Après la Traction, la 2 CV et la révolutionnaire DS, Citroën aborde les années soixante avec de nouvelles créations toujours aussi innovantes. Au cours de la première décennie, la gamme va se compléter avec l'Ami 6 et l'Ami 8, la Dyane, censée remplacer la 2 CV, et la très simpliste mais efficace Méhari.

En 1961, Citroën présente l'Ami 6, une berline à la silhouette en "Z" qui ne fait pas l'unanimité. Ce ne sera d'ailleurs jamais un très grand succès. La version break, de 1965, aura plus de chance, il s'en vendra d'ailleurs deux fois plus que la berline l'année de sa sortie, quatre fois plus en 1967. Pour tenter de relancer cette dernière, Citroën va multiplier les offres de coloris, pas moins de 31 teintes au total au cours de sa carrière. Le bleu d'avril a été commercialisé seulement cinq mois, entre avril et août 1961.

Apparue pour combler le vide existant entre la 2 CV et la DS, l'Ami 6 apparaît comme une Super 2 CV. Son châssis, d'ailleurs, provient directement de cette dernière, comme sa suspension et son moteur bicylindre poussé à 602 cm3.

Le dessin, à la lunette inversé, est signé Flaminio Bertoni. Elle ne changera guère au fil des années, n'adoptant qu'en 1968 de nouveaux feux arrière. Le Break supplantant la berline, il n'est donc pas étonnant que ce dernier dure plus longtemps. Si la berline s'efface en mars 1969, le break sera produit jusqu'en 1971.

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L'Ami 6 Beige Nankin reste un modèle rare. En effet, c'est la seule voiture sortie du quai de Javel à avoir été peinte de cette couleur. Proche de la couleur "mastic", ce coloris ne sera disponible que durant une année et ne sera jamais utilisé sur aucun autre véhicule Citroën. Apparue en septembre 1966, l'Ami 6 beige Nankin dispose de quelques modifications esthétiques intérieures. La boule du levier de vitesse blanche devient noire, la planche de bord est gainée de noir avec une partie centrale striée, et les boutons sont argentés au lieu de dorés. A l'extérieur, la calandre est à trois barres horizontales et un enjoliveur est monté sur la grille d'aération.

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Elle fut dévoilée au Salon de Paris en 1967. L'Ami 6 Break Club voisine alors avec la DS et la Dyane, deux modèles opposés mais complémentaires dans la gamme Citroën. L'Ami 6, au centre, fait office de moyen de gamme. La version Club, avec ses quatre phares paraît plus cossue que le modèle de base. A la fois berline et utilitaire, elle va séduire une grande partie des utilisateurs de la 2 CV qui désirent rouler plus vite et dans plus de confort.

Lancée en 1969, l'Ami 8 succède à l'Ami 6 dans le milieu de gamme de la marque. Elle reprend la plate-forme de l'Ami, et l'irremplaçable bicylindre. Contrairement à ce que sa ligne pourrait laisser imaginer, l'Ami 8 berline ne possède pas de hayon, un élément réservé au modèle break. Cette ligne est due à Robert Opron, un designer qui débuta chez Simca en 1957 et qui se fera remarquer avec une étude futuriste, la "Fulgur". Chez Citroën, il créera le principe des phares directionnels, adopté sur les DS. En attendant, l'Ami 8 est son premier sujet, en attendant la GS, une autre de ses créations.

L'Ami 8 modernise le concept de la 2 CV, avec un confort et une habitabilité améliorés. Cependant, la "deuche" indémodable, lui survivra pourtant douze ans. Confortable, capable d'atteindre les 123 km/h, pour une consommation réduite de 5,5 litres aux 100 km, l'Ami 8 se positionne au-dessus de l'Ami 6 et au-dessous de l'ID, sans toutefois convaincre. Ce sera la GS qui comblera véritablement ce créneau, dès 1970. L'Ami 8 sera produite jusqu'en 1978, après 800.775 exemplaires, berline, break et version Service.

Ultime déclinaison de la famille Ami, l'Ami Super est lancée en janvier 1973. Son châssis est différent de l'Ami 8 et son moteur est un 4 cylindres à plat refroidi par air de la GS. Produite à 42.000 exemplaires, afin d'écouler le stock des premiers moteur GS, l'Ami Super se retrouvera en concurrence avec cette dernière, en terme de prix comme de performances. Sa production s'achèvera en 1975.

C'est en automne 1969 que le break Ami 8 entre en scène. Il remplace bien sur l'Ami 6 break.

En janvier 1968 apparaît la Dyane dans le catalogue Citroën. Dotée du moteur de l'Ami, elle doit succéder à la vieillissante 2 CV. Mais la "deuche" remporte encore un certain succès et sera toujours disponible en parallèle à la Dyane.

Après la première série spéciale de la 2 CV, la Spot, Citroën lance la première série limitée de la Dyane, la Caban. Si cette dernière connaît un beau succès commercial, elle restera cependant l'unique version spéciale pour le marché français de la Dyane. Commercialisée en France le 20 avril 1977, et fabriquée en Belgique à Forest, la Caban, comme la Dyane, restera dans l'ombre de la mythique 2 CV. Lancée en septembre 1967, la production de la Dyane s'achèvera en juin 1983. La Caban aura été produite à seulement 1.500 exemplaires, ce qui en fait une voiture très recherchée.

La Dyane Capra fut lancée en janvier 1981. Première série spéciale espagnole de la petite Citroën sur une base de Dyane, elle est dotée de couleurs vives et d’éléments spécifiques, et vise à relancer les ventes du modèle, sans succès. Produite à Vigo, comme toutes les Dyane espagnoles depuis 1968, sa production s’achève en 1983, un an avant l’arrêt définitif de la production des Dyane en France.

La Dyane Edelweiss est la dernière série limitée espagnole du modèle. En octobre 1981, neuf mois après la Capra, Citroën Espagne lance l'Edelweiss qui sera produite à 750 exemplaires. Chaque voiture arbore, à l'arrière, son numéro de série spéciale, en bas à gauche de la porte de malle, sous son nom. La voiture, pour se démarquer, possède à l'avant un pare-chocs muni d'arceaux pour protéger la calandre et les clignotants. A l'arrière, outre l'adoption des feux de LN, la malle de coffre est équipée d'un porte-bagages, capable d'accueillir une valise de taille réduite cependant. Malgré cette seconde série spéciale, Citroën Espagne ne parviendra pas à relancer les ventes de la Dyane. La production de ces modèles, comme celle de la Dyane, s'achèvera définitivement en 1983.

La Dyane Côte d'Azur est une série spéciale destinée exclusivement au marché britannique. La Dyane de base fut fabriquée entre 1968 et 1982 et près de 39.000 Dyane trouvèrent acquéreurs. Au début des années 80, cependant, les ventes s'essoufflent et Citroën décide d'arrêter son importation au Royaume-Uni. C'est alors que sort la série spéciale Côte d'Azue, non pas pour relancer les ventes mais pour marquer, ou "célébrer" la fin de carrière de la Dyane en Angleterre, selon les affirmations de la firme. Elle sera produite à 285 exemplaires.

la Dyane Nazaré sort en 1975, réservée au marché portugais. Son succès sera immédiat et cette série spéciale sera rapidement intégrée au catalogue de la firme. Elle y restera jusqu'à la fin de la production du modèle, en 1983.

Construit en 1967 par une société française sur la base d'une 2 CV AZU, la Méhari sera produite par Citroën dès 1968. C'est Roland Paulze d'Ivoy de la Poype qui eut l'idée de cette voiture qui sort de l'ordinaire. Propriétaire de la SEAB, Société d'exploitation et d'application des brevets, il rencontra le designer Jean-Louis Barrault et le mécanicien Jean Darpin. Son projet va, dès lors, devenir une réalité. L'idée de départ résidait à construire un kit à monter sur une mécanique simple, du type R 4. A cause du radiateur trop encombrant, il choisiront celui de la 2 CV.

Le premier prototype est monté sur une base de vieille fourgonnette AZU. Une armature métallique est boulonnée sur ce châssis. Elle sera recouverte d'éléments thermoformés en ABS. Comme pour le Type H, les flancs lisses au départ deviennent vite nervurés sur le second prototype, afin d'apporter une meilleur rigidité. C'est cet exemplaire qui sera présenté aux techniciens Citroën de la SEAB, puis envoyé à Javel pour être présenté à la direction générale de Citroën.

Le PDG, Pierre Bercot, sera séduit et décide d'intégrer ce véhicule dans la gamme utilitaire de la marque. Les premiers exemplaires seront assemblés par la SEAB en 1968, douze exemplaires de pré-série équipés du moteur de la Dyane 6. La voiture sera présentée à la presse le 16 mai 1968, sur le golf de Deauville. Par la suite, le 6 août, la demande d'homologation est faite auprès du service des Mines. Enfin, Citroën décide de l'incorporer à son catalogue sous le nom de Dyane 6 Méhari.

A partir de septembre 1968, les 2.500 premiers exemplaires prévues sortent des chaînes de production. La voiture sera présentée au 55e Salon de l'automobile de Paris au mois d'octobre. La Méhari, au fil des années, connaîtra de multiples améliorations et modifications. Elle reste un succès pour la marque qui, dès la première année, assemblera 12.624 exemplaires de cette petite Citroën de loisirs.

La Méhari 4x4 fut disponible dès 1979. Elle dispose d'une boite de vitesses à 7 rapports avant dont 3 réductés, plus une marche arrière, avec réducteur et crabotage de l'arbre de transmission vers les roues arrière, équipée d'un blocage du différentiel. Le réducteur lui permet d'affronter des pentes jusqu'à 60 %. Cette version sera produite en quantité limitée, ce qui fait sa rareté. De mai 1979 à juillet 1982, seuls 1.213 exemplaires seront produits.

Dans les années 70, la GS viendra remplacer l'Ami, la CX remplacera la DS et Citroën nous étonnera encore avec la somptueuse SM. Enfin, pour préparer les années 80, la marque sortira la petite LN et la Visa, en attendant l'AX et la Saxo.

La Citroën SM fut présentée au Salon de Genève, en 1970. Annoncée comme le fleuron de la marque. Voiture de prestige, elle est née sur le papier en 1966. SOn père, Jacques Né, avait pour objectif de créer une version plus rapide que la DS, de réaliser en fait la première GT de la marque. Cependant, elle n'a pas été conçue comme une GT standard, ou le confort passe généralement au second plan après la performance. Pour la SM, c'est le contraire. On conserve tout ce qui a fait le succès de la DS, le système hydraulique pour la suspension et le correcteur d’assiette pour la garde au sol.

Son confort est une particularité de la SM, son style en est un autre. Très novatrice, sa ligne esthétique englobe un élément majeur pour le confort et la sécurité, une rampe d'optique composée de six phares à iodes à correction dynamique automatique, à commandes directionnelles. La SM a vraiment tout dans le regard. Le talon d'Achille de la SM, toutefois, se loge sous le capot. Conçu par Maserati (dans le giron de Citroën à cette époque), le moteur V6 est dans un premier temps bien accepté, particulièrement par les amateurs de GT qui apprécient sa nervosité transalpine. Mais l'engouement ne dure pas, la fiabilité, une marque de fabrique de Citroën, n'est pas au rendez-vous.

Les imperfections techniques vont faire beaucoup de mal à la SM, qui demande un entretien minutieux, et chaque écarts se paie au prix fort. Nombreux propriétaires de SM en feront la douloureuse expérience. Toutefois, ce n'est pas la raison de sa disparition. Si la SM est un succès dès sa sortie en 1971, c'est la politique menée par le gouvernement qui va faire chuter les ventes. En effet, avec la crise pétrolière et les nouvelles lois de limitation de vitesse sur autoroute, les clients se font plus rares, et l'acquisition d'une GT devient un investissement limité aux seuls passionnés aisés.

En plein été 1975, Citroën annonce officiellement l’arrêt de la commercialisation de la SM en ces termes : « Née de la vitesse, la SM est morte avec la vitesse.

La SM Présidentielle est une création Henri Chapron. Sur le base d'une SM de série, Chapron avait auparavant créé la version "Opera". Pour cette création, Chapron découpait la SM de série livrée par le Quai de Javel, la découpait dans ses ateliers de Levallois, la rallongeait, et lui offrait un nouvel arrière pour en faire une berline 4 portes. Il en construira huit exemplaires. Sur la base de cette "Opera", Chapron réalisera les deux exemplaires destinés à l'Elysée. Plus longue, elle recevra le moteur de 2,7 litres de la SM de série, mais sa boite sa boite de vitesse sera modifiée pour obtenir une vitesse lente lors des défilés. Elle conserve néanmoins une vitesse de pointe de 180 km/h.

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Les deux SM de la Présidence font toujours partie, de nos jours, du parc automobile de l'Elysée. La dernière sortie de la SM fut à l'occasion de l'élection de Jacques Chirac en mai 1995.

La SM, comme toute GT qui se respecte, va également prouver sa sportivité en compétition. Au Rallye du Maroc de 1971, elle enregistre ses premiers exploits, une SM de série remportant l'épreuve, en groupe 4. La SM fut également à deux doigts de participer aux 24 Heures du Mans, en 1972, mais une annulation de l'inscription de dernière minute privera le public d'un évènement pourtant très attendu.

Deux ans après sa sortie, et à la demande insistante des distributeurs américains, la SM franchit l'Atlantique. Après l'avoir adaptée aux spécificités des règlements du pays et aux habitudes des automobilistes, des Etats-Unis et du Canada, elle s'installe dans les concessions Citroën et Maserati. Elle reçoit très vite le titre envié de "Voiture de l'année" aux Etats-Unis, un titre décerné par un jury comprenant les journalistes de Motor Trend, un champion du monde de compétitions automobiles, des ingénieurs et des designers.

En 1969, CitroËn met au point un voiture à moteur birotor, un Wankel monorotor étudié en collaboration par Citroën-NSU "Comotor, une filiale de Citroën. Les prototypes construits seront livrés à quelques clients fidèles pour tester sa fiabilité. Reprenant les lignes de carrosserie de l'Ami 8 elle se présente comme un coupé deux portes. Cependant, très peu de pièces de cette carrosserie sont communes entre les deux modèles. Citroën racheta par la suite les véhicules à leur propriétaire, pour ne plus assurer la maintenance de ces M35. Récupérées, elles passeront au pilon. Quelques unes survivront toutefois, pour le plus grand plaisir des collectionneurs.

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Lorsqu'elle est dévoilée, en août 1970, la GS est une voiture nouvelle et ne vient remplacer aucun modèle de la gamme. Elle permet à Citroën de revenir sur le segment des berlines moyennes. Dessinée par le centre de style Citroën dirigé par Robert Opron, la ligne de la GS s'inspire de celle d'une berline proposée par Pininfarina à BMC, qui l'a d'ailleurs refusé.

La GS fut dévoilée en octobre 1970, au Salon de Paris. Elle vient occuper le vide que la marque a laissé entre la 2 CV et la DS. Ses lignes originales surprennent le public qui va vite adhérer à ce nouveau concept, voiture à carrosserie bicorps aux qualités techniques qui n'a pas d'équivalent sur le marché. Avec son 4 cylindres et sa suspension hydropneumatique, la GS reçoit le titre de "voiture de l'année 1971". La clientèle saura apprécier ses qualités routières et sa fiabilité, plus de 2,5 millions d'exemplaires seront produits.

La GS va connaître une longue carrière, épaulée par une version break très demandée. Sa carrière ne s'achèvera qu'en 1987 après 15 ans de commercialisation. Entre temps, la GS sera devenue GSA.

Après plusieurs années d'études sur le moteur à pistons rotatif, en collaboration avec NSU, Citroën est parvenu à mettre en production 300 prototypes baptisés M35. Le moteur fut également testé sur des NSU. Cette expérience mena à l'élaboration du moteur Comotor qui équipe la GS Birotor. Ce moteur, inventé par Felix Wankel, sera monté sur 873 GS Birotor produite entre 1973 et 1975. Suite à divers problèmes, consommation d'essence et d'huile élevées, pollution élevée, et manque de fiabilité, Citroën rappela toutes les GS Birotor pour les détruire.

Commercialisée dès 1974, les agents doivent donc en 1975 récupérer les voitures en circulation, proposant en échange une des nouvelles CX. Beaucoup accepterons, les GS Birotor filant droit vers une fin radicale, transformées en bloc de ferraille. Il semble que 250 voitures échappèrent à cette épuration et qu'aujourd'hui, 50 d'entre elles sont encore en état de rouler.

Le premier break dérivé de la berline GS arrive en 1972. Ce break conserve l'esthétique de la berline, ce qui le distingue de ses concurrents qui possèdent une ligne plus "utilitaire". La gamme sera ensuite consolidée avec la version "Service", un break 2 portes tôlé ou vitré. Malgré quelques soucis de motorisation à sa sortie, le 1.015 cm3 connaissant certains déboires, les breaks Confort et Club furent épaulés par une version 1.220 cm3 permettant d'offrir des performances plus intéressantes. Si la version "Service" disparaît assez rapidement, en 1974, la gamme s'étoffe cette même année des versions GSpécial 1015 et GSpecial 1220. Suivant l'évolution de la berline, le break GSpecial deviendra GSA.

A sa sortie, malgré son titre de "voiture de l'année", la GS fut souvent critiquée pour son manque de puissance. En 1974, ce soucis fut pratiquement gommé avec le moteur de 1.222 cm3. En 1975, la version X2, à vocation plus sportive, reçoit cette nouvelle mécanique, mais sans changements côté performances. La X2 adopte une silhouette également plus sportive. De nouvelles couleurs, un becquet aérodynamique à l'arrière et des roues spécifiques à enjoliveurs en étoile pour l'extérieur, une planche de bord à cadrans ronds et des sièges baquets pour l'intérieur. La GS X2 s'enrichit également d'options spécifiques, comme le toit ouvrant ou les ceintures à enrouleur à l'avant.

Première série limitée sur base GS, la Basalte rencontra de suite le succès, ce qui poussera Citroën à réitérer l'opération sur base GSA et mêm avec le break. Avec une finition et un niveau d'équipement qui font jeu égal avec la Pallas, la Basalte se révèle une réussite esthétique que peu de séries spéciales atteindront. Dès son apparition, les clients sont présents et les 1.800 premières Basalte proposées mi-avril 1978 sont écoulées en 15 jours.

La GS X2 cèdera sa place en 1979 à la GS X3, cette dernière étant proposée de suite avec une cylindrée poussée à 1.299 cm3. Avant de se retirer, la GS X2 aura droit à un kit Sport, proposé par le réseau Citroën. Ce kit comprend entre autre un spoiler avant intégrant les antibrouillards et la bande noire de bas de caisse, de quoi satisfaire ceux qui veulent accentuer l'aspect sportif de leur voiture.

Remplaçante de la GS, alors que la BX est venue s'inscrire au catalogue en 1982, la GSA est apparue en 1979. GS et GSA ont cohabité pendant un an, la dernière étant doté d'un moteur de 1.299 cm3, celui de la GS X3. Elle dispose cependant d'une boîte à 4 vitesses au lieu de 5 sur la X3. La GSA est proposée en trois finitions, la club, la X3 et la Pallas. En juillet 1980, l'ancienne GS Special devient GSA Special mais conserve le moteur de 1.129 cm3. En 1981, la gamme sera donc composée de la GSA au moteur de 1.129 cm3, et des GSA Special, Club, Pallas et GSA X3 avec moteur 1.299 cm3, les deux dernières n'étant pas disponibles en break.

La production des GSA s'arrêtera en juillet 1986. Signalons également une série spéciale particulière, la GSA Tuner. Citroën lance ce modèle en avril 1982 et la présente comme la "première voiture philharmonique". Dotée d'une installation audio haut de gamme, elle sera produite à 1500 exemplaires, reconnaissable à sa livrée d'un noir brillant relevée de bandes argent et bleu, et des sigles "Tuner" sur les portes avant et le hayon. La base étant une GSA Club.

Reprenant le moteur 65 ch apparu en 1979, la GSA évolue, avec de nombreuses améliorations esthétiques. Elle dispose de nouveaux boucliers, avant et arrière, une planche de bord complètement redessinée, mais surtout, un hayon. Avec une nouvelle boîte à 5 rapports, la GSA X3 s'affirme comme une berline de gamme moyenne associant performances routières, confort et sécurité, pour une consommation relativement modérée. Elle obtient un succès immédiat et sera produite jusqu'en 1986.

Présentée en 1974, la CX à la lourde tâche de remplacer la mythique DS. Elle s'en acquittera avec brio, grâce notamment à une base technique intéressante reprenant la suspension hydraulique chère à Citroën. Robert Opron dirige les études et imagine une berline fluide et aérodynamique dans l'esprit de la marque. Inspiré par un prototype que Pininfarina avait conçue pour BMC et dévoilé en 67, la CX sera une voiture bicorps, Opron ayant longuement hésité entre cette option et le tricorps. Un bon choix vu le succès de la voiture qui sera élue voiture de l'année en 1975.

Entre 1974 et 1975, la gamme CX s'étend rapidement, avec les versions 2000, puis 2200 et 2400. Les breaks 2000 et 2200 arrivent en 1976, comme la CX Prestige. En 1977, la performante CX 2400 GTI complète l'offre avec son 4 cylindres à injection Bosch L-Jetronic. Le diesel prend alors le pas sur l'essence et pour relancer ces dernières, Citroën proposera les Reflex et Athéna en attendant les nouvelles versions de 1983. En 1982, les ailes avant de la voiture seront élargies, avec un passage de roue en relief qui permet de monter des pneumatiques plus larges et plus performants. La nouveauté arrivera en 1983 avec la CX Turbo 25 RD et TRD.

En 1976, une CX 2000 vaut 5.177 euros, 5450 dans sa version Super. Un cran au dessus, on trouve la CX 2400 Super et la Pallas, cataloguées à 5.770 et 5787 euros. Les versions diesel, CX 2200 et 2200 Super, s'échangent, elles, contre les sommes de 5.985 et 6.275 euros. Pour acquérir la CX Prestige, il faudra toutefois débourser beaucoup plus, son prix étant fixé à 8.537 euros. Lorsque l'on compare ses prix à ceux de 1985, on frôle l'indécence, une CX 20 d'entrée de gamme vaut alors le double de la CX 2000 de 1976, soit 12.348 euros.

Peu après sa sortie en 1975, la gamme de la CX s'étoffe avec une version baptisée Prestige, qui succède aux Pallas. En 1976, suite aux remarques de certaines personnalités (Valéry Giscard d'Estaing sera l'un des premiers essayeurs), qui trouvent que l'habitacle offre moins de place que l'ancienne DS, André Estaque va reprendre ses crayons et modifier la voiture. Avec 25 cm de plus, la nouvelle CX Prestige sera dévoilée en septembre 1977. Elle bénéficie d'un pavillon surélevé de 5 cm, ce qui permet l'élargissement de la porte arrière, de la bande de custode, sans pour autant compromettre la fluidité de la ligne de la voiture.

Pour affirmer son statut, elle reçoit en plus un toit habillé de vinyle. L'aménagement, très luxueux, conjugue élégance et raffinement, la French Touch selon les clients étranges. Cette CX Prestige sera d'ailleurs choisit par de nombreux chefs d'Etat.

La CX 2400 GTi vient satisfaire les nostalgiques de la DS 23ie. Au printemps 1977, lorsque Citroën présente sa version la plus sportive de la CX, le pays est secoué par le premier choc pétrolier. Si ce dernier est fatal à la GS Birotor et à la SM, ce ne sera pas le cas pour la CX. Cette dernière a, à cette époque, déjà une flatteuse réputation de sobriété, ce qui sera bénéfique à la version sportive.

CX Présidentielle au Rétromobile 2007

En 1984, les CX 2400 s'effacent, pour les CX 25. En octobre, la sulfureuse CX 25 GTI Turbo, dotée d'un turbocompresseur Garrett T3 qui lui donne 168 Ch. surprend non seulement par ses performances mais aussi par la campagne de publicité mise en place par la marque, une campagne imaginée par Jean-Paul Goude qui met en scène la chanteuse Grace Jones. La publicité est totalement axée sur la vitesse de pointe de la nouvelle CX, 220 km/h.

La série II n'apparaîtra qu'en 1986, avec de nouveaux pare-chocs boucliers, de nouveaux rétroviseurs. Cependant, les ventes déclinent toujours, la voiture n'ayant sans doute pas été assez profondément remaniée. En 1989, après une longue carrière, elle laissera sa place à une nouvelle venue, la XM.

La petite LN est la première voiture née du mariage entre Citroën et Peugeot en 1976. Elle fut conçue en quelques mois afin de pouvoir être présentée au Salon de Paris en octobre. Petite citadine, elle est alors prévue pour épaulée l'entrée de gamme de la marque, les 2 CV et Dyane. Bien sur, elle n'a rien de spécifique pour venir concurrencer la petit reine du segment, la R 5. Basique, elle est construite en parallèle à la 104 Coupé et reprend des éléments de cette dernière, les phares et l'aménagement intérieur. De Citroën, elle hérite des phares de la Dyane et d'un volant monobranche. Pas  d'enjoliveurs, pas de chrome, la LN de 76 est une première copie.

Les choses s'arrangent en 1978, avec l'arrivée de la LNA. Cette dernière bénéficie d'amélioration techniques et d'un plus grand confort. Son moteur bicylindre est un peu plus gros que celui de la LN, 652 cm3 (Visa) au lieu de 602 (2 CV 6). Elle La LNA est aussi plus rutilante avec des pare-chocs agrémentés de bandes de caoutchouc, des enjoliveurs en inox et un intérieur avec tapis en feutre... En 1980, la LNA remplacera définitivement la LN, et régulièrement, s'étoffe en équipements. Sa motorisation est également poussée lorsque la "11" arrive en 1983, modèle doté du 4 cylindres de la Peugeot 104.

En 1983, la LN adopte un quatre cylindres de 1.124 cm3 lui permettant d'atteindre 140 km/h, et d'afficher des aptitudes routières bien supérieures aux versions précédentes. Comme la Visa, la LNA est proposée en deux finitions, E et RE. Sur les 353.383 LN et LNA commercialisées, 43.869 seront des 11 E et RE. La LNA 11 E aura droit à sa version spéciale, la Canelle, produite à 2.000 exemplaires. Enfin, n'oublions pas de citer la version "Entreprise", représentant 72.177 exemplaires.