Le phénomène. Alors que la Traction 15 Six vient de recevoir la suspension hydropneumatique, Citroën lance son nouveau modèle, la DS 19. Issue des études d'André Lefebvre et Flaminio Bertoni, elle est l'héritière de la Traction, adoptant une technologie de pointe et une esthétique audacieuse. Star du Salon 1955, on vient de fêter son cinquantième anniversaire et reste encore un "Best of" de la marque. En 1975, après 1.456.115 exemplaires, la DS laissera la place à la CX.

L'histoire de la DS débute bien avant l'étude d'André Lefebvre. En fait, pendant le conflit, Pierre Boulanger avait finalisé le projet TPV (2 CV) et à la fin du conflit, s'était lancé dans l'étude d'un autre projet baptisé VGD, ou "véhicule de grande diffusion". C'est en essayant l'un des prototypes de cette étude qu'il trouve la mort. On retrouve alors son inséparable petit carnet noir ou Pierre Boulanger notait toutes ses idées. Son projet était de construire une voiture à empattement long et à l'aérodynamique très travaillée. Robert Puiseux, nouveau président de Citroën, fit alors appel à André Lefebvre, père de la Traction Avant, pour poursuivre l'étude qui allait mener à la DS. Tout doit être revu, repensé, imaginé.
En 1948, le premier prototype est prêt. Il faudra pourtant attendre encore plusieurs années pour que le modèle final soit dévoilée lors du Salon de Paris de 1955.

L'Hippopotame

Goutte d'eau

Etude cabriolet 4 places

dernière esquisse

André Lefèbvre est né à Louvre le 19 août 1894. Après de brillantes études au sein de l'école supérieure d'aéronautique, André Lefebvre travailla chez Gabriel Voisin. En dehors de l'aviation, il pilote des automobiles et devient vite un pilote hors pair. Il pilotera d'ailleurs des Voisin lorsque la marque abordera l'automobile. Il remporte la Grand Prix automobile de Tours en 1924 mais sera victime d'un accident à Monza qui le poussera à abandonner le volant. En 1931, lorsque Voisin se sépare de Lefebvre, suite à des problèmes financiers, ce dernier reprend ses études et trouve un poste chez renault. En 1933, grâce au soutien de son ancien employeur Gabriel Voisin qui le recommande à André Citroën, il intègre le bureau d'études de la marque aux chevrons, toujours en 1933. Grimpant vite les échelons et gagnant l'estime de son patron, c'est autour de lui que seront conçues les Traction, 2 CV et DS. La maladie le pousse à se retirer, en 1957. Victime de paralysie en 1956, il continuera pourtant de dessiner de la main gauche. Il s'éteindra en 1964.

A la mort d'Edouard Michelin, le 25 août 1940, c'est son gendre, Robert Puiseux qui lui succède aux commande de Michelin. Robert Puiseux deviendra ensuite le Président-directeur général de Citroën en 1950. Il occupera ce poste jusqu'en 1958.

A la mort de Pierre Boulanger, Robert Puiseux n'abandonne pas le projet mais lui donne une tout autre direction, plus avant-gardiste. C'est Flaminio Bertoni, en collaboration avec l'ingénieur André Lefèbvre (issu de l'aéronautique), qui s'occupa du design de ce qui allait devenir la DS de 1955. Après de multiples esquisses, et des maquettes rappelant que Bertoni est sculpteur avant tout, le premier prototype de la VGD (nouveau projet) est prêt le 1er décembre 1953. La forme est très aérodynamique mais pas très au goût de la direction. Bertoni reverra sa copie, relevant l'arrière du pavillon, pour donner à la DS ses lignes définitives avant sa présentation au Salon de Paris 1955.

Le 6 octobre 1955, la DS arrive au Salon de Paris telle une soucoupe volante sur la terre. Les visiteurs du 42e Salon de l'automobile sont sous le choc.

La nouvelle voiture de Citroën, tant attendue, dépasse de loin toutes les estimations avancées depuis des mois par la presse spécialisée. Tout est nouveau, tout est révolutionnaire, Citroën démode, en un instant, toute les propositions de la concurrence. Si les débuts sont chaotiques, avec des soucis de maintenance qui gêneront particulièrement les concessionnaires et les premiers clients, tout rentrera assez rapidement dans l'ordre pour faire du modèle un succès. Notons que les premiers clients, cultivant un "esprit Citroën", se garderont bien de protester.

Si les premières DS n'ont pas laissé que des bons souvenirs à leurs intrépides acquéreurs, on peut dire que Citroën a mit les bouchées doubles pour remédier aux petits soucis dus à une mise en commercialisation rapide. En peu de temps, la DS s'est améliorée, devenant une voiture sûre et fiable. Pourtant, elle reste encore un vrai cauchemar pour les mécaniciens qu'il faudra former pour travailler sur le système hydraulique.

Dès le premier jour du Salon, le 5 octobre 1955, les commandes affluent. 749 en 45 minutes, 12.000 en fin de journée. A la fin du Salon, Citroën a vendu 80.000 voitures. Cette engouement va permettre de remplir ses carnets pour deux ans. Si le client doit se montrer patient pour recevoir son véhicule, c'est plutôt la panique dans les usines. Les premières DS vont sortir de chaîne à haute cadence.

"Totem", au Salon de l'Auto 1962

Alors que la Traction prend sa retraite, la DS 19 est rejointe par l'ID 19 qui a fait son apparition lors du Salon de 1956. Héritière de la Traction, la DS dispose d'une technologie de pointe et d'une esthétique audacieuse. Certains la compareront à un vaisseau spatial, tant elle innove dans tous les domaines.

La grande fierté des ingénieurs de Citroën au moment du lancement de la DS 19 est quelque peu mise à l'épreuve puisque tant de modernité futuriste a tendance à impressionner la clientèle des fidèles. Pour les Citroënistes les plus conservateurs, le quai de Javel va assurer la conception d'une version simplifiée de sa nouveauté, qui s'appellera l'ID 19. Présentée un an après la DS, elle n'entre en production qu'en 1957, déclinée en trois finitions, Luxe, Confort et Normale. Avec moins de prestations que la DS, et un lancement un peu hésitant, l'ID 19 trouve vite son public. La grande différence entre la DS et l'ID réside dans la transmission, la boite de vitesse est à commande mécanique au lieu du système hydraulique. La fameuse suspension sur ses sphères oléopneumatiques est toutefois conservée sur l'ID.

Dans la DS, tous les mécanismes importants sont assistés : boîte de vitesse, embrayage, direction, freins (à disque à l'avant pour la première fois au monde sur un véhicule de série), deux circuits de freinage indépendants, répartiteur automatique de l'intensité de freinage en fonction de la charge, etc.

Pour sa présentation, la DS fut entourée d'une campagne de publicité étonnante. Pour promouvoir son modèle, Citroën mis en scène différents tableaux. On peut citer comme exemple cette ID 19 montée en 1959 sur quatre ballons, symbolisant le confort de la suspension hydropneumatique.

Le premier péché de la DS 19 est sans nul doute son manque de puissance. Le moteur dérivé de celui de la Traction 11 D, ne développe que 75 chevaux. Les observateurs estiment que la DS est loin d'exploiter le potentiel de grande routière que lui autorise son extraordinaire liaison au sol. Les conducteurs les plus fougueux ont du mal à atteindre les 150 km/h. Aussi, pour remédier à ce soucis, Citroën monte, dès le mois de mars 1961, un nouveau moteur qui cette fois développe 83 chevaux. Les journalistes qui, en essais, pousseront la nouvelle DS 19 atteindront les 155 km/h, quand le catalogue n'annonce que 150.

Pour 1961, on note l'adoption, sur les ailes avant, de petites grilles en aluminium pour l'aération de l'habitacle. En 1962, ces grilles seront en acier inoxydable et de forme plus allongée.

L'idée d'une DS décapotable n'est pas, comme certains le pense, une idée de Chapron. Déjà, lors de l'élaboration de la berline, Flaminio Bertoni avait fait quelques esquisses d'une version cabriolet. Les travaux sur la berline vont toutefois monopoliser le temps des ingénieurs qui, de ce fait, délaissent cette version. Henri Chapron, lui, n'a pas ces problèmes et, ayant l'oeil sur le dossier, va entreprendre sa réalisation à titre privé.

Citroën laisse Chapron tenter l'aventure seul, et le premier exemplaire de la DS cabriolet arrive en 1958. Devant le succès des réalisations du carrossier, Citroën va donc se décider de mettre la belle à son catalogue. C'est naturellement Chapron, d'ailleurs félicité par la marque, qui se voit attribuer la réalisation exclusive de la future DS 19 décapotable Citroën.

En août 1960, Citroën peut présenter la décapotable à son catalogue pour l'année 1960. de suite, cette dernière attire les regards. Malgré le grand intérêt que lui porte le public, la DS ne sera produite qu'à un nombre limité d'exemplaires, son coût étant équivalent au double de celui d'une berline. Une fois lancée, elle va suivre rigoureusement l'évolution de la gamme jusqu'à sa dernière version, la DS 21. Chapron proposera également, sur demande, des ID 19 cabriolet.

La DS 1961 offre des nouveautés comme la commande d'embrayage automatique avec régulateur centrifuge (entraînant une simplification du bloc hydraulique par abandon de la pompe basse pression), un équipement 12 volts au lieu de 6, un dispositif de réglage des dossiers manoeuvrables en roulant, et petite poignée ajoutée à la serrure du coffre arrière. Les ID 19 possèdent un nouvel habillage de la planche de bord et une commande de clignotants sous le volant comme la DS. Elle emprunte aussi à la DS l'équipement électrique 12 volts, le nouveau réglage des dossiers avant et la petite poignée de coffre.

Avec l'arrivée de la berline DS 21 en 1965, le cabriolet se métamorphose. Disponible auparavant avec boite de vitesses hydraulique ou, en option, boite de vitesses à commande mécanique, la DS 21 cabriolet ne sera plus disponible qu'avec ce dernier système. Il est vrai que la boite mécanique à fait ses preuves en compétition, surtout accouplé au moteur 2.175 cm3 à carburateur double corps. A signaler également le vaste choix des coloris en 1967 pour le cabriolet, avec 13 teintes disponibles.

Les 13 teintes du cabriolet en 1967 : Gris nacré, gris argent, Gris Sahara, Gris impérial, Sable noir, Bleu royal, Bleu Antarctique, Bleu crépuscule, Rouge cornaline, Rouge corrida, Rouge rubis, vert forêt et Blanc Carrare.

Seul choix en décapotable en 1966, la DS 21 décapotable évoluera une dernière fois en 1967 avec la carénage avant à doubles phares remplaçant le museau de série rehaussé de phares longue portée qui distinguait la version précédente. Ajoutons que la DS bénéficie depuis 65 de la finition Pallas, sellerie en cuir et épaisse moquette.

En octobre 1969 apparaît la DS 21 à injection électronique, disponible en berline comme en cabriolet. On les distingue grâce au monogramme déposé sur le coffre arrière. En décembre 1971, les cabriolets DS 21 vont disparaître du catalogue, comme la DS 20 Prestige d'ailleurs. La DS21 sera disponible encore un an avant d'être remplacée par la DS 23, non disponible en cabriolet.

A une époque ou les breaks proposés sont plus proche de l'utilitaire que de la berline, Citroën vient prouver qu'il est possible de concilier pratique avec confort et élégance. Le talent de Flaminio Bertoni résidait-il dans le fait qu'il sculptait ses créations automobiles plutôt que de les dessiner comme tout les autres créateurs.

C'est en 1959 que Citroën lance une nouvelle famille d'ID 19, des voitures destinées à remplir diverses missions, les versions longues. Commerciale et Familiale, sans oublier l'ambulance, elles marqueront leur époque, satisfaisant à la fois les familles nombreuses et les professionnels. Grâce à une suspension révolutionnaire, l'ID break, même chargée au maximum, conservait toujours d'excellentes qualités de routière.

Le break reprend les lignes étirées de la berline, garde sa fluidité, conserve son aérodynamisme. Elle garde également toute sa souplesse de conduite grâce à sa suspension hydropneumatique à hauteur constante. Bref, le break est une berline avant tout et les professionnels ne s'y tromperont pas.

L'ID Break Familiale est disponible en finition Luxe ou Confort. La version Commerciale, qui est extrapolée de cette carrosserie, n'est, elle, disponible qu'en finition Luxe. Le dérivé "ambulance" ne sera disponible qu'en version Confort, vendu aménagé ou pas.

En 1967, la gamme D reçoit le troisième type de carrosserie avant aux ailes à doubles phares, et les ID Familiales n'échappent pas à la règle.

Les exceptionnelles qualités routières de l'ID impose cette voiture en ambulance. Dérivée de l'ID Confort, l'Ambulance de l'usine Citroën apparaît au Salon de l'Auto de 1958, une ambulance de base qui n'est pas un véhicule clinique mais une voiture à vocation de transport de malades ou de blessés légers vers un site hospitalier. Les carrossiers extérieurs, eux, développeront des ambulances beaucoup plus équipées.

Le succès de la DS ne se discute pas. Les heureux propriétaires de cette révolutionnaire voiture peuvent encore nous en parler. L'administration fut elle aussi très sensible aux atouts de cette voiture mythique, jusqu'à envisager sa présence au sein de la Préfecture de Police. Elle sera utilisée pour l'escorte et l'ouverture de cortèges officiels.

En 1958, lorsque le général de Gaulle revient au pouvoir, c'est en traction 15 CV qu'il entre à Matignon, puis à l'Elysée. Citroëniste convaincu, c'est tout naturellement qu'il adopte la DS 19, comme le feront ses ministres d'ailleurs. C'est la version "Prestige" qui sera choisie, une version conçue pour être conduite par un chauffeur professionnel séparé par une glace coulissante des places arrière.

A l'intérieur de la "Prestige, le passager profite d'un confort extrême. Il peut parler à son chauffeur par interphone, régler le chauffage du compartiment, son éclairage, passer un coup de fil à l'extérieur si le téléphone est installé, dispose d'un poste de radio indépendant de celui du chauffeur, et d'une sellerie en cuir des plus accueillante. Tout ce luxe est cependant assez discret, la voiture, extérieurement, ne se distingue guère d'une Pallas. Citroën développera également une ID 19, moins luxueuse mais destinée aux serviteurs de l'Etat, avec séparation chauffeur.

La DS 20 succéda à la DS 19 au catalogue en 1968. Les voitures officielles suivent le mouvement. La DS 21 lui succède en septembre 1970. La finition Prestige sera proposée ensuite sur la DS 23, jusqu'à l'arrêt de la gamme DS, en 1975.

Dès le Salon de Paris 1958, Citroën couronne sa gamme DS d'une voiture baptisée "Prestige". Dotée d'aménagements luxueux et complets, la voiture est idéale pour ceux qui veulent faire de leur véhicule le prolongement de leur bureau. Pendant 15 ans, entre 1959 et 1974, ces DS "Prestige" seront très prisées par les autorités, servant de voitures officielles aux ministres et hauts fonctionnaires de la République française. Les capitaines d'industrie, les vedettes du show-biz, comme les chefs d'Etat de divers pays, se laisseront également séduire par cette déesse.

Depuis 1963, la DS et l'ID 19 disposent d'un nouvel avant caréné et un pare-chocs redessiné. L'insonorisation de l'habitacle est meilleur et une nouvelle climatisation plus efficace équipe la DS 19. L'ID, elle, est la première à recevoir une boite synchronisée, alors que la DS est disponible avec une commande mécanique des vitesses.

Après la DS 19 Pallas de 1965, à la présentation soignée, aux deux phares à iodes supplémentaires, et aux baguettes latérales chromées, Citroën propose la version DS 21 Pallas, au moteur plus puissant, 2.175 cm3 au lieu des 1.985 cm3 de la DS 19, ce qui offre 16 chevaux supplémentaires non négligeables à la déesse de la route.

En août 1969, Citroën présente sa nouvelle gamme pour la saison 1970. Au catalogue, toutes les voitures portent désormais l'appellation commerciale DS. Parmi ces dernières, deux portent des appellations un peu différente, la D Special et la D Super. On garde les mêmes lettres mais on joue avec. La D Special vient en fait remplacer l'ID 19 (même si cette dernière conserve l'appellation ID pour l'administratif). La D Super, elle, est en fait l'ID 19 devenue ID 20 après son amélioration de 1967. Au niveau commercial, ce sont donc des voitures intermédiaire entre les ID précédentes et les nouvelles DS représentées par les 21.

C'est en 1957, au cours de l'été, que la version ID Confort avec finition intérieur DS a été proposée comme option à partir de l'ID Luxe. Ce n'est qu'en 1969 que la gamme annonce des DS 21 Confort, les familiales Confort et les breaks Confort. En 1970 on trouve, au catalogue, ces mêmes versions en DS 20, la DS 21 n'étant plus proposée qu'en version Pallas et Prestige.

Jusqu'en 1969, la gamme DS souffre d'une réputation de mollesse. L'arrivée en 1970 de la version DS 21 va changer la donne et imposer le respect. En 1970 toujours, Citroën annonce une grande première, le montage de l'injection électronique sur son modèle emblématique. Ce principe qui est même peu utilisé en Europe puisque seule la Mercedes 220 en dispose, va donner à la DS 21 des lettres de noblesse capables d'impressionner toute la concurrence pendant longtemps. La presse automobile, souvent prompte à critiquer la marque aux chevrons ne sera pas avare en éloges pour la nouvelle venue. En attendant la DS 23.

Depuis 1959, Citroën prend un soin particulier à mettre à la disposition des hommes d'affaires, capitaines d'industrie, hommes politiques ou diplomates, des DS très "soignées" et très "raffinées". Citroën est d'ailleurs le seul à cette époque à proposer une voiture de ce type en série au sein de son catalogue.

Les DS Prestige sont de véritables salons roulants, équipés d'un habitacle chauffeur avec vitre séparatrice, et divers accessoires comme le radiotéléphone ou le mini-bar, puis la télévision. Vêtue de noir, en finition Pallas, la DS 19 "Prestige est apparue au Salon de 1958, et jusqu'à la fin de sa carrière, la DS sera proposée dans cette version, en finition Pallas ou non, DS 21 comme DS 23 succédant à la DS 19.

La DS 23 a remplacé, en 1972, la DS 21. Elle dispose d'un moteur 2,3 litres, et gagne un peu de puissance mais aussi de la souplesse et de meilleurs performances. Elle est disponible en version avec carburateur ou avec injection. Dans ce deuxième cas, la voiture annonce 130 chevaux et 188 km/h, plus que la version carburateur qui propose 124 chevaux et 179 km/h.

Ultime version de la DS, la DS23 IE sera à la fois la plus rapide et la mieux équipée de la série, avec en option la possibilité d'obtenir une vraie boite automatique et même la climatisation. Cette ultime DS constitue l'aboutissement d'une longue lignée de modèles qui, pendant près de 20 ans, auront pu constamment évoluer à partir d'une base technique inchangée tant son avance était considérable au moment de son lancement. On attendait une Super-Ds pour clôturer l'histoire mais ce dernier fut abandonné au profit de la SM à moteur Maserati, en attendant la future CX.

1.330.755, c'est le numéro que porte la dernière Citroën DS  produite en France, il faut ajouter environ 130.000 DS assemblées dans les filiales anglaises et belge, ainsi qu'au Portugal, au Mexique, en Afrique du Sud et en Australie. On arrive alors à environ 1.461.000 exemplaires, DS et ID confondues. La dernière, donc, est une DS 23 Pallas à injection électronique, d'un bleu delta métallisé. Notons que le chiffre est symbolique, puisque quelques DS seront encore assemblées jusqu'en juin 1975, les breaks jusqu'en septembre et les ambulances commercialisées jusqu'en janvier 1976.

Jacques Wolgensinger, patron des relations publiques de Citroën, résume en quelques mots cette dernière sortie.

"Il pleuvait sur Paris ce jour-là. Et puis la pluie s'arrêta, juste à temps pour que s'éclairât le ciel sur les verrières de l'usine du quai de Javel-André Citroën, juste à temps pour illuminer la sortie de chaîne de la dernière DS. Elle s'avançait lentement, dans toute sa beauté et la gloire de ses vingt cinq ans. Et sa venue signifiait la mort de la DS. Et les murmures qui la saluaient voulaient dire aussi : plis jamais..."

Extrait du Journal de communication de l'entreprise, "Le Double Chevron", éditorial du numéro de mai 1975.

En 1924, André Citroën comprend que l'automobile va vite devenir une industrie mondiale et, de ce fait, va rapidement se doter d'un réseau international de société commerciales, à Bruxelles, comme à Londres en 1923, et à Amsterdam, Cologne, Milan, Genève et Copenhague en 1924, Madrid et Alger en 1925, Lisbonne et Tunis en 1927.

Pourquoi Slough ? Tout simplement parce qu'elle est construite dans les usines de Slough, en Grande-Bretagne, pays ou Citroën est implanté depuis 1926 et ou furent produite les 5 CV Trèfle. Citroën avait déjà une agence commerciale dans ce pays depuis 1923, la Citroën Cars Limited. Lorsque la marque lance la DS 19 en 1955, la filiale anglaise est prête pour la présenter à son tour au Salon de l'Olympia de Londres. L'ingénieur Ken Smith avait, dès 1954, traversé la Manche pour venir au Quai de Javel étudier la conception, la construction et le fonctionnement de la future "Goddess", comme l'appelleront les anglais. Au cours de son séjour, trois prototypes à conduite à droite seront montés.

Les chaînes d'assemblage se préparent en Grande-Bretagne pour un début de production en septembre 1956. Pour être présent au Salon de Londres, Ken Smith conduira lui-même les deux premières DS 19 jusqu'à Slough. Le 6 octobre 1956, des camions bâchés emportent les voitures vers Dunkerque pour embarquer sur le Ferry. Elles poursuivent le voyage par la route depuis Douvres jusqu'à Londres et Slough, suscitant l'étonnement des badauds. Arrivées à l'usine, les voitures seront accueillies par la presse et le personnel, impatients de découvrir la nouveauté française. Par la suite, les coques partiront de Paris pour être assemblées à Slough, puis livrées en pièces détachées. En 1964, la première méthode sera reprise, et ce jusqu'à la fin de la production des DS en Grande-Bretagne, soit en 1966.

En avril 1966, la dernière DS sort des ateliers de l'usine de Slough. C'est une DS 21 Pallas. Ce jour là, le 18 avril à 16 heures, cette dernière DS revêtue d'une robe bordeaux métallisé marque la fin d'une histoire débutée en 1956. Le succès de la Citroën en Grande-Bretagne fut mitigé, avec une production inférieur à 9.000 unités (8.667 exemplaires). La gamme des ID et DS de Slough n'aura jamais vraiment valorisé les lourds investissements faits à Slough, mais les voitures, devenues fort rares représentent aujourd'hui un pan précieux de l'histoire de la marque dans sa vision européenne. Après 1966, et jusqu'en 1975, la filiale anglaise importera simplement ses voitures de Paris ou de Bruxelles; déjà montées en conduite à droite. Les filiales d'Australie et d'Afrique du Sud privaient Slough d'un marché d'exportation vital.

L'usine de Bruxelles-Forest est mise en activité en 1926, et les premières voitures produites sont les 5 CV, B12 et B14. 30 ans plus tard, c'est au tour de la DS de sortir des ateliers, à partir de sous-ensembles transportés par trains routiers depuis le quai de Javel. La qualité de la fabrication des Citroën de Forest permet aussi leur exportation vers les Pays-Bas, l'Allemagne et l'Italie. Il y a peu de différence entre une DS française et une DS Belge. Quelques détails supplémentaires et une finition plus soignée, ainsi que des chromes de très belle qualité, lui donne un petit air plus distingué. L'ID, elle, est très proche de la DS, moins dépouillée que la version française.

Rappelons que la première DS de Forest est apparue en 1955 sous le n° 7.60000001.

A la fin des années soixante, Claude Braux fut chargé, par sa direction, de présenter la DS aux Etats-Unis. De New York à la côte Est, seul à bord de sa DS verte, il expose cette dernière à Los Angeles, seule ville ou Citroën dispose d'une infrastructure. Si l'accueil est positif, elle étonne et surprend beaucoup plus, aussi bien le client que la presse. Si les américains ne sont pas encore prêt pour ce type de voiture, l'administration fédérale viendra quand même imposer quelques mesures de sécurité pour que la DS soit commercialisée. Elle va donc subir de nombreuses modifications pour s'adapter à la réglementation.

Le plus marquant, ce sont les phares........................

AEAT, ou Anciens Etablissements Ansart et Teissere, s'est fait durant plus de trente ans, un nom dans le domaine de la transformation de berlines en élégantes voitures découvrable. L'entreprise se créa également un lien privilégié avec Citroën en transformant les Tractions. C'est en 1922 que Jacques Ansart s'associa à Teisseire, un confrère. Les Etablissements Ansart et Teisseire débutèrent par découvrir les B14, en 1926, puis, en 1936, devenue AEAT, la firme dépose le brevet "Le décapotable" pour la transformation des berlines Citroën 7 et 11. Le succès les poussera à poursuive avec les 15 Six, puis en 1957, avec un nouveau brevet, les nouvelles DS 19.

Passionné par la marque aux chevrons, André Ricou se passionne tout naturellement à la DS 19 lorsque cette dernière fait son apparition. Carrossier à Chambéry, il se persuade très vite que la DS, raccourcie et allégée, peut décupler son potentiel routier.

Au début de l'année 59, il finalise un coupé deux portes, bine préparé, qu'il va l'utiliser dans quelques Rallye. Raccourcie de 55 cm par rapport à la berline, le coupé deux portes fera l'objet d'un article dans le magazine Moteur, le journaliste qui l'a essayer annonce dans ce dernier une vitesse de pointe allant au-delà de 180 km/h. Elle suscitera alors l'intérêt de quelques pilotes qui se rendront acquéreurs de quelques exemplaires construits pour participer à des compétitions locales des Alpes et de la Savoie.

Ricou fera trois modèles, "Moteur Sport" 125 ch., "Grand Tourisme" série spéciale 100 ch., et "Grand Tourisme" série améliorée 85 ch...

1960 - Un passionné du Nord décide de doter la nouvelle Citroën de chevaux supplémentaires. Sous l'influence de Ricou, Hector Bossaert réalise un extraordinaire coupé sport habillé par Pietro Frua. Une dizaine de GT 19 sortiront des ateliers de Bossaert à Météren. Sur les 12 prévues, 11 seront montés entre 1960 et 1964. Les deux premiers modèles seront exposés au Salon de l'Auto de 1961. La première est monté sur base DS 19, la seconde sur base ID 19. Bossaert réalisa également un joli cabriolet en 1963. Suivra un autre cabriolet à moteur DS 21 et un dernier coupé, ce dernier plus proche des productions classiques de son collègue Ricou.

Après la sortie, en 1955, de la DS19, Citroën demande à son bureau d'études de s'investir dans un programme de développement du modèle. Afin d'étudier le comportement du principe de la traction-avant aux vitesses élevées, plusieurs prototypes voient le jour. Parmi ces derniers, le prototype "S" de 1964 prend la forme d'un joli cabriolet, à la fois élégant et sportif.

Dans le but de tester les capacités de la Traction Avant à grande vitesse, Citroën va développer quelques prototypes d'une DS Sport André Lefebvre va, pour ce faire, confier le programme à un jeune ingénieur, Jacques Né. Après plusieurs prototypes, souvent dessinés par Bertoni, Citroën aborde 1964 avec un concept nouveau, une voiture en alliage léger. Sur la base d'un cabriolet à empattement raccourci, les ingénieur ont conçu une drôle de machine propulsée par un moteur de 1.987 cm3 doubles arbres à cames en tête, alimenté par deux carburateurs Weber double-corps qui permet de dépasser les 175 km/h.

En 1965, un second prototype de DS Sport voit le jour, plus étonnant encore, plus puissant, avec cette fois un moteur développé grâce au motoriste Walter Becchia. Ce moteur avec une culasse à 16 soupapes offre 130 chevaux réels pour atteindre les 190 km/h. Le prototype, racé, a des ailes aveugles, les phares étant regroupés sous forme de rampe au centre du capot, un prélude à la vitrine optique de la SM.

Michelin, propriétaire de Citroën, dispose d'un choix privilégié pour se fournir en automobiles. Les utilitaires de la marque aux chevrons sont nombreux au sein du parc de l'entreprise de Clermont-Ferrand. Même la DS, dans sa version break, sera utilisée. Avec ses excellentes qualités dynamiques et son vaste volume intérieur, elle va service de laboratoire, comme véhicule affecté au services d'essais. Transformée, l'ID, baptisée pour l'occasion ID 27, puisqu'elle est la 27e ID Citroën du parc, analysera le comportement des pneumatiques dans certaines circonstances, sur piste comme sur route. Mise en service en 1971, elle est aujourd'hui conservée au sein du Patrimoine Michelin.

Pour les puristes, pour les grands stylistes, la ligne de la DS à un caractère unique, tellement définitif que toute adjonction semble non seulement inutile mais vraiment superflue. Cependant, au début des années soixante, la mode est encore aux accessoires. Les équipementiers ont donc imaginer quelques ajouts clinquants pour valoriser la DS. Si les résultats ne sont pas toujours heureux, les catalogues fleurissent et malgré le pire, quelques artisans proposeront des articles capables de s'intégrer sur les lignes de caisse de la mythique DS. C'est le cas de la maison Robri.

Parmi les articles que propose Robri, on trouve des baguettes en acier inoxydable à fixer sur le pli de caisse en bas de la carrosserie, les Robrinox. Des crêtes qui viennent se poser sur la pointe des ailes avant côtoient une fausse entrée d'air à déposer sur le capot. Robri propose également des plaques d'immatriculation en relief, des lettres "F" et des embouts d'échappement. Le best--sellers est la ligne "2 tons Métallic 59", une bande d'alu gaufré formée pour habiller les flancs de caisse au-dessus du pli de carrosserie inférieur. Bref, un assortiment d'accessoires pour satisfaire celui qui voulait à tout prix se distinguer des autres propriétaires de DS.

La maison Robri a été fondée dans les années 20. Cette entreprise parisienne a conçu ses premiers accessoires pour les trois grandes marques populaires françaises de l'époque, Citroën, Peugeot et Renault. On trouvait des gratte-pieds ou décrottoirs à poser sur les marchepieds et des butoirs de pare-chocs. Dès 1935, Robri dessine des sabots d'ailes en aluminium poli pour les voitures dépourvues de marchepieds, comme les Peugeot 402, les Citroën 7 et 11 ch.. En 1953, le catalogue Robri comporte quatre pages rien que pour Citroën. Robri continuera de produire des accessoires pour toutes les voitures françaises jusqu'à l'aube des années 70.

La DS Mille pattes, ou PLR (Poids Lourds Rapide), est née en 1972, créée par les ingénieurs de Michelin pour tester les pneumatiques de poids lourds à grande vitesse.

7,27 m de long, 2,45 m de large, 10 roues, et sous le capot, un V8 Chevrolet de 250 Ch. Ce dernier sert à la transmission et à la motricité de la voiture. Un second moteur, identique, est lui destiné à faire tourner le pneu PL à l'intérieur du break. Ainsi dotée, la DS atteint la vitesse de 180 km/h, malgré un poids de 10 tonnes.

Pierre Tissier a commencé par construire des DS plateaux à huit roues, en 1972, d'abord pour lui, puis pour des clients. Ces voitures appelées à transporter d'autres voitures sortent dès 1973. L'idée suivante fut de construire, sur le même principe, deux fourgons "6 roues", destinés à une grande compagnie de messagerie de Presse, Hollander. Une fois achevé, ce fourgon pouvait transporter une tonne et demie de journaux, rapidement, et surtout, dans un confort appréciable pour le chauffeur. Une trentaine seront construits. Après cet essai, il construira deux fourgons DS 4 portes qui évolueront au fil du temps en fonction des envies des propriétaires. Tissier s'attaquera ensuite à la CX.

A St Quentin en Yvelines, le 8 octobre 2005, à l'occasion des 50 ans de la DS

D'autres DS dans la partie Citroën Sportives........................

A la fin des années 60, l'équipage d'apparat de l'Etat se trouvait constitué de deux magnifiques mais anciennes voitures établies sur des embases de Citroën 15 Six, et d'une Simca Présidence décapotable. Il était donc temps de doter le chef de l'Etat d'une voiture de grande classe pour la parade, mais surtout pour recevoir les hôtes étrangers en visite officielle en France. Le choix va se porter sur la base d'une DS 21 considérablement allongée et c'est Henri Chapron qui va la construire. Dotée d'aménagements très raffinés et particuliers, cette DS Présidentielle sera à la hauteur des attentes. Elle ne servira que très peu mais chaque sortie fut remarquée.

Rétromobile 2007