En 1968, la France connaît une nouvelle Révolution, en mai et sous le slogan de : "sous les pavés la plage". Vent de folie qui dresse les étudiants, puis les salariés, contre le gouvernement. La France sera vite paralysée. Durant cette période, les parisiens pouvaient cependant découvrir de nouvelles venues du pays du Soleil Levant, les nouvelles petites Honda.

Bien que le contexte social et économique soit défavorable, Honda France continue d'asseoir sa toute jeune réputation en matière d'automobiles. 7.690 véhicules sont immatriculés durant l'année 68. Mais revenons en arrière. En 1964, Honda s'est implanté en France. Au Salon de Paris, l'année suivante, la marque présente un coupé S600 blanc en compagnie d'un cabriolet rouge. Ce n'est seulement qu'un test car les voitures ne sont commercialisées que confidentiellement, en France, en Belgique et aux Pays-Bas. Par contre, les brochures sont largement diffusées. cela soulèvera beaucoup de critiques mais Honda préfère que la S800, qui vient juste d'être présentée au Salon de Tokyo, soit la première à être proposée sur le marché européen. Cette S800 sera vite commercialisée, avec un moteur permettant à la voiture d'atteindre les 160 km/h, une vitesse remarquable en 1966. La voiture sera également rapidement remaniée, Honda visant un autre marché, celui des Etats-Unis. De fait, la transmission par chaînes des premiers modèles est remplacé par un essieu rigide associé à une barre Panhard. Présente au Salon de Paris de 1966, la S800 marque de suite sa différence, principalement par son prix de 9.900 francs, un prix imbattable. 1.000 commandes sont enregistrées pendant le Salon. Le succès immédiat de la voiture est également conforté par les succès en Formule 2 et en moto des Honda qui gagnent tout, et par la présence de la marque en F1 depuis 1964. Honda remportera sa première victoire en F1 au Mexique en 1965. Les stars de l'époque sont les premiers séduits. La voiture arrive en concession en janvier 1967 et le succès est au rendez-vous. Honda vend 2.307 voitures durant l'année. Mais tout succès à ses revers et très vite, les problèmes arrivent. Le public n'est pas habitué à conduire une voiture de course en "vente libre" et peu de mécaniciens sont formés pour l'entretien d'une telle mécanique. Du coup, les voitures sont souvent immobilisées pour des soucis mineurs.

Proposée en version coupé et en version cabriolet, la S800 adopte une philosophie technique similaire à la Sport 360 de 1962. Elle adopte toutefois un 4 cylindres plus puissant, de 792 cm3. Ce dernier, gavé par 4 carburateurs, développe 78 chevaux.

Pour comparer quelques chiffres, signalons qu'en mai 1970, à l'arrêt de la S800, Honda avait une production totale de Honda Sport approchant les 25.000 exemplaires. Honda avait alors déjà produit autant de modèle N. Pourtant, ce sont bien les Honda Sport qui sont reconnues, appréciées et, de nos jours, les plus recherchées de toutes les Honda anciennes.

A la fin des années soixante, Honda veut se positionner en Europe et particulièrement en France. La marque profite du marché porteur des petites citadines pour dévoiler les N, des puces qui ne sont pas sans rappeler d'autres minis...

Pour élargir son offre, Honda propose deux petites voitures, à l'opposé de la S800. La N 360 et la N 600 sont deux voitures qui apparaissent pour la première fois en Europe au Salon de Genève et de Paris en 1967. Elles sont indissociables car seules leur motorisation est différentes, ainsi que quelques détails esthétiques. Ce sont des "mini compactes" deux portes et quatre places. Véritables voitures de ville, de 3 m de long, elle font de suite penser à la petite anglaise de Morris/Austin, la Mini.

La forme des voitures est anguleuse, mais sans heurter le regard. La caisse est montée sur quatre petites roues rejetées loin devant et loin derrière. Malgré la taille, l'habitacle est satisfaisant. La banquette se replie et la moquette habille les sols. Avec cette petite Honda, le constructeur japonais va pulvériser son record de vente en France. Enfin, pour distinguer les deux modèles, le capot de la N 600 hérite d'une légère bosse, distinguant cette dernière de la N 360. Sous ce capot, on trouve un petit bicylindre refroidi par air et d'inspiration moto. La N 360 dispose d'une version 354 cm3 et la N 600 d'une version 599 cm3. Accouplé à ce moteur, une boite à 4 vitesse à crabotage. Autre différence sur ces modèles, la petite N 360 dispose de freins à tambours sur les quatre roues, la N 600 adopte des freins à disques à l'avant. Les performances sont brillantes, 115 km/h et 135 km/h. Comme pour la S 800, les petits soucis apparaissent vite mais Honda réagit assez vite. Ainsi, en 1968, des techniciens japonais débarquent chez les concessionnaires français avec un seul mot d'ordre, corriger les petits problèmes de la 600. Ce sera la première opération de rappel jamais réalisée.

Si Honda rencontre des problèmes pour l'exportation de la S 800 aux Etats-Unis. Malgré la S 800 modifiée dans ce sens, apparue au Salon de Paris en octobre 1967 avec des feux latéraux obligatoire pour l'homologation aux Etats-Unis, et malgré la sortie d'un S 800 Racing destinée à la compétition, Honda ne pourra commercialiser sa voiture de l'autre côté de l'Atlantique, des mesures protectionnistes vont contrecarrer les plans de Honda. Cet évènement aura raison de la survie du modèle, les dirigeants de la marque renonçant au marché américain. Pour eux, tout ce qui se vend aux Etats-Unis se vend dans le monde entier. Donc, si cela ne se vend pas là-bas, aucune chance de se vendre ailleurs. La N 360 et la N 600 deviennent alors les fers de lance de la marque et sont produites à plus de 1.000 exemplaires par mois dans les usines de Sayama et de Suzuka. C'est dans ses usines que les dernières S 800 sont produites. c'est également dans ses usines que seront construits les dérivés de la série N, des petites autos séduisantes comme la Z ou la Life.

Après une année d'exploitation en France, la gamme Honda se gonfle se plusieurs versions, la T pour la version Standard, l'AT pour la version boite automatique, ou encore la Sunroof avec toit ouvrant. La 360 adopte un moteur plus puissant avec désormais deux carburateurs et 36 ch. Elle sera cependant distribuée majoritairement au Japon. La 600 s'enrichie également en équipements, avec un volant trois branches, compte-tours, et des finitions plus cossues. Elle prend alors l'appellation GT. En 1970 apparaît la Z, avec la mécanique améliorée de la 360. La Z se démarque de ses soeurs, sa ligne est plus séduisante, plus arrondie, et son arrière est tronqué. On peut la considérer comme un petit coupé en miniature. Toutes ces voitures tireront leur révérence en 1973 et l'étape suivante portera le nom de "Civic".

La Série 1300 présentée au Salon de Tokyo de 1968 est la première berline de la marque. C'est aussi l'une des dernières réalisation de Soichiro qui se retire de la société en octobre 1973. Il restera un conseiller très écouté, jusqu'à son décès en 1991. Il aura le temps de voir la dernière création de la marque, la superbe NSX, présentée au Salon de Chicago en 1989.

Lorsque Honda décida l'arrêt de la S800 en mai 1970, la marque avait présenté un an plus tôt la 1300, une ambitieuse berline dotée d'un moteur 1.300 cm3. Quelques exemplaires furent envoyés en Europe et aux Etats-Unis, pour test. Cette voiture peut faire office de chaînon manquant entre la S 800 et la Civic. Première berline à 4 places de la marque, la Sedan sera vite suivie par une version Coupé, avec le même châssis et la même mécanique. Elle disposait également de 4 places. La motorisation, un 4 cylindres de 1.300 cm3 refroidi par air était disponible en deux versions, avec un carburateur pour la berline/Coupé 7 (77 ch.) et avec 4 carburateurs pour la berline/coupé 9 (99 ch.). Si la berline reste quelconque de ligne, adoptant le type 3 volumes bien carré, la Coupé est inédit, avec un arrière qui rappelle la Ford Cortina des années 60. Face à des soucis de mise au point, Honda décidera de ne pas exporter la série des 1300. La quasi totalité des voitures seront vendues au Japon, dans le sud est asiatique, en Australie et en Nouvelle Zélande. Les quelques modèles restées en Europe sont celles qui ont servi aux tests. On pourrait également trouver quelques exemplaires de ces voitures, certaines ayant été importées par des militaires américains stationnés en Allemagne et qui avait, au précédent, fait un séjour au Japon.

En 1969, le haut de gamme Honda est représentée par la nouvelle 1300, une berline traction avant présentée en 1968 au Tokyo Motor Show. Deux motorisations seront disponibles, divisant la 1300 en deux séries, les 77 et 99. En effet, le moteur 1300 sera disponible avec un simple carburateur Keihin, lui permettant de développer 110 ch. et avec quatre carburateur Keilhin pour obtenir 115/116 ch.. Cette dernière configuration est installée sur la série 99. En 1970, le Coupé adopte la même politique et sera donc disponible avec les deux configurations, les voitures adoptant les désignations Coupé 7 et Coupé 9. En 1975, la 1300 laissera la place à la Honda Accord.

La surprise est de taille lorsqu'à la fin des années 80, Honda présente une nouvelle voiture avec la volonté de se mesurer aux plus grandes marques de voitures de sport. Jusqu'alors, Honda occupait une place prédominante sur le marché des véhicules pratiques et populaires. En ce qui concerne le sport, Honda se contentait de produire des moteurs pour la F1, des moteurs capables cependant de rivaliser avec ceux de Porsche et de Ferrari. L'étude de la NSX débuta en 1984 et fut mise sur le marché en 1989. Certains critiqueront ses lignes, pourtant issues des travaux d'un des plus grands designers italien, Pininfarina. Dix ans plus tard, la NSX sera toujours en production, faisant taire les plus sceptiques quant à sa destinée.

La S2000 est animée par un moteur 2 litres de 240 chevaux. Présenté au Salon de Genève en mars 1999, ce roadster peut être considéré comme le digne héritier de "l'esprit" S800 des années 60. Par contre, contrairement à la S800 à la philosophie spartiate, la S2000 se montre très chic. Capote électrique et sellerie cuir sont au catalogue.