat Peugeot, et Bertarione, l'ingénieur maison, le sont beaucoup moins. Cependant, le Crédit Commercial de France est le plus puissant des partenaires financiers et départage les différents acteurs. Un accord est donc signé en juin 1949 entre Jean-Albert Grégoire et la firme Hotchkiss pour la production de la fameuse Grégoire-Hotchkiss 2 litres. La première voiture est finalisée en mars 1950 et un exemplaire est présenté à la presse spécialisée au sein de la concession de la marque, rue Bassano à Paris. Des problèmes de sous-traitance vont cependant freiner la mise en production de la voiture et en alourdir les coûts. Les éléments fondamentaux en alliages légers composant la carcasse, qui ne possèdent pas toute la rigueur de fabrication requise, sont principalement concernés. Malgré les louanges sur les qualités générales de l'auto, la taille industrielle modeste d'Hotchkiss ne permet pas de faire des investissements nécessaires afin d'assembler 200 voitures par mois et d'établir ainsi un prix situé entre 900.000 et 950.000 francs. Cet investissement est estimé, à l'époque, à 300 millions de francs environ. Seules 239 berlines Hotchkiss-Grégoire seront assemblées au sein des ateliers de St-Denis. Le prix de 1.900.000 francs (pour un coût de fabrication estimé à 2.510.000 francs par voiture), sera bien ramené à 1.490.000 francs mais c'est encore loin des prix envisagés au départ (il passera ensuite à 1.700.000 en 1953). A cette production, il faut ajouter 4 modèles coachs, vendus 2.050.000 francs, et 4 cabriolets vendus 2.200.000 francs. Ces deux modèles sont fabriqués par le carrossier Henri Chapron. A titre de comparaison, on note qu'une 2 CV coûtait en 1950 la somme de 228.000 francs. Le 13 novembre 1954, la dernière commande sera enregistrée pour un cabriolet Chapron.

Entre le modèle de présérie, en haut à gauche, et le modèle de série, en haut à droite, reconnaissable à ses feux additionnels et à l'absence de passage de manivelle au bas de la calandre, on trouve le beau cabriolet dessiné par Carlo Delaisse et construit à Levallois par Henri Chapron.

Pour en savoir plus sur Jean-Albert Grégoire, je vous invite à lire la page spéciale. Cliquez sur l'icône ci-dessous.

La Grégoire utilise une technique originale qui la rend à la fois solide, légère, mais très coûteuse. L'auvent et les longerons avant porteurs de la mécanique sont coulés dans un alliage d'aluminium par un sous-traitant, la société Sofal, dont la qualités des produits livrés n'est pas toujours égale. La finalisation de la mécanique est placée sous la responsabilité de Vincenzo Bertarione. Le 4 cylindres horizontaux opposés refroidis par eau voit sa cylindrée portée à 2,2 litres au lieu des 2 litres prévus à l'origine. Comme le préconise Grégoire, le moteur entraîne les roues avant grâce à une transmission à 4 rapports, avec une première non synchronisée. La direction est à crémaillère et contrairement aux anciens modèles de la marque, les Anjou par exemple, le volant se trouve à gauche. La suspension, elle, et comme on l'a vu plus haut, est à quatre roues indépendantes muni de ressorts hélicoïdaux à flexibilité variable. Dévoilée sous la forme d'une berline à quatre glaces et pouvant transporter cinq à six personnes, l'Hotchkiss-Grégoire à des formes rondes et lisses, conjuguées à un pavillon plongeant allant en se rétrécissant vers l'arrière. Les passages de roues  sont masqués pour assurer un meilleur coefficient de pénétration dans l'air. Cet arrière fuyant, assorti d'une lunette arrière panoramique qui assure une parfaite visibilité, joue malheureusement sur la contenance plutôt réduite du coffre. Les ailes avant se prolongent sur les portières et cèdent la place de suite aux ailes arrières, très rondes et fuyantes. A l'avant, les optiques sont accompagnées de projecteurs additionnels et encadrent une calandre massive constituée d'un réseau de barrettes horizontales chromées. Comme la mode américaine l'impose, un motif de capot vient se greffer au dessus de l'écusson Grégoire, celui d'Hotchkiss étant placé sur la calandre. Malgré son succès commercial mitigé, dû à son tarif déraisonnable et très sélectif, qui nécessite un compte en banque bien rempli, le catalogue de 1953 s'enrichit d'un cabriolet et d'un coupé. Dessiné par le responsable "maison" Clément Vinciguerra, le coupé est baptisé Coach grand Sport par l'usine. L'ensemble, finalisé, présente une véritable réussite d'équilibre et d'élégance. Comme le cabriolet, dessiné par Carlo Delaisse, styliste talentueux, le coupé est construit chez Henri Chapron, à Levallois. Cette sous-traitance accentue cependant le prix déjà élevé de la berline qui d'ailleurs, est passée à 1.700.000 francs en 1953. Signalons encore, qu'en 1952, à partir du Salon de Paris, la voiture pouvait être livrée avec une mécanique poussée à 80 ch (10 de plus que la version normale). Avec cette motorisation, facturée en option 85.000 francs, l'auto pouvait atteindre une vitesse de pointe de 155 km/h (au lieu des 145 km/h du 70 ch).

Aujourd'hui, une Hotchkiss-Grégoire se négocie entre 11.000 et 18.300 euros. Un coach Chapron atteint la somme de 36.600 euros. Enfin, le cabriolet s'échange contre une somme pouvant aller jusqu'à 55.000 euros.

Article de presse

Au Salon d'octobre 1950, l'Hotchkiss-Grégoire surprend par sa ligne mais aussi par son prix. Pour résumer l'agacement des consommateurs, impatients mais désagréablement surpris, Gilles Guérithault, journaliste à l'Auto-Journal, écrira ses quelques lignes :

"Les satisfactions que l'on goûte au volant d'une Hotchkiss-Grégoire seront refusées à la plupart des français. Sur le marché des 5/6 places, de 11 à 13 Cv, pour 900.000 francs vous pouvez acquérir une honnête voiture, pour 1.900.000 francs vous aurez une voiture intelligente. L'intelligence coûte un million, c'est bien le plus cher des accessoires."

Reconversion

Après son acquisition par Peugeot, et l'association en 1953 avec Delahaye, Hotchkiss abandonna la construction d'automobiles de tourisme pour se consacrer à la fabrication de Jeeps M201 sous licence Willys MB (licence obtenue le 16 juin 1952), et de gros véhicules utilitaires.

En 1953 et 1954, la production sous licence des jeeps américaines permet à Hotchkiss de poursuivre ses activités (comme Delahaye qui produira la VLR mais connaîtra moins de succès). La M201 est la copie conforme de la Jeep MB, et c'est là que réside le succès de cette version. Destinée à un usage militaire, elle sera fournie principalement à l'armée française. Toutefois, quelques modèles seront acquis par le ministère de l'intérieur pour les forces de police. Une version plus civilisée sera également proposée pour les pompiers, génie civil et gendarmerie sous le nom de CJ-3B (JH-101).

La Jeep M201 Hotchkiss et les ateliers de fabrication.

Si vous désirez en savoir plus sur les Jeep Hotchkiss, un seul conseil, visitez les sites de Jean-Louis Martin (version française) et d'Andrew Carter (version anglaise). Pour ce faire, c'est simple, une page pour deux accès en cliquant ci-dessous. Reste à faire votre choix.