Outre le Monte-Carlo, la Citroën Traction figura bien dans plusieurs rallyes de premier plan. Ainsi, on a pu voir des Types 11 aux trois premières places du Rallye des Neiges de 1949. Par ailleurs, le Rallye de Lyon-Charbonnières fut remporté par une Traction de 1950 à 1953, tandis qu'au Critérium Neiges et Glaces, la 11 BL s'imposa e, 1953 et 1954. S'ajoutèrent à ces succès les victoires au Rallye des Tulipes en 1951, ceux de Sestrières et de l'Acropole en 1953 ainsi que le Rallye d'Aix-en-Provence en 1954. La Traction fut couramment alignée en Rallye jusqu'aux années soixante. La Traction s'invita également dans le Paris-Nice.

Le Paris-Nice, organisé depuis 1898, va devenir, au fil des années, une des épreuves traditionnelles du calendrier sportif automobile et deviendra par la suite le Critérium international de tourisme Paris-Nice. La Traction y participa en 1935. Cette année là, quatre Traction seront engagées, dont la 11 AL n° 33 de monsieur René Barre de Cosne-sur-Loire. N'oublions pas que le Paris-Nice motiva la ville de Monaco dans la création de son propre rallye en 1911.

Dans les années trente, Citroën s'est régulièrement engagé officiellement dans des expéditions spectaculaires, les fameuses croisières jaunes et noires, mais aussi dans des records sportifs, comme ceux réalisés par César marchand avec la Rosalie. Après la disparition d'André Citroën en 1935, l'entreprise s'est progressivement désengagée de la compétition, laissant les pilotes privés porter haut les couleurs de la marque aux chevrons dans différentes compétitions. La Traction Avant, apparue en 1934, est alors la voiture familiale par excellence. Pourtant, de nombreux concurrents l'engagent en rallye, et ce sans le moindre soutien du constructeur. Malgré sa volumineuse apparence, la Traction se comporte généralement bien en course, grâce notamment à sa tenue de route exemplaire. Dès l'après-guerre, elle est alignée dans le fameux Rallye de Monte-Carlo. Le modèle le plus fréquemment utilisé est la 11, mais la lourde 15 Six est présente également. En 1949, l'équipage Berger-Dumas, sur une 11 légère, termine 15e, tandis que onze autres Traction, dont deux 15 Six, figurent à l'arrivée. L'année suivante, le Type 11 est toujours le plus présent, avec six voitures à l'arrivée contre trois 15 Six. La meilleur Traction classée est celle de Sjoqvist, un concessionnaire de Stokholm, et Lederbaum, qui terminent 20e au classement général.

Au Rallye de Monte-Carlo, la Traction est inscrite dans la catégorie réservée aux voitures de Tourisme. A cette époque, cette compétition de réputation mondiale est composée d'une trentaine d'épreuves spéciales chronométrées, précédées par des parcours de concentration. Ceux-ci permettent aux concurrents venus des quatre coins de l'Europe de se regrouper à Monaco en empruntant des itinéraires imposés sur routes ouvertes. Arrivés au terme de cette première étape, ils doivent ensuite affronter les routes montagneuses surplombant la Principauté, rendues particulièrement piégeuses par la météo hivernale, la course ayant toujours lieu en janvier.

L'édition 1951 marque une étape importante pour la Traction au Monte-Carlo. Cette année-là en effet, la 15 Six de l'équipage Gaudruche-Girier, n° 197; se hisse à une belle quatrième place au classement général, les autres, cinq 15 Six et deux 11 BL figurant entre la 25e et la 127e place. En 1952, onze Citroën Traction (dont trois Type 11) terminent l'épreuve, la mieux classée étant la 15 Six n° 8 de Lacerda et Azarujinha (13e). C'est au 23e Rallye de Monte-Carlo, disputé du 20 au 27 janvier 1953, que la Traction effectuera sa plus belle performance dans cette épreuve comptant pour le Championnat Européen de Grand Tourisme. Roger Marion et Jean Charmasson (le père de la pilote Marie-Claude Beaumont) se classent à une incroyable troisième place au terme d'une lutte acharnée jusqu'au dernier virage au volant de leur 15 Six n° 391. Cet exploit est retentissant, car la Traction est la première voiture française du classement général. Quelques jours plus tard, Citroën expose fièrement la voiture dans le hall de son magasin de l'avenue des Champs-Elysée à Paris. Douze autres Traction sont à l'arrivée, dont quatre Type 11. Les deux années qui suivent seront moins brillantes, avec une treizième place pour Marang et Celerier en 1954 et une dixième pour Marang et Manoukian en 1955.

Les qualités routières intrinsèques de la Traction Citroën séduisent les concurrents qui l'engagent en Rallye et cette voiture sera peu modifiée mécaniquement. Les préparations constatées consistent généralement en un rabotage de la culasse ou l'installation d'un cache-culbuteurs Speed, d'un carter d'huile à ailettes de 7 litres, de deux carburateurs Zenith Stromberg plus performants et parfois d'une boîte de vitesses Cotal. La carrosserie est plus ou moins allégée, avec des modifications fréquentes des ailes et de la calandre. Les roues d'origine sont souvent remplacées par des jantes en Alpax. Plusieurs éléments utiles en compétition sont également ajoutés, comme un compte-tours, des phare antibrouillard à longue portée, un lave-glace ou des manomètres de température d'huile et d'eau.

En 1935, François Lecot, restaurateur à la Rochetaillée, décide de participer à une folle aventure. A 57 ans, il a déjà à son actif plusieurs exploits d'endurance sur route ouverte, mais l'envie de battre de nouveaux records est toujours présente. Aussi, le 22 juillet, il s'attaque au record de distance sur un an. Au volant d'une Traction 11 AL, il parcourt tous les jours sans relâche, la route Paris-Lyon-Monaco. Il réalise ainsi un parcours total de 400.000 km, soit une moyenne journalière de 100 km. Une incroyable performance sur une route célèbre, la Nationale 7. Son raid qui débuta le 22 juillet et s'acheva le 26 juillet 1936.

A droite, petit hommage sur le mur de l'hôtel restaurant de Paris à la Rochetaillée/Saône, ancien restaurant de Lecot

Afin d'éviter trop de monotonie, François Lecot fera une incursion sans le rallye Monte-Carlo en prenant le départ du Portugal, puis en faisant une tournée des capitales européennes. Sa régularité s'avère tellement exemplaire qu'il devient une référence horaire. A certains passages à niveau, s'il reste du temps, le préposé attendra que la Traction soit passée avant de baisser la barrière.

Grande routière, la 15 Six se fait vite une réputation en compétition, notamment grâce à ses exploits au monte-Carlo. On la verra encore à la fin des années cinquante dans différents rallyes, et ce malgré l'arrivée de la DS 19. Certains amateurs participeront encore à des rallyes. Cette 15 Six, par exemple, participa au Rallye de Sestrières en 1957. N'oublions pas que la Traction remporta cette épreuve en 1953, pilotée par Siebert et Bolz.

Le pilote lyonnais Peter Eppendhal démontra que la grosse berline Citroën, la Traction 15 Six, était encore capable de remporter de beaux succès, même si cette dernière avait déjà mit fin à sa carrière commerciale. Engagée en "Série Spéciale", la 15 Six d'Eppendhal (acquise en 54) fut préparée sans retenue. Toute la sellerie sera retirée, au profit de deux simples sièges de 2 CV. Les glaces laissent place à de simples feuilles de plexiglas. Enfin, modernité, le capot moteur et la malle bénéficient d'une nouvelle technologie, la résine stratifiée.

Sans ses lourds pare-chocs, et avec un moteur revu et gonflé à souhait, ce qui étonna fortement d'ailleurs les connaisseurs de la mécanique Citroën, Peter Eppendhal se distingua en 1956 avant de remporter, en 1957, le Lyon-Charbonnières, la Coupe de printemps de Montlhéry, la Coupe de l'Agaci, les Coupes d'automne, tenant tête, dans ces épreuves, à des Alfa Romeo ou des Panhard Monopole. En 1958, la Traction sera encore en piste, cette fois, entre les mains de François Dufaud, son nouveau propriétaire.

Construite à l'unité entre 1951 et 1953, la barquette de Pierre Barbot est une extrapolation de la 2 CV berline. Chaque élément de cet engin fut réalisé par l'ingénieur, ajusté, adapté ou refabriqué. Seules les ailes sont d'origine. Avec ce véhicule profilé, Jean Vinatier va battre neuf records internationaux au cours du mois de septembre 1953. Fabriquée à un seul exemplaire, la 2 CV Barbot Spéciale à aujourd'hui disparu. Celle présentée ici est la miniature de la réplique réalisée par Bruno Viet, sur un châssis de 2 CV de série et avec des pièces prélevées sur une 2 CV de récupération. Pierre Barbot, lui, avait raccourci le sien, l'obligeant à revoir toutes les pièces de carrosserie de la voiture.

Selon certaines rumeurs, la 2 CV Barbot originale pourrait dormir chez un riche collectionneur, ou entreposée quelque part dans l'attente de revoir le jour. Au fil des années, cette idée devient de plus en plus improbable. Mais la légende demeure.

Le Monte-Carlo est une épreuves très particulière, un rallye difficile dont la victoire est convoitée par de nombreuses marques et de nombreux pilotes. En 1954, une 2 CV se présente au départ, une participation qui prête à sourire quand on connaît les performances de la voiture. Pourtant, Michel Berbier et Jacques Duvey sont plein d'espoirs et ne reculent devant rien. Relever ce défi est plutôt oser mais au final, la prestation est plutôt satisfaisante. La 2 CV, au même titre que les plus sportives de l'époque, venait d'entrer dans l'histoire du Monte-Carlo.

En prenant le départ d'Oslo, le 18 janvier 1954, les deux compères sont confiants, même si la voiture n'a pas été révisé depuis son départ du Cap de Bonne Espérance, Duvey ayant choisit de partir de cette ville pour rejoindre la capitale norvégienne. le 19 décembre 1953, ils étaient donc parti d'Afrique du Sud, pour rejoindre Alger le 12 janvier, date ou un bateau les transporta jusqu'à Marseille. Restait encore 6 jours pour traverser la France, rejoindre Amsterdam et Oslo. Ils parviennent à destination deux heures avant le départ. Le Rallye fut pour eux une simple formalité, menant la course dans leur catégorie. Une panne de dynamo, à 300 km de Monaco va malheureusement les bloquer durant 40 minutes, toute chance de se classer parmi les premiers s'envolent alors. Ils terminent à la 323e place mais sont accueillis triomphalement. L'exploit sera cependant vite oublié, même si Citroën prit le soin d'exposer la voiture sur les Champs-Elysées durant quelques semaines. Merci à Norev de nous rappeler l'évènement au travers de cette miniature.

En 1952, avec une 2 CV à la préparation sommaire, Michel Bernier, directeur des ventes dans la concession Citroën Luchard à Neuilly-sur-Seine, décide de partir à l'aventure avec son chirurgien, Jacques Huguier. Le but, faire un Paris-Paris en contournant la Méditerranée, et en passant par Jerusalem et Tanger. Le périple durera 37 jours, la voiture roulera 13.588 km, en traversant des contrées parfois sensibles. Après avoir franchit une centaine de postes de douane, après 33 étapes dont les principales sont inscrites sur les portières de la voiture, la 2 CV reliera Paris ou Citroën la récupèrera pour la démonter et juger l'usure de chaque organe et en tirer, ainsi, tous les enseignements.

Le 2 août 1956, Jacques Cornet et Georges Kihm prennent la route ver Tokyo à bord d'un 2 CV AZ PO (Préparation Outre-Mer). Après les expéditions d'Henri Luchon aux Amériques en 1953 et en Afrique en 1654, les deux hommes entreprennent un nouveau périple qui s'achèvera en 1957 à Paris, après 44.000 km. Ils traverseront la Syrie, l'Irak et son désert, l'Afghanistan, le Pakistan, l'Inde, la Malaisie, le Siam, le Cambodge, le Viet-nam et enfin le Japon. Au Vietnam, c'est chez un agent Citroën que la voiture sera révisée. Le retour se fera via la Turquie et la Grèce, mais la 2 CV souffre de mille maux qui nécessitent de nombreuses interventions, parfois totalement artisanale.

Le 20 avril 1957, les deux hommes atteignent Paris. Ils recevront le premier Prix Citroën du Tour du monde. Elle est désormais la propriété de l'Automobile club de l'Ouest.

La 2 CV nous surprendra toujours. En 1959, elle clôture avec succès son premier tour du monde. C'est d'ailleurs la première voiture française à réaliser cet exploit. Partis en octobre 1958, Jean-Claude Bardot et Jacques Séguéla accomplissent à bord un voyage de 400 jours à travers les cinq continents. Tout commença par une tentative de se faire offrir un véhicule par Citroën, en vain. Ils achètent donc une 2 CV AZLP "PO", Préparation Outre-mer, qu'ils préparent avec soin, sans oublier de créer un faux plancher pour accueillir 2 fusils et 2 pistolets au cas où. L'argent, lui, trouvera sa place dans le volant creux.

Le voyage débuta par la traversée du continent africain, de haut en bas, du Sahara algérien au Kalahari sud-africain. Ensuite, direction le Brésil et Rio de Janeiro, L'Uruguay et Montevideo, La Patagonie et la traversée de la Cordillère des Andes. Du Chili, ils remontent ensuite vers l'Equateur, la Colombie et le Mexique, pour arriver aux Etats-Unis à New York. De là, ils filent vers Los Angeles, voguent vers le Japon, Hong-Kong et Singapour. La deuche se joue de tous les terrains, et file sur la Thaïlande, le Pakistan et l'Inde. C'est enfin la dernière partie du périple, celle qui remonte vers la France. Ils y parviendront le 12 novembre 1959. La petite AZLP aura été fidèle tout au long d'un parcours de 100.000 km. Depuis, elle vit une retraite bien méritée. Après avoir été rachetée par Citroën (qui supprimera la déco Dunlop de l'aile avant, Michelin oblige, ainsi que certains noms d'accessoiristes), la 2 CV sera acquise par le Musée Automobile de la Sarthe où elle est exposée avec de prestigieuses voitures de course, quel honneur.

En 1961, Philippe Genty et Serge George décide de réaliser un film sur les marionnettes à travers le monde. Pour financer leur voyage, ils envisagent de donner des représentations dans les villes traversées. La vedette du spectacle, la marionnette Alexandre, donnera son nom à ce périple de quatre ans et long de 130.000 km. Pour le voyage, ils choisissent une 2 CV AZL. En 1962, le départ est donné, direction l'Est. Le trajet traverse l'URSS, l'Iran, le Pakistan, le Japon, ou la marionnettiste Michiko Tagawa intègrera l'expédition, l'Australie, le Pérou, la Bolivie, l'Equateur, le Mexique et enfin les Etats-Unis. Si le périple a rencontré de multiples incidents, il s'achève en 1966 à Paris, après 568 représentations.

En organisant le raid Paris-Persépolis-Paris, Citroën offre à 1.300 jeunes, venus de tous les horizons, d'entreprendre une aventure extraordinaire de 13.800 kilomètres. Sur ce raid, aux côtés des 2 CV, on trouve également les versions fourgonnettes, des Dyane et des Mehari... Ce raid est ouvert aux étudiants étrangers, c'est ainsi qu'avec les équipages français, on trouve des Allemands, Belges, Danois, Espagnols, Finlandais, Italiens, Néerlandais, Norvégiens, Portugais, Suédois, Suisses et Yougoslaves.

Après le succès du Paris-Kaboul, Citroën lance un nouveau raid. 100 jeunes participent alors à une nouvelle aventure de 8.000 km à bord de 2 CV suréquipées. La Caravane est constituée de cinq groupes composés d'une 2 CV des organisateurs, une 2 CV de journalistes (presse écrite ou radio) et de dix 2 CV de "jeunes pionniers". Un camion Berliet suit le groupe pour transporter l'eau, le carburant et des pièces détachées. Chaque groupe porte le nom d'un couleur, violet, sable, blanc, orange, et jaune.

La 2 CV n°1 ci-dessous est celle de Jacques Wolgensinger et Jean-Paul Cardinal, respectivement directeur du service des Relations Publiques et responsable technique des Raids Citroën.

La petite 2 CV Sojasun a parcouru, du 21 juillet au 31 août 2007, les routes d'Europe et d'Asie pour relier Paris à la Chine. Elle est passée par la Turquie, l'Iran, l'Ouzbequistan. Un périple qui suit le route de la soie, une route historique.

Conservatoire Citroën

Découverte dans un hangar, une AZU de 1959 va revivre sous le nom d'Evinrude, une renaissance due à Jean-François Gartin, dit Jihef. Montée sur un châssis d'Acadiane, dotée d'un moteur de Visa, et adoptant un avant de 2 CV 6 anglaise, la deuche va vivre une aventure incroyable, le voyage de noce de son nouveau propriétaire qui se fera, du 27 juillet au 28 août 1996 en Australie. Effectivement, Jihef va en profiter pour participer au raid Australia, long de 9.200 km, d'Alice Springs à Perth...

Avec sa Deuche 6 de 1982, acquise en 2001 Eliane Chapellière va parcourir des milliers de kilomètres, dans des voyages au long cours, dans n'importe quelles conditions. Dès son achat, la voiture est soumise à une préparation spécifique pour le raid. L'Association N.O.R.E.V., dont le mari d'Eliane est membre et participe déjà à des raids, va permettre à cette passionnée de suivre les traces de son mari. En 2001 toujours, la 2 CV passe avec succès kes contrôles techniques imposés par l'organisateur avant le départ d'un raid. Ce premier Raid accompli, Eliane se prépare alors pour le suivant, l'Adriatic 2004, puis le Marocco 2006. Avec elle, elle entraîne Roselyne Trucas, qui a de son côté deux longs raids à son actif. En 2008, c'est le Rallye Kaarpat' et là encore, la 2 CV 6 est aussi à l'aise qu'un puissant 4x4. La deudeuche bleu lagune n° 35 d'Eliane est désormais connue et reconnue de tous.

En 1959, la victoire de Paul Coltelloni marque la première victoire d'une voiture de la marque Citroën dans le Monte-Carlo. Disposant d'une DS 19 personnelle, déjà modifiée pour participer à des rallyes, c'est toutefois avec l'ID 19 de sa femme qu'il s'engagea dans l'épreuve, en catégorie "véhicules de série". Disputé entre le 18 et le 24 janvier, le Monte-Carlo se joue sur 3.500 km. Dans l'épreuve de montagne, la neige et le verglas incitent les pilotes à chausser des pneus clous, que Paul Coltelloni effectue facilement et rapidement grâce au système hydropneumatique de la suspension de la DS. Malgré 2 pénalités avant le départ de la dernière épreuve, Coltelloni arrive sans savoir sa place au général. A l'issue des comptes finals, il est, à sa grande surprise, déclaré vainqueur.

En 1966, la DS 21 succède à la DS 19. Avec 109 ch, les performances sont améliorées et la DS, malgré ses dix ans d'âge, reste en avance sur ses rivales. Cette année-là, lors du Monte-Carlo, la DS ne se classa pas en tête de l'épreuve mais une réclamation du directeur sportif de Citroën allait bouleverser le classement à l'arrivée. Portant réclamation contre les voitures de tête, les Mini et la Ford Lotus, prétextant que les phares avant situés devant le radiateur et que les antibrouillards à halogène à filament simple n'étaient pas réglementaires, Citroën obtint gain de cause. Les Mini et la Ford disqualifiées, la DS fut déclarée victorieuse. Pauli Toivonen et Ensio Mikander renieront cette victoire et Pauli refusera ensuite de courir avec des voitures de la marque.

Le 24 novembre 1968, à 15 heures, les inscrits du Londres-Sydney prennent le départ d'une grande aventure qui les mènera à l'autre bout du monde, en passant par l'Europe, la Turquie, l'Iran, l'Afghanistan, le Pakistan, l'Inde, avant de traverser l'Australie. Bianchi et Ogier, sur Citroën DS, débarquent en Australie en bonne position, deuxième de l'épreuve. Il se retrouvent vite en tête, suivie par une autre DS 21, celle de Neyret et Terra. La troisième, celle de Vanson, a été contrainte à l'abandon après une casse moteur.

La DS 21 de Bianchi et Ogier mène la course et est virtuellement victorieuse au départ de la dernière étape de la course. Malheureusement, à 160 kilomètres de l'arrivée, une Mini Riley venu de nulle part, conduite par deux australiens, arrivent à contresens. L'accident sera inévitable, Bianchi est blessé au visage et aux jambes, les deux pilotes en état de choc. Il ne pourront défendre leur place et doivent renoncer à la victoire tant méritée. La DS de Neyret et Terra terminera à la 8e place du classement général, la victoire revenant à une Hillman Hunter pilotée par Cawan.

La victoire de Cawan fut légèrement entachée par une soudaine polémique. En effet, la Mini Ryley qui percuta la DS est une voiture du Groupe British Leyland, comme la Hillman Hunter de Cawan. De nombreux observateurs insinueront que l'accident n'était pas innocent, arguant qu'il était surprenant de voir surgir une automobile de nulle part sur un parcours normalement balisé et inaccessible à toute circulation. Citroën n'entra pas dans cette polémique mais on ne pourra pas s'empêcher d'avoir un certain doute, surtout dans un pays très "british".

Après les bons résultats obtenus en 1971, et la 2e place en catégorie au Tour du Portugal, la DS revient dans ce rallye en 1972 avec, comme équipage, Francisco Romaozinho et José Moreira Bernardo. La DS Prototype porte cette fois le n° 77. La voiture a subit un léger lifting et reçoit des élargisseurs d'ailes à l'avant permettant le monte des nouveaux roues Michelin RR en résine, préparées pour la SM. Plus difficile que l'année précédente, l'épreuve est fatale pour de nombreux concurrents, mais la DS se joue des embûches et termine en tête de sa catégorie. On retrouvera la DS dans d'autres épreuves régionales françaises, comme dans le critérium des Cévennes, pilotée par Trautmann.

Le Rallye du Maroc, qui de déroule sur 4 jours, est vraiment difficile. Epuisant aussi bien pour les hommes que pour les mécaniques, le parcours de 1.210 kilomètres est divisé en quatre étapes de piste incluant 11 spéciales. Quatre DS 23, qui succèdent au DS 21, sont engagées par l'équipe Citroën dirigée par Marlène Cotton pour l'édition 1973. Deux voitures, pilotée par Ponnelle/de Serpos et les autrichiens Bochnicek/Kernmayer sont inscrites en Groupe I, les deux autres inscrites en Groupe II et pilotées par Neyret/Terramorsi et Plassard/Deschaseaux.

Si les pilotes ne parviennent pas à remporter l'épreuve au général, les quatre voitures à l'arrivée permettent toutefois à Citroën d'enlever, pour la quatrième fois, la coupe des constructeurs (1969, 1970, 1971 et 1973).

NB : Au Rallye du Maroc de 1973, Citroën engagea deux GS pour test, une dans chaque groupe.

A la fin des années soixante, la compétition est un secteur ou les constructeurs s'impliquent pour promouvoir leurs voitures. Les pilotes, cependant, sont peu nombreux. Pour la promotion de jeunes pilotes, certains vont concevoir des véhicules de compétition pour lancer leur propre formule.

Citroën, par l'intermédiaire de Maurice Emile Pezous, concessionnaire à Albi, va se retrouver impliquer de belle manière. Pezous concevra une monoplace, simple, peu coûteuse. Sa conception débutera en 1965 sous le code MEP X1. Cette première monoplace sera dotée d'un moteur de Panhard 24 CT, avant de recevoir un moteur de GS. Entre temps, la voiture a évoluée en X2, pour devenir X27. 50 monoplaces seront construites et confiées à de jeunes pilotes dans 34 compétitions créées pour l'occasion, en Formule bleue.

Photo de droite, Conservatoire Citroën

Conservatoire Citroën

C'est dans le plus grand secret que fut étudié la "Super DS". En 1968, Citroën signe un accord avec Maserati, ce dernier devant fournir à la marque française un moteur puissant et moderne destiné au futur coupé de Grand Tourisme que sera la SM. Présentée en mars 1970, la nouvelle fait sensation, soulève l'enthousiasme. Malheureusement, la crise vient frapper l'Europe et les ventes de la belle s'écroulent en 1974. Les dernières SM seront produites en 1975. Entre-temps, la SM aura dévoilée d'autres qualités que celle démontrées sur route. En avril 1971, le service Compétition Citroën dirigé par René Cotton engage la voiture en rallye.

Deux SM sont donc au départ du Rallye dy Maroc, prenant ainsi la relève des DS. Le rallye est difficile et seules 9 voitures sur 59 parviendront à l'arrivée. La SM de Deschazeaux remporte la première place assortie de la Coupe des Constructeurs. Un beau succès qui va encourager les responsables techniques à améliorer le comportement routier de la SM. Ainsi naîtront les prototypes engagés en Groupe V dans diverses épreuves au cours de la saison 1972. Björn Waldegard se classera 3e au Rallye TAP du Portugal. Les SM brilleront encore au Maroc ou au Bandama. Le Rallye de Côte d'Ivoire en 1973 sera la dernière participation d'une SM officielle, Guy Verrier sera son pilote.

Après ses succès en Afrique, et un échec à Spa Francorchamps, Guy Verrier décide de participer aux 24 Heures du Mans. Avec le soutien de Total, mais sans l'aval du service Compétition de Citroën qui avance qu'une tentative trop aventureuse peut nuire à l'image de la voiture, il réussit toutefois à obtenir l'accord de la direction générale pour le prêt d'une SM. Informé, le Service Compétition fera pression et la direction reviendra sur sa décision. Mais Guy Verrier n'est pas homme à baisser les bras et, soutenu cette fois par Yacco, il poursuit son projet. Pour ce faire, achète une SM qui est inscrite par l'AGACI, dont il est le président, en catégorie "Tourisme Spéciale". Malgré la préparation spécifique, la SM ne pourra pas se qualifier, il lui manquera un peu moins de 10 km/h lors des qualifications pour être alignée sur la grille de départ.

SM Londres-Sydney Marathon 2000 - Rétromobile 2007

Citroën revient, après les DS, dans le Monte-Carlo. Modestement développé pour la compétition, la GS va créer la surprise, en terminant troisième du rallye dans la catégorie Groupe 2.

Pilotée par Claude Laurent, secondé par Jacques Marché, la GS se retrouve donc engagée dans la folle aventure du Monte-Carlo. Issue de la berline de série présentée en 1970, la version rallye débuta dans la Ronde hivernale de Chamonix en 1972. Laurent, qui débuta sur 2 CV, fut l'un des principaux pilotes de la GS. Après Chamonix, on retrouva la GS au rallye du Maroc, au Safari de Nouvelle-Calédonie et au Bandama en 1973 ou Laurent fut victime d'un accident. Après une escapade chez Daf, il revient chez Citroën en 1974, année ou la marque prépare la GS pour le Monte-Carlo.

En 1975, personne n'aurait parié alors sur la performance de la voiture qui, au grand étonnement des pronostiqueurs, se classa troisième de l'épreuve en Groupe 2, à la treizième place du classement général. On retrouva encore la GS sur les rallyes en 1975 et 1976 mais la marque délaissa la petite berline pour une autre star, la CX.

En 1985, les ingénieurs de la marque se concentrent sur la BX, une voiture plus puissante et plus complexe qui court en Championnat du monde en Groupe B dans sa version 4x4.

Si la Visa débuta l'année au Monte-Carlo, la BX 4 TC commença sa carrière en fin d'année. C'est donc en 1986 qu'elle effectua sa première véritable saison. Une série commerciale fut produite, à 200 exemplaires "Client" avec moteur de 200 Ch.. Une autre série de 20, les BX 4TC "Evolution" avec moteur de 360 Ch. fut également produite. Cette dernière ne sera utilisable uniquement en compétition en groupe B. Cinq mois après la première participation de la BX 4 TC aux rallyes, Citroën décida de la retirer de la compétition. Sur les 200 exemplaires clients, seules 86 trouveront acquéreurs, les autres seront détruites sous contrôle d'huissier.

Après les DS, le nouveau vaisseau amiral de la gamme Citroën va remporter, dans les années 70 et 80, de nombreuses victoires dans les rallyes africains aux étapes longues et difficiles. Dans sa version 2.2 litres diesel, la CX s'illustra même au Monte-Carlo 1978, dans les mains expertes de Christine Dacremont. Si elle ne termine que 68e au classement général, Christine se classe seconde dans la catégorie Diesel. La voiture fut préparée par Robert Neyret, comme les deux autres CX engagées et pilotées par deux autres équipage féminin, Marianne Hoepfner associée à Marie-Hélène Fouquet, et Marketta Oksala associée à Pirjo Pynnä. Christine, de son côté, était accompagnée de "Ganaelle".

En 1981, il était encore possible de se lancer dans l'aventure du Dakar avec une voiture quasiment de série. C'est ce qu'a fait Jacky Ickx, pilote belge à la renommée internationale. Avec son copilote, l'acteur Claude Brasseur, il va surprendre par sa facilité à se tirer de tous les pièges de l'épreuve, avec une voiture qui ne paraissait pas spécialement taillée pour l'Afrique. Malgré des petits problèmes de suspensions au cours de la deuxième moitié du rallye, il parvient à tenir sa position en tête de l'épreuve. Malheureusement, à quelques jours de but, un tonneau spectaculaire mettra fin à ce qui aurait pu être ce qu'on appelle... une victoire.

Autre CX engagée sur le Dakar 1981, la n° 126 de Jean-Paul Luc et Philippe Alessandrini sera la seule des 4 voitures engagées à terminer le raid. Cet exploit est à noter dans les annales du rallye puisque la voiture n'a rien de différent d'une version de route et ne possède même pas de quatre roues motrices. Une kyrielle de détails permet toutefois de s'adapter au raid, comme le pare-buffle pour éviter toute mauvaise rencontre, un coffre caréné sur le pavillon de la voiture permettant la fixation de quatre plaques de désensablage en résine renforcée, robustes et légères.

C'est au mois de juillet que se court le Rallye de Rouergue, manche du Championnat de France des Rallyes 1994. Cette épreuve marque la mi-saison et le plateau est bien garni avec 126 participants. Cette année là, la Citroën ZX, des 2 litres/2 roues motrices préparées pour le nouveau championnat pour cette catégorie, fait sa première apparition, comme d'ailleurs la Peugeot 306 16S. Elles devront se battre contre les Clio Williams. En face des françaises, les Ford Escort Cosworth et RS2000 et la BMW M3. A la fin du week-end, la Ford Escort Coswort remporte le Rouergue, suivie par une autre ford et deux Renault Clio Williams. La Citroën ZX termine à la 8e place alors que la Peugeot n'est pas dans le Top 10. Jusqu'en fin de saison, les ZX évolueront et laisse croire à un avenir prometteur en 1995. Malheureusement, la carrière de la voiture s'arrêtera à la fin de l'année 1994.

En 1991, Citroën n'est pas une marque inconnue dans le Dakar, des voitures "semi-privées", comme la CX, avaient déjà participer à ce raid. Malheureusement, la marque ne connut pas la victoire dans cette épreuve. Cela ne va pas durer. Peugeot arrêtant sa participation en rallye-raid, après les victoires des 205 et 405 T16, la marque aux chevrons vient prendre la place vacante avec un nouveau monstre, la ZX Rallye-Raid. Dès sa première participation, elle va s'imposer avec panache, l'équipage composé de Vatanen et Berglund battant les Mitsubishi, dont le Pajero d'Eriksson.

A signaler que sous le capot de cette ZX, se cache les organes techniques provenant en grande majorité de la 405 T16. Signalons également que la voiture de série n'est pas encore commercialisée et que cette victoire est une fameuse publicité pour la future voiture de série.

Après la 205 T16 et ses multiples victoires, Peugeot se retire en 1990 pour se consacrer à l'Endurance et aux 24 Heures du Mans. PSA reste toutefois dans la course avec les Citroën. Pilotée par de grands pilotes, comme Vatanen, Ickx, Waldegaard, Lartigue ou Auriol, la ZX évoluera chaque année, se démarquant largement de la ZX de série. Carrosserie en Kevlar, débattement des roues spécifique, afin d'avaler les bosses et d'assurer le survol des sols les plus accidentés, avec deux amortisseurs sur chaque roue avant, trois à l'arrière. La carrosserie est conçue de façon à absorber les chocs et les aspérités du terrain à n'importe quelle vitesse.

Pour tout dire, Citroën ne devait pas participer au Dakar de 1994. Ce n'est qu'au dernier moment que Citroën se décida à envoyer une équipe sur cette épreuve. Au départ, le Dakar n'étant pas inscrit comme épreuve de la Coupe du Monde des rallyes-raids, Citroën boycotta la course mais l'impact médiatique de l'épreuve fit changer la direction de Citroën Sport? Deux ZX sont donc au départ, celle de Hubert Auriol et de Pierre Lartigue. Ces deux pilotes n'auront pas fait le voyage pour rien car il remporteront l'épreuve, Lartigue en vainqueur, Auriol en second. L'épreuve est cependant encore une fois entaché par un scandale, celui de l'élimination des Mitsubishi.

Dans la 11e étape, l'erg Azetal est un obstacle redoutable ou les voitures vont s'embourber, le sable empêchant toute progression. Seules les Mitsubishi parviendront à le franchir, les autres concurrents faisant demi-tour pour contourner l'obstacle. Pendant que les Mitsubishi se battent pour vaincre les dunes, les autres concurrents parviennent à l'arrivée, et le classement est arrêté au kilomètre 246. Les Citroën sont donc déclarées victorieuses de l'étape. Arrivées au terme de leur périple, avec 36 heures de retard, Saby et Jean-Pierre Fontenay sont persuadés d'avoir remporté l'étape, et le Dakar, étant les seuls à avoir rejoint le dernier point de contrôle. Malheureusement pour les Mitsubishi, les organisateurs appliqueront le règlement et resteront sur leur décision. En accord avec le Japon, la marque retira ses voitures de la course.

Conservatoire Citroën

En 1995, Jean-Claude Vaucard, Directeur technique de Citroën Sport, finalise la version Evolution 3. Avec son moteur qui développe 330 chevaux, la ZX sera intouchable. Malgré quelques petits soucis de fiabilité, Pierre Lartigue et Michel Périn dompteront la bête et remporteront la victoire au Dakar, devant trois Mitsubishi. Plus malheureux, Ari Vatanen, troisième pilote après Salonen, sera victime de divers incidents dont un spectaculaire tonneau au cours de la 13e étape. Salonen terminera 5e, victime lui aussi d'un coup dur lors de la 6e étape qui lui fera perdre 5 heures dans l'étape suivante, faute de pouvoir réparer sa voiture. Enfin, le quatrième pilote, l'espagnol Salvadore Servia, termine 15e.

Après trois victoires, en 1991, 94 et 95, Citroën revient une nouvelle fois au Dakar avec la cinquième évolution de sa ZX Rallye-Raid, la dernière aussi. Avec elle, Lartigue et Perrin remporte l'épreuve. Quatre Citroën se classent dans les 5 premiers, Mitsubishi parvenant toutefois à se classer troisième. Une victoire qui s'ajoute aux palmarès de cette voiture au succès sans précédents, 36 victoires sur 42 participations au Championnat du monde, et cinq titres mondiaux en sept saisons. Au Dakar, s'ajoute les victoires au Rallye des Pharaons 1991, Rallye de Tunisie en 1992, Rallye Paris-Moscou-Paris en 1992, etc.

Trop performante, la concurrence va oeuvré pour faire retirer ce "monstre de la compétition"... En 1997, les instances sportives tranchent. La voitures est interdite de compétition, et sa carrière prend fin. Suite à cette décision, Citroën se tournera vers une autre discipline, avec autant de succès, le Championnat du monde des Rallyes.

C’est avec une Citroën Saxo Kit-Car que Sébastien Loeb remporta, au Val d’Agout en 1998, son premier rallye. Avec Daniel Elena, il remporta ensuite de nombreuses courses lui permettant de se faire un nom. On se souviendra également qu’il a remporté, en 1999, sa première formule de Promotion Citroën. Il deviendra ensuite Champion du monde Junior en 2001. Entre temps, il entama le Championnat WRC lors du Rallye de Catalunya, en 1999, qui se termina d’ailleurs par un abandon. Sa deuxième course fut le Tour de Corse, ou il termina à la 19e place. Des débuts difficiles qui ne seront pas vains puisque l’Alsacien ne tardera pas à se mettre en valeur. Côté Citroën, cette année-là, c’est une Xsara qui remporta le Tour de corse, celle de Bugalski et Chiaroni.

Sébastien et Daniel se feront également remarquer au volant de la Saxo kit-car lors du Rallye des Vins-Macon. Ils termine 3e du rallye, derrière la Peugeot 306 maxi de Vaison et Dezire (Groupe N), et la Renault Clio Maxi de Pezzutti et Rouanoux (Groupe F). Grâce à cette position et la victoire en Promotion Citroën, Sébastien s'assure le Trophée Citroën 1999.

En 1999, Jesus Puras fut malheureux au Rallye de Monte-Carlo, le moteur de sa Citroën Saxo Kit Car cassa dès le début de course. Son coéquipier Philippe Bugalski, champion de France des rallyes en 1998 avec la Xsara Kit Car, ne sera pas plus chanceux. Il fut contraint à l'abandon après une avarie du système de transmission qui le mit hors de course dès la cinquième spéciale chronométrée.

C'est sous les couleurs de l'écurie Kronos que la Xsara WRC entame le Championnat du monde des rallyes en 2006. Sébastien Loeb, malgré une blessure en fin de saison, remporte un nouveau titre de Champion du monde. Il faudra toutefois attendre véritablement la fin de saison pour découvrir le champion constructeur, Citroën. Au Monte-Carlo, Loeb devra cependant céder la première place à la Ford de Marcus Grönholm. Sébastien sera à nouveau Champion du Monde en 2007, mais cette fois sur C4 WRC. Daniel Sordo, également en course dans l'édition 2006 du Monte-Carlo, au volant d'une Xsara WRC de l'équipe Kronos, épaulée par la marque française, doit affronter les grands du rallye, mais part déjà avec un gros handicap. En effet, l'annulation de plusieurs tronçons le prive d'une part de ses chances. Le temps virtuel qui lui est attribué le laisse à trois minutes de la tête de course. Pour ses débuts à bord de la Xsara, il doit donc batailler dur pour parvenir à se classer dans les dix premiers. Au final, il parvient à se hisser à la huitième place, grâce à une belle fin de rallye.

En 2007, la Xsara championne du monde avec Loeb est confiée à l'autrichien Manfred Stohl, de l'écurie privée Kronos. Avec ce bolide, il finira dixième du Monte-Carlo. Avec la Xsara, Stohl signera son meilleur résultat aux rallyes du Mexique et du Japon, terminant sixième de ces deux épreuves.

Lorsqu'il en terminent avec la 20e et dernière spéciale du Mexico Rally, Sébastien Ogier et Julien Ingrassia ont du mal à réaliser ce qui leur arrive. Pour leur toute première course en Championnat du monde, pour leur début dans le Junior World Rally Championship comme pour leur découverte de la Citroën C2 Super 1600, ils viennent de remporter leur catégorie et sont en passe d'inscrire un point dans le classement des pilotes ! Difficile de rêver mieux comme bizutage. Au départ de la 5e édition du Rallye du Mexique, 3e des 15 manches du WRC 2008, la victoire absolue va cependant se jouer entre les deux Citroën C4 WRC de Sébastien Loeb et Dani Sordo, les deux Ford Focus WRC de Mikko Hirvonen et Jari-Matti Latvala. Au terme de l'épreuve, Sébastien Loeb l'emportera. Dans le Championnat Junior, réservé aux pilotes de moins de 28 ans, les ténors sont Martin Prokop et la C2, et Patrick Sandell sur Renault Clio Super 1600. On trouve également la Suzuki Swift du polonais Michal Kosciuszko, et les Citroën C2 d'Aaron Burkart et Shawn Gallagher. Ogier suit le rythme et au final, termine 9e au classement général. Le déclassement d'un pilote lui offre la 8e place ainsi que le "cran" Pilotes qui l'accompagne. Une entrée magistrale dans le Championnat.