CITROËN    

Dernière mise à jour : 15/05/2010

Enfin, la Traction Avant... 2ème partie

Petit historique, suite...

Après la Seconde Guerre, la Traction est reconduite au sein de la gamme Citroën. La belle entame sa troisième vie, si on tient compte de celle qu'elle a mené lors du conflit entre les mains de la Résistance française. Nous laisserons de côté son utilisation par la milice et la Gestapo. Le succès de la Traction, bientôt amplifié par l'arrivée de la 2 CV, mènera à une autre surprise de taille, la DS.

Jacques Villeret et Jacques Dutronc dans le film "le bon et les méchants" de Claude Lelouch
Le contrôle de la firme est passé aux mains de Pierre Michelin, assisté de Pierre Boulanger. Les deux hommes ont pris rapidement les mesures nécessaires à la remise en ordre de l'affaire : licenciements, incitations au départ, réduction drastiques des frais généraux, révision des conditions aux réseaux. Tous les postes sont revus avec hâte, sinon brutalité. Certains des qualités de la traction, ils s'attachent à éliminer ses principaux défauts et conservent ses créateurs. Depuis 1935, la structure de la coque est si bien maîtrisée que des versions longues (familiale et commerciale) sont proposées. En 1936, les coques sont encore renforcées et la direction à crémaillère est adoptée. En 9 ou 11 CV, légère, normale ou familiale, la gamme est au point et l'ambitieuse 22 CV V8 a été abandonnée. En 1938, une 6 cylindres, la 15-Six, va couronner la gamme, mais très peu de voitures sortent avant 1940 (avec un moteur tournant à gauche). Sans grandes modifications, sauf la version Performance du 2 litres poussé à 56 ch., ces modèles bien au point auraient dû être exposés au Salon, si la guerre n'avait pas éclaté le 2 septembre 1939.

Retour sur les années sombres

Fin 1939, comme toutes les usines d'automobiles, Citroën travaille principalement pour les forces armées avant de tomber sous le contrôle de l'occupant allemand. Mais les responsables de la firme s'opposent à ses exigences beaucoup plus fermement que Louis Renault.
La mobilisation de septembre 1939 ralentit considérablement les activités des firmes automobiles, mais moins qu'en août 1914, où l'industrie était moins sollicitée. Entre-temps, la motorisation des forces armées est devenue un fait accompli et Citroën, comme toutes les firmes automobiles, a reçu ou reçoit d'importante commandes. En 1939, le programme de production de Citroën comprend les tractions avant 7C (9CV), 11BL (Légère), 11B (Large), ces deux types dotés du nouveau moteur "Perfo" plus puissant, et la toute nouvelle 15-Six, encore produite au compte-gouttes. Voiture d'avant-garde en 1939, la Traction avant n'est presque pas commandée par l'Armée, qui, après des essais en corps de troupe, a conclu à une trop faible garde-au-sol, qui empêche la voiture d'être utilisable en tout chemin, a fortiori en tout terrain. Les militaires n'ont donc que quelques dizaines de tractions appartenant officiellement à l'armée et la plus grande partie des voitures provient de la réquisition. Pourtant, en mai et juin 1940, au moment où le désastre se précise, des Tractions sont commandées in extremis. Des voitures de tourisme sont encore fabriquées : environ 7.500 unités jusqu'à la fin 1940, la plupart avant l'armistice. Le 3 juin 1940, l'usine de Javel est bombardée et de nombreuses archives et prototypes sont détruits.
Comme tous les constructeurs, un contrôleur allemand est nommé quai de Javel, qui doit assurer la liaison administrative et technique avec les autorités germaniques, surveiller la réalisation des commandes passées par ces dernières, fournir les matières premières nécessaires, vérifier leur bon emploi et assurer que la firme ne procède à aucune étude de véhicules nouveaux autres que ceux réclamés par les Allemands. La direction de Citroën, notamment Pierre Boulanger, va freiner au maximum ces activités tout en poursuivant les études en cours, notamment celle de la TPV (future 2 CV), dont les Allemands ont connaissance mais qu'ils ne réussiront toutefois pas à se procurer. Comme Renault, mais avec beaucoup moins de zèle. Citroën construit des camions pour la Wehrmacht, des TUB livrées à des administrations françaises et à la Croix Rouge. Citroën jusqu'à la fin 1941 produira aussi quelques tractions pour les Allemands, les administrations françaises et des clients prioritaires. officiellement, aucun type de tourisme n'est construit à partir de 1942, la production très ralenti sous des prétextes divers et variés ne portant que sur des châssis de camions.
Naturellement, Pierre Boulanger, comme Louis Renault, "couvre" la poursuite des études, notamment celle de la TPV. Par ailleurs, les types destinés à succéder à la traction, nommés voitures de grande diffusion ou VGD, sont toujours discrètement à l'étude. Il s'agit d'un type appelé à replacer les 9/11 CV et d'un type dérivé, successeur de la 15-Six. Les premières réflexions ont commencé en 1938, les voitures devant être prête en 1940. Ce sont, pour l'essentiel, des tractions avant plus profilées, mais dotées des mêmes mécaniques, en attendant des modèles totalement nouveaux pour 1944-1945. Les années de guerre vont ralentir le processus et permettre de revoir la 2 CV dans un sens plus pratique et moins radical, avec une motorisation améliorée. Quand aux VGD, Boulanger envisage des motorisations nouvelles, avec des moteurs à plat, et songe à des voitures plus luxueuses. Le bureau des études, qui, dans les circonstances du moment, travaille sur peu de projets, a carte blanche pour envisager les solutions les plus extrêmes et les moins conventionnelles. C'est ainsi que seront imaginés divers systèmes de suspension très élaborés, dont la future suspension hydropneumatique de la DS, les freins avec répartiteur et l'utilisation d'un fluide sous très haute pression pour asservir freins, suspensions et direction. La production reprend en 1945 malgré une pénurie quasi totale. Dans cette période difficile, tout manque chez Citroën... sauf les idées.

      

Pour le 50e anniversaire - 1943/1993

Trois lettres sur cette 15 "Six": FFI.
Trois lettres attachées, dans nos mémoires, à la traction Citroën.
Eligor

L'après-guerre où la Renaissance d'un mythe

En 1939, la 7C revient avec une consommation en baisse. Elle devient alors la 7C Economique. En 1941, elle disparaîtra du catalogue. On ne la reverra plus. Les 11 sont là pour assurer la pérennité. Ces dernières sont devenues en 1939 les 11 B Perfo et 11 BL Perfo, avec un moteur passant à 56 chevaux. Elles seront produites jusqu'en 1942. En 1945, seule la 11 BL Perfo sera relancée. Il faudra attendre 1947 pour revoir la 11 B Perfo. En 1947, la 11 B dite Normale, la 11 BL ou 11 Légère et la 15 Six G forment le catalogue Citroën. Cette année-là, le sens de rotation des 15 Six change. L'appellation du modèle devient donc 15 Six D.

11 BL 1950 et 11 B (11 "Normale") 1950
Ixo et Universal Hobbies
La 11 B et 11 BL Perfo restent en production jusqu'en 1957, avec diverses améliorations au fil des années, mais on ne parle plus alors que de 11 Normale et 11 Légère. Avec 620.455 exemplaires produits de 1934 à 1957, la 11 fut le modèle le plus répandu.

11 BL 1951 et 1953
Universal Hobbies
En 1951, la Traction 11 CV est la voiture la plus familière du paysage automobile européen. Toujours parée de sa robe noire et de ses roues jaune paille, elle n'a pas cessé de se moderniser, mécaniquement comme esthétiquement. Dès l'automne 1951, des ailes de cygne viennent s'adapter comme enjoliveur de calandre pour masquer le trou de la manivelle, un détail très coquet. En 1953, les Traction Avant ont encore évolué. Elles ont adoptées la malle arrière et des pare-chocs à lame rectiligne, des garnitures plastiques en bas des portières, des clignotants devenus obligatoires depuis mai 1952. Enfin, les essuie-glaces descendent en bas du pare-brise. A l'intérieur, le renouveau est de mise avec toutes les commandes à portée de main du conducteur.

11 1953 et 11 1954
Universal Hobbies et Del Prado
11 Familiale

  

En 1953, les versions Familiales réapparaissent. La Berline, elle, flirte toujours avec le succès. A cette date, il lui reste encore 4 ans de commercialisation. La dernière 11 sortira des chaînes de montage en juin 1957. En 22 ans, 759.123 exemplaires seront produits.

11 Familiale 1954
Norev
La Familiale n'est pas une nouveauté, mais une résurrection. Avec ses 6 glaces, elle est arrivée au catalogue en 1934. Sur le même châssis, on trouvera aussi la Limousine six places, la Familiale était dotée de neuf places. On trouvera également la Commerciale, capable de charger plus de 500 kg. La production de la Familiale, interrompue pendant la guerre, reprendra en 1953. Elle reprendra alors la ligne des 11 moderne, notamment en adoptant la malle arrière, les capots à ouïes et les pare-chocs droits.

11 Commerciale

  

Deux visions de la commerciale 1954, véritable outil de travail ou plus ludique pour le dimanche
L'année 1954 marque enfin le grand retour après-guerre de la 11 Commerciale six glaces, toujours établie sur une plate-forme de Traction de série classique, d'une charge utile elle aussi maintenue à 500 kg. Pour cette nouvelle génération, il n'est cependant plus question de deux ouvrants, l'auto se voit équipée d'un lourd hayon unique articulé vers le haut et maintenu ouvert par un seul et frêle compas disposé à gauche. Curieusement, le constructeur place la roue de secours verticalement en face de la surface de chargement, une position totalement incompréhensible qui oblige les clients à réfléchir à un placement plus rationnel. Cette roue de secours peut facilement disparaître sous un faux plancher qui recouvre également la banquette arrière rabattue. En 1954, une 11 Commerciale quitte la concession contre une somme de 765.300 francs. Pour comparaison, une 11 Légère (quatre glaces) s'échange contre un chèque de 929.330 francs. Quant à la prestigieuse 15 Six, il faut débourser la somme respectable de 940.000 francs pour en faire l'acquisition. Comme toutes les autres Traction Avant, l'ultime 11 Comemrciale est assemblée en 1957. 9.258 exemplaires auront été produits.

11 Commerciale 1955
Universal Hobbies

Coup de jeune

En 1948, la Citroën Traction avant a près de quinze ans et son style prend un coup de vieux face aux réalisations d'après-guerre. Des carrossiers et des artisans vont s'efforcer de donner un nouveau visage à l'intouchable Traction.
En 1934, l'apparition de la Traction avant, essentiellement constituée d'une structure monocoque, n'avait guère séduit les carrossiers créateurs, habitués à travailler sur de solides châssis qu'ils n'avaient pas besoin de modifier pour y installer des caisses totalement originales témoignant de leur créativité et de leur savoir-faire. Mais la traction pose un tout autre problème : sa structure unitaire est par définition intangible, car chacun de ses éléments intégrés à la monocoque joue un rôle bien précis dans l'absorption des contraintes et leur diffusion vers les autres pièces du puzzle. Les carrossiers s'en inquiètent et certains vont contourner la difficulté en concevant des éléments secondaires d'habillage qui permettront à la fin des années quarante de "rajeunir" la Traction sans intervenir sur la coque. Ces stylistes de la Libération bénéficient de la boulimie d'automobiles qui s'empare des Français comme du reste du monde après cinq ans de guerre et de frustration. Bien plus qu'en 1919, automobile rime avec liberté, et posséder une voiture est redevenu un grand privilège, d'autant plus que l'essence est terriblement rationnée jusqu'à l'été 1949. Le grand rêve serait de posséder une voiture américaine, symbole absolu de l'opulence et de la puissance. Les modèles américains style 1942, qui n'arrivent en France qu'en 1946, sont réservés à une élite très restreinte qui dispose de comptes bancaires à l'étranger. Reste aux Français qui ont la chance de ressortir une voiture soigneusement cachée pendant plus de cinq ans la possibilité de faire recarrosser le véhicule pour lui donner un "coup de jeune". A l'époque, les artisans-carrossiers sont encore nombreux, les bons tôliers-formeurs aussi et la main-d'oeuvre est bon marché. Parmi ces concepteurs, on trouve Tonneline, Denichère et Gilbert, Duchemin, Foucher-Creteau, Joseph ou Esclassan.

11 BL version Foucher-Creteau
11 Tonneline
A la fin des années 40, beaucoup d'automobilistes cherchent à personnaliser leur véhicule. La maison E. Tonneline va, dans ce but, proposer tout un catalogue d'accessoires de carrosserie. Naturellement, les propriétaires de Traction sont eux aussi courtisés et nombreux seront ceux qui modifieront leur voiture en fonction de leur envie. Capot, roues, calandre, phares, sont vendus à l'unité, mais Tonneline vend également des kits complet qui s'apparente à une carrosserie spéciale. L'inspiration américaine dans ces proposition est évidente.

11 BL Calandre E. Tonneline 1948
Universal Hobbies

11 BL Roadster version E. Tonneline
11 Splendilux
Directeur de la Tôlerie automobile et industrielle située rue d'Aguesseau à Boulogne-Billancourt, Henri Esclassan travaille principalement, pour la partie automobile de son affaire, comme sous-traitant de constructeurs en produisant des ailes, des pavillons, des capots, des portes de coffre, etc... et en fabriquant des pièces prototypes. En 1948, profitant d'un marché très demandeur de nouveautés, il propose un habillage adaptable à la Citroën Traction avant, qui porte principalement sur la transformation de l'avant. Les éléments nouveaux, qui se substituent aux pièces d'origine, concernent la calandre avec son masque et sa grille légèrement bombée à fines barrettes verticales, les deux ailes avant plus étroites et carénées et les passages d'ailes portant les projecteurs abaissés et semi-encastrés. Les ailes arrière sont également remplacées par des coquilles profilées et allongées, qui viennent encadrer une porte de coffre relevable enfermant la roue de secours portée par un support basculant. Les nouvelles tôleries, qui présentent des courbures douces et harmonieuses, sans moulure ni pli de caractère, s'adaptent bien à la coque de la Traction, et la voiture reste élégante et sobre tout en perdant son dessin identitaire. L'ensemble de la transformation est baptisé Splendilux.

     

Esclassan présente sa réalisation au concours d'élégance d'Enghien de 1948, ou une berline 11 CV Normale Splendilux est confiée à la comédienne Paulette Dubost et au chansonnier Jacques Mayran. Si la Splendilux remporte un succès d'estime (prix d'honneur symbolique), sa réussite commerciale sera toute relative et Esclassan n'en produira que quelques unités tout en vendant quelques ensembles (le terme "kit" n'était pas encore utilisé) à des confrères qui se chargeront du montage. L'habillage Splendilux est aussi adaptable à la 15-Six. Quelques Traction cabriolets recevront ce traitement qui ne concerne pas le spider, la roue de secours restant extérieure. De ce fait, ceux-ci conservent la sobre élégance du dessin original, contrairement aux berlines dont l'arrière compliqué est mal intégré. Par ailleurs, l'ensemble Splendilux ne fait qu'ajouter des kilos inutiles à une voiture qui n'en a pas vraiment besoin.

Des "11" spéciales

11 B "Chrome" 1954
Universal Hobbies
Le 4 juillet 1988, quatre jeunes gens passionnés d'aventure partent au volant de deux Traction de 1953. Elles sont baptisées Chrome et Cambouis. Elles vont parcourir un raid autour du monde de 18 mois. Il aura fallut deux ans de préparation pour que ce périple soit possible. En résumé, la voiture aura parcouru 99.790 km, pour 574 jours de voyage et 1251 heures de conduite. Yann Vrignaud et Eric Massiet du Biest, Luc Marescot et Toff Hermenier auront traversé 34 pays et 4 continents. Chrome et Cambouis méritent un bon repos. Ce sera le cas de Cambouis qui prend sa retraite alors que Chrome continuera de sillonner la planète dans les rallyes Tracbar.
Dans les années 60 et 70, la mode du "stock-cars" est venue d'Amérique pour envahir l'Europe. Ces courses, généralement disputées le dimanche après-midi, sont toujours accompagnées d'un spectacles offerts par des cascadeurs professionnels.

11 B 1955
Universal Hobbies
Avec des véhicules rachetés à un prix dérisoire, les plus belles cascades sont alors imaginées. De vieilles 4 CV, Dauphine, Aronde, Ariane, 23, 403 et Traction viennent finir leur vie comme matelas métalliques pour réception de carcasse volante. La Traction de Jean Sunny nous a tous impressionné, à son époque, lorsque le cascadeur tentait l'un de ses sauts spectaculaires, un saut pour battre un record du monde placé à 58,35 m. En 1977, sans battre ce record, il parviendra toutefois à atteindre 55 m avec sa Traction 11 CV.

Dernières "11"

11 B 1957
Universal Hobbies
En 1955, les 11 changent de moteurs. Elles reçoivent celui de l'ID 19, qui délivre 60 ch. à 4.000 tr/mn. Une dernière modification avant une retraite bien méritée. 1957 est la dernière année de la production de la Traction Avant 11 CV. Cette dernière est arrivée au terme de son évolution. La concurrence est déjà en place et la Traction apparaît démodée et ses équipements sont bien en dessous de ceux offerts par cette concurrence. Il faut noter que la DS 19 est sortie deux ans plus tôt et que tout un monde sépare les deux voitures. Avec l'arrivée de l'ID, la Traction doit se retirer et devenir une légende. Le 25 juillet 1957, la dernière 11 CV sort des chaînes, une Familiale.
15 CV
En octobre 1938, Citroën renoue avec une longue tradition en présentant un nouveau modèle de haut de gamme à moteur 6 cylindres en ligne. Etroitement dérivée de la Traction Avant 11 Normale, la 15 CV 6 cylindres est promise à une grande carrière. A l'époque déjà lointaine des C6, puis des Rosalie, André Citroën avait toujours tenu à ce que le catalogue de la marque comportât un modèle de gamme supérieure. Durant la gestation des futures Traction Avant, cette volonté débouche sur l'étude d'une version à moteur V8. La suite est connue : une mise au point difficile, puis la liquidation judiciaire de la société André Citroën provoquent l'abandon définitif de la 22 CV après la fabrication de quelques prototypes.
En 1936, le dossier du haut de gamme est de nouveau d'actualité. Désormais parfaitement au point, les Traction Avant connaissent un remarquable succès. Passée sous le contrôle de Michelin, la société a renoué avec les bénéfices. En dépit de cet équilibre retrouvé, l'étude de la future voiture de haut de gamme est régie par un cahier des charges fort rigoureux. Plus question par conséquent de moteur V8 ou de projecteurs encastrés dans les ailes. A la demande de Pierre Boulanger, qui a maintenant la haute main sur les études, les ingénieurs de la firme s'orientent vers un 6 cylindres en ligne de 2.867 cm3, une cylindrée qui vaudra à la voiture son nom et sa puissance fiscale de 15 CV. Rationalisation oblige, il s'agit du 4 cylindres des 11 CV sur lequel on a greffé 2 cylindres supplémentaires, l'alésage et la course de 78 x 100 étant les mêmes. L'ensemble est monté dans une coque renforcée, mais en tout point identique. La nouvelle 6 cylindres se distingue cependant par la conception de sa boîte de vitesses à 3 rapports. Afin de réduire l'encombrement du groupe mototracteur, les arbres contenus dans cet organe sont disposés de manière superposée. Contrairement à la règle habituellement suivie, le moteur tourne à gauche. Cette particularité vaut à la voiture la dénomination de 15 Six G. Dès le début de l'été 1938, une présérie de 502 exemplaires est assemblée, tous munis d'ailes et de capots en alliage léger. Le 25 juin 1938, le premier d'entre aux est livré à Pierre Boulanger.

15 Six D 1949
Universal Hobbies
En octobre 1938, la 15 Six est exposée au Salon de Paris, où elle remporte le plus vif succès. En février suivant, la production débute réellement. Très semblables aux 11 Normale, les 15 de série se distinguent néanmoins par une finition plus poussée. Aux mains de leurs premiers propriétaires, elles surprennent par leur remarquable motricité et leur tenue de route exceptionnelle, qui permettent de profiter pleinement de la vitesse de pointe de 130 km/h. Très logiquement, la gamme ne tarde pas à s'étoffer, selon une logique similaire à la gamme 11 CV. Au printemps 1939, une Limousine à empattement allongé et une Familiale font leur apparition. Un cabriolet figure lui aussi au programme de fabrication et doit être exposé sur le stand de la marque au Salon de Paris d'octobre 1939. La déclaration de guerre du 3 septembre remet évidemment tout en cause. Très logiquement, la fabrication des 15 Six passe au second plan, avant de trouver son terme avec l'offensive allemande du 10 mai 1940.

Il faut attendre fin 1945 pour que la fabrication de la grande Citroën redevienne d'actualité. Celle-ci reprend en février 1946 : identiques aux 15 Six G de 1939, ces modèles de reprise ont malgré tout perdu leur phares chromés. Pénurie oblige ! La gamme se réduit aux berlines, qui ne connaissent pas de modifications profondes avant le mois de juin 1947. Une nouvelle version fait alors son apparition. Comme le suggère sa dénomination, la 15 Six D est munie d'une boîte de vitesses redessinée et d'un moteur tournant vers la droite. Ce changement va de pair avec le montage d'un nouveau carburateur et de réglages modifiés. Telle quelle, la 15 Six va connaître ses plus belles années. Il faut dire que le peuple français a été sevré d'automobiles pendant la guerre et que ce modèle est accessible.
Pratiquement figées sur le plan mécanique, les 15 CV évoluent esthétiquement par petites touches. Au cours de l'été 1948, la calandre chromée remplace la calandre peinte. Au niveau du trou de la manivelle, deux motifs chromés, l'insigne "15 Six cyl." et les ailes de cygne, symbole du moteur flottant sont conservés. Grâce à cette calandre chromée, la voiture gagne une allure plus majestueuse. Fin 1949, de gros enjoliveurs sont montés. Enfin, de pair avec de larges pare-chocs chromés, de petits volets d'aération apparaissent de part et d'autre de la calandre.
Les qualités de base du modèle né à la fin des années trente sont toujours actuelles au début des années cinquante. Le conducteur de la 15 sait qu'il peut compter sur un freinage sûr et surtout sur une tenue de route sans reproche. Il n'en faut pas plus pour que son aura de "reine de la route" prenne corps. Certes, une Ford Vedette est plus contemporaine d'allure, et surtout mieux équipée. Mais est-elle aussi capable sous la pluie, sur un itinéraire sinueux ? Tous les "gros rouleurs" connaissent alors la réponse. Il existe bien sûr des modèles plus performants dans tous les domaines. Mais ces derniers sont confidentiels et hors de prix. Ainsi, la Hotchkiss-Grégoire est vendue 1.890.000 francs, au moment où la 15 ne dépasse pas 859.920 francs.

15 Six D à malle Raoul 1950
Universal Hobbies
Dans les premières voitures, la place pour les bagages n'était pas prévue, il fallait donc équiper les carrosseries de galeries, de malles ou de coffres supplémentaires arrimés à la caisse. Même la Traction, à sa sortie, n'avait qu'une malle assez petite à offrir à ses passagers. Si les galeries se multiplient, fabriquées par OLD (O. Lecanut-deschamps), l'idée de concevoir des malles à ajouter aux véhicules va germer dans l'esprit de certains carrossiers. Ainsi, Gangloff, les Grands Garages de Nancy, Tubauto, Lecadet, Brissonnet, vont se pencher sur le sujet. C'est cependant Raoul qui va se distinguer, en mettant sur le marché sa célèbre "malle bombée". Lorsque Citroën adoptera le principe en 1952, Raoul trouvera encore une ressource en adaptant son principe aux 2 CV.
Les ventes attestent la faveur dont jouissent les 15 Six : 6.047 voitures sont vendues en 1949, 9.400 en 1950, 11.752 en 1951. Un record absolu. 1951 est l'année de la plus grande production pour la 15. Pourtant, c'est un modèle qui a déjà 13 ans. Malgré des évolutions mineures depuis les premières séries, la voiture remporte toujours un vif succès. Entre-temps, elle s'est embourgeoisé et américanisé. En 1951, la 15 trouve son aspect final et peinte exclusivement en noir, elle va séduire les gens aisés, les politiques. Elle va rapidement trouver sa place dans la cour de l'Elysée ou dans celles les ministères.
Dans la publicité de Citroën, on sait rester sobre. Un simple dépliant suffit à présenter les différents modèles produits. Pour la Traction, les thèmes deviennent traditionnels, la qualité de sa tenue de route, le plaisir de conduire, la vitesse, le confort, et bien sur, à l'époque, l'économie.
Un commentaire dit : "Malgré ses lignes d'inspiration ancienne, la 15 Six de Citroën possède une silhouette remarquablement équilibrée qui dénote une excellente routière."

15 Six 1951 et 15 Six D 1952
Norev
Véhicule attitré de la majeure partie du personnel politique, du général de Gaulle à René Coty, de la bourgeoisie française et de la pègre, la 15 illustre avec brio le haut de gamme à la française. Au fil des millésimes, cette brillante réussite s'érode cependant. En dépit du montage d'une malle arrière redessinée, introduite sur toutes les Traction, les ventes faiblissent. En 1952, la production descend à 8.376 voitures, avant de tomber à 2.388 exemplaires l'année suivante. Ce n'est pas le retour dans la gamme 15 de la Familiale qui peut à lui seul inverser cette tendance. En fait, celle-ci s'explique par le vieillissement inexorable de la voiture. La dureté de la direction, la faiblesse du rayon de braquage, l'absence d'un véritable chauffage, la consommation élevée et la sécheresse de la suspension deviennent de moins en moins acceptables aux yeux de la clientèle. La clientèle préfère sans doute attendre l'apparition imminente de la nouvelle Citroën, dont toute la presse parle tant et qui fera à coup sûr oublier sa devancière...
Au Salon de Paris 1954, la remplaçante tant espérée n'est pas au rendez-vous. Pourtant, la vénérable 15 bénéficie d'une innovation de taille.
Familiale

15 Six Familiale 1954
Norev
La 15 Six à empattement long ne revient au catalogue qu'en 1953, et dans une nouvelle configuration de carrosserie. Elle apparaît au Salon de Paris de 1953, dans sa version Familiale, avec trois strapontins repliables contre les dossiers des deux sièges avant, la banquette arrière conservant l'accoudoir central, privilège de la version 6 cylindres. On retrouvera la Familiale une nouvelle et dernière fois au Salon de 1954, sa production s'achevant en août 1955, après 497 exemplaires. Signalons qu'une version Limousine (sans strapontins) sera disponible sur commande expresse. René Coty en possèdera d'ailleurs un exemplaire.
H

15 Six H 1955
Universal Hobbies
Au Salon de Paris 1954, la nouvelle Traction Citroën. Cette 15 bénéficie d'une innovation de taille, la suspension hydropneumatique. Pour Citroën, la commercialisation de cette 15 H permet évidemment de limiter l'écroulement commercial de la 15, mais aussi d'expérimenter dans des circonstances réelles une partie des solutions retenues pour la future DS. Ce calcul se montre d'ailleurs parfaitement judicieux. En 1955, les ventes de la 15 se maintiennent à 1.783 voitures, dont 1.679 15 Six H. Mais la glorieuse 15 CV n'en vit pas moins ses dernières heures. Avec la présentation de la révolutionnaire DS 19, sa présence ne se justifie plus. Début 1955, la carrière de la 15 Six D s'achève. Celle de la 15 Six H se prolonge jusqu'en 1956. 47 exemplaires trouvent encore preneurs. Parmi ces ultimes clients fidèles, Citroën compte le président de la République lui-même. Pour son usage personnel, René Coty passe en effet commande d'une limousine 15 H. Une belle reconnaissance.

15 Six Limousine Président Coty 1956
Norev
La 15 Six H privée du président Coty, sera commandée sans strapontins, permettant de fait un vaste espace aux passagers. Quelques raffinements sont ajoutés, comme un chauffage à air pulsé et des poches aux portes arrière. Au décès de René Coty, c'est son chauffeur qui fit l'acquisition de la voiture.
L'hydropneumatique combine l'action d'un gaz et d'un liquide, et procure un confort et une tenue de route inégalés. Pour ce système, des ateliers ont été créés à Asnières, en vue notamment de la fabrication des futures DS.

Les "Traction Avant" au gouvernement

La Traction 15 Six H de 1954 fut la quatrième traction du Général de Gaulle. Elle fut acquise en 1955 et succéda à deux 11 et une autre 15. C'est avec cette dernière que le général et son épouse effectuaient ses allers et retours entre la Boisserie, leur maison de Colombey-les-deux-Eglises et Paris. C'est à bord de cette dernière qu'il arrive à l'Elysée le 29 mai 1958 lorsque le président René Coty l'invite à former un nouveau gouvernement.

15 Six H 1954 Voiture du Général de Gaulle
Norev
Entre le 13 et le 23 décembre 1953, le Congrès se réunit à Versailles. 883 députés sont priés d'élire un nouveau président de la République. C'est finalement René Coty (1882/1962) qui est retenu. Il devient donc à partir du 16 janvier 1954 le deuxième locataire du palais de l'Elysée depuis la formation de la IVe république. A cette époque, c'est encore la flamboyante Talbot-Lago Record 26 CV carrossée en décapotable à quatre portières par les ateliers Saoutchik & Cie qui est en service. La voiture, d'une belle "prestance", avait été commandée par le président Vincent Auriol et utilisée pour la première fois lors du défilé du 14 juillet 1950. Le choix de la marque Talbot n'est sûrement pas le fait du hasard, Vincent Auriol étant depuis longtemps un enthousiaste de la marque de Suresnes, lui qui possède pour son usage personnel une conduite intérieure de la maison.
Lorsque René Coty est élu Président de la République, en 1953, il décide de renouveler une partie du parc de véhicules d'apparat de l'Elysée. Il est donc décidé de commander une nouvelle limousine et une nouvelle décapotable à quatre places. Le cahier des charges imposait de partir de la 15 Six. Priorité était donnée à la limousine, pour laquelle les services compétents se tournèrent vers le carrossier Franay. En collaboration avec le styliste Philippe Charbonneaux, ce dernier réalisa la voiture, exposée au Salon de Paris de 1955. Lorsqu'il s'agit d'exécuter la commande suivante, Franay avait fermé ses portes. On se tourna alors vers Henri Chapron, qui travailla à partir d'esquisses du styliste Carlo Delaisse. Les deux voitures, sur des embases mécaniques de Citroën 15 Six hydraulique, entreront en fonction en 1955. Elles ne seront remplacées qu'en 1972.

Sur la base de la Traction 15 Six H, Marius Franay élabora une limousine pour la Présidence de la République
C'est à l'occasion de sa visite inaugurale du 42e Salon automobile de Paris, le 6 octobre 1955, que René Coty découvre sa prochaine voiture. Cette fois, c'est la plate-forme d'une Citroën Traction qui a été choisie, et plus précisément celle du modèle le plus prestigieux de la gamme, la fameuse 15 Six D. Curieusement, au moment de la présentation officielle de la limousine, la Traction 15 Six doit être déjà considérée comme un véhicule historique puisqu'elle disparaît du catalogue officiel de la maison à la même date, à l'automne 1955. Le formidable effet DS 19 a poussé vers une retraite définitive la "reine de la route", comme on disait alors du haut de gamme du Quai de Javel. Seules subsistent en production, pour le millésime 1956, la Traction 11 D Légère, la 11 D Normale et la 11 D Longue.

C'est le styliste Philippe Charbonneaux qui se charge de dessiner les lignes de la prochaine conduite intérieure de l'Elysée. Dès les premières esquisses, la silhouette de la voiture est parfaitement définie, avec notamment les surfaces de flanc de caisse délimitées par des joncs chromés autour des passages de roues. Un gimmick stylistiques fort qui donne une intéressante personnalité à la machine. Dans un premier temps très abrupt, le dessin de tombé de pavillon s'assouplit au gré des dessins préparatoires. La fabrication effective de la limousine est confiée aux ateliers de carrosserie Franay, installés à Levallois-Perret et placés sous l'autorité de M. Paoletti. C'est la deuxième fois que ces établissements se chargent de la construction d'une automobile d'apparat, après la berline décapotable livrée en 1942 pour Philippe Pétain et bâtie sur un châssis de Renault Suprastella millésime 1939. La construction de la voiture relève d'une technique antédiluvienne en 1955, à savoir une solide charpente de menuisier complétée de tôles d'acier. Un refus pathétique d'évolution qui a finalement perdu tous les grands noms de la carrosserie automobile française en ce milieu de décennie cinquante.

A l'arrière, un bar est prévu, comprenant deux carafons et quatre verres de cristal de Baccarat, que René Coty prétendait n'utiliser que pour boire de l'eau. La sellerie est traitée en cuir havane. Une séparation chauffeur dotée d'une glace à commande électrique est prévue. On découvre également une superbe ébénisterie en ronce de noyer et des strapontins supplémentaires dépliables en cas de besoin. Curieusement, malgré la prestigieuse mission de la machine, la finition générale de la carrosserie n'est qu'une ridicule succession de récupérations. Le pare-brise et les pare-chocs proviennent du coupé Ford Comète, la lunette est extraite d'une Buick Roadmaster coupé, les feux arrière d'une Chevrolet, et les enjoliveurs de roues d'une Ford Vendôme ! La limousine Citroën 15 Six D Franay est tout d'abord immatriculée "1 EN 75", puis "2 PR 75". La conduite intérieure servira le successeur de René Coty, le général de Gaulle, lorsque celui-ci accédera à la présidence de la Ve République le 8 janvier 1959.

Marius Franay

A l'époque de la construction de la Citroën 15 Six Présidentielle, les célèbres ateliers de Levallois, fondés en 1903 par Jean-Baptiste Franay, étaient à l'agonie. Toute notion de rentabilité était désormais exclue. De plus, la disparition en février 1954, à l'âge de 55 ans, de Marius Franay, fils du fondateur, marqua définitivement le terme d'une belle aventure.
AEAT - EDM

Les "découvrables"

11 BL Découvrable AEAT 1950
Universal Hobbies
La mode des Traction découvrables connaît un certain engouement et des carrossiers s'attaquent à la toiture des Citroën. Au faît de sa carrière, la 15-Six ne peut manquer d'attirer l'attention d'une certaine clientèle, nécessairement aisée, à la recherche d'une voiture hors-série. Mais l'idée du cabriolet 15-Six a été abandonné par Citroën. Pour cette catégorie d'acheteurs, il serait bien sûr envisageable de se tourner vers une vraie carrosserie spéciale, qui ne doive rien à Citroën. Reste que dans ce cas, la structure monocoque de la voiture complique singulièrement l'opération, qui peut devenir alors très onéreuse. Dans ces conditions, une solution intermédiaire s'esquisse, qui prend la forme de berlines découvrables. Très en vogue au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, cette configuration permet de concilier à bon compte les avantage d'une carrosserie fermée et les agréments d'un cabriolet. Sur le marché français, Peugeot, Renault et Simca se sont faits tour à tour, et à des degrés divers, les apôtres de cette solution. A cet égard, au Quai de Javel, la prudence reste de mise. Certains artisans ne manquent pas de s'engouffrer dans la brèche.

D'après un brevet déposé sous le nom de "La Décapotable" et daté de 1936, la société A.E.A.T. (Anciens Etablissements Ansarts et Tesseire) s'attaque aux berlines du Quai de Javel, sur des 11 Normale. En 1938, ce sont les 15 qui passent aux ateliers. Il revient alors à l'heureux propriétaire d'une Traction d'amener sa voiture au 41 rue Ybry, à Neuilly-sur-Seine, adresse des ateliers de la société. Après avoir subi l'ablation de son pavillon, la 15 bénéficie de renforts permettant de préserver une rigidité adéquate. Dans la foulée, la sellerie fait souvent l'objet d'une refonte complète. Aussi cossu soit-il, le drap cède alors souvent la place au cuir pleine fleur, mieux à même à résister aux intempéries. Si de telles réalisations demeurent assez rares dans l'absolu, elles ne sont pas pour autant absolument confidentielles. Certains clients ont même pignon sur rue, telle la Gendarmerie nationale. Au début des années cinquante, celle-ci suit ainsi le Tour de France cycliste à bord d'une flamboyante 15-Six AEAT.

En 20 ans, Ansart et Teisseire produira plus d'un millier de 7, 11 et 15, il en resterait une trentaine aujourd'hui. La première à recevoir ce procédé fut une 11 A Normale en 1936.
Outre AEAT, une autre société se lancera dans la transformation des Traction en découvrable. C'est le cas d'EDM, les Etablissements D. Michel à Nice. Proche de son concurrent, la découvrable EDM diffère par une silhouette plus rectangulaire sur l'arrière et un front moins prolongé au-dessus du pare-brise. La filiale belge commandera des kits de transformation pour appliquer le système à ces berlines. Le prix de la transformation étant assez élevé, peu de voitures seront réalisées.

15 Six Découvrable EDM 1949
15 Six Découvrable AEAT 1950 et 15 Six Découvrable AEAT 1950 Norev

Une autre transformation réalisée par AEAT

Divers

15 Six 1952 Radio Monte-Carlo
Norev
Radio Monte-Carlo est née à la Libération. En 1942, Vichy fonde la Société française de radiodiffusion, la Sofira, une institution créée avec des capitaux allemands. Cette société sera à l'origine de la création de Radio Monte-Carlo qui, à la Libération, reste sous le contrôle de l'Etat français. Comme RTL, RMC va connaître un essor rapide. Moderne, elle utilise tous les moyens modernes pour la communication, dont l'automobile qui est devenue un outil indispensable pour couvrir l'évènement. La Traction n'est pas la première voiture de la station, cette dernière possédant déjà une vieille Ford break Woody de 1947.

Au début des années cinquante, la station compte déjà 150 véhicules sur le territoire français, des Peugeot 202 et 203, des Simca Aronde et bien sur, des Traction Avant, sans compter de nombreux utilitaires et camions. Habillée d'une robe rouge et blanche, surmontée d'une lourde galerie profilée destinée à porter des hauts parleurs. On retrouvera ces voitures dans différentes compétitions, comme aux arrivées des rallyes, dont celui bien sur du Monte-Carlo.

Série Noire

En 1946, quelle autre voiture pouvait démarrer aussi promptement et se fondre ensuite aisément dans le trafic, si ce n'est la traction-Avant, à fortiori la 15 ? Pendant plusieurs années, les Citroën resteront les montures favorites du fameux "Gang des Traction" et autres malfaiteurs.

15 Six "Gang des Traction-Avant" 1951
Norev
Un premier hold-up retentissant en traction-Avant eut lieu en 1941, avec l'attaque des encaisseurs d'une banque de la rue de la Victoire à Paris. Pierrot le fou apparaît en 1946, avec le vol de trois millions de francs du Crédit Lyonnais, puis les cinq millions des PTT de Bercy, le million deux de Gaz de France à Nice et surtout, les trente-trois millions de l'hôtel des Postes, lui aussi à Nice. C'est Roger Borniche, inspecteur de police, qui démantèlera le gang des Traction, avec l'arrestation d'Emile Buisson en 1949. Pierrot le fou, lui, se tuera accidentellement, s'étant tiré une balle dans le ventre en rengainant trop vite son pistolet. On retrouvera la Traction, qui par sa rapidité fut adoptée par de nombreux malfrats, dans divers films. Citons Le Gang de Jacques Deray avec Alain Delon, Le Rouge est mis de Gilles Grangier avec Gabin et Ventura, Le Bon et les méchants de Claude Lelouch avec Jacques Dutronc, Jacques Villeret et Marlène Jobert.

Deux scènes du film "Le rouge est mis". Lino Ventura vient de mitrailler la Peugeot 203 d'un postier et sur la seconde photo, Gabin et Ventura changent la couleur des roues et les plaques de la Traction-Avant.

A l'étranger

En Grande-Bretagne, les Traction Avant Citroën sortent de l'usine de Slough, une structure implantée depuis 1925 dans la banlieue de Londres. Ces "Traction" sont pourvue d'une identité très britannique.

La Citroën Cars Limited de Slough en Grande-Bretagne a assemblé outre-manche la quasi-totalité du catalogue connu en France. La Big Fifteen, en français 11 Normale, restera relativement rare, surtout dans les versions à empattements long. Avec ses 7 places, d'ou son nom de "Seven Seater", la familiale conserve jusqu'en 1939 le montage issu des anciennes caisses fournies par le Quai de Javel, alors qu'en France, les caisses à portes symétriques ont disparues depuis juin 1937, Slough n'ayant pas écoulé tout son stock de caisses longues. Elle sera construite jusqu'en 1940, mais ne sera pas reconduite après la guerre, sauf pour une petite série de 25 unités destinées au marché australien.

Big Fifteen "Seven Seater" 1938 et Light Fifteen Roadster 1939
Norev et Universal Hobbies
Sur ces modèles anglais, les accessoires ne sont pas d'origine, ainsi, les pare-chocs à lame en arc brisé, les phares, les radiateurs, et même la sellerie en cuir Connoly, sont installés sur place, une législation anglaise, à cette époque, impose un important pourcentage de pièces indigènes sur les modèles importés. Sauf sur les premières Twelve (les 7 en France), toutes les "Traction" reçoivent en plus une planche de bord en ronce de noyer, un apport typiquement british. dans le catalogue, la clientèle peut trouver la quasi-totalité de la gamme française, même les roadsters.

En 1940, l'usine londonienne annonce trois modèles à son catalogue, la Twelve (7C), la Light Fifteen (11 Légère) et la Big Fifteen (11 Normale). S'ajoute à ces trois modèles la petite nouvelle, la Six Cylinder, apparue en France en 1938. En 1946, lorsque la production reprend en Grande-Bretagne, la Six Cylinder n'est pas au programme, elle ne réapparaîtra qu'en 1948. Plus cosy que la version d'avant-guerre, elle adopte la sellerie de cuir, le bois précieux sur le tableau de bord, les accoudoirs centraux. Elle se vend cependant au compte-gouttes, malgré les efforts de la direction britannique. Malgré cela, seules 812 voitures seront produites de 1950 à 1952.

Six Cylinder Slough 1951 et Light Fifteen 1951
Norev
Comme la 6 Cylindres, la Light Fifteen (11 légère française) bénéficie d'un habillage et de finitions typiquement britanniques. Ces voitures sont distribuées à la clientèle dans des coloris bien éloignés des standards français. En fait, la législation britannique impose un pourcentage élevé de composantes indigènes, d'où la forte personnalité anglaise des Citroën diffusées au Royaume-Uni. Pour revenir aux couleurs, la Traction est proposée en noir, en vert tendre métallisé, en gris métallisé et en rouge royal.

Dès la sortie de la toute nouvelle 7 à traction avant, des contacts industriels sont pris avec des filiales de Citroën en Grande-Bretagne et en Belgique. En juin 1934, une 7 sort des ateliers bruxellois de Forest où elle a été montée. Pour répondre aux réglementations douanières, elle comporte un pourcentage conséquent de pièces fournies par les équipementiers locaux. Ces éléments entreront dans la composition des voitures dès 1935. Les amortisseurs proviendront des fournisseurs Houdaille ou Bauge, les selleries garnies en drap de laine des tissages Domken sur des armatures Denies de Berchem. Autre exemple, les pare-chocs sont spécifiques et emboutis chez Repusseau Bruxelles. De Cock s'occupera des tubulures d'échappement, Willock-Bottin des phares.

7 A 1934 et 11 Normale Berline 1951
Universal Hobbies
A Bruxelles, on désigne les 11 BL et 11 B sous les termes de berline Légère ou Berline Normale. Leur finition se voudra toujours plus soignée que celle des modèles français, à commencer par la palette de couleurs d'une grande variété, et grâce à la sellerie cossue faites de sièges pullman épais complétée de petits cendriers. Les éléments de tôlerie de la voiture arrivent emboutis de Paris. A Bruxelles, on ne procède qu'à l'assemblage. Seules les pièces mécaniques subissent une finition d'usinage à Forest. La voiture est équipée de phares de grand diamètre de l'équipementier Willocq-Bottin et de pare-chocs Repusseau. Enfin, la réglementation exige des indicateurs de direction qui viennent se greffer sur les ailes avant et arrière sous la forme de petites flèches orange de marque Rog.

11 BL 1951 1949
Universal Hobbies
Issue des ateliers de l'usine de Forest, la 15 Six est réapparue au catalogue belge en 1946, la version 15 Six D en 1948. Pour la clientèle belge, elle reçoit une finition plus soignée qu'en France. Cependant, malgré les éloges de la presse concernant les reprises foudroyantes de la Traction, la belle montre des signes de vieillissements qui n'échappent pas à la clientèle. Elle se démode peu à peu, sa carrosserie est bruyante, son coffre trop petit, la vitre arrière exiguë, le chauffage inefficace, par rapport bien sur aux nouvelles voitures qui arrivent sur le marché. Il est temps que Citroën pense à la relève.

15 Six Berline 1949
Norev
De toutes les filiales Citroën, celle de Belgique est l'une des plus anciennes. Avec la production de 31.000 Traction-Avant, elle représente la plus grosse production hors de France. A l'ouest de Bruxelles, l'usine de Forest développa un catalogue proche de celui du Quai de Javel, avec les 15 Six et les 11. En Belgique, les dénominations 11 B et 11 BL n'auront pas cours commercialement, seule la 11 Légère est retenue. Plus coquette que la version française, et mise sur le marché en 1936, sa production s'acheva en 1944 et ne reprendra qu'en 1948-1948. Pour redémarrer, l'usine fera appel à 70 Light Fifteen anglaises. Une fois relancée, la production sera maintenue jusqu'en 1952.

15 Six Fuerzas Armadas de Cooperacion 1954
Norev
Au début des années 50, la réputation de la Citroën Traction dépasse les frontières et traverse même l'Atlantique. Au Venezuela, le général Marco Pérez Jiménez, récent Président de la République, choisit d'équiper sa milice avec cette petite française aux qualités routières exceptionnelles. Il va commander une flotte de 15 Six qui seront spécialement équipées pour la mission à laquelle elles seront affectées. Dotées d'une grande antenne, de deux phares fouilleurs orientables sur le toit, d'un pare-choc renforcé par une sorte de butoir et d'une sirène, elles sont confiées à deux militaires qui se chargeront, en plus de leur mission, de l'entretien du véhicule.

11 BL Danemark 1946
Universal Hobbies
Après la Libération, dès juin 1946, Citroën reprend la fabrication de sa Traction Avant, en 11 Légère d'abord. Une grande proportion des premiers contingents partira vers l'exportation, en particulier vers le Danemark ou les 7 et 11 ont toujours été appréciées. A cette époque, une grande partie de l'outillage de Citroën a été détruit ou endommagé. Il est donc urgent de faire entrer des devises et Citroën va exporter au maximum. Le Danemark, ou la marque est très prisée, une filiale existe déjà, à Copenhague. Au début, les Traction sont assemblées sur place, par la suite, elle arriveront montées, pour y recevoir la peinture et les finitions. Elles y reçoivent leurs phares, leurs enjoliveurs, et le support de plaque minéralogique. Citroën Danemark alimente également en voitures ses homologues en Suède et en Norvège.
D'autres Traction dans la partie Citroën Sportives........................

Retour sur les dernières années de la Traction

Le public du Salon 1948 peut s'installer à bord de la 2 CV ou secouer à loisir une suspension qui vaut instantanément à la voiture le sobriquet de "balançoire à roulettes". Résultat d'une soif d'automobiles inouïe, la liste d'attente pour les futurs acquéreurs de 2 CV ne tarde pas à s'allonger, malgré toutes les restrictions imposées à sa diffusion. Quand aux délais, ils sont indéterminés et s'étalent entre 1 et 3 ans pour les clients qui répondent aux critères de sélection. Ce n'est qu'en octobre 1949 que la mécanique définitive de la 2 CV est dévoilée. Quant à la remplaçante de la Traction, que l'on sait à l'étude, elle se fait encore attendre. L'année 1950, qui voit apparaître la première fourgonnette 2 CV au Salon de Paris, est aussi celle de la disparition du "père" de la 2 CV, Pierre Boulanger, président de Citroën depuis 1937, qui se tue au volant d'une traction avant équipée d'un moteur prototype. Robert Puiseux, neveu des Michelin, lui succède et confirme les programmes en cours : développement de la 2 CV et, surtout, accélération des études de la remplaçante de la Traction, rejointe et même dépassée en performances par une concurrence de mieux en mieux armée. La montée en cadence rendue possible par le rééquipement des usines permet de réduire les délais de livraisons, en moyenne inférieurs à deux ans, sauf pour la fourgonnette. Les courbes de vente sont toujours bien orientées, mais celles de la concurrence semblent plus vigoureuses. La Citroën conserve ses atouts : tenue de route, freinage, qualité globale de fabrication ; mais elle montre un déficit croissant d'élégance, d'équipements et de performance, tandis que son agrément de conduite se relativise et que sa consommation apparaît désormais comme dissuasive.

La première à souffrir de ce déficit de modernité est la 15-Six dont les ventes ralentissent brusquement dès 1953. C'est en 1952 que de nombreuses améliorations sont apparues sur les traction, dont la fameuse malle extérieure, des jantes à 4 ajourages, et la suppression des flèches de direction pour des clignotants plus modernes. Quant à la Familiale, qui se reconnaît de l'extérieur par ses 6 glaces, et qui possède 3 strapontins à l'intérieur, elle est commercialisée en version 4 ou 6 cylindres. L'appétit et les performances désormais rattrapées de la 15-Six, son prix élevé, quelques productions étrangères récentes qui entament sérieusement son potentiel de clientèle, déclenchent le signal d'alarme quai de javel. Des contre-feux sont allumés : la gamme Traction est élargie, avec la réapparition pour 1954 des limousines longues, en 11 comme en 15 CV. De nouvelles couleurs relativement plus gaies sont proposées, sans atteindre à la polychromie déchaînée de Simca. Depuis le millésime 1953, une malle rapportée augmente un peu la capacité du coffre, qui contient la roue de secours, encore collée contre les bagages.

La première à souffrir de ce déficit de modernité est la 15-Six dont les ventes ralentissent brusquement dès 1953. C'est en 1952 que de nombreuses améliorations sont apparues sur les traction, dont la fameuse malle extérieure, des jantes à 4 ajourages, et la suppression des flèches de direction pour des clignotants plus modernes. Quant à la Familiale, qui se reconnaît de l'extérieur par ses 6 glaces, et qui possède 3 strapontins à l'intérieur, elle est commercialisée en version 4 ou 6 cylindres. L'appétit et les performances désormais rattrapées de la 15-Six, son prix élevé, quelques productions étrangères récentes qui entament sérieusement son potentiel de clientèle, déclenchent le signal d'alarme quai de javel. Des contre-feux sont allumés : la gamme Traction est élargie, avec la réapparition pour 1954 des limousines longues, en 11 comme en 15 CV. De nouvelles couleurs relativement plus gaies sont proposées, sans atteindre à la polychromie déchaînée de Simca. Depuis le millésime 1953, une malle rapportée augmente un peu la capacité du coffre, qui contient la roue de secours, encore collée contre les bagages. Les motorisations bénéficient d'un petit coup de pouce : le moteur de 11 CV a subi quelques améliorations en 1953 pour délivrer environ 58 ch. à 4.000 tr/mn, mais en restant au niveau de la version "Perfo" de 1939. Ces légers gains sont destinés à faire patienter la clientèle, car la mise au point du moteur 6 cylindres à plat de la future DS révèle des problèmes graves, qui le feront bientôt abandonner. En cette année 1953, Citroën, qui doit augmenter ses cadences de production de la fourgonnette 2 CV, signe un premier accord avec Panhard en vue de disposer d'une partie des ateliers de la firme doyenne.
En perte de vitesse, la 15 CV voit ses ventes relancées par l'introduction d'une suspension originale sur l'essieu arrière. Ce nouveau système hydropneumatique provient directement de celui enfin mis au point pour la future Citroën. La 15 H, mise sur le marché en avril 1954, séduit les essayeurs par son comportement dynamique, mais le type avoue son âge par son encombrement, sa consommation et ses performances en dépit d'une puissance portée à 80 ch. En mai 1955, la 11 CV bénéficie d'une ultime évolution en recevant le moteur 11D porté à 60 ch. Ce groupe, plus solide et plus souple, possède déjà le bas-moteur de la future DS, pour laquelle les "Etudes" ont finalement dû renoncer au moteur à plat au profit d'un 11 CV modifié, coiffé d'une culasse moderne plus efficace. Grâce à la 2 CV, le volume de production atteint 141.000 véhicules en 1954 contre 127.700 en 1953 et 169.200 en 1955, dont 44.140 Tractions. Les courbes de ventes montrent alors que la Traction doit absolument être remplacée. En cette année 1955, le pas décisif doit être franchi, au risque de confier aux premiers acquéreurs de la future DS le soin des ultimes mises au point.

FIN

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l'illustre Traction Avant a encore de beaux jours devant elle. En 1939, le déclenchement du conflit a interrompu une carrière en plein essor : six ans plus tard, sur un marché sevré d'automobiles et soumis à un sévère contingentement, le modèle phare du Quai de Javel n'a rien perdu de son attrait. Devenues proverbiales, ses qualités dynamiques relèguent sans peine au second plan d'incontestables points faibles. Aussi réussies soient-elles, les Tractions ne sont pas exemptes de défauts. Citons pêle-mêle un rayon de braquage trop généreux, une direction dure, une boîte à trois rapports seulement et une suspension plutôt sèche. L'aura de la voiture est telle que les acheteurs s'accommodent volontiers de tels points faibles, trop heureux de pouvoir disposer d'une automobile ! Cet état de grâce s'estompe peu à peu à partir de 1950. La fin du rationnement, le retour à la libre circulation et la présentation de nouveaux modèles suscitent des comparaisons qui ne sont pas toujours à l'avantage des Citroën. Au demeurant, l'état-major du Quai de Javel est parfaitement conscient de l'obsolescence de son modèle fétiche. Depuis longtemps déjà, la succession des Traction se prépare au cœur du bureau d'études et dans le secret des pistes d'essais. La mise au point de la future DS s'avérant plus longue que prévu, il s'agit donc de faire durer sa devancière. Pas question cependant d'investissements substantiels. En octobre 1952, le montage d'une nouvelle malle arrière, nettement plus vaste, contribue à apporter la touche de modernité tant attendue. Venant après d'autres modifications concernant entre autres le tableau de bord, les pare-chocs ou l'implantation des essuie-glaces, ce remaniement permet de maintenir les ventes à un niveau très honorable. Fin 1953, Citroën a produit quelque 25.000 11 BL et 34.000 11 B.
Afin d'élargir l'offre, une revenante de l'avant-guerre effectue son grand retour. Il s'agit bien sûr des versions allongées de la 11 B, commercialisées respectivement sous forme de Familiale et de Commerciale. En dépit des efforts consentis, les ventes des Traction connaissent une érosion sensible en 1954. Cette évolution se confirme l'année suivante. Annoncée à grand bruit dans toute la presse, la présentation imminente de la nouvelle Citroën ne facilite évidemment pas la tâche des 11. Afin de leur venir en aide, le constructeur les dote en 1955 d'un moteur remanié, le 11 D. Monté sur coussinets minces, il se montre à la fois plus puissant, plus souple et plus nerveux que son prédécesseur. A la culasse près, il est d'ailleurs très proche du groupe de la DS 19. Tout en provoquant la sensation que l'on sait lors de son lancement, en octobre 1955, la "bombe du Salon" contribue paradoxalement à prolonger la carrière de son aînée. A la fois infiniment plus compliquée et surtout nettement plus chère, elle déroute quelque peu les fidèles des 11. Avec prudence, ceux-ci attendent une DS plus raisonnable et plus accessible.
En octobre 1956, ces espoirs sont exaucés. Avec l'ID 19, Citroën propose la DS simplifiée attendue par l'immense majorité des tractionnistes. Désormais, la fin des Traction est imminente. Le dernier épisode de leur longue existence se déroule avec discrétion, le 25 juillet 1957.

11 Familiale "dernière" 1957
Norev
Ce 25 juillet 1957 reste donc un jour historique dans l'histoire de Citroën et même de l'automobile. La dernière 11 CV Citroën Traction avant sort de l'usine après une discrète et brève cérémonie qui se résume à la pose d'un petit bouquet en papier sur le pare-brise. Sur le plaque d'immatriculation de la voiture, le mot "Fin" est inscrit en lettres peintes. C'est un modèle Familiale, alignée dans le grand hall de Javel, parmi les ID et les DS. C'est Mr Boinet, ouvrier qui travaillait déjà sur les chaînes de montage au moment de la sortie des premières Traction qui est au volant de cette 11 B Familiale. Elle est ensuite prise en compte par le concessionnaire Dufour de Saint-Malo, accompagné par son client, une professeur du collège technique de Dol-de-Bretagne. Après un cliché souvenir, pour immortaliser le moment, la voiture rejoindra son propriétaire. La voiture porte le numéro de série 444.469 et sera immatriculée 537 DL 35 le 1er août 1957. Malheureusement, cette automobile ô combien historique n'est pas promise à un long destin. Après avoir déménagé dans le Calvados, son propriétaire la cède au concessionnaire de Caen, pour acquérir fort logiquement une ID 19. Réimmatriculée entre-temps 173 EU 14, la Familiale circule quelque temps encore, changeant une fois de plus de mains en 1965. Trois ans plus tard, elle est ferraillée dans le plus complet anonymat.

A noter que les Etablissements Dufour, vendeur de la dernière Traction Familiale, fut également, avant-guerre, le vendeur de la première 11 Familiale.
Avec 759.123 véhicules, la Traction a connu 23 ans, 4 mois et 15 jours de production, le record du monde de longévité pour son époque. Depuis 1955, la DS poussa la Traction vers la sortie. Elle a fini par gagner, mais la Traction a longtemps résisté, profitant des maladies de jeunesse de sa rivale. Vingt trois ans de production, dont cinq de guerre, et des qualités routières d'avant-garde en ont déjà fait une icône.

Rétromobile 2007, une reconstitution de la dernière familiale