Après la Première Guerre mondiale, Hotchkiss relance ses fabrications automobiles en présentant une version de la 18/22 HP modernisée par l'adoption de soupapes en tête et des inévitables systèmes de démarrage et d'éclairage électriques sans lesquels une voiture de luxe est invendable.

Comme Hispano-Suiza, Voisin ou bien d'autres, Hotchkiss cède au mirage du marché de luxe. La marque confie à un jeune ingénieur des Arts et Métiers, Maurice Sainturat, l'étude d'une super Hotchkiss, le Type AK 30 CV 6 cylindres. Prêt en 1922, il est présenté au Salon de Paris mais les solutions adoptées pour sa réalisation en font le châssis le plus cher de l'exposition. Hotchkiss renonce donc à ce modèle pour présenter une 12 CV plus vendable.

Avec la nouvelle crise de 1920 et 1921, et le succès des 10 CV modernes, Hotchkiss pousse la mise au point du Type AM, une robuste 4 cylindres de 2,3 litres à soupapes latérales dotée d'une boite à 4 rapports et d'un pont banjo moderne (pont rigide). Le bloc-cylindres coulé avec le demi-carter supérieur donne un moteur robuste, rigide, silencieux et assez sobre pour ses 40 ch à 2.400 tr/mn. La voiture ainsi dotée, et dans sa version torpédo, atteint les 100 km/h. Hotchkiss propose des voitures entièrement carrossées et leur succès va être à l'origine de l'installation d'ateliers de carrosserie de plus en plus vastes. En 1924, le slogan "Le juste milieu" définit clairement la politique commerciale de la marque.

Publicité de 1928 pour l'Hotchkiss 12 CV.

En 1926, Le type AM évolue en recevant des soupapes en tête sous la désignation AM2. Tournant plus vite, le moteur devient fiscalement un 13 CV en développant 50 chevaux réels aux régimes d'utilisation courante. La marque, qui produit 30 voitures par semaine en 1927, double sa production en 1929 grâce au lancement, en parallèle de l'AM2, de deux 6 cylindres moyennes, tout aussi bien construites. Baptisée AM 80 et AM 73, la première est une version 6 cylindres de l'AM2 avec une course ramenée à 100 mm présentée au Salon de 1928, la seconde étant une version à alésage réduit de cette AM 80.

L'AM 80 de 1930 est souvent présente lors des concours d'élégance. Sur cette photo, l'AM 80 a reçu une carrosserie en aluminium Brevet De Viscaya construite par Million-Guiet pour Hotchkiss.

Sans vouloir innover à tout prix, Hotchkiss a fait appel à l'ingénieur Vincenzo Bertarione. Formé chez Fiat, puis auteur pour Sunbeam de remarquables moteurs de courses, Vincenzo va, dès 1930, rajeunir les groupes Hotchkiss. Il commence par créer un Type AM 80 S, un 3,5 litres, l'ancêtre de tous les 6 cylindres qui seront produits jusqu'en 1954. En découleront les Types 686 ou 20 CV déclinés en PN (Paris-Nice) et GS (Grand Sport, châssis raccourci), alimentés par un ou deux carburateurs, avec une culasse à haute compression, des collecteurs spéciaux et autres améliorations issues de la compétition. Il est vrai qu'entre-temps, Hotchkiss a brillé en rallyes avec l'AM 2, puis l'AM 80 S. En parallèle, l'AM 80 3 litres est devenue la 617 tandis que l'AM 73 est rebaptisée 614, puis 615.

En attendant, l'AM2 4 cylindres va bénéficier, pour 1932, d'un nouveau châssis surbaissé, d'une nouvelle direction plus précise et de meilleurs freins autoserreurs.

En 1933, l'AM2 fait place à la 412. Une version plus courte en sera découlée et baptisée 413. Un nouveau 4 cylindres apparaît sur la 411, qui deviendra 480 en 1936. A cette date, la 486 viendra la rejoindre. Ce nouveau groupe moteur équipera la gamme jusqu'en 1954, sur les Anjou 1350. Jusqu'en 1939, Hotchkiss produira donc deux types de base dont les carrosseries seront prudemment redessinées en 1933, en 1935 avec avancement du moteur dans le châssis et, surtout, en 1936, année ou apparaît un style homogène, équilibré et plus intégral.

On constate quelques timides retouches visant à moderniser le style sur ce superbe cabriolet Hossegor sur châssis 6 cylindres. On note l'apparition des ailes avant à jupes, le pare-chocs monolame et le bouchon de radiateur dissimulé.

Dès 1934, l’aérodynamisme devient un impératif, la mode l’exige. Les Hotchkiss adoptent donc des lignes plus fluides, une calandre légèrement inclinée, une malle intégrée et profilée. Les carrosseries vont séduire par leurs lignes. Au milieu des années trente, près de quatre mille voitures sortent chaque année des ateliers de St Denis. Après l'AM80, et l'AM80S, la 20 CV évolue en 620, puis en 1936 en 686. Si la production de la 686 s'arrête au début de la Seconde Guerre, elle reprendra en 1946. En 1953, elle sera dotée en option d'une boite Cotal et de freins hydrauliques Lockheed, ainsi qu'une suspension indépendante à l'avant.

Avec 6 victoires au Rallye de Monte-Carlo, Hotchkiss présente un palmarès inégalé qui témoigne des qualités de ses routières. En 1932, c'est une AM2 qui remporte l'épreuve. En 1933, c'est au tour d'une AM 80 S. En 1934, Hotchkiss signe un triplé avec la 620 Spéciale. Il faudra ensuite attendre 1939 pour voir une 686 GS partager la victoire avec une Delahaye 135. Dix ans plus tard, en 1949 et 1950, la marque s'affiche une nouvelle fois avec la 686 GS.

Depuis 1903, année ou les premières voitures Hotchkiss furent inscrites au Paris-Madrid, la marque n'a participé qu'à quelques épreuves sportives. Les échecs lors de la Coupe Gordon-Bennett en 1904 et 1905 poussèrent Hotchkiss à mettre un terme à ses ambitions sportives. Avec le modèle AM dévoilé au Salon de 1922, et sous l'impulsion de Henry Mann Ainsworth, nouveau patron de l'entreprise, que la marque revient timidement à la compétition dans des épreuves locales et dans les raids.

En 1932, après avoir parcouru plus de 37.750 km de routes enneigées  et verglacées depuis Uméa, en Suède, l'Hotchkiss AM2 13 CV n° 64 de Vasselle, carrossée par Weymann, et dotée d'un 4 cylindres, franchit en tête la ligne d'arrivée à Monte-Carlo. Après les discutables épreuves de régularité et de freinage de l'arrivée, elle est déclarée victorieuse. LA seconde Hotchkiss, une 6 cylindres portant le n° 90 et pilotée par G. Priquet, ne sera pas classée. Cette première victoire historique marque le début d'une longue série qu'Hotchkiss sera la seule à inscrire au livre d'or du rallye monégasque.

En 1933, sur 109 partants, seuls 71 se retrouvent à l'arrivée à Monte-Carlo. Vaselle renouvelle son exploit de 1932 en remportant à nouveau l'épreuve avec une AM 80 S 20 Cv, le modèle 6 cylindres étudié par Vincenzo Bertarione et dévoilée au Salon de 1928. Concurrente directe et redoutée des Delahaye 135 6 cylindre 20 CV, l'Hotchkiss de Vaselle sera la seule des trois voitures engagées à terminer l'épreuve. Les deux autres AM 80 pilotées par Gas et Trévoux ne seront pas classées à l'arrivée.

En 1934, les trois Hotchkiss AM 80 engagées terminent dans les temps et sont classées. Partis d'Athènes, Gas et Trévoux sur la n° 4 terminent l'épreuve en tête. Vaselle et sa n° 1 est classé 20e. Enfin, Vial et Porthault sur la n° 114, et partis de Stavanger en Norvège, terminent à la 23e place. Après trois victoires consécutives, Hotchkiss devient une marque importante dont le succès est envié par des marques historiquement plus prestigieuse.

En 1935, une seule voiture prend le départ à Lisbonne. Pilotée par le portugais Ribeiro, la voiture abandonne à Bayonne.

Vasselle, après 1932 et 1933, termine 20e en 1934. C'est Gas et Trévoux qui remportent l'épreuve

En 1936, Hotchkiss aligne trois voitures au départ de Tallinn, en Estonie. Guyard prend le volant de la n° 32, Vasselle celui de la n° 86 et l'équipage féminin composé par Lamberjack et Petermann celui de la n° 40. Deux autres Hotchkiss partent d'Athènes. Trévoux prend le volant de la première et la seconde est confiée à un nouvel équipage féminin, Mareuse et Hustinx. Toutes les voitures étaient des 20 CV. Les conditions météorologiques non favorables vont éliminer deux équipages à la suite d'accidents. Guyard percute une voiture en Lituanie et le mécanicien est grièvement blessé. Vasselle, lui, percute un camion à Montélimar et doit abandonner. Trévoux se classe 7e de l'épreuve, les deux équipages féminins se contentant de la 30e et 34e place. Elles sont cependant 2 et 3e de la Coupe des dames.

L'équipage féminin Mareuse et Hustinx en 1934 sur Peugeot et 1936 sur Hotchkiss

En 1937, trois Hotchkiss prennent le départ dans trois villes différentes. Worms et Mouche s'élancent de Stavanger en Norvège avec la n° 29, Zamfirescu et Trévoux de Palerme en Sicile et enfin, l'anglais Gunter de  Doncaster en Angleterre. Trévoux et Zamfirescu, avec une 20 CV transformée et allégée, se classent 4e alors que Worms et Mouche terminent 15e.

Depuis 1926, le tandem AM2/AM 80 a fait ses preuves et a bien réussi sur le marché. Deux nouvelles voitures sont venues prendre la relève, plus modernes et dotées des nouveaux 4 cylindres et 6 cylindres apparus en 1929 et rajeunis pour 1931 par Vincenzo Bertarione. Après les Etats-Unis et la Grande-Bretagne, la crise de 1929 atteint la France en 1931-1932 et le marché automobile se disloque, se segmente et surtout, s'élargit avec une demande de plus en plus axée sur la petite voiture populaire. Les constructeurs, comprenant que l'automobile n'est plus un produit de grand luxe ou de sport, s'oriente désormais vers la voiture pratique, économique et rationnelle en exploitant le style et la performance. Chez les constructeurs de voitures de luxe et de sport, qui sont encore en vie malgré la production artisanale de quelques milliers voire de centaines de châssis par an, la crise fait des ravages et le Salon de 1932 fait office de dernière représentation. Hormis les généralistes comme Peugeot, Renault et Citroën, qui produisent en grande série, seules les marques capables de s'appuyer sur d'autres production que l'automobile parviendront à passer ses années noires. Sans abandonner le secteur, Delahaye se tourne vers les camions, Hispano-Suiza vers les moteurs d'avions et Hotchkiss vers l'armement.

Pendant cette crise qui modifia fortement le marché français, Hotchkiss fait évoluer l'AM 80. Revue et amélioré par Bertarione, elle donne naissance à l'AM 80 S. Avec une nouvelle motorisation qui autorise un gain de puissance, cette automobile évolue une nouvelle fois en 1934. Bertarione y ajoute l'allumage par Delco et l'entraînement de la dynamo et de la pompe à eau se fait grâce à des courroies, supprimant de ce fait la magnéto. Ces améliorations seront adaptées d'abord sur les voitures de rallye avant d'être adoptées sur les véhicules de production représentant le haut de gamme ce la marque. C'est le cas de la 20 CV.

Pour les millésimes 1934 et 1935, la 20 CV prend le nom de 620. Ce n'est qu'au Salon d'octobre 1935 qu'elle apparaît sous la désignation de 686. Avant cela, la voiture a subi d'intéressants développements sportifs en phase avec l'évolution du marché et la vogue de ce style d'automobiles. Prudente vis-à-vis de sa clientèle très conservatrice et ennemie du tape-à-l'oeil, la marque entame en parallèle à la modernisation de ses motorisations une refonte des châssis et du style. Malgré cette démarche coûteuse à l'époque, elle est essentielle pour coller à la mode qui suit l'apparition de la recherche aérodynamique. Avec la crise, une clientèle plus exigeante en matière de confort, d'économie et d'agrément de conduite  voit le jour et l'automobile n'est plus une marque de statut social. Désormais, il faut qu'elle soit performante, belle, et accessible. Depuis 1929, les américains ont démontré que le style avait toute son importance dans la conception d'un modèle, qu'il soit de haut ou de bas de gamme. Pour s'adapter, Hotchkiss adopte donc le profilage aérodynamique à la conception de ses voitures, un signe distinctif de vitesse et d'économie qui joue un rôle bénéfique sur les ventes. Pour améliorer la tenue de route et le freinage, important lorsqu'on joue avec la vitesse, Hotchkiss surbaisse ses châssis, tout en rigidifiant et en allégeant le cadre, et ce, dès 1933. La mécanique et l'habitacle sont recentrés sur l'essieu avant dès 1935, tout en redessinant les caisses. Quelques corrections pour effacer quelques maladresses sont apportées en 1936. Enfin, en 1937, la 686 adopte une ligne en parfaite adéquation avec le potentiel de sa mécanique. Ces nouvelles 20 CV représentent le summum de la production de la marque. Elles vont le prouver en compétition et faire encore bonne figure quinze ans plus tard.

La crise de 1930 apporta une concurrence plus âpre et les constructeurs américains menacent sérieusement les constructeurs européens de modèles de luxe. Désormais, on peut facilement acquérir une Buick, une Packard 120 ou une Ford V8 à des prix moins élevés et surtout, mieux équipées qu'une berline Delahaye 18 CV, une Hotchkiss 686, une Hispano-Suiza K6 ou une Talbot T23. Pour contrer cette montée en puissance des Etats-Unis, les constructeurs doivent proposer des modèles sport ou Grand Tourisme dotés d'un supplément de performance et d'un meilleur comportement dynamique. Comme la performance fait vendre, Hotchkiss développe depuis 1934 les types 620. Ces derniers, engagés dans le Critérium Paris-Nice, affichent leur potentiel avec la victoire de Jean Trévoux. Après plusieurs expérimentations en 1935, l'usine décide de cataloguer une version Paris-Nice dès 1936. Outre un rapport volumétrique supérieur qui impose alors le supercarburant, le moteur est doté de deux carburateurs inversés ou d'un double-corps, de tubulures spéciales, d'un carter d'huile de grande capacité et, parfois, d'un arbre à cames plus croisé et de ressorts de soupapes plus fermes. Préparation et équilibrage sont davantage soignés et la 686 PN cataloguée délivre 115 ch à 4.000 tr/mn. Mais il ne s'agit pas d'un moteur sport comme sur la Talbot T 150 3 litres ou la Dalahaye. La version PN est proposée en châssis long et susceptible d'être carrossée en limousine, une antithèse du sport. Version amélioré et fiabilisé du 686 monocarburateur de base tout à fait apte à propulser des types de tourisme lourds, et sans préparation spéciale. Sur cette base, bien éprouvée, Hotchkiss développe une version plus sportive, la Grand Sport ou GS.

Dérivée de la 686 PN, la GS est obtenue par raccourcissement de l'empattement à 281 cm, contre 389 cm pour le châssis normal et le PN, et 330 cm pour les châssis longs. En réponse aux Talbot 150 C et au Delahaye 135 S apparues en 1935, Hotchkiss présente sur le châssis GS un roadster très sportif baptisé Juan. Ce modèle rare n'est offert que pour l'année modèle 1936. Avec ses portes échancrées sans glaces, le roadster possède un pare-brise rabattable et une capote dissimulée. Sur le châssis GS, Hotchkiss propose le coupé Mégève, correspondant au coupé Basque sur châssis normal, et au coach Modane, une version courte du Côte-d'Azur. Ces deux versions fermées, et surtout le coach Modane qui offre quatre vraies places et des performances hors du commun, connaissent un réel succès auprès des sportifs qui peuvent ainsi engager en rallye d'élégants modèles de série déjà proches de ce qu'on appellera plus tard des Gran Turismo ou GT. Le seul vrai reproche que l'on pourrait faire à ces GS de 1937-1939 est l'absence de roues indépendantes qui auraient permis de surbaisser le châssis. Malgré leur roues de 16 pouces, les 686 sont en effet plus hautes que les Talbot et les Delahaye/Delage. Notons que les châssis longs sont équipées de roues 17 pouces. Hotchkiss préfère conserver son essieu avant rigide, peu générateur de roulis et garant d'une bonne précision de direction.

Cabriolet Biarritz 1936 et Roadster Hossegor 1936.

Limousine Vichy sept places et Roadster GS, appelé également Juan.

Berline Cabourg 1936, 4 places et Coach Cote-d'Azur.

Hotchkiss, qui possède de grands ateliers de carrosserie, peut proposer en 1937 une gamme de caisses très diversifiée sur trois empattements. Sur le 309 cm, on trouve la berline Cabourg de base, le coach Côte d'Azur, la limousine Vichy, le Coupé Basque et deux cabriolets, le Biarritz quatre places et l'Hossegor deux places. Sur le 330 cm, on trouve la limousine Chantilly sept places, souvent avec séparation chauffeur. Enfin, sur le 280 cm (GS), on trouve le coach Modane et le coupé Megève. D'autres modèles comme les Gascogne, Artois, etc. viendront se greffer à cette liste dans les années à suivre.

Champagne, Touraine, Bretagne, Roussillon, Provence, Gascogne et Artois, Saint-Germain, Anjou (1951-1954), des noms qui fleurent bon la France et qui viendront compléter la gamme après-guerre.

Berline Gascogne et cabriolet.

Après la quatrième place de Zamfirescu et Trévoux en 1937, avec une 20 CV allégée et transformée, Hotchkiss revient en janvier 1938 avec des voitures dites "civiles". En effet, le règlement interdit désormais la participation des voitures transformées. Trois Hotchkiss 20 CV sont au départ. Trévoux, seul à bord, pilote la n° 20. Yannoulatos et Nicloidis prennent le volant de la n) 29 et l'équipage féminin Simon et Lamberjack celui de la n° 44. Les trois voitures s'élancent d'Athènes. Trévoux a pratiquement course gagnée mais par excès de prudence face à un règlement tatillon, se voit relégué à la deuxième place en fin de parcours dans les épreuves d'accélération-freinage. Simon et Lamberjack terminent 11e et 2e de la Coupe des dames. La troisième 20 Cv de l'équipage grec ne se classe pas. Pour 1939, un nouveau règlement vient entre en vigueur. Les concurrents doivent prendre part à trois types d'épreuves : un parcours de 4.000 km, courses de vitesse et courses de côtes. Trois Hotchkiss sont à nouveau engagées dans l'épreuve. Trévoux fait équipe cette fois avec Lesurque dans la voiture n° 7. Mesdames Simon et Largeot partagent le volant de la n° 37. Ces deux équipages partent d'Athènes. L'équipage mixte composé d'Ageron et d'Humbert partent de Tallinn sur la Hotchkiss n° 12. Grand favori, Trévoux est en concurrence directe avec l'autre favori, S. Paul, sur Delahaye. Les deux pilotes ne réussiront pas à se départager et sont finalement classés ex-aequo, à égalité de points à la deuxième décimale, un fait unique dans l'histoire du Rallye. Ils se partagent donc la somme de 70.000 francs, prime accordée aux deux premières places de l'épreuve. La Coupe, elle, sera sciée en deux, chaque marque emportant sa moitié. L'équipage féminin remporte la Coupe des dames.
A noter que la Hotchkiss comme la Delahaye relevaient de la même philosophie, s'agissant de deux modèles certes préparés mécaniquement, mais conformes au catalogue. Rien à voir donc avec les voitures très spéciales apparues lors des éditions précédentes. La guerre mettra un terme provisoire à l'épreuve et Hotchkiss ne reviendra qu'en 1949, pour vaincre une nouvelle fois. En attendant, la 686 remporte deux autres belles victoires, au Rallye du Maroc 1937 et au Liège-Rome-Liège 1939.