De tout les utilitaires Citroën, le plus connu est sans nul doute le célèbre Type H, maladroitement appelé TUB par erreur. Depuis le début de l'aventure, Citroën propose une large gamme de véhicules à l'usage professionnel. Des breaks, des fourgons, des camions, de quoi satisfaire tous les corps de métiers.

Le Type G, prototype du Type H, et en réel lors du Rétromobile 2008

La gestation du Type H a commencé pendant la guerre, à Niort, dans un hôtel de Ruffec. C'est dans cet établissement que s'est réfugié le bureau d'étude Citroën. En 1942, le personnel rejoint le Quai de Javel et le projet Type H également, mais ce dernier sera étudié en douce, les allemands interdisant toute étude de nouveau véhicule aux constructeurs des pays occupés. Pierre Franchiset, père du Type H, finalisera donc son projet sans le tester, sans en construire de maquette. En 1945, la Libération accélère les choses et il faut aller vite. Après seulement deux prototypes, le Type H sera présenté en 1947 pour succéder à l'éphémère TUB.

C'est en 1947 que Citroën présente le Type H, un fourgon de 1.200 kg avec panneaux relevables arrière en tôle. Il ne sera commercialisé qu'en juin 1948n en version 850 et 1.200 kg. La tôle ondulée a été choisie par Pierre Franchiset et vient directement de l'aviation, de la firme allemande Junkers. Ce type de construction permet, à l'aide de tôle assez mince, d'offrir une bonne rigidité. Au départ, la ligne générale du véhicule surprend, avec des angles droits partout. Le montage du moteur de la Traction Avant lui donne assez de puissance pour prendre l'avantage sur ses concurrents Peugeot et Renault.

La réputation du Type H a fait de passer les frontières. C'est ainsi qu'on le retrouve dans toute l'Europe, souvent dans des contrées inattendues. En Grèce, c'est un revendeur Michelin qui l'utilisera pendant de longues années pour le transport des pneumatiques destinés à sa clientèle.

Dès 1948, le Type H adopte de nouvelles dimensions et passe à 850 kg dans sa version HZ.

La construction monocoque avec suspensions indépendantes permet d'offrir au Type H un plancher très bas. Il dispose également d'un hayon relevable à l'arrière, pouvant servir de toit aux commerçants les jours de pluie. D'ailleurs, ce sont ces commerçants qui sont la principale cible du constructeur, en rappelant que le premier modèle n'était disponible qu'avec des panneaux latéraux en tôle que l'on pouvait relever. Si le fourgon est construit à l'économie, Citroën n'a pas oublié le principal, rendre le Type H populaire en le dotant de multiples petites astuces.

Parmi ces astuces, on peut citer la béquille arrière pour retenir le hayon à l'horizontale (une demande des bouchers), la porte coulissante latérale, le petit tiroir-caisse central de la planche de bord pour les commerçants, et la cale en bois pour bloquer le véhicule.

Après avoir remplacé son moteur 11 CV de la traction par le 11Perfo en 1953, le Type H devient HY en 1958 avec une charge utile de 1.500 kg. Depuis 1955, les plateaux cabines sont apparus sous l'appellation HP et HZP. Notre fourgon simple, lui, s'adonne à la multiplication des versions, équipé spécifiquement pour certaines profession, véhicule de secours urgents, véhicule de réanimation et de chirurgie, véhicule d'intervention, sans compter les utilitaires pour administrations. Pour les artisans, ce sont des carrossiers extérieurs qui, bien souvent, apportent des derniers détails au véhicule.

En 1958, cela fait dix ans que le Type H fait partie du paysage français. Les professionnels, agriculteurs, artisans, commerçants, maraîchers et éleveurs l'ont tous adoptés. Grâce à sa capacité à se transformer, il permet toute sorte de transport. La société Heuliez fait partie de ces carrossiers qui transformeront les Type H en van pour le transport de chevaux de course. Le van, une fois ses portes arrières refermées, permet de transporter également le sulky. Les établissements Lesage & Varlot, dont les origines remontent à 1871, sont depuis peu de temps reconvertis dans l'aménagement de carrosseries pour le transport des chevaux.

En 1964, le Type HY change de visage. Il adopte désormais un pare-brise à glace unique et peut recevoir, en option, un dispositif de chauffage/dégivrage. En septembre, il reçoit également le nouveau tableau de bord de l'Ami 6. Le plus important changement est l'arrivée de nouvelles suspensions qui obligent à une légère modification du passage de roue arrière. Sa rigidité va permettre l'installation de larges surfaces vitrées sur les panneaux latéraux, lisses à l'origine et très appréciables pour l'installation de décors publicitaires. Les allongements d'empattement permettront la production de versions longues et le rehaussement ne pose aucun problème.

Conservatoire Citroën

Les minibus sortis des ateliers Currus se distinguent par le sérieux de leur fabrication. Au fil des années, le carrossier parviendra à constituer une gamme extrêmement large. Le bus vitré qui fut utilisé par André Verchuren pour ses tournées musicales constitue un exemple des transformations effectuées à partir du Type H par Currus. D'autres carrossiers se lanceront dans la transformation du Type H, comme les ateliers Leffondré qui produisait entre autre des bus scolaire.

Même si le Type HY change au début des années 60, le nombre de véhicule roulant est important et c'est encore sous son ancienne formule qu'on le retrouve sur les routes françaises. Les sociétés, comme les artisans indépendants, continueront d'utiliser les anciennes versions.

Pour promouvoir le confort dans les campagnes, Primagaz utilisa le fourgon Type H vitré dès 1951. Ce dernier s'avèra idéal pour les besoins de l'immense réseau de l'entreprise et son développement à travers toute la France. Primagaz entretenait à l'époque une énorme flotte de Type H publicitaires de tous genres, qui allait du simple fourgon peint aux couleurs de la marque à la vitrine roulante et au magasin ambulant. Elle utilisa également des versions longues et réhaussées.

Le Type H aux couleurs de BP est susceptible d'assurer le transport des personnels comme de servir de camion atelier. Le véhicule se montre parfaitement polyvalent, tout en constituant une excellente vitrine pour l'entreprise. On verra les Type H lors de certaines manifestations sportives pour l'assistance aux pilotes.

C'est en 1963 que EDF se tourne vers Citroën pour enrichir son parc de véhicules de maintenance et d'intervention. Elle lui commande alors un Type H très particulier, un plateau cabine. En ce qui concerne le Thomson, le Type HZ sera débarrassé de ses flancs de tôle ondulée pour recevoir une imposante surface vitrée. Ces transformations sont souvent l'oeuvre de carrossiers extérieurs, comme les Etablissements Arnault à Garches ou Le Bastard de Rouen.

Le type H connaît un succès considérable. Tout le monde adopte le H qui sait s'adapter aux besoins les plus divers. Paysans, éleveurs, croque-morts, marchands, boulangers, jardiniers, menuisiers, brocanteurs, fleuristes, bouchers, tout le monde veut son Type H. Les administrations ne seront pas indifférents non plus et la Gendarmerie, les hôpitaux, et bien sur la Poste, se doteront de ce fourgon si pratique. La Poste les utilisera au quotidien pour différentes missions et il ne sera pas rare de voir des versions de la première époque circuler à la fin des années 70 sous les couleurs de cette administration.

A la fin des années 50, les supermarchés ne sont pas encore implantés en France, comme ils le sont aux Etats-Unis. Pour ceux qui n'ont pas les moyens de se rendre en ville chez les commerçants, le magasin ambulant offre un service de proximité fort apprécié, qui apporte un peu plus que le strict nécessaire. Une vraie relation entre le commerçant et le client se fait, et la certitude de savoir que le camion sera fidèle au prochain rendez-vous est rassurant pour le monde rural. Outre les achats, le commerçant ambulant peut également prendre des commandes pour des produits qu'il est difficile de trouver, ce qui évite à certains un long déplacement, parfois coûteux, jusqu'à la grande ville voisine. De plus, le magasin ambulant apporte à domicile les nouveautés jamais vues auparavant. IL faut se rappeler que la télévision est encore un produit de luxe pour une catégorie de personnes vivant principalement en ville, et que la publicité télévisée n'existe pas encore, elle ne fera son apparition que le 1er octobre 1968 sur la première et unique chaîne de télévision, l'ORTF. Parmi les nouveautés apportées par le camion ambulant, les plus anciens se souviendront d'avoir découvert leurs premières tablettes d'une célèbre marque de chewing-gum ! Pour ma part, je me souviens des longues tournées effectuées à bord du Type H de mon oncle à travers la campagne berrichonne. Plus que d'autres véhicules, l'utilitaire Citroën Type H sera le plus sollicité par les grandes enseignes pour ce travail de titan, comme le J7 le sera quelques années plus tard.

Quoi de plus naturel que d'utiliser un Type H pour aller vendre des pizzas. Certains n'ont pas hésité. Polyvalent, costaud, le Type H se prête à toutes les transformations. Un coup de peinture, quelques décorations, un four, un bon pizzaïolo, et le tour est joué. Une profession qui a fait revivre bon nombre de vieux Type H voué à la casse. Cet utilitaire, né en 1947, et mis à la retraite en 1981, démontre qu'il a encore des services à rendre.

En 1965, l'un des premiers spécialistes français du projecteur automobile, Cibié, fondée en 1919 par Léon Cibié, fait appel à Citroën pour équiper son service compétition. Confié à des experts de l'assistance sportive durant la plupart des grandes épreuves, le type HZ aux couleurs de la célèbre firme de Bobigny deviendra vite un familier des paddocks. Ce H se distingue des deux autres modèles par sa charge utile ramenée à 850 kg (1.200 pour le H et 1.500 pour le HY). Cette charge utile limitée permet de séduire tous ceux qui sont à la recherche d'une camionnette encore relativement légère, mais que la fourgonnette 2 CV ne saurait malgré tout satisfaire.

Il faut remonter au 19e siècle pour trouver trace de l'entreprise Le Bastard. En 1880, Gabriel Le Bastard fonde en effet une carrosserie à Rouen. Cette entreprise, qui travaille d'abord sur des voitures hippomobiles, passera à l'automobile au début des années 1900, au voitures particulières d'abord, puis aux utilitaires? Cette activité perdurera jusqu'en 1979.

Selon quelques publicités d'après Guerre, la Société Currus, serait l'une des plus anciennes en France, fondée d'après les mentions figurants sur ces dernières. Cependant; c'est en 1900 que Nathan Levy et son fils Samuel achètent la carrosserie Perrotin et Bollinger, dans le 13e arrondissement de Paris et la rebaptise Currus, mot latin signifiant "char" en latin. Ils construisent alors des voitures pour chevaux : breaks, tonneaux, phaétons... ce n'est qu'en 1902 qu'ils débutent la construction de carrosseries automobiles. En 1932, Currus sera la première entreprise à remplacer les structures en bois par des carrosseries entièrement métalliques. En 1938, l'entreprise équipent les cars de grands tourisme avec des surfaces vitrées en plexiglas. Dans les années cinquante, Currus se lance dans les carrosseries en plastiques, et devient le fournisseur des administrations, EDF-GDF, SNCF, Police etc.. Au milieu des années 70, l'entreprise décline, et en 1974, Peugeot reprend l'affaire. Le dépôt de bilan n'est pas évité et prononcé en 1975.

Dans les années 60, les trois quarts de la population vivent encore en milieu rural. Pour toucher le plus large public, il n'y a que la presse et la radio, la télévision est encore balbutiante. Moins d'un foyer sur quatre en dispose et la couverture hertzienne est loin de s'étendre à tout le pays de façon satisfaisante. D'ou l'importance des foires régionales et locales, qui servent de vitrines à toutes les grandes marques en l'absence de vastes centre commerciaux. A l'occasion de ces manifestations populaires, les groupements de commerçants et les chambres de commerce organisent des "corsos fleuris" et des défilés publicitaires pour attirer le chaland, souvent autour de courses cyclistes, à l'image du Tour de France, la plus populaire des manifestations sportives. Si les grandes marques peuvent réaliser des véhicules spécifiques, avec haut-parleur, c'est avant tout grâce à des budgets importants. D'autres entreprises, plus petites, doivent composer. C'est le cas de la marque Olibet, qui distribue des biscuits. Elle utilisera un type HZ dont la carrosserie n'est pas modifiée. L'application d'une peinture et l'adjonction d'accessoires simples suffisent à décorer le véhicule. Cependant, pour marquer sa différence, un grand coq, aux formes cependant raides et plates, est fixé à l'aide de tendeurs sur le toit du Citroën. Un petit rien pour un grand effet.

C'est Currus qui signa le bus vitré des aéroports de la capitale. Sur la base du Type H, le carrossier avait auparavant présenté une très jolie exécution au Concours International du Car à Nice en 1959. Le Type H avait alors perdu ses flancs ondulés pour des flancs lisses. Sur un châssis à empattement long, Currus a modifié également la ligne du Type H, arrondissant les formes à l'arrière. A l'intérieur, on a installé des sièges à structure tubulaire permettant à quatorze passagers de voyager assez confortablement. Les pneus à flancs blancs réhausse son côté chic et raffiné. Sur le côté droit, la porte coulissante est remplacée par une porte battante et l'accès est possible par la porte arrière à double battant. Le Type H ne transportait ses passagers que du terminal à l'avion mais Air France, pour ses quelques centaines de mètres, avait opté pour le confort de ses voyageurs.

La bétaillère et ses variantes font partie des carrosseries les plus demandées dans le monde agricole. Amener les bêtes à la foire demandait parfois plusieurs jours et les fatiguait considérablement. Le transport par bétaillère permettait de gagner du temps et d'offrir à la vente des bêtes plus fraîches que si elles avaient parcouru par elles-mêmes plusieurs dizaines de kilomètres. On n'avait pas non plus besoin de personnel pour encadrer le troupeau ni d'embarquer de nourriture pour le bétail. C'est pourquoi le succès des bétaillères automobiles ne se fit pas attendre. La moutonnière Type H était parfaitement adaptée aux besoins des éleveurs d'ovins et à la transhumance. La moutonnière ne se différencie guère de la bétaillère classique que ar son plancher qui sépare l'espace vertical en deux pour doubler la capacité d'embarquement. Heuliez en proposait déjà lorsqu'il ne faisait encore que de l'hippomobile.

Le pick-up sort des ateliers de la Sapa, la Société d'approvisionnement de pièces d'automobiles. Cette société de Gennevilliers prépare le H en un excellent plateau et, au choix du client, peut lui ajouter une bâche tendue sur des arceaux métalliques. La Sapa applique d'ailleurs ce type de transformation sur les 2 CV fourgonnettes.

Le Type H avec benne basculante n'est probablement pas le plus produit. La transformation du Type H dans ce type d'architecture est effectuée par un spécialiste, les Etablissements Jocquin, à Gamaches, dans la somme. Le véhicule ainsi équipé est idéal pour les travaux d'entretien de la voirie municipale. Certains sont dotés d'une double cabine permettant le transport du personnel. Avec une bâche, on peut transporter du sable ou des gravillons sans que la pluie ne viennent les alourdir. La benne basculante, à plat, permet au Type H de retrouver sa fonction de plateau, pour le transport de divers matériels.

Pour ravitailler un magasin, parcourir les bourgades en proposant des denrées fraîches, il faut respecter des mesures d'hygiène rigoureuses, notamment en matière de froid. Dans les années 60, le Type H va subir, sans problème, une métamorphose pour se transformer en véhicule frigirifique et répondre ainsi à une nouvelle demande des artisans concernés par la vente de produits comme la viande, les produits laitiers ou le poisson, sans oublier les marchands de glaces. Les traiteurs vont également trouver dans le type H le véhicule idéal pour transporter leurs préparations sur les lieux de reception. Sur la base du Type H plateau classique avec cabine, quelques professionnels se charge de la transformation, comme Le Capitaine, Lamberet, Cazaux, le groupe Igloo, Leffondré ou Klégéfrance, certains encore en activité aujourd'hui.

La polyvalence de Citroën type H lui permet de s'accommoder des emplois les plus divers. Toutes les professions ayant besoin d'un utilitaire pratique optèrent pour ce petit bijou conçu par la marque aux chevrons. Même l'administration, et la Croix-Rouge, autont un coup de coeur pour ce véhicule si plaisant. Avec une couleur de circonstance, il pouvait également se muer en fourgon funéraire, c'est à dire en corbillard. De nombreux carrossiers comme Currus, Heuliez, Le Bastar et Leffondré, l'ajouterons à leur catalogue de propositions.

Dans les années 60, l'aéroport d'Orly disposait de Type HY plateau pour les interventions sur les avions, notamment des Constellation ou des Caravelle Air France. Ils étaient dotés d'une citerne de bonne taille, d'une plate-forme sur le toit et sur le capot. Le technicien pouvait de fait monter sur ces dernières et intervenir sous les ailes ou sous le fuselage de l'avion. D'autre Type H "zonaient" sur l'aéroport, des fourgon munis d'antenne et d'un gyrophare pour les dépannages, et des fourgons standards pour diverses tâches annexes.

Le H a parfois servi de camping-car, mais pour les voyages au long cours, le plus adapté était le HY DI à moteur diesel Perkins. Assemblés chez le motoriste, ces HY-Di était plus puissant et plus fiable, la sobriété et ses prestations l'apparentent, comme disent certains, au chameau. En 1964, c'est L'Indenor qui le remplacera, avec autant de succès. Comme le Perkins, il fera le tour du monde avec le Type H.