Après l'euphorie des années 50, les années 70 et 80 ne furent pas les meilleurs pour la firme turinoise. Malgré l'arrivée de modèles populaires comme la Panda, la Uno ou la Tipo, la firme décline et souffre d'une mauvaise image. Les clients se détournent de Fiat et certains critiques n'hésitent pas à dire que la marque ne propose plus que des "boites à rouler". Fiat est donc au plus mal, et le groupe qui détient Alfa Roméo, Lancia, Ferrari, Maserati et Iveco est, à l'aube des années 2000, sur le point de vaciller. On parle déjà d'un rachat par un concurrent. L'échec de la Stilo en 2001 accentua le malaise. En 2006, Fiat renouera avec les bénéfices et la marque se retrouvera à nouveau sur le devant de la scène avec la Fiat Grande Punto, une voiture dessinée par Giugiaro. Depuis le décès en 2003 de Gianni Agnelli, petit fils du fondateur, puis celui d'Umberto Agnelli, c'est Luca Cordero di Montezemolo, président de Ferrari, qui dirige l'entreprise. Il s'est alors entouré d'une équipe dirigeante efficace, dirigée par Sergio Marchionne.

En attendant, Fiat va tenter de se maintenir à flot, et proposera des modèles intéressants, souvent injustement pénalisées par la mauvaise image de la marque en Europe. Dans les années 70-80, cette image concernant la fiabilité et la finition des modèles fait de plus en plus de tort aux Fiat face aux autres constructeurs. Les ajustements parfois hasardeux et les plastiques bas de gamme choquent la clientèle. Progressivement, cette réputation détourne peu à peu les clients et les ventes baissent. Le pire est sûrement atteint avec la Panda. Elle contribua à donner à la marque une image désuète dont elle se serait bien passée.

En Italie, le pneu, c'est Pirelli. Cela n'empêche pas la concurrence de s'installer dans la péninsule. C'est le cas de Michelin. Outre les utilitaires français dont la marque dispose, Michelin va aussi se servir dans la production locale pour sa filiale italienne. C'est ainsi que le Fiat 238, qui concurrence directement d'ailleurs le très populaire Combi Volkswagen, adopte les couleurs de la firme de Clermont-Ferrand. Utilisé pour les livraisons rapides, il sera également très présent sur les rallyes en tant que véhicule d'assistance ou comme véhicule publicitaire.

La 124 Sport n'a pas grand chose en commun avec la berline carrée lancée au début de 1966. Le Coupé est comme on dirait une voiture nouvelle. Elle complète la proposition du spider né, lui aussi, en 1966.

Contrairement au Spider dessiné par Pininfarina, le Coupé de 1967 est l'oeuvre du Centro di Stilo de Fiat. Dotée du moteur de la 124 S, sa puissance est de 90 ch. En 1969, la seconde version sera présentée en 1969, au Salon de Turin. Cette nouvelle mouture offre 110 ch. Lorsque Fiat remplace la 125 par la 132, la 124 Sport adopte le nouveau moteur, passant ainsi à 106 ch. pour la 1,6 l et 118 ch. pour la 1,8 l. La production de cette sportive s'achèvera en 1976, mais la version Spider sera proposée jusqu'au début des années 80.

En 1971, Fiat racheta Abarth, qui devient de ce fait le département compétition du géant italien. Le nom d'Abarth sera désormais lié aux modèles hautes performances de la marque. La Fiat 124 de 1972 en fait partie. Née en avril 1966, élue "voiture de l'année" en 1967, la berline fut déclinée en Sport Coupé et Sport Spider, et sur cette base, les ateliers Abarth déclinèrent une version Rallye pour 1972, année ou la 124, redoutable, permet à Abarth d'accrocher à son palmarès un titre de Champion du Monde des Rallyes. L'année suivante, la marque devra cependant rivaliser avec Alpine, et se rendre à l'évidence, les succès seront difficiles à obtenir.

Début 1970, de nombreux pilotes privées obtiennent de bons résultats avec la Fiat 124 Sport Spider 1600 dans les rallyes internationaux. Les dirigeants de Fiat sont donc satisfaits mais ils savent qu’ils peuvent encore tirer parti du potentiel de la voiture et, à leur tour, s’engager officiellement dans la compétition. Ils confient donc à Abarth le soin de développer une Fiat officielle. Le choix se portera bien évidemment sur la 124 Sport Spider. Si le moteur est poussé, la carrosserie est allégée. Les couvercles de capot et coffre sont en fibre de verre noire, la capote toilé est remplacée par un hard top semi-fixe, les pare-chocs sont supprimés, les portes et les ailes sont en aluminium et l’aménagement intérieur est réduit au plus simple. Pour parfaire le tout, la voiture adopte une suspension arrière à roues indépendantes complètement nouvelle, et des jantes en alliage léger avec des pneumatiques Pirelli large à taille basse. Enfin, l'éclairage complémentaire comprenait 4 phares longue portée. La Fiat 124 Abarth Rally en version route (Stradale) fut présentée en 1973, avec un moteur de 1.756 cm³ et 128cv. Les versions de compétition disposaient d'une puissance comprise entre 200 et 235 cv. La Fiat 124 Abarth Rally obtint de nombreux succès en course mais sans jamais remporter de titre mondial car sa principale concurrente était la Lancia Stratos, l’autre monstre des rallyes du groupe Fiat. Si la 124 continue sa carrière en compétition entre les mains de pilotes privées, la fabrication de la version routière s’achèvera en 1975.

Dans les années 60, Fiat utilise l'estampille Autobianchi pour tester quelques modèles afin de sonder le marché de l'automobile. On trouva donc quelques Autobianchi Primula (1964) en circulation, qui servit à la préparation de la Fiat 128 de 1969. Dans le cas de la Fiat 127, ce fut l'Autobianchi A-112 de 1970 qui servit de test. Reprenant la même plate-forme, la 127 sera présentée en 1971. Elle adopte une nouvelle carrosserie pour la distinguer de l'Autobianchi mais adopte la mécanique de la Fiat 850 Sport Coupé ou de la Spécial (moteur dont la puissance à légèrement été revu à la baisse par soucis d'économie de carburant et une meilleure vivacité).

Le succès est immédiat et, après une refonte en 1977, sera produite jusqu'en 1987, après 3.779.086 exemplaires. Economique et populaire, son équipement est très spartiate. Il faudra attendre l'apparition des versions L, C et Cl pour profiter de quelques fioritures supplémentaires, beaucoup étant malgré tout en option. L'arrivée de la Panda sonnera le déclin de la 127 qui aura été exportée dans plusieurs pays, la France, l'Espagne, au Portugal. En Espagne, Seat en commercialisera une version sous licence mais également son propre dérivé à quatre portes. Ce dernier sera également exporté vers les autres pays européens. En 1982, après l'arrivée de la Panda, qui freina la production sans la stopper, c'est la nouvelle Uno qui conduira à l'arrêt total de la fabrication de la 127.

Coupé au lignes tendues dues au carrossier Bertone, la Fiat X 1/9 dispose d'une mécanique transversale arrière disposée en position centrale provenant de la 128 Rallye. Elle connaîtra un succès d'estime, surtout aux Etats-Unis. Aujourd'hui encore, elle sait attirer les regards.

La 131 se veut une voiture simple, robuste et irrémédiablement conventionnelle. En pleine période de crise, Fiat doit, outre le confort et les performances, tenir compte de certains critères, la consommation et la sécurité passive. Seule cheval de bataille de la firme, elle aura du mal à s'imposer sur un marché ou la concurrence commençait à proposer des voitures sensiblement plus avancées et plus intéressantes comme la Volskwagen Golf. Malgré tout, son côté bourgeois ne laissera pas indifférent, et elle sera d'ailleurs construite sous licence par Seat en Espagne, et Tofas en Turquie. Après les 131 Normal 1300 et Speciale 1600, Fiat proposa la version Racing, une version plus sportive.

Toujours en 1978, Fiat compléta sa gamme avec la Supermirafiori, une 131 remodelée, modernisée. Elle adoptait sous son capot la mécanique de la Fiat 132. Les modèles de base conservèrent le nom de Mirafiori jusqu'à la fin de la production, au printemps 1984. Les Ritmo et les Regata prenaient alors la relève.

Pendant que Fiat développait un modèle compact à remplacer l'excellente 128, le département marketing décida d'abandonner les appellations à numéro pour passer à des noms plus évocateurs. C'est ainsi que le projet "138" reçut le nom de "Ritmo", qui prit toutefois le nom de "Strada" en Angleterre et aux Etats-Unis. L'idée de cette voiture naquit en 1972 pour créer un changement esthétique radical avec de nouvelles lignes très différentes des formes classiques de la marque italienne. L'architecture des modèles suivants, plus populaires, allait être de taille compacte, à deux volumes et hayon arrière. Ainsi, la Ritmo fut-elle commandée avec une esthétique très différente de celle de la 128, sa carrosserie fut toutefois montée sur la plate-forme du modèle précédent mais avec un empattement supérieur pour gagner en habitabilité. Gianpaolo dirigeait le bureau de style à cette époque, il dessina un modèle inférieur à 4 mètres de long et aux arêtes marquées sur le capot et le profil latéral. Il travailla étroitement avec un groupe d'ingénieurs spécialisés en aérodynamique pour atteindre un coefficient de pénétration dans l'air de seulement 0,38, très bas pour l'époque. La nouvelle Ritmo disposait de gros pare-chocs et de composants intérieurs synthétiques qui constituaient un véritable défi industriel pour sa réalisation. Fiat employa avec succès un système d'injection de propylène 805 avec caoutchouc ajouté au 205, lequel assurait une résistance suffisante tout en gardant une certaine flexibilité. Cette technique fit d'ailleurs école et fut copiée par plusieurs constructeurs dans le monde. Dans le même esprit, la production fut assurée par une ligne de robots pour l'assemblage et la soudure. La structure était celle qui avait été imposée : moteur avant transversal, suspensions indépendantes sur les deux essieux (McPherson à l'avant, bras guidés par lame transversale à l'arrière). La voiture bénéficiait en outre d'une boîte de vitesses à quatre ou cinq rapports selon les versions et les équipements choisis par le client.

Lors de son lancement au Salon de Turin en 1978, elle était proposée avec deux types de carrosseries (trois ou cinq portes) et des deux motorisations déjà utilisées sur la 128. Avec la Ritmo, Fiat rompt donc avec un style plutôt démodé, celui des 127 et 128. Autre proposition, la Ritmo 60 disposait d'un moteur quatre cylindres de 1.116 cm3 pour 58 ch. A cette époque, le haut de gamme était le moteur 1.290 cm3 de 65 ch issu de la 128. La Fiat Ritmo 75 apparaît peu après avec un moteur de 1.498 cm3 de 75 ch associé à une boîte cinq rapports. La Ritmo subit un lifting en 1980, et adopte un tout nouveau moteur diesel de 1.714 cm3. Une série haut de gamme, la Ritmo 85, complètera le catalogue en 1981. Elle sera disponible également en version cabriolet. Une version sportive est aussi prévue, la Sport 105 TC de 1.600 cm3. Grâce à Abarth, les plus sportifs pourront acquérir la Ritmo Abarth 125 TC de 2.000 cm3. La Ritmo 2 arrivera en février 1983, avec un profond changement des lignes. La version Abarth gagne encore de la puissance sous le nom de 130 TC. La Ritmo 2 arrive en février 1983 ; avec un profond changement des lignes. La version Abarth gagne encore de la puissance sous le nom de 130 TC. Dès 1985, de nouveaux changements apparaissent, mais minimes. Ce léger lifting lui permet toutefois d’être référencée comme troisième version. En 1986, une version Turbo DS fera son apparition en Italie, mais n’arrivera en France qu’un an plus tard, en petite quantité. Les moteurs gagnent en puissance mais déjà, on pense à sa remplaçante, la Tipo. La Ritmo quittera le catalogue Fiat en 1988.

Malgré de nombreux succès dans les épreuves italiennes, la Fiat Ritmo ne se présenta que deux fois au départ du Rallye de Monte-Carlo. Attilio Bettega, son pilote, devra abandonner lors de sa première participation, en 1979. La Fiat Ritmo 75 fut employée par la marque italienne pour affronter certaines de ses principales rivales européennes dans la classe 1600 du Groupe 2 dans les rallyes à la fin des années 1970. Il s'agissait d'un petit groupe de voitures à traction avant principalement destinées aux courses de niveau national, plus économiques à l'achat et à l'entretien que les Groupe 4 qui visaient les victoires absolues en Championnat du monde. Plus légères et plus maniables, ces voitures se caractérisent par leur traction avant performante dans des conditions d'adhérence plutôt précaires. La marque Renault en fit la démonstration en 1978 lorsque Jean Ragnotti termina second derrière la Porsche 911 de Jean-Pierre Nicolas dans le rallye Monte-Carlo au volant d'une Renault 5 Alpine, tandis que son camarade d'écurie Guy Fréquelin termina en troisième position. Ils avaient tous deux vaincu directement la puissante écurie Fiat et ses 131 Abarth 2 litres. Volkswagen était entré sur la scène internationale avec sa Golf GTI, Peugeot disposait de son modèle 104 ZS qui s'était distingué au Tour de Corse et Ford allait faire entrer en lice ses Fiesta développées dans les ateliers de Boreham, au Royaume-Uni. C'est dans ce contexte que Fiat prit la décision de combler un segment "oublié" en développant une version "compétition" de sa nouvelle Fiat Ritmo commercialisée en 1978. Il s'agissait d'un modèle important pour la marque qui en attendait non seulement un succès commercial - indispensable - mais aussi des victoires en rallyes.

Les ateliers de Abarth, sous la direction de Carlo Lampredi, se penchèrent sur le moteur de 1,5 litre dont la cylindrée d'origine était de 1,3 litre pour concevoir la variante de Groupe 2. Il s'agissait d'une mécanique de conception moderne avec l'arbre à cames dans la culasse conçu pour tourner à un régime élevé. Il présentait donc une course de piston très courte en comparaison de certains moteurs concurrents. Ainsi, la course du piston de la Ritmo de Groupe 2était de 63,9 mm, c'est-à-dire de 13 mm plus courte que celle des Renault 5 Alpine. Alimenté par un système d'injection, le moteur développait jusqu'à 168/170 ch à 7.600 tours. Le gros diamètre des pistons permettait en effet de monter de larges soupapes d'admission pour gagner en efficacité. A titre de comparaison, le moteur des Renault 5 Alpine d'alésage plus petit mais de course plus longue (76 x 77 mm) devait tourner à 8.200 tours pour ne développer que 140 chevaux seulement. La Fiat Ritmo de Groupe 2 débuta officiellement au Tour d'Italie 1978. Il s'agissait alors de courses sur circuits destinées à se préparer pour l'objectif principal de la scène internationale que constituait le Monte-Carlo. Des pilotes de Formule 1, comme Ricardo Patrese et Jody Scheckter, participèrent à ce Tour d'Italie. Patrese remporta la catégorie Groupe 2 et termina cinquième au classement absolu. Le Rallye Monte-Carlo 1979 servit de cadre à l'affrontement attendu : Ford, Renault et Fiat se lancèrent dans l'arène avec leurs modèles de moins de 1.600 cm3 à traction avant pour remporter la suprématie dans leur classe, et, en cas d'adhérence précaire, pour venir inquiéter les plus puissantes Groupe 4 de 2 litres. Non contente d'aligner Marrku Alen et Walter Röhrl, Jean-Claude Andruet et Michèle Mouton (Fiat France) au volant des 131 Abarth, la firme de Turin confia deux exemplaires de sa Ritmo Groupe 2 au jeune Attilio Bettega et au Suédois Per Eklund. La neige ne fut jamais très abondante et les Groupe 2 de 1,6 litre ne purent jamais approcher les plus puissantes Groupe 4. Les deux Fiat virent leurs espoirs s'envoler en raison de problèmes moteur. Bettega fut le premier à abandonner dans l'étape commune. Il avait pris le départ de la course malgré des soucis de température sur sa voiture qui entraînèrent la rupture du joint de culasse. Eklund réussit pour sa part à rester plus ou moins au contact du leader du Groupe 2, la Renault 5 Alpine de Guy Fréquelin. Mais un peu plus tard dans la course, Eklund connut de sérieux problèmes de moteur. Seulement 84 voitures terminèrent le parcours final. Le suédois dut abandonner alors que quatre des trente-neuf spéciales restaient à disputer.

La Fiat Panda est sortie en 1980. Petite citadine, la Panda se situe entre la Fiat 126 (Cinquecento) et les Fiat 127 (Uno). Sa robustesse, son faible coût d'achat et d'entretien, expliquent sa longévité. Dessinée par Giorgetto Giugiaro, la Fiat Panda adopte un style novateur, avec ses formes carrées. Ce style sera d’ailleurs repris sur la Uno. Facile à entretenir et à utiliser, certaines Panda possédaient même un toit en toile pour la transformer en cabriolet. Depuis 23 ans, la Panda n’a pas beaucoup évoluée, son dernier restylage date de 1992. Il y aura deux séries, la première concerne les voitures produites entre 1980 et 1986. Des deux premiers modèles, la 30 et la 45, seule cette dernière sera exportée. La Panda 34, elle, arrive en 1981, en provenance d’Espagne et fabriquée par Seat. En septembre, la Panda 45 adopte un toit en toile, puis au Salon de Paris, la Panda Super complète la gamme. C’est sur cette dernière qu’apparaît la calandre Fiat aux 5 barres inclinées. En juin 1983, Fiat offre à sa clientèle une version 4x4. Plus haute de 5 cm, avec la même carrosserie que la Panda Super, à quelques petits détails près. Son système de 4 roues motrices a été développé en collaboration avec Steyr-Puch. La deuxième série apparaît en février 1986 et sera produite jusqu’en 1992. Cette nouvelle Panda est totalement revue, avec de nombreuses modifications intérieures et extérieures, mais surtout structurelles. Les versions disponibles sont les 750 Fire, les 900 (1989 à 1992), les 1000 Fire, 1000 Super (1986 à 1989), et les Selecta (1991 à 1992). Bien sur, la 4x4 est reconduite au catalogue en deux versions, 50 et 55 chevaux. Une version diesel sera commercialisée, mais pas en France, comme d’ailleurs la Panda Elettra, voiture dotée d’un moteur électrique. Produite en Italie mais non exportée, la Panda Van est un utilitaire à deux places dont l’arrière est composé de deux battants en plastiques.

En 1992 apparaît la deuxième série, une Panda légèrement restylée. La seule innovation marquante apparaît en 1993 lorsque toutes les voitures adoptent des moteurs à injection. Dans la gamme, la nouveauté vient de la nouvelle Fire 1108. Elle vient compléter l’offre de la 998 en 4 CV, la Selecta étant une 5 CV et la 4x4 une 6 CV. La Panda 750, elle, disparaît en 1993. Malheureusement, à cette époque, la Panda devient un peu spartiate et l’intérieur perd en confort. Le modèle de base, la 899 est désormais très dépouillée. Il est vrai que Fiat est sur un autre projet, plus important, la future Cinquecento. Les Panda seront progressivement retirée du marché pour laisser la Cinquencento prendre le relais, la 899ie en 2001, avec sur la fin les séries spéciales Café, Colore et Young. La 1108ie Fire est la mieux lotie, la mieux équipée, surtout la CLX qui deviendra Hobby en 1998. La Panda Selecta et la 4x4 finiront leurs jours tranquillement, la 4x4 dérivée en série spéciales baptisées Val d’Isère, Sisley, Piste Noire, Country Club et Trekking. Entre 1981 et 2003, fiat aura produit plus de 4.500.000 exemplaires, sans compter les 1.000.000 de véhicules espagnols. Une nouvelle Panda verra le jour en 2003.

En 1985, Fiat lance la Croma, une berline familiale qui sera commercialisée pendant neuf ans. Elle est née d’un projet étudié par quatre constructeurs, sous la houlette du bureau d’études de Fiat. C’est donc 3 autres voitures qui naîtront avec la Croma, la Lancia Thema, l’Alfa 164 et la Saab 9000. La Croma sera vendue à environ 440.000 exemplaires, dont 55.000 en France. Dessinée à l’origine par Giorgetto Giugiaro, elle connaîtra plusieurs séries. La première sera diffusée jusqu’en 1988. La seconde série inaugure le premier moteur diesel à injection directe, un première mondiale sur une berline de tourisme. Remaniée en 1990, la Croma II laisse la place à la série III en 1991. Cette fois, l’avant de la voiture est redessinée et une nouvelle proposition de motorisation est disponible, le V6 de 159 Chevaux. Remaniée une nouvelle fois en 1993, puis 1995, sa production s’achève en 1996. Fiat étant dans une situation assez délicate financièrement, le modèle ne sera pas véritablement remplacé. C’est la Marea qui aura la tâche d’assurer à la fois la relève de la Croma et de la Tempra. En 2005, avec l’espoir de reconquérir une clientèle haut de gamme, Fiat relancera le modèle, une Croma qui cependant n’a plus rien en commun avec sa devancière.

Le Fiat Ulysse est le fruit de la coopération entre Fiat Auto et PSA. Apparu en 1994, il fait donc partie de la famille des Citroën Evasion, Peugeot 806 et Lancia Zeta. Quatre véhicules construit sur la même base, seules les calandres sont personnelles comme les équipements intérieurs d'ailleurs. La version Zeta en est la version la plus luxueuse. Les motorisations, elles, sont toutes signées PSA. L'Ulysse sera produit jusqu'en 2002.

En 1999, Fiat fait renaître un concept qu'il développa dans les années 50 avec la Fiat 600, la Multipla. Cette fois, le Multipla adopte trois places à l'avant, trois places à l'arrière, contrairement à son ancêtre qui disposait de trois rangée de deux sièges. S'il a séduit quelques acheteurs, il fut également beaucoup décrié à cause d'un design extérieur très particulier, certain le comparant à un canard ou à un dauphin. Quelque soit les avis, il ne laissa personne indifférent.

Présentée le 11 septembre 2001, la Stilo est de suite disponible en 3 et 5 portes. Après la Tipo, la Stilo apporte de la nouveauté dans le design de Fiat. Si la version coupé dispose d'une allure sportive, la berline 5 portes est plus sage, mais offre en contrepartie une des meilleures habitabilités de la catégorie. C'est cependant la banalité de la cinq portes qui est à l'origine de son échec. Les critiques peu objectives émises par la presse automobile ont vite fait du tort à la Stilo qui sera remplacée en 2007 par la nouvelle Bravo.

En 2004, Fiat fait subir un profond restylage au Multipla. Il est vrai que la carrosserie originale est une des premières causes de ventes insuffisantes. Malgré cela, le mal est fait et le Multipla va traîner une bien mauvaise image qu'il aura du mal o corrigée. Les ventes sont toujours mauvaises en dehors de l'Italie. Malgré cela, Fiat ne compte pas abandonner ce concept et prépare une nouvelle Multipla, pour 2009.

Après le décès de Giovanni Agnelli, l'Avoccato, c'est Luca di Montezemolo, président de Ferrari, qui prend la direction du Groupe Fiat.

La nouvelle voiture de Fiat, qui devait s’appeler Gingo, reprend le nom de sa devancière, la Panda. En fait, Renault s’est opposé à l’emploi du nom de Gingo, à cause d’une prétendue ressemblance avec le nom de sa Twingo. Présentée le 1er octobre 2003, la nouvelle Panda reste dans l’esprit du modèle originel. Déclinée uniquement en version 5 portes, elle est cependant plus ronde, résolument plus moderne. Son succès est immédiat et en 2007, Fiat fête déjà son 1.000.000e exemplaire. Cet exemplaire est une version 4x4 produite en Pologne, l’usine de Tychy étant la seule à produire la Panda. Deux ans plus tard, la 1.500.000eme Panda sortira de cete usine. Le rythme est alors de 1.500 voitures par jour, contre 1.250 en 2003. De son côté, la Panda 4x4 a connu elle aussi un beau succès en Europe. Sortie en 1983, avec sa transmission Steyr Puch, spécialiste autrichien de ce type de véhicule, la Panda 4x4 est aussi à l'aise à la ville qu'à la campagne grâce entre autre à sa faculté de revenir au simple 4x2. Sous son capot, le moteur 965 cm de l'Autobianchi fut poussé à 48 ch. Evoluant au fil des ans, elle bénéficie bien sur des formes nouvelles de la version 2003. Comme les autres, elle adopte des formes rondes, modernes, loin des lignes archaïques de la Panda d'origine. En 2006, Fiat dévoile une nouvelle version, encore plus "branchée", la 4x4 Cross, avec toit ouvrant électrique et habitacle aux équipements soignés.

La nouvelle 500, qui vient comme une bouée de sauvetage pour sauver Fiat en grand déficit d'image, n'a plus rien de la 500 "pot de yaourt d'origine. 50 ans après al sorite de la première 500, la new vient clairement marcher sur les plates-bandes de la New mini BMW. En attendant de la surclasser, elle devient la nouvelle coqueluche des beaux quartiers. Et encore une fois, le Scorpion frappe, avec une jolie version "boostée" pour faire craquer les plus sportifs.