Né le 17 novembre 1906 à Komyo, un petit village dans le comté d'Iwata, dans la région de Hamamatsu, à 200 km de Tokyo au Japon, Soichiro Honda est l'aîné des sept enfants d'un forgeron. Curieux de tout, dès son plus jeune âge, Soichiro se fera pourtant très vite une réputation de cancre à l'école. Enfant turbulent, il est un jour subjuguer par une machine à décortiquer le riz et dès lors, il n'aura qu'admiration pour les innovations mécaniques et les expérimentations techniques. Le passage d'une Ford T dans son village le fascina tout autant. C'était la première voiture sans chevaux qu'il voyait. Après avoir aidé son père dans son atelier de réparation de bicyclettes, Sochiro décide d'abandonner l'école, de quitter la maison familiale et de partir pour Tokyo chercher du travail.

C'est chez Art Shokai que Soichiro trouvera un emploi, dans un atelier de réparation automobile. Le destin l'aidera alors. En 1923, le 1er septembre, un tremblement de terre frappe le japon. Tokyo est dévastée, en ruine. On comptera alors 140.000 morts. Tout est détruit et les employés du garage ou travaille Soichiro sont tous rentrés chez eux pour réparer les dégâts. Soichiro, ainsi que le chef d'atelier, décident de rester. Ce sera sa chance. Il va recevoir une formation complète en réparation automobile et gravir les échelons de la profession.

Durant cette période, Soichiro va consacrer son temps libre à la construction de voitures de course. Il n'hésitera pas à piloter lui-même ses automobiles et en 1936, il participe au Rallye de vitesse japonais et bat le record de vitesse moyenne. C'est Yuzo Sakakibara, son patron, qui lui donna l'idée en 1925 de construire une voiture de course à partir d'un châssis Mitchell de 1916. Associé à un moteur d'avion Curtis-Wright V8 8 litres, cette voiture fut montée pièce par pièce par Soichiro qui fabriqua lui-même ces dernières, allant jusqu'à sculpter lui même à la main les rayons en bois des roues. Cette première auto donna bien sur naissance à d'autres exemplaires. En prévision des courses sur circuit ovale, avec virage relevés à gauche, Soichiro fabriqua des voitures spécifiques, dotées de moteurs Ford décentrés. Tantôt mécanicien, tantôt pilote, Soichiro va cumuler les succès. Pourtant, cette passion s'avère dangereuse et Soichiro passa tout près de la mort à plusieurs occasions. En 1936, dans le All-Japan Speed Rally, il percuta un autre concurrent et fut éjecté de sa voiture, frôlant de peu la mort. Il s'en sortira avec de nombreuses fractures, en gardera quelques cicatrices et une paralysie partielle du visage. Mais cela ne l'empêchera pas de poursuivre dans cette voie et avec son frère, il remportera d'autres succès et sera l'auteur de quelques exploits dont celui de tenir une vitesse de 120 km/h dans certaines courses, un record au Japon qu'ils conserveront durant près de vingt ans.

En 1928, Soichiro est désormais à la tête de son propre garage à Hamamatsu. Il dispose dans cet atelier d'une fonderie et se lance dans la fabrication de pièces mécaniques diverses. Nous sommes en 1928 et son entreprise se développe. Les réparations ne lui suffissent cependant pas et ses idées le poussent à aller plus lin. Il commence par travailler sur l'élaboration de nouvelles roues pour voitures, remplaçant les rayons en bois par des rayons en acier. Puis, une fois cette étude achevée, concrétisée par le dépôt d'un brevet, Soichiro fonde sa propre société, la Tokai Seiki Heavy Industrie, entreprise dédiée à la fabrication de segments de pistons. En 1937, il vend des pistons à la jeune marque Toyota. Cette expérience ne portera pas ses fruits. Si Soichiro à des idées, les mettre en pratique n'est pas si évident. Sans études théorique, ses produits ne sont pas d'une qualité exceptionnelle et notre jeune industriel doit se rendre à l'évidence. Il lui manque une solide formation qu'il va rechercher en s'inscrivant à la Hamamatsu High School of Technologie. Il suivra les cours avec assiduité mais ne passera jamais les examens.

Après la Seconde Guerre, Soichiro vend son stock et reste sans activité durant une année. A la fin de celle-ci, il fonde la Honda Technical Research Institute, une entreprise axée sur le recyclage des engins de guerre en bicyclettes. A cette époque, le Japon doit se reconstruire et notre petit génie va se lancer dans le développement de ses propres deux-roues motorisés en créant la Honda Motor Company. Pour ce faire, Honda rachète à l'armée des petits moteurs deux temps qu'il adapte sur les vélos. C'est à cette époque qu'il rencontre Takéo Fujisawa, qui aura toute son importance dans l'avenir de l'entreprise. De cette rencontre naîtra une grande amitié mais aussi une très longue collaboration très productive. En 1949, on compte pas moins de 200 constructeurs de motocyclettes au Japon et il faudra donc avoir les reins solides pour parvenir à se faire une place sur ce marché, et surtout, s'y maintenir. Entre 1949 et 1956, Honda et Fujisawa inventeront un nouveau moteur tous les 18 mois, Soichiro se consacrant à la création, à la gestion de l'atelier et à la recherche. Takéo, lui, se consacre alors pleinement à la rentabilité de l'affaire, au développement du service commercial et à la distribution des modèles. Le premier prototype de moto voit le jour en 1949, qui donne naissance à la Dream Type D, dotée d'u moteur deux temps de 98 cm3. La première 4 temps, 150 cm³, la Dream E apparaît en 1951.

Takeo Fujisawa se retrouve sans famille après le tremblement de terre qui ravagea le Japon en 1923. Le commerce familial est détruit et Takeo va passer la plus grande partie de son enfance dans la misère. Engagé dans une aciérie, il va vite gravir les échelons et devenir, à 27 ans, le directeur de cette entreprise. A 42 ans, il rencontre Soichiro Honda. Ce dernier, à la recherche d'un partenaire commercial, trouve en Takeo l'homme qui va se révéler la clé du succès de son entreprise. Takéo, fin gestionnaire, sera mettre à profit ses qualités de commercial et parviendra à convaincre les concessionnaires de payer les motocyclettes à l'avance. Ce coup de maître va permettre à Honda de disposer des fonds nécessaires à ses investissements, ouvrant la voie à de nouvelles machines et à la construction de nouvelles usines. Au début des années cinquante, Takeo organisa tout le programme de marketing de Honda pour promouvoir les motocyclettes produites par la firme. A cette époque, pour 55.000 revendeurs de bicyclettes, on ne trouvait alors que 4000 concessionnaires de motocyclettes. Takeo se mit alors à convaincre les revendeurs de cycles à distribuer le type Cub F, ouvrant ainsi un marché de masse à Honda. Les concessionnaires de motocyclettes se chargeant de vendre les modèles plus élaborés. Pendant plus de 20 ans, il sera l'homme clé de Soichiro, l'ami, le fidèle, et lorsque Soichiro prend sa retraite, lors du 25e anniversaire de la Honda Motor en septembre 1973, Takeo en fera de même. Il s'éteindra en janvier 1989, deux ans avant son ami et patron.

C'est la Guerre de Corée qui va permettre à Honda de se développer vraiment. Conseillé par Fujisawa, Soichiro va développer et créer un moteur 4 temps à soupapes en tête de 5,5 ch. Ce moteur équipera la Dream Type E, de 146 cm3. Ce modèle sera un beau succès et se vendra fort bien au Japon. Mais Soichiro regarde déjà vers l'avenir et surtout, vers les Etats-Unis. Après avoir connu le succès avec le Cub 50 en 1952, qui va lui permettre d'ouvrir de nouvelles usines (la première étant celle de Yamato, devenue Wako) et un centre de recherche sur les nouvelles technologie. Grâce à ce "Super Cub, le capital du groupe Honda va se multiplier par vingt en seulement trois ans. Ce modèle sera vendu encore vendu quarante ans après sa création, au Japon comme dans à l'exportation, à pas moins de 50.000 exemplaire par mois. Au total, Honda aura vendu près de 30.000 millions de "Super Cub" dans le monde, des modèles allant de 50 à 110 cm3. Dans la foulée, la production se diversifie avec le premier moteur de produits d'équipement qui voit le jour en 1953 sous la dénomination de Type H, puis Honda entre en bourse au Japon en 1954 et devient le premier constructeur de motocyclettes japonaises en 1955. Honda participe pour la première fois à une grande épreuve internationale, le Tourist Trophy de l'île de Man de 1959. Il remporte d'ailleurs le prix du constructeur mais ne se classe que 6e dans la catégorie des 125 cm3. Son nom n'est plus inconnu. L'ouverture vers l'étranger est possible. Pour ce faire, Honda fonde l'American Honda Motor Co. Après la moto, Honda va faire son entrée dans le monde de l'automobile de série avec la S360. Cette voiture connaîtra un beau succès au Japon et donnera l'impulsion pour s'implanter aux Etats-Unis ou les S600 et S800 feront la réputation de notre ami japonais. Fort de son développement, Honda ouvre en 1960 son usine de Suzuka et en 1961, s'implante également en Europe avec la création de l'European Honda GmbH. Honda devient dès lors le numéro 1 mondial de la moto et construit le célèbre circuit automobile de Suzuka.

En juin 1959, Honda s'est implanté aux Etats-Unis et met en place son propre réseau de distribution de motocyclettes. Sans aucun soutien, personne ne voulant l'aider à s'implanter dans ce grand pays, les débuts seront fastidieux. Honda doit faire face au nationalisme américain et surtout, aux grandes marques américaines dont fait partie la célèbre Harley Davidson. La moto, d'ailleurs, à une mauvaise image à cette époque, désignée comme un engin dangereux et réservé aux voyous. Le film "l'Equipée sauvage", avec Marlon Brando, résume à lui seul l'esprit de l'époque. Les américains sont encore imprégnés des souvenirs de la guerre contre le japon et sont encore très "remontés" contre tout ce qui vient du Japon. De nombreuses motos japonaises seront immolées par le feu, de la Californie à la côte Est. Cependant, malgré des débuts difficiles, les petites japonaises ne se laisseront pas impressionner. Puissantes, nerveuses, elles vont gagner une certaine réputation, grâce entre autre à leurs exploits dans diverses compétitions. Les premières Honda vont se vendre par le biais des magasins de sport, de loisirs, voir dans les supermarchés, au détriment des concessionnaires. Pour Honda, le but était de vendre 14.000 à 15.000 exemplaires par mois dans le monde, avec un simple slogan : "les gens sympas roulent en Honda". Les ventes vont exploser et ce sont 100.000 motocyclettes qui seront vendues mensuellement en 1961. Rien qu'au Etats-Unis, Honda passera de 60.000 deux-roues vendus en 1961 à 265.000 en 1965. A la fin des années 60, et toujours aux USA, une moto sur deux sera une Honda. On trouve désormais des motos Honda dans le monde entier. Cette même année, la marque remporte les 5 premières places en 125 cm3 et en 250 cm3 lors du rallye de l'île de Man.

En 1962, Honda fabrique ses premières voitures. Dans la gamme, on trouve la S360 et de petits camions baptisés TN360. Pour valoriser sa production, Honda se lancera alors dans la conception de sa première Formule 1. Il faudra attendre 1965 pour voir Richie Ginther remporter le premier Grand Prix pour le constructeur japonais, au Mexique, la première d'une belle série. En attendant, les S360 et S500 assureront la pérennité de la marque.