Véritable révolution technique, la Traction Avant de Citroën est présentée à la presse en 1934. Cette voiture, novatrice, audacieuse, ouvre la voie à l'automobile moderne. Pendant plus de 23 ans, la 7, la 11, et la 15 seront produites à 749.123 exemplaires, la dernière franchissant les portes des ateliers de Javel le 25 juillet 1957. N'oublions pas la fameuse 22 CV, présentée à Paris et à Bruxelles mais qui ne restera qu'à l'état de prototype.

Fin 1933, début 1934, les premiers essais sur route de la Traction 7

La Traction Avant est née du cerveau d'un ingénieur très doué, André Levebvre, auquel André Citroën donne les moyens techniques et financiers nécessaires pour exprimer tout son talent. Car au début des années trente, en pleine crise économique mondiale, sortir des sentiers battus pour produire une traction avant était très audacieux. lefebvre, qui a conçu les Voisin Grand Prix de 1923, nouvellement engagé par Citroën, débute l'étude du projet PV (pour "Petite Voiture") en 1933. Le cahier des charge de cette voiture "idéale" stipule qu'elle doit avoir 7 CV fiscaux, consommer 7 litres aux 100 km/h, disposer de 4 places, ne pas peser plus de 800 kg, avoir une coque tout en acier, les roues avant motrices et ne pas coûter plus de 15.000 francs. A l'origine, une boîte de vitesses automatique Sansaud de Lavaud est prévue, mais elle sera difficile à mettre au point : une boîte de vitesse conventionnelle sera donc construite. Autre difficulté rencontrée par l'équipe du bureau d'études, l'étanchéité des joints de cardans. Après avoir essayé plusieurs équipementiers, le choix se portera sur le "moins mauvais", car il faut parer au plus pressé. Le 24 mars 1934, la voiture est présentée aux concessionnaires.

Le prix de 15.000 francs n'a pu être respecté : la Traction 7 CV est commercialisée prématurement, à compter du tout début de la production en mai 1934, à 17.700 francs. La voiture , qui aurait dû normalement être testée jusqu'au Salon, n'est pas au point : certes, la coque se déformait, mais le principal problème posé par la Traction résidait dans l'emploi obligatoire de joints homocinétiques, c'est-à-dire assurant la transmission du mouvement quel que soit le braquage de la roue. Et là, ça n'allait pas du tout !

Il n'aura fallu à André Lefebvre et à son équipe qu'un an et demi pour concevoir la Traction. Autour de lui, on trouvait Raoul Cuinet pour la carrosserie, Alphonse Forceau pour la transmission, Maurice Sainturat pour le moteur, Flaminio Bertoni assisté de Jean Daninos pour la carrosserie, Pierre Lemaire et Paul d'Aubarède pour le moteur "flottant". Ce fameux moteur flottant, dit "pausodyne", permettait au groupe, grâce à des silent-blocs, de vibrer et d'osciller sans pour autant transmettre ses mouvements à toute la voiture. Le principe de la voiture à structure monocoque a marqué également un progrès considérable en termes d'insonorisation et de résistance aux chocs. Notons que la rigidité structurelle, sur la Traction, était améliorée de 50 % par rapport à une Rosalie. En regroupant les organes mécaniques vers l'avant, on augmentait l'adhérence des roues directrices et motrices, et la voiture ainsi débarrassée du tunnel de transmission traditionnel possédait un plancher plat.

La carrosserie "Tout acier" est née grâce à un nouveau système de soudure qui permettait de produire des carrosseries complètes en acier, alors qu'en Europe, les carrosseries étaient encore en bois sur lesquelles des panneaux de tôle étaient cloués. André Citroën, très économe, tenta à l'époque de copier cette invention de l'américain Budd, mais après des essais infructueux et devant la difficulté, il se décida à l'acheter.

La Traction est donc l'oeuvre d'un italien, Flaminio Bertoni. Sous son crayon est née une voiture basse, voir très basse pour l'époque. De conception totalement nouvelle, la Traction dispose d'une carrosserie monocoque "Tout-acier", un procédé que Citroën à rapporté des Etats-Unis et adopté avec succès sur ses B 10 de 1924. C'est aussi des Etats-Unis, d'ailleurs, que vient le principe du moteur flottant.

Né le 10 janvier 1903, Flaminio Bertoni entre en apprentissage à 15 ans à la carrosserie Macchi. Il se fait très vite remarquer grâce à ses talents de dessinateur et entre aux Beaux Arts de Varèse. Dessinateur puis sculpteur, une délégation française de techniciens lui offre, en 1922, un voyage d'étude en France, à Paris. Avant de repartir vers l'Italie, il se fera embauché aux carrosseries Felbert, Manessius, puis chez Rothschild ou il rencontre Lucien Rosengart, grand ami d'André Citroën. Il retourne donc chez Macchi mais démissionne en en 1929 pour ouvrir son propre bureau d'études et se lance dans la création de nouvelles carrosseries. Le 2 octobre 1931, il décide de retourner en France, et, grâce à un ami, trouve de suite du travail à la Sical (Société Industrielle de carrosserie de Levallois Perret) qui fabrique en sous-traitance des carrosseries pour Citroën. Remarqué par un ingénieur du bureau des études Citroën, il est rapidement embauché le 27 juin 1932 au Quai de Javel. Il y restera jusqu'à son décès en 1964. Pendant cette période, il sera l'auteur des Traction Avant, 2 CV, DS et Ami 6.

A 57 ans, François Lecot conduisit une Traction pendant 365 jours, afin d'effectuer la performance de 400.000 km en un an. Cet exploit avait pour unique but de prouver la solidité d'une Traction Citroën. Tous les jours, André Lecot partait de Rochetaillée, près de Lyon, accompagné par un commissaire de l'Automobile Club de France, pour faire l'aller et retour jusqu'à Monte-Carlo un jour, l'aller et retour jusqu'à Paris le lendemain, et ainsi de suite en alternance, soit quelque 1.200 km quotidiens. Cette performance extraordinaire fut réalisée entre le 22 juillet 1935 et le 24 juillet 1936. François Lecot disparut en 1959, mais son exploit ne semble pas près d'être égalé.

Comme nous en avons parlé dans les premières pages, André Citroën a mis en place dans les années vingt l'essentiel des différents métiers tournant autour de l'automobile. Ainsi, dès 1922, il proposait la vente à crédits de ses véhicules (en douze ou dix-huit mois), de façon à inciter à franchir le pas les nombreux clients encore réticents à se lancer dans l'achat d'une automobile. Et ce crédit favorisa bien entendu les ventes. Après les crédits, Citroën lance la garantie des véhicules "contre tout vice de matière ou défaut de construction". Dans un premier temps, cette dernière est proposée sur six mois, puis en janvier 1930 elle est prolongée à douze mois. Autre service dans les années trente : l'assurance. Citroën informe que, pour tout acheteur d'un véhicule neuf Citroën, "les assurances Citroën offrent dans tous les cas la police la plus libérale, la moins onéreuse et le réseau d'agents techniques le plus compétent". Bref, la boucle est bouclée.

Homme de communication, André Citroën lance en 1924 le bulletin Citroën, une plaquette (qui gagnera en pagination au fil des parutions) destinée à informer les concessionnaires et agents de la marque. Chaque 15 du mois, les nouvelles de l'usine sont ainsi données, le bilan de l'activité résumé. Mieux : une rubrique est ouverte à tous ceux qui veulent faire part de leur expérience, de leurs idées ou de leurs initiatives pour améliorer l'aspect commercial. Le mot d'ordre est : "vendre plus et mieux". Les conseils sont prodigués pour vendre une voiture neuve aussi bien qu'une voiture d'occasion. Il est expliqué aux agents comment trouver le bon argument, comment se montrer psychologue, diplomate envers le client potentiel pour gagner la vente. Ce bulletin est destiné non seulement à optimiser le travail mais également à renforcer un certain état d'esprit, celui d'appartenir à une grande maison. Cet esprit maison est d'ailleurs mis à l'honneur chaque année lors de gigantesque banquets réunissant les concessionnaires autour de la direction à Paris.

Durant ces années, l'automobile reste encore une denrée rare, proposée par des constructeurs souvent pas ou peu organisés. En outre, la fiabilité n'est pas leur qualité première. Toujours dans sa volonté de couvrir au maximum les services proposés aux futurs clients, Citroën va mettre au point au début de la décennie vingt un réseau de service après-vente encore jamais vu. Les réparations et suivis des autos sont ainsi pris en charge par des spécialistes dûment formés. Ces derniers voient leur tâche facilités par des livrets répertoriant toutes les pièces détachées disponibles auprès des magasins de stocks, mais également des manuels de réparation leur indiquant la marche à suivre, que ce soit en mécanique pure mais également en carrosserie. Evidemment, les tarifs de chaque opération sont clairement indiqués, et le concept de rapidité est également au centre des préoccupations du garagiste afin que le client soit satisfait dans les plus brefs délais. Pour améliorer encore ce système, des cours sont dispensés aux mécaniciens. De quoi mettre en confiance les clients, souvent perdus dès qu'un problème vient enrayer la belle mécanique, d'autant que Citroën communique sur le thème de son organisation sans faille, de la vente à l'après-vente. Enfin, cerise sur le gâteau, qu'elle soit réparé ou simplement révisée, l'auto repart rutilante chez son propriétaire, un passage obligatoire au lavage étant prévu avant le restitution.

Dans le cas où la réparation s'avérait impossible, un nouveau service intervenait, celui de l'échange standard. Là encore, il était bien précisé les conditions de l'opération (possible chez tous les concessionnaires et agents de la marque), sa durée (en règle générale dans la journée), son tarif (au prix juste). Comme il était stipulé dans une plaquette explicative, le client obtenait ainsi un "moteur rénové" entièrement monté à l'usine, avec la garantie du neuf". Cet échange était garanti six mois par l'usine.

Retrouver une "22" demeure le rêve fou de tout amateur de Citroën, prisonnier du mythe de cette autre "fabuleuse licorne" des temps modernes.

Elle a longtemps été absente des mémoires comme des archives, disparition favorisée par la prise de contrôle de Javel par Michelin et par le bombardement de juin 1940, qui a détruit véhicules et documents. Il faut attendre les années 70 et l'engouement pour les automobiles du passé et leur histoire pour que la mystérieuse 22, dont l'existence même est alors controversée, fasse l'objet de recherches sérieuses.

Depuis la nuit des temps automobiles, la classe d'une voiture se mesure d'instinct au nombre de cylindres sans préjuger de ses qualités réelles. Lorsque Panhard crée un 4 cylindres à la fin du XIXe siècle et s'affirme par ses succès en course comme le premier constructeur du monde, le pli est pris : aux yeux du peuple, plus il y a de cylindres, plus l'auto est rapide et prestigieuse. La recette va durer jusqu'à nos jours. Heureusement que Citroën n'a pas commencé par la 22 8 cylindres en créant la famille des tractions avant. L'histoire eût été vite écrite et une marque déjà prestigieuse aurait disparu. Mais sagement, au vu du contexte économique et de la situation financière de la firme fin 1932, le patron de Javel n'a pas immédiatement ce goût de la démesure qu'on trouve chez d'autres constructeurs. Son ambition, c'est 1.000 voitures par jour et une somme de technologies d'avant-garde mise au service du public. Définie en 1933, la nouvelle Citroën ne sera qu'une 7 CV, mais avec l'habitabilité et les performances d'une 10, le poids et la consommation d'une 6 et la sécurité d'une... rien du tout, car le marché n'aura rien de comparable sur ce plan. Le programme est déjà copieux pour que les concepts de puissance et de haute performance viennent en second. Pourtant, lorsque la famille des tractions avant 7 CV est pratiquement complétée, les qualités fondamentales du type plaident en faveur d'une extension de la gamme vers le haut. Le premier moteur à 4 cylindres de 1,3 litre est aisément agrandi à 1,6 puis 1,9 litre. la première monocoque est rapidement élargie et allongée pour donner une deuxième famille de modèles, les 11 A. Mais dès le début de 1934, un haut de gamme est mis à l'étude sous la forme d'un type à moteur V8 de 4 litres, donc le double du modèle le plus gros en 4 cylindres. L'écart est important, trop peut-être, et la station du 6 cylindres purement et simplement brûlé. On ignore les raisons d'un pareil saut de cylindrée, qui vise une toute autre clientèle et qui impose des contraintes techniques encore mal maîtrisées tant au niveau du châssis que du moteur et de la transmission. Contrairement aux apparences, pour faire la 22, tout reste à créer. Mais au printemps 1934, André Citroën doit et peut encore frapper fort. Lorsqu'il annonce au réseau de distribution l'addition imminente d'un type à moteur V8 22 CV (3,8 litres), il s'avance poussé dans les reins par son enthousiasme et sa hâte de voir résolus ses problèmes financiers grâce à la solidarité de ses concessionnaires. Depuis ses débuts, il a pu compter sur leur loyauté et ceux-ci ne l'ont pas regretté. En fait, les 7 et 11 CV ne sont elles-mêmes pas parfaitement au point, mais leur viabilité est certaine dès l'été 1934.

Admirateur d'Henry Ford, qu'il a rencontré à plusieurs reprises, André Citroën a déjà adopté le travail à la chaîne dans son usine. Avec la sortie de la Ford V8, André Citroën songe à construire, lui aussi, son moteur 8 cylindres et demande à Maurice Sainturat de plancher sur le sujet. Il engage en 1933 toutes ses ressources (et celles de ses créanciers) dans une opération grandiose à deux volets : renouvellement de ses gammes Tourisme avec adoption généralisée de la traction avant et reconstruction totale de ses usines de Javel. Le programme, qui anticipe la sortie de crise, se révèle trop ambitieux. Pourtant, le pari "Traction", finalement géré par Michelin, va réussir, à l'exception du haut de gamme prévu initialement, une 8 cylindres en V 22 CV officiellement présentée au Salon de Paris de 1934 avec la 7 CV, connue depuis mars, et la nouvelle 11 CV, large ou normale, qui prête sa coque à la V8.

Après avoir hésité entre le matériel agricole et l'électroménager, André Citroën avait finalement converti son usine d'obus en usine automobile après la Grande Guerre. Grâce à ses méthodes inspirées de l'exemple américain, il s'est rapidement trouvéé en concurrence avec le premier constructeur national, Renault. Les deux hommes sont à l'opposé l'un de l'autre. D'un côté, le pragmatisme et le séireux sans fantaisie de Louis Renault, de l'autre la flamboyance et l'estraversion d'André Citroën. On retrouve ces caractères dans les produits eux-mêmes. Etrangement, c'est l'un des rares coups d'éclat de Louis Renault qui va marquer le début des ennuis pour andré Citroën. Louis Renault entend bien marquer son territoire et sa pré-éminence en matière d'automobile et a lancé la construction de l'usine la plus moderne d'Europe, sur l'Île Seguin, face à ses usines de Billancourt. Inaugurée en 1932, elle est un défi aux yeux d'André Citroën, dont le sens de la communication ne souffre pas de se faire damer le pion sur son propre terrain. Il décide de renouveler lui aussi complètement son usine de javel, quelques centaines de mètres en amont de la Seine. Une reconstruction qui ne s'imposait pas, du moins pas dans ces largeurs, et dans laquelle il engloutira une fortune à un moment où sa gamme a grand besoin de se renouveler et où les finances de l'entreprise ne sont pas au mieux. La crise économique, qui n'a vraiment frappé la France - et notamment les constructeurs automobiles - qu'à partir de 1931, est encore sensible dans les trésoreries. La remise à neuf de Javel ne fera qu'accentuer la crise financière qui menace déjà Citroën.

Au Salon de 1934, sur le stand Citroën, sont exposés trois modèles de 22 : berline, roadster (cabriolet) et familiale neuf places, les faux-cabriolets (coupé), limousine six places et les deux modèles de coupé à séparation n'étant pas prêts. Cela relève d'une vraie performance, qui montre l'urgence de ce lancement car, au mois d'août, les concessionnaires n'ont vu qu'une maquette d'étude faite d'une coque de 11 et d'un avant sculpté en plâtre par le styliste Flaminio Bertoni. La 22 joue la carte de l'aérodynamique, avec ses projecteurs intégrés dans les ailes. En 1934, on n'a vu ce point stylistique que sur des réalisations d'avant-garde. L'ingénieur André Citroën a apprécié la réussite du lancement par Ford du moteur V8 sur des types populaires et la mise au point des procédés de fabrication en très grande série qui ont permis d'en abaisser le coût, une performance qu'il aurait aimé réaliser.

Les premiers prototypes sont équipés de moteurs V8 Ford de 3,6 litres (21 CV), d'abord à soupapes latérales, puis munis de culasses à culbuteurs, en attendant le moteur purement Citroën qui apparaît en octobre sur le stand de la marque. Ce nouveau V8 possède des pistons et chemises de cylindre amovibles identiques à ceux du 2 litres dont il reprend les cotes, 78 mm d'alésage pour 100 mm de course. Plus robuste que l'américain, extrapolé du 4 cylindres de la 11, ce V8 de 3,8 litres s'avère d'un excellent rendement, il délivre 90 à 100 ch réels. Le premier catalogue descriptif annonce une boîte à 3 rapports synchronisés, alors que les 7 et 11 n'ont pas de 1re synchronisée, et les amortisseurs sont tous hydrauliques.

Au mois d'août, le réseau prend connaissance de la future gamme 1935, déjà très complète, et de la première maquette de la future 22, qui doit être exposée au Salon de Paris de 1934. Il s'agit, comme nous l'avons dit plus haut, d'une coque principale de 11 CV (ou 11A) précédée d'une partie avant en plâtre venant directement du studio du styliste Flaminio Bertoni. Les détails sont encore à définir et la face avant est asymétrique au niveau du dessin des projecteurs et des grilles d'avertisseur. La grande nouveauté réside dans l'intégration des projecteurs dans les ailes, style encore peu répandu. Quoique coûteuse, cette solution est admissible pour un haut de gamme, qui doit être d'un dessin plus avancé que les modèles inférieurs. Pendant ce temps, le service des prototypes travaille d'arrache-pied pour assembler manuellement des coques susceptibles de recevoir le groupe moto-propulseur et les suspensions de la 22. Les moteurs maison n'étant pas prêts. Citroën doit utiliser provisoirement les V8 Ford de 21 ch, proches du futur moteur, pour les premiers essais dynamiques. D'entrée, des problèmes nouveaux se posent : faiblesse de la coque, faiblesse des suspensions, sous-dimensionnement du boîtier de direction, des roues et des freins. Les éléments empruntés à la 11 CV se montrent donc très inférieurs à la tâche, et ces défauts seront encore plus flagrants avec le V8 Citroën.

Bien que son existence ait été parfois controversée, le V8 Citroën a bel et bien existé, car deux voitures exposées au Salon 1934 en étaient dotées, le public ayant tout loisir de les examiner sous les capots ouverts. Il s'agissait d'un 8 cylindres en V à soupapes en tête dont les cotes (78 x 100 mm) étaient celles du 11 CV de production, dû aussi à l'ingénieur Maurice Sainturat. Ce choix permettait d'utiliser les mêmes chemises amovibles, pistons, axes et segments et les mêmes soupapes. Les bielles étaient différentes. Monté flottant dans le berceau avant, il développait environ 90 ch à 3.600 tr/mn pour une cylindrée de 3.822 cm3.

La 22 V8 est une totale surprise pour le grand public, qui peut tout à loisir, lors du Salon 1934, examiner les voitures y compris leur mécanique. Le moteur est bien un Citroën à part entière, et un exemplaire est même exposé isolément sur un piédestal. Pour autant, la voiture est-elle prête à entrer en production ? D'après les témoignages de quelques privilégiés qui ont pu conduire les prototypes, si les performances sont brillantes et dignes des voitures bien plus puissantes, voire supérieures en ce qui concerne le comportement dynamique, bien des points restent à améliorer sinon à recalculer. La coque de la 11 CV, pourtant très améliorée par rapport à celle des précédentes 7, se révèle trop fragiles pour les couples générés par le V8 : déformations, torsions, arrachements de soudure, ouvertures intempestives des portes, direction très dure et floue à grande vitesse, freinage nettement insuffisant par rapport aux performances sont les critiques majeures que les essayeurs et quelques clients privilégiés ont formulées. On propage des rumeurs d'accidents graves discrètement traités par l'usine, mais la concurrence, peu rassurée par la V8, ne fait pas de cadeaux à la traction. Visiblement, la 22 est encore un modèle d'étude hâtivement concrétisé sur la base de la 11 CV, mais incapable d'être produite en l'état. Or, vu l'ampleur des problèmes et malgré la mobilisation générale de l'usine, cette phase ne peut qu'être longue et coûteuse. André Citroën en a-t-il encore le temps et les moyens ?

La première 7 avait connu les mêmes problèmes et les Etudes ont déjà des solutions applicables, mais la situation de l'entreprise, à la fin de 1934, devient catastrophique. A la fin du mois de novembre, deux voitures sont exposées au Salon de Bruxelles, dont une limousine venue par la route, voiture confiée à quelques journalistes spécialisés. Leur impression est des plus favorables à la voiture, sauf en ce qui concerne le freinage, dont les organes sont trop petits, et la direction, déjà imparfaite sur les 11 CV. Elle est présentée également à Varsovie, accompagnée par la littérature du constructeur comme "la voiture de série la plus sûre et la plus rapide du monde". Elle est garantie pour 140 km/h, vitesse considérable sur route à l'époque et réservée à quelques "Grand Sport" très récente comme la 18 CV Delahaye ou la Talbot T 150, presque une machine de course. C'est dire l'impact de la 22 CV sur le public. C'est dire l'impact aussi que l'objectif de performance est ambitieux, peut-être trop ambitieux. Mais les évènements se précipitent.

Pendant l'automne 1934, les 22 CV furent essayées intensivement à Montlhéry et confiées à quelques clients privilégiés proches de l'usine pour évaluation et avis. Il vantèrent les reprises, la tenue de route et la vitesse de pointe, mais ces prises en main étaient trop brèves pour juger de la maturité de la V8. Les rares essayeurs de la 22 étrangers à l'usine furent étonnés par ses performances : "accélérations extrêmement brillantes... estraordinaires tenue de route... démarrages foudroyants... ignore les côtes moyennes... dépasse le 130..." étaient des expressions réitérées de leur part, outre le regret souvent exprimé par la suite que la voiture n'ait pas été mise en production. Mesurée par le directeur des essais, la 22 accélérait de 0 à 100 km/h en 20 s et 3/5e. Sa consommation à 100 km/h de moyenne sur bonne route était de 19 litres aux 100 km.

Parmi les cinq versions présentées au Salon 1934, il y avait le cabriolet, la perle noire de l'automobile. Rien n'indique cependant que le modèle du Salon était doté du V8 Citroën, ou du V8 Ford.

La 22 devait se décliner selon les mêmes types de carrosseries que la 11. Inscrit au catalogue de la marque de façon éphémère, elle reste encore aujourd'hui un modèle à part. Dotée d'un moteur V8, elle devait représenter la puissance et le luxe dans la gamme Citroën. Présenté au Salon de l'Auto en 1934, on verra le faux-cabriolet exposé dans la vitrine du magasin Citroën des Champs-Elysées. Une photo montre un autre exemplaire, exposé dans le grand hall d'exposition de l'Europe, près de la gare St Lazare. En tout cas, le nombre d'exemplaires ayant existé, ou encore en vie, reste un mystère.

Alors qu'une berline 11 CV coûtait 25.000 francs, les prix annoncés au Salon de Paris 1934 pour la 22 étaient de 32.000 francs pour la Berline, 35.000 francs pour la Familiale, 33.000 francs pour la Limousine, 33.000 francs pour le Faux-cabriolet et 34.000 francs pour le Roadster. Une 18 CV Delahaye coutait environ 55.000 francs.

Le 21 décembre 1934, la société Citroën est admise au redressement judiciaire. Coupe claire des programmes, licenciements, réduction drastique des frais généraux : la 22 sera la première victime du sauvetage de la firme. Son avenir est déjà scellé par les repreneurs de Citroën, les Michelin. S'ils ont jugé prometteur le potentiel de la "Traction", la 22 semble exiger un délai de mise au point considérable. Pour sa coque, ses freins, sa direction et ses pneus, elle est surmotorisée. Bien des points sont à revoir et la nouvelle direction arrête le programme, avant de purement et simplement annuler le projet. Décision dure, mais logique dans le contexte du temps. les voitures existantes doivent être ferraillées, les coques récupérées pour revenir sur la chaîne des 11 CV. Officiellement, tous les exemplaires construits sont retransformés en 11 CV, ce qui tendrait à prouver que les coques n'ont pas été très modifiées, d'où leur faiblesse congénitale. Mais une saine gestion impose avant tout la limitation de la gamme Traction et une amélioration foncière des types existants. La Traction n'arrivera à maturité qu'au début de 1936, époque où l'on ne parle plus de la 22 et pas encore de la 15 Six. Aujourd'hui, on peut légitimement se poser la question : et si une 22 avait survécu, comme quelques 2 CV de présérie officiellement rayées de l'histoire ?

Il est très probable que quelques voitures déjà assemblées et lâchées dans la nature aient pu échapper au couperet. La situation confuse de l'usine peut l'expliquer. il n'en faut pas plus pour que naissent et se nourrissent des légendes qui mettent qui mettent en transe les amateurs de Tractions. Leur sommeil est hanté par un mystérieux cabriolet rouge qui serait conservé en Amérique, mais sans preuve tangible. On parle d'autres voitures demeurées en France, des "vraies" avec leur V8 Citroën. Certains affirment qu'un, voire plusieurs clients privilégiés, auraient pu acquérir la voiture. Que quelques concessionnaires en reçurent un exemplaire, l'un deux serait domicilié du côté de Brive. D'autres déclarent qu'un stock de pièces qui devait être détruit aurait été sorti en fraude de l'usine. Depuis plus de 70 ans, les avis divergent. En tout cas, elles restent introuvables. Le temps qui passe réduit tous les espoirs de voir si l'une de ces mystérieuses 22 CV existe encore, et où ? Il eût fallu les dissimuler délibérément de 1934 à 1944 dans l'intention de les préserver. Pourquoi n'ont-elles pas réapparu après 1945 ? Ont-elles disparu dans le bombardement de Javel de juin 1940, ou ont-elles été au contraire conservées dans les sous-sols de l'usine malgré les ordres de démolition ? Au sujet de la 22, les historiens font peu à peu la part du mythe et des réalités en recoupant trouvailles et témoignages. En matière de découverte archéologique, tout est possible, même les canulars.

D'après les spécialistes en la matière, il y aurait eu 4 Traction 22 CV à moteur V Ford, et une quinzaine de 22 CV à moteur V8 Citroën.

Lorsque la première traction avant de Citroën, première automobile de ce genre en France, voit le jour, elle est baptisée par un simple chiffre, le 7, et n'est pas encore appelée par tous "traction". Elle est dévoilée le 18 avril 1934 dans la concession Citroën de la Place de L'Europe à Paris.

Les premières Traction 7A affichent une fiabilité déplorable (cardans, casse moteur-boîte, coque manquant de rigidité). Le moteur de la 7A est vite remplacé, un mois après la présentation de la berline. La 7B adopte un 1,5 litre de 9 CV et la 7S reçoit un 1,9 litre de 11 CV. La traction 11 n'est plus très loin. La première Traction 11 voit la jour en octobre 1934, au Salon de Paris. Elle y côtoie la 7C (une 7B avec le nouveau toit entièrement tôlé et non plus en partie recouvert de moleskine, la 7S et la fameuse 22 à moteur V8. La 11A reprend le moteur 1,9 litre délivrant 46 ch à 3.800 tr/mn de la 7S. Elle s'en distingue par sa carrosserie plus longue de 20 cm et plus large de 12 cm. Elle est proposée en de nombreuses versions : berline, cabriolet roadster, faux cabriolet et coupé tôlé. La 7S, dont le train avant souffre à transmettre la puissance du moteur 11 CV, ne tient pas longtemps la comapraison face à la 11A, davantage à son aise grâce à sa structure plus rigide. Elle est vite remplacée, à la fin de l'année 1934, par la 11 AL.

En 1936, Citroën présente donc la 11 A comme une berline à 5 ou 6 places, puisque son habitacle est constitué au choix pour les places avant de deux sièges séparés ou d'une large banquette pour trois personnes. A l'arrière, la banquette est assez large pour accueillir trois passagers. Extérieurement, la 11 possède déjà les phares à verres bombés, une calandre à petit trou circulaire, les grilles d'avertisseurs dans les ailes et des enjoliveurs en forme de soucoupe volante.

C'est en juillet 1934 que les premiers Cabriolet 11 A sortent des ateliers de carrosserie. Le cabriolet 11 A ressemble beaucoup à la 7 A, mais les dimensions sont plus généreuses, avec 12 cm de plus en largeur et 20 cm de plus en longueur. Au départ, Citroën avait prévu un quatre places, mais finalement, ce ne sera qu'un trois places, sur une seule banquette. Néanmoins, deux personnes peuvent prendre place dans le spider, sans avoir peur de rouler cheveux au vent. Sur les catalogues, il est nommé cabriolet décapotable mais sur quelques documents commerciaux, on le retrouve avec l'appellation de "Roadster", un nom à la mode à l'époque et qui désigne une décapotable plutôt sport. Pare-brise rabattu, sans glaces latérales, et dotée d'un Spider, la 11 correspond parfaitement à cette image.

La 11 A faux-cabriolet fut produite à environ 123 exemplaires, 40 environ en 1934, 45 en 1935 et 38 en 1936. De face, la voiture est exactement conforme à la berline jusqu'au pare-brise. Au niveau de l'habitacle le pavillon décrit un bel arrondi qui redescend sur un panneau arrière assez plat constitué de la porte basculante du spider, avant de former la chute de la poupe dans un mouvement en rappel de celui du pavillon. Les larges portes adoptent une découpe assez ovale. Au bas de la fenêtre, un léger pli correspond à la jonction du pavillon. En 1936, les derniers faux-cabriolet 11 A laisseront la place aux faux-cabriolet 11 B, produits en 1937 et 1938 à 88 exemplaires.

Les faux cabriolets ont suivi les types traction de base avec les mêmes technologies : monocoque, traction par les roues avant, suspensions à barres de torsion, freins hydrauliques, etc. Les premiers (juin 1934) étaient les 7 A à moteur 1,3 litres (32 ch), suivis par les 7 B et 7 C à moteur 9 CV, respectivement de 1,5 et 1,6 litre et de 35 et 36 ch, toujours des 4 cylindres à culbuteurs. La 7 Sport offrait un moteur de près de 2 litres donnant 46 ch. La 7 S (future 11 CV) était nettement plus brillante sur la route que les premières "7 CV". Son moteur était en fait destiné d'abord à une Traction élargie de 12 cm, qui s'appelait 11 A (future 11 Normale) en juillet 1934. En octobre 1934, la 7 S devient 11 Al ou Légère, pour se distinguer de la 11 A qui devient la "Normale". On aura donc des faux cabriolets "étroits" 7 A, 7 B, 7 C, 7 S et 11 AL à deux sièges séparés et des "larges" 11 A puis 11 Normale à banquettes trois places (sauf option deux sièges).

En mai 1936, toutes les Traction Avant adopte la direction à crémaillère, plus précise

Après la 7 de 1934, et la 7 Sport, la 11 AL, ou 11 Légère, est présentée par Citroën comme une voiture jeune, ardente, pleine de fougue. Elle atteint, toujours selon le constructeur, les 112 km/h. Le bloc moteur et d'autres pièces mécaniques sont les même que sur l'ancienne 7S. En fait, la 11 AL (L pour "Légère") est en fait un 7S dotée des trains roulants de la 11A. A l'intérieur, elle n'offre pas la finition de la 11A, plus luxueuse, et n'a droit à une sellerie en drap de laine et velours que contre supplément. La 11 Légère reprend les trois carrosseries proposées sur la 7 : berline, cabriolet et faux-cabriolet.

Dès le millésime 1936, les 11 possède une malle arrière ouvrant vers l'extérieur, et à l'avant des phares bombés plus aérodynamique. La calandre, elle, n'est plus chromée mais peinte avec des chevrons plats fixés sur la grille.

Vaste, basse et pratique, la version familiale de la célébrissime Traction de Javel a connu un grand succès. Elle plut même dans sa version taxi, qui n'était pourtant pas un modèle de manoeuvrabilité dans les rues de Paris. Revenons sur son histoire...

Lorsque la Traction avant est présentée en mars 1934 au réseau des concessionnaires, elle est loin d'être au point, notamment en ce qui concerne la coque, ce châssis-carrosserie si innovateur que tout le monde prédit la disparition définitive de Citroën. Conçue dans la hâte et les angoisses du fait de sa technique inédite, la 7 à traction avant a révélé à ses essayeurs ses principales faiblesses : boîte de vitesses et joints de transmission peu fiables, barres de torsion qui cassent et coque fragile. Alors même que la voiture est dévoilée publiquement, le bureau d'études se bat jour et nuit pour résoudre les problèmes, sachant que, s'ils se produisent déjà sur une voiture de 30 ch. roulant au maximum à 100 km/h, ce sera bien pire sur une voiture de 50 ch. roulant à 120. Et l'on oublie la future V8 22/80 ch., créée sur la même coque et donnée pour 140 km/h. Car, dès le début, la Traction est prévue pour sortir sous diverses formes de carrosserie, ce qui pose un problème particulièrement ardu puisque, par définition, une coque n'est pas modifiable facilement ni économiquement. Pourtant, dès l'été 1934, alors que les coques sont renforcées par augmentation des épaisseurs de tôle, addition de renforts et révision des lignes de soudures, le bureau d'études présente d'une part les déclinaisons en 9 et 11 CV (1,6 et 2 litres), les berlines larges, les roadsters/faux cabriolets et les coques longues destinées à une sous-série de modèles, les Familiales/Commerciales et dérivés.

Une telle variété de types issus d'une structure de base encore mal connue prouve que les ingénieurs et le personnel des Etudes, assistés par les ingénieurs de chez Budd ont accompli un travail énorme dans un délai quasi-intenable et sans ordinateurs ! La Familiale est présentée dès juillet 1934, alors que les problèmes de rigidité et de résistance de la coque ne sont pas encore résolus, même sur les caisses courtes. La coque rallongée de 36 cm sur empattement par rapport à la 7S/11 CV affiche alors une rigidité insuffisante. Et compte-tenu des faiblesses des premières structures, il faudra revoir les épaisseurs de tôle des longerons caissonnés et ajouter un caisson transversal de renfort au niveau de l'arrière des sièges avant et des pieds-milieu pour éviter le vrillage de la coque. En outre, le bureau d'études doit tenir compte du fait que la sous-version dite Commerciale prévue pour plus tard doit pouvoir charger 500 kg en plus du conducteur et d'un passager. En mai 1935, c'est chose faite : les coques sont suffisamment renforcées pour que disparaissent les problèmes de ruptures, d'assemblage ou de tôleries fendues.

Les premières familiales présentent une particularité sous la forme de portes symétriques, ce qui donne des portes arrière longues et une large baie permettant un accès à bord facile. Ces portes ne sont pas des portes avant inversées, mais des portes arrière modifiées. Visuellement, cette symétrie allonge la voiture, qui n'en paraît que plus élégante. Mais la longueur de la baie affaiblit la coque et, fin 1937, les portes arrières sont celles échancrées des berlines, qui accompagnent l'agrandissement du panneau arrière inférieur. A partir de cette coque longue enfin au point, Citroën va développer une série de véhicules qui ne s'éteindra qu'en 1957, époque où existent sur le marché de véritables breaks plus pratiques et mieux équipés.

Dès 1934 donc, on trouve les châssis longs, sous deux formes, la Familiale neuf places et, en fin d'année, la Limousine six places. La Familiale est vraiment prévue pour les grandes familles, avec ses neuf places assises "face à la route" (point sur lequel insiste le constructeur dans ses publicités) : trois sur la banquette avant (l'absence de levier de vitesses central facilite la chose), trois strapontins repliables au centre et trois places sur la banquette arrière. En option, on peut n'avoir que deux strapontins plus larges et plus confortables que les trois normaux, qui n'accueillent que des enfants ou des personnes minces. La 11 Familiale est donc donnée pour 5, 7, 8 ou 9 places. Avant la Seconde Guerre mondiale, elle adoptera le moteur Perfo.

Dans son catalogue, Citroën propose une gamme très complète de ses Traction 7 et 11. La 11 CV, grâce à son moteur qui délivre 48 ch. de puissance, autorise un surpoids permettant de concevoir des modèles à empattement long, spacieux, comme la Limousine.

Longue, avec trois vitres latérales, la 11 Limousine est luxueuse et son habitacle est impressionnant. Au catalogue, elle apparaît encore sous la dénomination de "Conduite intérieure", ce qui la classe au-dessus des autres voitures de la gamme, supérieure à la Familiale 7 ou 9 places. La Limousine est donc un modèle de luxe, une "voiture de maître" destinée à être conduite par un chauffeur. Elle peut d'ailleurs recevoir une séparation séparant le "maître" de son chauffeur. Contrairement à la Familiale, elle n'a pas de strapontins, mais conserve au début les six places des deux banquettes. Grâce à une avancée de la banquette arrière, le coffre est plus profond. Elle constitue donc aussi une bonne voiture de voyage. En 1936, la Limousine n'offre plus que cinq places : deux bons fauteuils Pullman à l'avant et une large banquette à l'arrière, avec brassières et accoudoirs. Le catalogue vante "l'excellente visibilité dont disposent les occupants" grâce aux glaces de custode. La Limousine sera produite jusqu'en 1939 mais ne sera pas reconduite après la Seconde Guerre.

La 11 Limousine suit rigoureusement la même évolution que les berlines de référence, la seule particularité survenant en février 1937, lorsque les types 11 A et 11 AL deviennent 11 B et 11 BL, et que, dans une nécessaire standardisation des outillages, la porte arrière des limousines adopte le même profil que celui des berlines, favorisant par là même la rigidité de la coque en avant de l'aile arrière.

Que ce soit la Familiale ou la Limousine, les finitions sont celles de la berline normale 11 A. Ces versions comprennent donc un tableau de bord en tôle peinte en noir, marron ou gris foncé et les garnitures en drap de qualité, mais d'un style austère qui vivra aussi longtemps que la Traction elle-même. Jusqu'en juin 1936, le tableau d'intruments monocadran est au centre, puis ll émigre derrière le volant, où il restera jusqu'à la fin.

Avec la Familiale et la Limousine, Citroën propose théoriquement en 1934 un coupé long à quatre glaces latérales, car les glaces de custode sont remplacées par un panneau tôlé qui ferme le compartiment arrière en garantissant l'intimité des occupants. En fait, dès la fin de 1934, Citroën prévoyait déjà des versions de grand standing dans sa nouvelle gamme de Traction-Avant. Dans l'esprit des coupés chauffeur, le bureau d'études crée donc le modèle Coupé long basé sur la caisse allongée des Limousines. Outre une séparation centrale, symbolisée par une glace de communication qui peut être descendue grâce à une manivelle positionnée au centre de la cloison, la voiture offre des strapontins repliables, mais disposés dos à la séparation chauffeur, donc face à la banquette. Cette version est vendue à très peu d'exemplaires, de 1934 au tout début de 1936. Visiblement destiné à remplir des fonctions de véhicule officiel, le coupé long n'intéresse pas les administrations, en raison des problèmes de fiabilité et de robustesse qui marquent les débuts de la traction jusqu'en 1936. Sa production restera donc infime.

La Commerciale vient compléter la famille des Tractions longues vouée jusque-là au tourisme. Une fois la Traction fiabilisée, l'usine se préoccupe en effet en 1937 de transformer la Familiale en Commerciale, un type utilitaire polyvalent, en prévision de l'extinction programmée de la gamme des 7UA et 11UA à propulsion, encore construites sur le châssis séparé des anciennes 8 et 10 CV (les Rosalie). Partant de la coque longue de la Commerciale, la voiture est équipée d'un hayon arrière en deux parties à séparation horizontale, le vantail inférieur étant aisément amovible pour faciliter les manutentions. Le caractère utilitaire de la Commerciale est bien souligné par ses finitions : tôleries et garnitures noir uni ou gris foncé. La moleskine (simili-cuir), d'entretien facile et lavable, remplace le drap. Le siège passager avant est repliable pour former une tablette et une trappe permet de laver le plancher à grande eau en cas de transport d'animaux vivants ! Plus de 3.500 voitures sont produites jusqu'en 1941 et cette variante ne réapparaîtra que fin 1953.

11 CV Commerciale de 1938

D'une charge utile de 500 kg, la nouvelle Traction 11 Commerciale est inscrite au tarif de la maison dès le 13 décembre 1937, alors que sa production effective ne démarre qu'au printemps 1938. Uniquement livrable en noir, la conduite intérieure Commerciale est donc bâtie sur une plate-forme déjà connue pour sa belle habitabilité, celle de la limousine à six glaces type 11. C'est en observant l'auto de l'arrière que l'on découvre la grande nouveauté. En effet, afin de faciliter le chargement des marchandises, deux hayons ont été aménagés. La partie inférieure, intégrant la roue de secours dissimulée sous un élégant cache tôlé, s'abaisse à la manière des berlines 11 de 1936. Mais surtout, l'ouvrant supérieur, intégrant la lunette, en mordant largement sur le pavillon facilite grandement les manoeuvres. C'est ce que peut incontestablement apprécier la clientèle d'artisans pour laquelle le modèle a été conçu, qui peuvent enfin bénéficier à la fois de praticité et d'une certaine modernité.

A cette époque de pionniers, la transformation d'une Traction en camionnette nécessite d'incontestables efforts manuels. Nous sommes encore très loin des breaks sophistiqués aux assistances électriques du 21e siècle. Une fois l'encombrante et pesante banquette arrière déposée, il faut mettre en place le fruste plancher en bois en trois parties (au maniement tout aussi peu pratique) livré avec la voiture. Ce dernier s'étale du dossier des sièges avant jusqu'au hayon, ce qui autorise une surface de chargement plane avantageuse. Dans un but de rationalisation industrielle, on dote la carrosserie de la nouvelle Traction Avant Commerciale des portières arrière échancrées de la berline traditionnelle, en remplacement du dessin symétrique des précédentes 11 Longues. A partir de cette ssaison 1938, les Citroën Traction Avant reposent sur des roues Pilote à dix perforations carrées formées de palettes minces croisées. Ces dernières, dont la largeur est accrue de 3 cm, n'équipe pas à l'automne 1937 la récente 11 Commerciale, qui conserve des roues à voile plein. Néanmoins, un changement dans cette pratique intervient au printemps 1938, date à laquelle les premières Commerciales livrées reçoivent les élégantes roues Pilote de leurs soeurs de chaîne.

A partir de la Commerciale, Citroën proposa en 1954 une ambulance dont l'aménagement était confié à des entreprises spécialisées. La grande longueur intérieure facilitait cette transformation déjà réalisée par des ambulanciers privés ou des services sanitaires privés. Le brancard était glissé sur des rails spéciaux et deux strapontins faisaient face à la route derrière le conducteur.

Depuis 1934 et l'arrivée des premiers roadsters, Citroën joue la carte de la beauté. Si les modèles de base disposent d'ailes noires et d'une couleur différente pour la caisse, Citroën propose une option "concours d'élégance" qui autorise une application de laque monochrome sur toute la voiture. Si le choix des couleurs se restreint au fil des années, le noir intégral devenant de plus en plus à la mode, des couleurs irisées (métallisées et monochrome) sont proposées en 1936, avec du gris, du beige, du bleu ou du vert, les traditionnelles restant le bleu marine, le bordeaux ou le vert foncé.

En 1936, la Traction adopte une nouvelle direction à crémaillère, un tableau de bord revu et la calandre est désormais peinte et non plus nickelée. En 1937, les 11A et 11 AL deviennent 11B et 11 BL. Elles se distinguent par leurs ailes élargies surplombant de nouvelles jantes Michelin Pilote.

Parmi les faux-cabriolets de la gamme Traction, le plus rare est le faux-cabriolet A dont la production débuta en septembre 1934. Il possède alors tous les critères des premières traction, phares à verre plats, calandre chromée, klaxons apparents, roues stop en 150x150. En janvier 1937, les 11 A et AL deviennent B et BL, les faux-cabriolet suivent cette logique. En 1938, ces versions prennent le nom de Coupé et adopte les roues Pilote à pneus basse pression en 165x400.

Comme le Coupé A (ex faux-cabriolet), proposé en version Normale (A) et Légère (AL), le Coupé B est disponible dans les deux propositions, B et BL. Dès 1938, il prend la dénomination de Coupé, mais pour peu de temps puisque sa production s'achèvera au cours de cette même année, en automne. On chiffre entre 200 et 210 le nombre de faux-cabriolet sortis d'usine. Disparus du catalogue, il n'y aura donc pas de Coupé 11 Perfo en 1939.

Le faux-cabriolet, devenu Coupé en 1938, représente le modèle de Traction-Avant le plus rare. Il est considéré aujourd'hui comme le plus chic et le plus exclusif. Très présent au début dans les catalogues publicitaires, le Coupé va progressivement s'effacer du fait de la faiblesse des ventes. En 1938, elle n'apparaît même pas au catalogue. Au mois de septembre, la production de tous les coupé Traction-Avant, 7, 11 BL ou 11 B, est définitivement interrompue.

Lancée avec un moteur de 46 ch., la 11 restait bien en deçà de ses capacités routières. Il faut attendre le printemps 1939 pour qu'un nouveau moteur baptisé "Performance" apporte 10 chevaux supplémentaires parfaitement adaptés au tempérament de la Citroën. Le moteur, s'il garde la même cylindrée, de 1.911 cm3, avec alésage et course de 78 x 100, il adopte une nouvelle culasse et le taux de compression passe de 5,9 à 6,2 avec des soupapes plus courtes enveloppées de ressorts doubles, d'ou un raccourcissement simultané des tiges de culbuteurs favorable au rendement. Cette version produite en 1939 coûtait 26.800 francs en Berline, 33.200 francs en version cabriolet.

En 1938, on ne parle plus de Roadster ni de décapotable, mais de Cabriolet.
C'est sous ce nom que sera diffusée le modèle 11 BL.

Dans les années 20 et 30, on symbolise souvent l'automobiliste au volant d'un cabriolet, l'image de ce dernier roulant au grand air est très vendeurs. C'est curieusement à cette époque d'ailleurs que les carrossiers sont les plus nombreux. Il est vrai que les constructeurs produisent d'abord des châssis nus et que le client habille ce dernier selon son choix, avec une carrosserie d'usine ou par l'intermédiaire d'un spécialiste. Avec l'arrivée des carrosseries monocoques, et l'augmentation des performances des moteurs, les berlines fermées s'imposent. Bien sur, les constructeurs proposent encore des versions cabriolets, mais perdent souvent en confort. Pour ceux qui désirent conduire à ciel ouvert, en profitant du confort d'une berline, il reste la solution de la découvrable. A.E.A.T sera l'un des premiers à proposer ce type de véhicules.

En octobre 1938, la Traction 15-Six à moteur 6 cylindres, est présentée au Salon de Paris. Elle se caractérise de l'extérieur par un capot plus long de 11 cm pour loger le moteur. On notera également, dans la chronologie des modèles de Traction, le faux cabriolet qui devient coupé en 1938, la sortie de la Traction 7 Eco en 1939, et l'arrivée dans la gamme d'un moteur Perfo.

Au Salon de Paris 1938, la 15 Six se dévoile.

Spacieuse, confortable, rapide, douce à conduire, d'une tenue de route remarquable, la 15 sera baptisée la "Reine de la route". Pouvant atteindre les 135 km3, grâce à son moteur 6 cylindres de 2.867 cm3 qui développe 77 chevaux, elle se décline en berline, familiale et conduite intérieure. ce sera un grand succès pour Citroën qui, entre 1939 et 1956, en produira 50.602 exemplaires, dont seulement 2.000 le seront avant le conflit mondial. Elle sera la voiture de série la plus populaire de son époque.

Comme la 11, la 15 se décline aussi en Familiale. A sa sortie, en juin 1938, la 15 Berline est d'abord attribuée aux directeurs de la firme et à quelques clients privilégiés. La véritable commercialisation se fera véritablement en 1939. Pour cette 15, et son 6 cylindres, on conçoit une boite de vitesses spécifique qui sera responsable du sens de rotation du moteur vers la gauche, d'ou l'appellation de 15 Six G des premières traction Quinze. La 15 Familiale se produite à peu d'exemplaires, 277 unités dans cette configuration, 213 en limousine. A la Libération, la question de reprendre la production des 15 Familiale sera évoquée, mais juste évoquée.

Plus large de 11 cm que la 11 CV, la 15 CV apparue en juin 1938 doit cette largeur supplémentaire au 6 cylindres de 2.867 cm3 qu'elle embarque. Des essais routiers poussés pour une mise au point parfaite et une finition garantie seront nécessaires, Citroën, ou du moins la direction de Michelin, désirant ce qu'il y a de mieux pour une clientèle a priori plus difficile que celle de la "7".

C'est pour des raisons sans doute liées à l'étagement très délicat des pignons sur deux niveaux que le sens de rotation du moteur des premières 15 Six va vers la gauche, d'où le nom de Type 15 G. Dès sa sortie, la "15" va s'imposer d'emblée par ses indiscutables qualités routières et devenir une référence. On la retrouvera d'ailleurs après-guerre comme voiture officielle auprès des notables et des membres du gouvernement, mais cette fois, dans sa version 15 "Six" D. En effet, en 1947, les modifications apportées à la boite de vitesse permettront au moteur de tourner vers la droite.

Au sein de la production Citroën, le cabriolet 15 Six constitue un des modèles les plus mythiques. Initialement, il devait être présenté au Salon de Paris 1939, qui n'eut jamais lieu. Selon les spécialistes de la marque, sept coques auraient alors été achevées avant que Pierre Boulanger n'abandonne le projet, qui demanderai trop d'investissement en outillage spécifique. Cinq seront totalement terminées et livrées. Une seule d'entre elles fut utilisée avant-guerre, et donna naissance à un cabriolet destiné à Mme Pierre Michelin. Peinte en vert olive et à la sellerie bordeaux, elle sera cependant livrée le 20 mai 1939. Elle porte le numléro de série 680959. Après avoir longtemps séjourné aux Etats-Unis, cette voiture figure aujourd'hui dans une collection européenne. Les autres cabriolets 15 Six connus ont été carrossés après-guerre, en 1946.

L'exemplaire de Mr Puiseux, directeur des usines Michelin en 1946, possède le numéro de châssis 682487. Il est supposé ne pas avoir survécu à un accident, mais un beau cabriolet rouge qui circule aujourd'hui, et très semblable à celui de Mr Puiseux, laisse à penser qu'il a survécu. Un autre exemplaire, acheté et livré à un client américain fut récupéré à l'époque par le célèbre Dillinger. Revendue, il reviendra ensuite en France en 1997 pour être restauré par un collectionneur néerlandais. Enfin, un quatrième cabriolet est réapparu en 2005. Ce dernier avait été acheté à l'époque par un industriel français qui l'avait emmené avec lui aux Etats-Unis. C'est après son décès qu'elle est revenue en France.

Les deux coques restantes, selon Olivier de Serres, spécialiste de la Traction, auraient été utilisées pour réaliser les 15 CV présidentielles.

1939 : La 11 Perfo, dont le nouveau carburateur améliore les performances, remplace la 11.

Depuis janvier 1937, les 11A et 11AL sont devenues les 11B et 11BL, sans modification importante. La 11 sera le modèle le plus vendu de toutes les Traction, produite à 620.455 exemplaires, entre 1934 et 1957. En mars 1939, elles deviennent 11B Perfo et 11 BL Perfo. La vitesse des voitures passe à 115 km/h pou.u de 46 ch), ce qui n'est pas négligeable, permet également, comme le dit la publicité d'époque, de gagner 10 km/h et ce, sans augmenter la consommation. Le moteur restera ensuite inchangé jusqu'en 1960 et l'arrivée de la 11D. Le modèle Perfo possède d'origine des roues Pilote en tôle d'acier.

En mars 1939, le cabriolet 11 évolue. Son moteur est amélioré pour devenir le "Performance" de 56 chevaux, soit un gain de 10 chevaux par rapport à l'ancien. Il bénéficie également d'un nouveau carburateur Solex vertical. Le cabriolet, comme toutes les Traction, est désormais équipé, et ce depuis janvier 1938, des pneus pilote Michelin à basse pression sur des roues à Pilote à rayons plats.

Le succès aidant, Citroën complète, en 1938, sa gamme des 11 CV avec une version utilitaire de sa Traction. Cette dernière est dotée d'atouts qui en font une voiture fonctionnelle et polyvalente, présentée par la marque comme une voiture de travail et de tourisme adaptée à toutes les professions. Elle ne sera disponible que dans sa robe noire et dotée de ses célèbres roues pilotes rouges. Grande différence avec les 11 Longues, la Commerciale dispose d'un arrière remodelé pour les besoins. Un double hayon équipe la voiture, le panneau supérieur mordant sensiblement sur le pavillon.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, aucune Traction ne sort des chaînes de Javel. La production s'est arrêtée en 1939. Les 11 BL sortiront à nouveau des chaînes en 1946, les 11B en 1947. Pour l'occasion, elle adopteront un nouveau capot à fentes verticales et les belles jantes Pilote seront abandonnées. La 15-Six reprendra le cours normal de production en 1947 également.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la pénurie de carburant pousse les conducteurs à trouver des solutions pour pouvoir continuer de rouler, malgré les restrictions de circulation de plus en plus contraignantes. Certains utiliseront des systèmes à gaz, comme sur ce faux cabriolet. Des entreprises spécialisées mettront différents modèles au point, système qui se montent à l'arrière de la voiture ou tout simplement sur le toit. Le terme gazogène est donné au principe, par commodité, mais il faut cependant faire la différence. Le Gazogène est un appareil destiné à produire du gaz sous l'action de l'air ou de l'oxygène, avec ou sans adjonction de vapeur d'eau ou de combustible solide ou liquide.

Les traction Gazogène disposaient de leur propre générateur de gaz composé d'une chaudière brûlant, à l'époque, du charbon de bois. Certains véhicules fonctionnaient à l'acétylène, qui se vendait en bouteille. En ce qui concerne les traction équipées de bouteille de gaz, il s'agit de voitures fonctionnant au gaz de ville conditionné dans ces fameuses bouteilles fixées sur le toit (option proposée par Tubauto), sur une remorque monoroue tractée contenant 4 à 6 bouteilles ou, comme le proposait certains artisans, avec les bouteilles intégrer dans le spider d'un faux-cabriolet.

L'essence fut une denrée rare durant la Seconde Guerre. Nombreux propriétaire transformèrent donc leur Traction de manière à ce que cette dernière fonctionne avec d'autres carburants. Heureusement, le moteur acceptait la transformation sans trop perdre de puissance. Le plus courant était le système fonctionnant au gaz de ville, gaz confiné dans des bouteilles. Ces dernières se plaçaient, dans la majorité des cas, sur le toit de la voiture. D'autres préféraient tracter une remorque chargée de six bouteilles.

Gohin Poulenc fut l'un des fournisseurs des systèmes à gazogène. Baco, Brandt, Imbert, Sabatier-Decauville, et même Peugeot, faisaient aussi des systèmes fonctionnant au charbon de bois ou au bois. L'appareillage était cependant plus imposant toutefois que le gaz en bouteille. N'oublions pas que le gazogène existe depuis 1840, époque où le Wurtenbergeois Faber de Faure l’utilisa pour produire un gaz pour les fours de fusion et que c'est en 1860 que le Français Lenoir présenta le premier moteur à gaz à allumage électrique, moteur développé ensuite par Otto et Langen. Ces études menèrent au moteur à combustion essence fonctionnant au pétrole.

En 1938 et en 1940, l'Armée française commanda la nouvelle voiture de Citroën, la Traction. Ce sont des 11 BL revêtues d'une robe vert olive et aux ailes noires, un modèle qui figure au catalogue de la firme. La première commande sera de 247 Traction, mais ce nombre est insuffisant pour former un parc conséquent. Lorsque le conflit débute, l'Armée doit réquisitionner des véhicules civils (achetés à leurs propriétaires sur la base du marché de l'occasion) pour subvenir à ses besoins. Elle devra passer une nouvelle commande en 1940, pour 400 à 500 Traction 11 BL et B. Il faut dire que les premiers mois de conflit ont été fatal au parc automobile militaire français.

En juin 1940, certaines vont rejoindre le maquis et servir à la Résistance. Les autres seront réquisitionnées par l'Occupant, les allemands allait beaucoup apprécier nos 7, 11 et 15. Moins glorieux, certaines finiront entre les mains de la Milice. L'heure de gloire viendra en 1944 et 1945, lorsque les Tractions, siglées FFI, participeront à la libération de la France.

Pour échapper à la réquisition en 40, ou pour ne pas être confisquées par l'occupant, de nombreux propriétaires d'automobiles prirent les devants en cachant leur véhicule, soit dans des granges à la campagne, soit en les expédiant chez des amis en zone libre. On en retrouva dans des lieux plutôt insolites, démontées dans des caves, dans des greniers, sous des gravats entassés spécialement, dans des galeries souterraines ou des grottes connues que par le propriétaire, etc. Restent en circulation, en versions civiles, les Traction des médecins ou autres fonctionnaires. Toutes ces voitures sont, en majorité, revêtues d'une peinture noire.

Quand la Résistance prend forme, quand la Résistance s'équipe, il lui faut des véhicules. Tout ce qui roule est bon à prendre, de la Peugeot 202 au Citroën C4F. La Traction, qui a séduit l'Armée puis l'occupant, à bien sur séduit les membres des Forces françaises libres. Ce n'est qu'au dernier instants de la guerre, lorsque la campagne de Libération débute, que les Tractions commenceront à arborer les sigles FFI et la croix de Lorraine. Elles participeront à toutes les escarmouches, embuscades, connaissant souvent des fins tragiques. Les véhicules des occupants changeront une nouvelle fois de mains, celles des libérateurs.

Certaines Traction seront revêtues d'une peinture dite "camouflage". Ce n'est pas une peinture d'origine, la majorité des Traction de l'Armée ont reçu une peinture mate, proche du kaki. Elles furent revêtues, lorsque le besoin s'en fera sentir, d'une peinture dite "camouflage" et en fonction des stocks disponibles. Au pistolet ou au pinceau, il n'y a pas de dessin précis, une liberté d'interprétation est fréquente. Les voitures civiles réquisitionnées, noires, subiront aussi cette métamorphose.

Les peintures étaient souvent peu fiables et, appliquées sur des surfaces peu ou pas préparées, ne tenaient pas. Il fut donc conseillé de ne pas laver les véhicules, de les garder poussiéreuses et maculées afin de maintenir et compléter le camouflage.

Lorsqu'on parle de l'automobile au cours de la période de la Seconde Guerre, on pense de suite à la Traction. Si l'Armée Française n'a guère profité de la Citroën, l'occupant ne s'est pas privé. Elles sont nombreuses à être réquisitionnées. La milice l'utilisera également. Nombreuses de ces voitures ont également été utilisées par la Résistance et participées à la Libération du pays. Certaines ont célébrées l'évènement, d'autres sont restées sur le carreau. Voici quatre photos de deux Traction à la libération, l'une d'elles, prise sur plusieurs angles, est définitivement perdue.

D'autres vues de la Traction pendant cette période de la Seconde guerre.

Et pour le grand jour de la Libération