HONDA
Dernière mise à jour : 15/05/2010
Premiers prototypes
Petit historique, suite...
L'histoire de Honda débute véritablement en 1946, lorsque Soïchiro Honda commence la production de moteurs, puis des motos à partir de 1949.
Au début des années soixante, la marque décide de franchir un nouveau cap et de proposer son premier véhicule à quatre roues, une petite camionnette
qui sera dotée d'un moteur de 356 cm3. Deux mois plus tard, il propose une jolie voiture de sport, la S500.
T360
Premières voitures de la marque Honda, les T360 connaîtront une carrière
honorable. Si le T360, ou Truck 360, première voiture de la marque ne marqua pas les esprits en dehors du Japon, il n'en sera rien pour la
S360, une petite voiture de sport qui connaîtra, un beau succès en Europe.
Dès 1962, Honda se place sur le marché européen, en ouvrant son premier site de production en Belgique. Si ce dernier est toutefois
spécialisé dans les cyclomoteurs, il permettra à la marque de lancer sa S360.
Après la création de Honda France en 1964, la marque japonaise tisse sa toile et fonde ensuite Honda Benelux et Honda UK Ltd en 1965.
Premiers prototypes
le projet remonte à 1955, lorsque Honda envisagea de passer aux quatre roues. C'est plus vraisemblablement en 1958, avec l'arrivée
de Yoshio Nakamura, qui deviendra chef de projet chez Honda Sport, que débuta vraiment l'aventure. Nakamura, ingénieur chez Nakajima,
un avionneur qui fera sa réputation pendant la seconde guerre, a travaillé dans plusieurs sociétés fabricant des trois roues et des camions.
Son expérience dans ce domaine est alors importante pour Honda. Sept ingénieurs, dont Nakamura, vont alors se pencher sur la future automobile
Honda. Suivant les lignes dictées par le ministère du commerce et de l'industrie japonais, les ingénieurs devaient alors se tenir à quelques
impératifs. Le moteur devait faire entre 300 et 500 cm3, le véhicule devait disposer de 2 ou 3 places, la vitesse devait dépasser les 100 km/h,
et la consommation devait voisiner les 3,5 litres au 100 à 60 km/h. De plus, la carrosserie devait mesurer 3 mètres de long et 1,3 mètre de large,
pour une hauteur de 1,20 mètre. Au début de l'année 1959, le prototype X170 voit le jour. Le moteur est un Honda 100 %, un V4 de 360 cm3
à arbre à cames en tête refroidi par air. Le prototype, sans carrosserie réelle, sera testé puis abandonné. Malgré cela, Honda laisse espérer
que le première la Honda sera une traction avant. Les amateurs seront déçus puisque pour le projet suivant, baptisé X190. Honda reviendra à
une conception type propulsion. Il faut dire qu'à cette époque, il est assez difficile de trouver des cardans de qualité au Japon et ceux
employés sur le projet X170 furent d'une qualité décevante.
S360
Abandonnant le projet X170 pour le projet X190, Honda fait volte-face et développe un tout autre
concept. La carrosserie est cette fois plus sportive, et l'habitacle est prévu
pour deux passagers. Fabriquée en matière synthétique, cette petite décapotable
sportive Honda est
dotée d'un moteur de 360 cm3 refroidi par air, un quatre cylindres à plat.
Véritable ancêtre des Honda Sports, et achevée fin 1959, le prototype sera testé
régulièrement pour confirmation. En 1960, année de la création de la Honda R & D, les ingénieurs
procèdent à quelques modifications majeures sur le projet X190. Soichiro tient à
apporter des innovations comme la transmission par chaîne, jamais vue auparavant
sur une auto de sport. Une solution qui permet les roues indépendantes au lieu
d'un pont rigide. Au fil des recherches, le moteur 4 cylindres à plat refroidi
par air sera remplacé par un moteur 4 cylindres en ligne refroidi par eau, et
baptisé AS250.
La S360 voit le jour timidement. Sa présentation a lieu en 1962 janvier sur le circuit de Suzuka. Elle se
présente sous la forme d'une petite voiture de sport à la carrosserie en métal, Honda ayant abandonné la carrosserie en matière synthétique.
A ses côtés, la marque présente également un petit pick-up baptisé T360 qui possède lui aussi le petit moteur 4 cylindres du S360.
C'est au Salon de Tokyo, en octobre 1962, que le public découvre officiellement la S360, revêtue pour l'occasion d'une robe
grise métallisée. mais les visiteurs sont également invités à découvrir un autre modèle, la S500, qui trône elle aussi
sur le stand Honda dans une robe rouge éclatante. En fait, cette voiture fut construite dans la lignée de la S360. Trouvant que cette
dernière manquait de puissance, Honda avait décidé d'en construire une version plus énergique, dotée d'un moteur de
492 cm3 et développant 40 ch à 8.000 tr/min, une puissance assez élevée pour l'époque sur un modèle de série.
Grâce à ses modèles, vendus dès 1963, Honda fait une entrée fracassante dans le monde de l'automobile, sans pour autant délaisser le
moins du monde la production et les recherches sur les motocycles. Cependant, c'est avec les modèles à suivre que la
marque va asseoir sa notoriété. Si les modèles S360 et S500 connaissent un beau succès national, les S600 et S800 vont lui apporter
une reconnaissance internationale, en Europe comme aux Etats-Unis.
*Mais tout aurait pu également s'arrêter là pour Honda. En
effet, une loi (loi du MITI) devait à l'époque être votée au congrès afin de limiter le nombre de fabricant d'automobiles au Japon.
Toyota, déjà très puissant à l'époque, bénéficiait d'une certaine "aura" auprès du gouvernement, ce dernier préférant s'accoquiner avec
des familles issues de la bourgeoisie (dont font partie les Toyoda) plutôt que vers des hommes issus du peuple comme
l'est Soichiro Honda. Soichiro n'appartient pas à l'establishement (et n'en fera d'ailleurs jamais vraiment partie) et doit donc se débrouiller seul, sans
le soutien des banquiers qui ne sont pas encore impressionnés par cet homme de génie, ambitieux et hors du commun. A plusieurs reprises,
Soichiro frôlera le dépôt de bilan, mais en 1963, il va une nouvelle fois étonner l'industrie. Ne pouvant compter sur le soutien
des investisseurs, Honda va se tourner vers le peuple. Le 16 juin 1963, une publicité invite les japonais à deviner le prix de la nouvelle
Honda S500. La firme recueillera plus de 4.735.000 réponses, et le prix moyen en résultant, deviné par le majorité des participants, est
de 485.000 yens. L'étonnement (et la surprise) est énorme lorsqu'en juillet, Honda annonce enfin le prix de sa voiture : 459.000 yens.
Abandon de la S360
S500
Au mois d'août 1963, Honda invite les médias aux essais de la S500. C'est sur la piste d'essai d'Arakawa que se retrouvent
les différents journalistes nationaux et internationaux pour cet évènement attendu. La S500 présentée ce jour là est une version
améliorée de celle présentée au Salon de 1962. Plus large, dotée d'un moteur plus puissant, toujours un 4 cylindres mais de 531 cm3,
elle s'impose désormais comme porte drapeau de la marque. D'ailleurs, Honda annonce que la S360 ne sera plus commercialisée et que seul
le pick-up T360 restera encore au catalogue. La S500 doit être, selon Honda, commercialisée dès octobre 1963. Il faudra cependant attendre
la fin du 10e Salon de Tokyo, en novembre, pour que la S500 définitive soit disponible dans les concessions.
Soichiro au volant de la S500.
N360
La première voiture particulière arrive en 1962, la N360. Petite voiture urbaine, la N360 arrive à une époque ou, pour faire face à
l'augmentation de la population et à l'augmentation de la circulation dans les grandes agglomérations, le Japon décide d'adopter des
dispositions visant à favoriser les véhicules de moins de 3 mètres et à la cylindrée inférieure à 360 cm3. La N360 entre parfaitement
dans ce créneau et sa vocation urbaine, couplée à une motorisation brillante, en fera une voiture incontournable au succès impressionnant. Cette N360
arrivera en Europe en 1967 et donnera
naissance à la N600, qui à son tour donnera naissance à celle qui portera le nom de Honda
dans le monde entier, la Civic de 1972. Nous y reviendrons.
La S500 ... et la S600
Au début des années 60, Honda est au premier rang mondial
des producteurs de motos et remporte de nombreux succès en compétition. Fort de cette suprématie, Honda va utilisé
son savoir en mécanique motocycle pour concevoir ses moteurs d'automobiles. La première grande innovation est
d'utiliser ce savoir pour mettre au point un moteur quatre cylindres double
arbre à cames en tête en aluminium comportant un vilebrequin monté sur des
roulements à aiguilles à la place de coussinets. Ainsi, les 8.000 tr minutes peuvent être facilement dépassés par un
moteur souple et puissant.
Autre point, la suspension avant était à barres de torsion et à l'arrière, des ressorts hélicoïdaux. La voiture dispose
également de deux carters en aluminium qui renferment les chaînes de transmission, comme si chaque roue arrière était
une roue de moto. Toute cette technologie issue de la compétition, mise à disposition d'une petite voiture, fait des
Honda des petites voitures de sport fort appréciées. N'oublions pas que
les Honda disposaient d'un double carburateurs, qui les classaient, à l'époque, dans les voitures de sport, alors que
la S500 était voué à n'être qu'une voiture de série. Ajoutons à cela une conception de carrosserie moderne, qui, de nos jours,
séduit encore.
Soichiro Honda pensa également à l'avenir et, en construisant sa voiture autour d'un châssis, pourra utiliser ce dernier pour
la conception d'autres voitures.
La S500 est dévoilée en Europe en mars 1964, lors du Salon de Genève. Deux importateurs privés exposent cette japonaise
aux regards des curieux qui s'agglutinent autour du stand. Avec un poids de 715 kg, la S500 permet d'atteindre les 130 km/h,
ce qui bien sur peut surprendre, mais ce poids sera aussi un petit défaut relevé par les spécialistes qui précisent que le
moteur manque de souffle et qu'un petit bonus de cylindrée ne serait pas négligeable. Honda portera donc rapidement cette
cylindrée de 531 à 606 cm3, avec la S600. Un peu plus chère (+10 % par rapport à la S500), elle permet alors d'atteindre
une vitesse de 145 km/h. Le coupé S600 sera dévoilé en novembre 1964 et raflera la mise, balayant la S500 en quelques mois.
Première voiture Honda à être exportée officiellement à l'étranger, en Europe via la Suisse, au Canada et en Australie, la
S600 rencontre un succès impressionnant. Par rapport à la S500, produite en 1.388 exemplaires en 16 mois, Honda produira 3.756
exemplaires de la S600 en ... 9 mois. La S600 sera cependant très peu diffusée
en Europe et les français attendront le Salon de Paris pour la découvrir avec
étonnement.
Cette même année 1964, Honda s'implante en France et participe à sa première saison en F1 après avoir construit sa monoplace, la RA 271F1..
Mais nous verrons cela dans un prochain chapitre....
Course et Formule 1
RA 271 F1
La Honda RA 271
En 1964, Honda défraye la chronique avec une étonnante monoplace équipée d'un moteur V12. Un surprenant V 12 placé en position transversale arrière.
Avant la Honda, seule la Bugatti 251 apparue au Grand Prix de l'ACF en 1956 avait adopté un moteur dans cette configuration. En 1956, la Lancia D50 avait
un moteur porteur. Aucune de ces deux voitures n'avait cependant réuni les deux caractéristiques avant la Honda.
La Honda RA 272
C'est donc en 1964 que Soichiro Honda élabore cette première F1, la RA 271, avec l'aide de l'ingénieur Nakamura. Ce dernier choisit naturellement le
V12 car il maîtrise parfaitement les petites cylindrées unitaires sur les motos et peut en tirer un excellent parti, comme l'ont démontré les 93 ch/litre
du cabriolet S360 de 1962. A l'époque, la F1 était limitée à 1.500 cm3, chaque cylindre du V12 fera donc 125 cm3, comme la cylindrée d'une moto. Composé
de deux blocs de 6 cylindres, le V12 dispose de 4 soupapes par cylindre et est alimenté par six carburateurs de motos, la distribution par cascade
de pignon est logée entre les deux bancs de cylindres. La puissance de ce moteur est donnée pour 224 ch à 12.000 tour/minute. Plus puissant d'une
bonne dizaine de chevaux que les Climax ou les BRM britanniques, grâce à un régime supérieur, les Honda auront toutefois du mal à s'imposer dans cette
formule. Pour la saison, Honda choisit un pilote débutant en F1, Ronnie Bucknum, un américain. Au Nürburgring, il part de la dernière place et est
éliminé sur accident au 11e tour. La voiture revient au Grand Prix d'Italie, avec un moteur à injection directe. Malgré un
dixième temps au essai,
Bucknum abandonne au 13e tour suite à des ennuis de moteur. La saison est fichue mais Honda ne baisse pas les bras. Pour la saison 1965, c'est le
californien Richie Ginther qui prend le volant de la RA 271, devenue entre temps RA 272. Il remportera le dernier Grand Prix de la saison, au
Mexique, en menant de bout en bout.
Richie Ginther (1930/1989)
Excellent metteur au point, Paul Richie Ginther est né le 5 août 1930 à Holliwood. Il débute sa carrière avec des Ferrari
privées et en 1954, il se classe second de la Carrera Panamerica. Cette belle performance lui permet d'être engagé comme pilote
officiel au sein de la Scuderia Ferrari, dès 1959, parrainé par Phil Hill, le seul américain Champion
du monde de la discipline. Pilote chez BRM de 1962 à 1964, Richie finira second du championnat en 1963. Avec Honda, il remporte sa seule victoire
en Grand Prix, au Mexique en 1965. Second des 1.000 km de Buenos Aires en 1966, Ferrari lui ouvre les portes de la F1 pour trois Grands
Prix, marquant 1 point à Monaco. La saison 1962 est prometteuse et Richie confirme son talent. En 1962, il quitte la marque italienne pour rejoindre
BRM avec un début de saison décevant. La saison suivante sera meilleure, Richie terminant à cinq reprises sur le podium, ce qui lui permet
de finir vice-champion du monde, ex aequo avec son coéquipier Graham Hill. Avec Honda, Richie signe toujours de bon temps en qualifications mais
les résultats en course sont moins bons. 13 fois sur le podium, il parvient tout de même à remporter le Grand Prix du Mexique, la seule victoire
de sa carrière et la première pour Honda.
En 1966, le nouveau règlement technique de la F1 oblige les constructeurs à remplacer les blocs 1.500 cm3 par des 3.000 cm3.
Honda doit donc tout reprendre à zéro et concevoir un nouveau moteur. Richie va donc rejoindre Cooper et débutera la saison avec cette écurie
sur la Cooper Maserati T81. Il terminera 5e en Belgique. Lorsque la nouvelle Honda RA 273 est prête, la firme japonaise le rappelle. Malheureusement,
la monoplace est un échec technique et les problèmes sont nombreux. Ginther parvient toutefois à décrocher la 5e place au Mexique, après seulement trois
courses. En 1967, déçu, il laisse sa place à john Surtees et rejoint l'écurie AAR-Eagle de son compatriote Dan Gurney. La monoplace ne parviendra
jamais à se qualifier et comme Richie ne décroche pas non plus sa qualification pour les 500 Miles d'Indianapolis, il décide de mettre un terme à
sa carrière. En 1989, alors qu'il est en vacances en France, il est foudroyé par une crise cardiaque le 20 septembre, à l'age de 59 ans.
La Honda RA 272, en 1965 à Monaco
Le moteur de la Honda RA 272, et lors du GP du Mexique
RA 273
La Honda RA 273, toute nouvelle, se montre très décevante, même avec de nouveaux pilotes talentueux comme
John Surtess. Malgré l'expérience de ce dernier, et d'Eric Broadley, fondateur et directeur technique de Lola Cars, chargé de sous-traiter
la préparation des voitures, la RA 273 se montre toujours aussi désespérément lente et glaner quelques points est un vrai calvaire.
Broadley et Surtess se lanceront alors dans la conception d'une nouvelle voiture qui sera officiellement baptisée Honda RA 300. Nous en
reparlerons plus tard.