De tout les utilitaires Citroën, le plus connu est sans nul doute le célèbre Type H, maladroitement appelé TUB par erreur. Depuis le début de l'aventure, Citroën propose une large gamme de véhicules à l'usage professionnel. Des breaks, des fourgons, des camions, de quoi satisfaire tous les corps de métiers.

La Petite Citron a également servi de base pour la fabrication de petits utilitaires. Non contente de séduire un très large public, elle vient satisfaire de nombreux artisans qui cherche un petit véhicule capable de les aider dans les tâches quotidiennes. Les grandes sociétés ne resteront pas insensibles non plus à cette petite automobile, Michelin par exemple.

Le Type B2 succède en 1921 au Type A. Elle sera construite durant 5 ans, de mai 1921 à juillet 1926. Les ateliers du Quai de Javel, devenu de nos jours Quai André Citroën, en produira jusqu'à 200 modèles par jour en 1925, et ce, dans pas moins de 25 carrosseries différentes. André Citroën s'est largement inspiré du mode de fabrication à la chaîne (Taylorisme), en allant directement visiter les usines de Ford à Détroit. .

Le succès de ce véhicule vient de sa robustesse et surtout, de son côté économique. En 1922, les fourgonnettes et Camionnettes arrivent, "Boulangère" à capote fixe ou "Normande" décapotable. La B2, qui donnera ensuite naissance au B10, sera utilisée comme fourgon plateau ou fourgon simple, comme pour cette fourgonnette au logo des postes.

La AC4 est apparue en octobre 1928, au Salon de Paris. Elle remplace la B14 mais en conserve quelques éléments de carrosserie. Les premières caisses reprennent certains emboutis de la B14, par économie, car les outillages coûtent très cher. Avec l'AC4, la marque aux chevrons adapte le style américain, notamment des nouvelles Chrysler, au marché français. Les AC4 sont plus étoffées, plus larges que la B14, plus basse et plus moderne. Les lignes générales sont plus nettes. Le capot plus haut s'aligne sur la ceinture de caisse, sans cette cassure qui date les modèles précédents. Pourtant, l'AC4 n'est pas une grosse voiture. Le châssis et le moteur sont totalement nouveaux. Ce dernier, conçu par l'ancien ingénieur en chef de Delage, Arthur "Léon" Michelat, n'a qu'une cylindrée de 1.628 cm2 (9 CV contre 8 CV pour la B14. Ce groupe moderne avec bloc-cylindres coulé d'une seule pièce, en fonte, avec le demi-carter supérieur, est encore à soupapes latérales, mais il peut tourner à 3.000 tr/mn sur ses trois paliers et donner 30 ch. ce nouveau moteur a demandé toutefois des investissements énormes en outillages de fonderie et d'usinage. Le vilebrequin est mieux équilibré et l'allumage modernisé abandonne la magnéto. Comme la B14, l'AC4 est équipée d'un servofrein. En ce qui concerne le châssis, plus rigide, et aux voies élargies, il permet d'offrir des habitacles plus vastes. En ce qui concerne ces carrosseries, tout est nouveau et Citroën a dû investir dans de coûteux outils d'emboutissage amortissables sur els séries AC4 et AC6. D'où une grande similitude entre les deux modèles, dont les ventes du second su second pâtiront.

A la gamme tourisme qui répond à tous les besoins, Citroën ajoute une gamme commerciale particulièrement riche. Dès le lancement de l'AC4, Citroën la décline en différentes versions commerciales : torpédo à hayon, camionnette à plateau ridelles, fourgon, boulangère, berline commerciale à hayons et, sur châssis nu, le client à tout loisir de faire faire la carrosserie qui convient à son activité. Les Usines Citroën publient des catalogues spéciaux montrant toutes les possibilités et la firme en recense plus de 80 types différents. En 1931, trois séries d'utilitaires dits légers sont proposées selon la charge utile : 500 kg, 800 kg et 1.200 kg. Ces utilitaires sont d'autant plus facile à construire que le cadre du châssis C4 est robuste et rigide, avec des longerons très hauts et des traverses tubulaires soudées électriquement. Les 500 et 800 kg gardent la boîte à 3 rapports des types tourisme, les 1.200 kg ont une boîte à 4 rapports (qui peut équiper en option des types tourisme dits à boîte "Montagne" pour utilisation dans les régions accidentées). Le catalogue "Utilitaires" propose sur châssis 500 kg des conduites intérieures et torpédos commerciales ainsi qu'une ambulance (avec moteur 6 cylindres). En 800 kg de charge utile, Citroën livre le châssis-cabine, la boulangère, la camionnette à plateau ridelles, le fourgon de livraison, chaque proposition pouvant être adaptée aux besoins du client. En 1.200 kg, le choix s'étend du châssis-cabine au car douze places et à l'omnibus d'hôtel. Ce véhicule était utilisé par les hôteliers pour récupérer ou emmener leurs clients dans les gares ferroviaires.

Avec châssis renforcé (ressorts plus fermes et roues à six tocs), le 800 kg devient un 1.000 kg et le 1.200 kg un 1.800 kg avec moteur C6, qui passera bientôt à 2 tonnes et fera entrer Citroën dans l'univers du poids lourd, branche développée quand la crise sévira en 1932.

Les C4F, comme les C4, furent construits également à l'étranger, en Angleterre, en Allemagne, en Italie, en Belgique et au Danemark. En France, les utilitaires Citroën connaîtront un beau succès, et parmi eux, les fourgons de différents tonnages, très répandus, fort prisés par les grands magasins qui trouveront en eux, grâce à la grande surface disponible sur ses flancs, un excellent support publicitaire.

Louis Hachette s'est installé dans le métier du livre en rachetant, en 1826, la librairie Brédif à Paris. Dès 1852, Hachette met en place les premières bibliothèques de gare sur les réseaux de chemins de fer naissants, puis, en 1900, les premières bibliothèques du métro parisien. En 1855, il lance sa première publication, un magazine destiné au grand public, le Journal pour tous. La publication du Dictionnaire de la langue française de son ami Littré sera distribué dès 1863, le premier magazine "Elle" apparaîtra en 1945 et il faudra attendre 1953 pour voir la grande réussite de l'entreprise, le Livre de Poche. De nos jours, Hachette est leader dans le secteur des medias.

1850.... L'explosion démographique, l'accroissement de l'épargne, le développement des moyens de transport, les grands travaux d'urbanisme du Baron Haussmann, la naissance de la grande presse et de la publicité seront des facteurs qui mèneront à la naissance des grands magasins parisiens... Le monopole détenu par le petit commerce va s'écrouler et dans leurs boutiques, les commerçants qui, jusque là fixaient leurs prix "à la tête du client" vont se retrouver face à une concurrence qui n'existait guère auparavant...

Après l'incroyable succès du Bon Marché, créé en 1852 par Aristide Boucicaut, le Bazar de l'Hôtel de Ville ouvre ses portes rue de Rivoli en 1856. C'est l'un des plus ancien "grands magasins" de Paris, né un an après le Magasin du Louvre, mais 9 ans avant le Printemps (1865), 13 ans avant La Samaritaine, et 39 ans avant Les Galeries Lafayette. Ce type de magasins, ou l'on trouve de tout, propose la marchandise la plus variée qui soit : de la Mode aux dernières innovations techniques. La politique de prix fixes, d'échange, de soldes et promotions, seront les garants du succès de ses enseignes ou, comble de tout, on peut entrer et circuler librement.

Enseigne emblématique de la mode parisienne, le Printemps, fondée en 1865 par Jules Jaluzot, va subir deux incendie qui mettront son avenir en péril. En 1881, c'est à cause des éclairages à pétrole. En 1888, la direction est l'une des premières à croire en la fée électricité, bien avant la ville de Paris. En 1921, un second incendie ravage le magasin. La reconstruction s'achève en 1924 et c'est depuis cette date que la superbe Coupole apparaît, classée à l'inventaire des monuments historiques en 1975.

En 1930, convaincue par les qualités d'endurance et d'économies du fourgon C4 de Citroën, la firme Michelin décide de l'adopter comme véhicule publicitaire.

Estimant trop faibles les ventes de son car de vingt-deux places sur châssis 1.800 kg à moteur C6, André Citroën créa des lignes de transport de voyageurs en exploitant les "trous" du réseau ferré et la disparition de petites lignes ferroviaires non rentables. En juin 1932, quatre lignes fonctionnaient au départ de Lyon. En décembre, des réseaux s'étendirent autour de Paris, Lyon, Nantes et Strasbourg, puis en 1933 s'y ajoutèrent les lignes partant de Lille, Angers et Mulhouse. Des dizaines de "sociétés correspondantes" ou autonomes créèrent des lignes à leur tour. La progression fut spectaculaire : en 1932, les cars Citroën transportaient 16.000 voyageurs par jour sur 52 lignes. En 1933, ce sera 36.000 voyageurs par jour sur 126 lignes.

Nettement plus rigide qu'auparavant, le châssis de la C4 se prête à merveille à la réalisation de carrosseries spécifiques utilitaires. Petit rappel : dès 1919, André Citroën avait entrevu avec lucidité les possibilités offertes par des utilitaires légers directement dérivés d'un modèle de tourisme. ce faisant, il suit d'ailleurs l'exemple donné par Henry Ford, qui n'a pas manqué de proposer à la clientèle des dérivés utilitaires de son modèle fétiche, la T. L'analyse de l'industriel français tient cependant compte des exigences particulières du contexte national. Saigné à blanc par le conflit, tant démographiquement que matériellement, le pays a fort à faire pour panser ses plaies et adapter son économie aux exigences de l'après-guerre. Qu'il s'agisse des grandes lignes ou des réseaux locaux, le chemin de fer montre vite ses limites face à de telles contraintes. Au contraire, grâce à sa souplesse d'emploi qui lui permet d'atteindre de manière rapide et efficace les points les plus reculés de l'Hexagone, l'automobile constitue l'outil de travail idéal aux mains de centaines de milliers d'artisans, de petits commerçants, d'entrepreneurs, d'agriculteurs ou de représentants. Rien d'étonnant à ce que Citroën ait proposé, dès le Type A, des déclinaisons utilitaires de ses principaux modèles. Présentée en 1927, la camionnette B 15, de 1 t de charge utile, a remporté ainsi un très beau succès. Toutefois, la puissance relativement faible développée par le 4 cylindres et les possibilités limitées du châssis constituent autant de limites à la formule.

Infiniment supérieur, le potentiel des C4 ouvre au contraire des perspectives nouvelles. A partir du châssis long de 297 cm d'empattement, il est en effet possible de réaliser des utilitaires de 500 kg de charge utile parfaitement utilisables. Ceux-ci se répartissent en deux catégories : des modèles à usage mixte, la berline et la torpédo commerciale, et des versions strictement utilitaires. Dès 1928, ces deux carrosseries utilitaires font leur apparition dans les pages du catalogue Citroën. Comme nous l'avons déjà souligné, l'une et l'autre reposent sur le châssis long des conduites intérieures six glaces. Très pratique, car très polyvalente, la berline commerciale est immédiatement reconnaissable au dessin particulier de son panneau arrière. Ouvrant en deux parties, il donne directement accès à l'habitacle de la voiture. A l'intérieur de celui-ci, la banquette arrière amovible permet le cas échéant de disposer d'une véritable camionnette. Deux panneaux amovibles viennent alors occulter la troisième glace latérale. Idéale pour les représentants et les commerçants, la berline commerciale constitue donc incontestablement l'ancêtre directe des breaks qui apparaîtront progressivement après 1950.

Aux côtés de la berline, la présence d'une torpédo commerciale atteste la popularité dont jouit encore -et pour peu de temps - ce type de carrosserie. Ce véhicule procède d'une logique très similaire à celle de la berline. Là encore, le constructeur a prévu un panneau arrière mobile, susceptible d'être maintenu en position ouverte par des chaînettes. Une fois les sièges arrière déposés, le volume utile se révèle particulièrement généreux. Souvent plus rurale que la berline, la torpédo commerciale se trouve fort appréciée par les agriculteurs aisés, qui disposent ainsi d'un outil de travail extrêmement commode pour rallier à l'occasion foires et marchés. Le robuste châssis C4 peut également recevoir trois autres carrosseries, d'usage strictement utilitaire, de 500 kg de charge utile : une boulangère, une camionnette bâchée et une voiture de livraison. Assez proches les uns des autres, ces différents modèles diffèrent pourtant par le traitement de l'espace réservé au chargement. La Boulangère est dotée d'un toit tôlé, mais possède des parois latérales garnies de rideaux. L'accès à l'arrière s'effectue par un panneau rabattable. Comme son nom l'indique, la camionnette bâchée peut être complètement découverte au gré de son utilisateur. Enfin, la voiture de livraison est la seule à être entièrement tôlée.

Très vite, ces modèles remportent un succès considérable, auquel leur élégance contribue également. Dotées de cabines identiques extérieurement aux C4 de tourisme, ces laborieuses possèdent un incontestable cachet, qui fait souvent défaut à leurs concurrentes directes. La remarquable densité du réseau Citroën fait le reste : il faut peu de temps aux 500 kg dérivés de la C4 pour devenir un élément incontournable du paysage automobile national. Ce faisant, comme le souhaitait André Citroën dès 1919, l'automobile remplit pleinement sa mission au service de l'activité économique. Dans cette France des années trente, où les lignes locales de chemins de fer à voie étroites connaissent un irrémédiable déclin, les C4 du boulanger, du fermier ou du représentant de commerce procèdent quant à elles d'une inéluctable modernité.

Qu'il s'agisse des berlines, des torpédos commerciales, des boulangères ou des camionnettes, les C4 de 500 kg de charge utile connaissent une carrière très heureuse, et surtout très longue. A partir de 1933, l'avènement d'une nouvelle génération de Citroën de tourisme ne met pas fin à leur carrière. Loin de là ! Dans une France où la possession d'une automobile utilitaire demeure malgré tout un signe extérieur de prospérité, voire de vraie richesse, il s'en faut de beaucoup que les vaillantes C4 soient amorties. Judicieusement conçues, extrêmement robustes, elles continuent de correspondre à ce qu'attendent les usagers pendant plusieurs années. Encore parfaitement "dans le coup" en 1939, compte tenu de ce que l'on attend d'elles, elles parviennent à franchir en grand nombre les années de guerre et d'occupation. Dans un contexte d'extrême pénurie, elles conservent encore bien des atouts. Leur robuste moteur 4 cylindres à soupapes latérales s'accommode en effet des pires carburants, voire de pièces de rechange exécrables. Quant aux voitures elles-mêmes, leurs fortunes sont diverses. Si les propriétaires de torpédo ou de berline sont nombreux à aller jusqu'au bout de la logique utilitaire en transformant leur fidèle Citroën en un robuste plateau, les utilisateurs de boulangère ou de camionnette bâchée demeurent fidèles de longues années durant à leurs véhicules. Souvent à bout de souffle, les derniers exemplaires encore en utilisation courante dans les campagnes françaises quittent définitivement la scène dans la seconde moitié des années soixante.

La nouvelle gamme des 8, 10 et 15 CV, les "Rosalie", permettent à Citroën de se relancer après la crise économique. Les voitures, comme les utilitaires, cumulent de nombreux atouts, résultant de l'esprit novateur d'André Citroën et de ses ingénieurs. Ces atouts sont le moteur flottant, la boite de vitesses à 3 rapports avec 2e et 3e synchronisées et enfin, une carrosserie tout acier monopièce, une technique venue des Etats-Unis.

Au départ, les automobiles Citroën étaient dénommées par leur Type, mais battant des records à Montlhéry, la Rosalie donna son nom à toute la gamme des voitures au catalogue de l'époque. Ainsi, les 8, 10 et 15 CV furent appelées "Rosalie", tout comme les versions utilitaires. Ces derniers seront disponibles sur base 8 et 10 CV. Ces utilitaires, bien sur, entrent au service des Postes.

Grâce à ses utilitaires, qui suit le développement du commerce, de l'industrie et de l'artisanat, Citroën se place assez rapidement au premier rang des fournisseurs d'utilitaires, jusqu'à détenir 40 % du marché au début des années 30. Pour maintenir son avance, la marque modernise régulièrement son offre et la dernière famille des 500 kg basée sur les fameuses Rosalie en est un excellent exemple. Autre exemple de modernité, ces utilitaires, fourgons tôlés, plateau, ou boulangère, sont les premiers à recevoir une motorisation Diesel. Ce sera également le cas des versions 850 kg. Tous ces fourgons seront produits jusqu'en 1939 mais il seront nombreux à rouler après le conflit mondial.

Le Citroën Type 23 fait son apparition en 1935. Entre la Rosalie et les "poids lourds", le 23 appartient à la première génération d'utilitaires "lourds" de la marque et, comme c'est une habitude à cette époque, sera décliné en maintes déclinaisons afin de satisfaire tous les corps de métiers, du laitier aux Sapeurs-pompiers. En 1937, les PTT commencent à renouveler leurs véhicules de tonnage important pour intensifier l'acheminement du courrier. Le Type 23 sera appelé à assurer ce service auparavant confié aux C4 et C6 et ce, jusqu'en 1945. Après la guerre, c'est le Type 45 qui va s'imposer dans le parc des PTT, Citroën devenant, par la même occasion, le constructeur le plus représenté dans cette administration.

Réputé pour être le meilleur utilitaire "a tout faire" de son époque, le Type 23 est dérivé du Type 11 U, avec un châssis et des ressorts de suspension renforcés, et doté d'un moteur emprunté à la Traction 11, mais inversé. Produit à plus de 22.000 exemplaires en cinq ans, le Type 23 sera utilisé durant la guerre par l'occupant, jusque sur le front de l'Est. A la Libération, il permettra à la France de se relever, pour le transport de marchandises, ou pour les lignes régulières de voyageurs dans toute la France. Ce fut aussi, dans sa version Di, le premier utilitaire de plus de 3,5 tonnes à moteur Diesel.

L'essentiel des fabrications militaires de Citroën à partir de la mobilisation portait sur des camionnettes 1,5 tonne Type 23 (plus de 14.000 livrées au 10 juin 1940), des camions 3,5 tonnes Type 45 (4.000 livrés), des voitures sanitaires légères 11UB à propulsion et des TAMH, version sanitaire du nouveau TUB à traction avant. En outre, Citroën qui avait abandonné en 1935 les véhicules semi-chenillés, récupéra en urgence une commande de tracteurs de canon antichar W15 T. Fin 1939 et début 1940, les livraisons de camions par Citroën étaient rapides, car les types militaires étaient très proches des types civils, à l'exception de quelques détails d'équipement.

Après la Seconde Guerre, la production chez Citroën redémarre assez rapidement mais la gamme des Traction Avant Citroën est revue et la 7 CV disparaît. Seule la 11 Légère est mise en production, vite rejointe en 1946 par la 11 Normale, puis la 15 Six. La voiture règne sur le marché français en se maintenant en tête des ventes. Il faut dire qu'elle n'a pas trop à souffrir de la concurrence dans le secteur des berlines familiales, la 15 Six n'ayant pas encore à lutter contre les Renault Fregate, Peugeot 203 et Ford Vedette, encore au stade de projet. Les Traction fourgonnettes ne sont pas au catalogue, ce sera l'oeuvre de quelques artisans.

Quelques artisans, en France, se sont employés à transformer des berlines mais cela ne restera qu'une production artisanale. On peut citer le cas d'Antem en France. Une 11 insolite a également existé à Bourg-en-Bresse (Ain), une traction à plateau bâché qui fait concurrence au 203 U8

Citroën a très tôt compris l'importance de s'installer à l'étranger, sachant pertinemment que l'automobile deviendrait rapidement une industrie mondiale. Après son voyage aux Etats-Unis en 1923, André fonde ses premières sociétés commerciales hors de France, à Londres, Bruxelles, Amsterdam, Cologne, Milan, Genève et Copenhague en 1924. Cette année-là, 17.000 voitures sont exportées. C'est en 1937 qu'est présentée en France la 11 Commerciale, mais c'est uniquement au Danemark, via la Société Automobiles Citroën A/S in Copenhague, qu'on trouvera la "Danoise". Ce sont des 11 BL dont la partie arrière a été carrossé en tôle. Nous en parlerons plus bas.

Dans la vie des Traction, on trouve quelques originalités. Les fourgonnettes danoises en sont le bon exemple. A Copenhague, la filiale danoise entreprend de construire cette version en 1949 et vend le premier exemplaire en octobre de la même année. Sa distribution s'étendit à la Norvège et au Danemark, mais curieusement, pas en Suède. On estime à 530 le nombre de Danoise vendues. Grâce à ce véhicule, Citroën Copenhague offrait à sa clientèle une "voiture spéciale pour tous les transports de marchandises de petit volume". Sa partie latérale arrière faisait également un bon support publicitaire pour son propriétaire.

En Scandinavie, pour des raisons commerciales, les 11 Légère prennent l'appellation 11 Sport. De même, les 11 Normale et 15 Six prendront l'appellation B 11 et B 15. Le Danemark traversant une grave crise économique e=à l'aube des années 50, il est plus facile aux danois d'acheter un utilitaire plutôt qu'une voiture neuve soumise à une autorisation administrative justifiant la nécessité d'un véhicule. En effet, le gouvernement limite les importations et taxe fortement les berlines civiles. C'est pourquoi Citroën transforme des 11 Légère en fourgonnettes tôlées deux portes. Citroën va en produire 530 unités en quatre variante de carrosseries pour 450 kg de charge utile. Le premier type a un panneau arrière doté d'une porte jalousie en bois coulissante ouvrant vers le haut. Le second modèle reçoit une porte en tôle sur charnières, la troisième version reçoit une porte avec fenêtre, et la dernière est une 11 Berline dont on a occultées les fenêtres arrières et possédant un panneau arrière complètement ouvrant.

Dès 1954, la carrière de la Citroën Traction prend de l'ampleur, avec la nouvelle génération de 11 Commerciale dotées d'un grand hayon arrière. Si les deux premiers prototypes de la Commerciale apparaissent en 1937, ce n'est que dans les années cinquante qu'elles connaissent véritablement le succès. Seules 3.561 voitures seront ensuite produites, la guerre mettant un terme à sa production. En 1953, les nouvelles Commerciales reviennent au catalogue, et rencontrent le succès.

Contrairement aux 11 C de 1938, avec un arrière s'ouvrant en deux parties, un hayon supérieur muni de poignées et un panneau inférieur portant la roue de secours, la nouvelle Commerciale adopte un hayon d'une seule pièce, et la roue de secours posée verticalement derrière le coffre peut facilement disparaître sous un faux plancher qui recouvre également la banquette arrière rabattue. 9.258 exemplaires seront produits.

Les deux versions d'ouverture, en deux parties d'avant-guerre, en une partie dès 1953.

Le TUB est le premier fourgon développé par la nouvelle entreprise Citroën, celle qui, depuis 1934, est passée sous la tutelle de son créancier principal, Michelin. Toujours dans l'esprit de satisfaire la demande de la clientèle, Citroën, en 1935, cherche à compléter sa gamme avec un fourgon moderne, pratique, et fiable. Pour ce faire, on écoute les désirs de la clientèle, on prend des notes, un cahier des charges bien précis se met en place. Le TUB est né, avec une cabine semi-avancée, une forme carrée, et le moteur de la nouvelle Traction. Pourquoi TUB ? Les trois lettres ont bien sur chacune leur signification avec T pour Traction, U pour Utilitaire et B correspondrait sans doute à la série d'évolution du modèle puisque le suivant sera baptisé TUC. On pense alors que le prototype devait porter le nom de TUA. Ce TUB sera commercialisé dès avril 1939, au moment ou la France se prépare à entrer en conflit avec l'Allemagne.

Si la guerre stoppe la production du TUB, après seulement quelques exemplaires et une commande de la part de l'armée (version plus musclée baptisée TUC), le projet ne sera pas abandonné. Après la Seconde Guerre, cet utilitaire servira de base à la création de son fils spirituel, le Type H. En attendant, si le TUB n'a pas de chance au niveau commercial, il en aura grâce à l'armée. Le gouvernement, s'apercevant trop tard de son manque de matériel pour rentrer en guerre, fit "feu de tout bois". La première commande est passée en urgence auprès de Chenard & Walcker, des ambulances extrapolées d'un petit utilitaires qui deviendra plus tard le D3A Peugeot. Cependant, Chenard & Walcker, en difficulté, ne peut faire face à ce surcroît de travail. L'Armée va donc se tourner vers Citroën, une aubaine pour la marque qui va pouvoir tester le Tub par les militaires et non pas par la clientèle privée. La production toutefois sera brève car la guerre déclarée, l'usine ne tarda pas à être bombardée. Les quelques exemplaires existants furent adaptés aux exigences de la circulation durant l'Occupation. Les Allemands estimèrent qu'ils n'avaient que faire de ce curieux petit engin et le rendit à la vie civile. En 1946, Citroën présenta le TUC au Salon de l'Automobile mais déjà, la marque préparait le Type H qui sera commercialiser dès 1947.

Le U23 des années cinquante est nouveau d'une certaine manière, mais il est cependant l'héritier des Types 23 d'avant-guerre.