Le projet TPV (Très Petite Voiture), né avant la Seconde Guerre, donna naissance à trois prototypes, différents les uns des autres. Ces derniers, qui devaient être détruits pour ne pas tomber entre les mains de l'occupant, furent cachés dans un vieux hangar. A la fin de la guerre, l'idée de construire une petite voiture populaire refait surface et c'est ce projet inachevé qui est repris par les ingénieurs de Citroën, donnant vie à ce qui va devenir un cas d'histoire, la 2 CV.

Rappel : Les 2 CV Sportives sont sur la page Citroën sportives.

Depuis 1930, Citroën travaille sur un petit véhicule baptisé TPV. En 1936, les études sont déjà bien avancées. Un des prototypes, monté avant la première production de 1938, sera déguisé en pick-up et caché chez Michelin pendant la guerre. Il sera utilisé, pendant le conflit, et sous cette forme, pour poursuivre les études et les essais de pneumatiques. Sauvé de la destruction par un carrossier, Henri Malartre, qui l'acheta en 1946 à Michelin, il est aujourd'hui visible au musée Malartre, à Rochetaillée-sur-Saone. Un second prototype a également vu le jour en 1937. En Duralinox, comme le premier. Il brûlera lors des essais.

Juste avant la mobilisation générale, en 1939, Pierre Terrasson, essayeur chez Citroën et participant à l'élaboration de la future TPV, réalise une photo sur le circuit d'essais de la Ferté-Vidamme. Cette photo, prise le 25 août 1939, ne sera développée qu'à la fin de la guerre. Sur cette dernière, on distingue le prototype Terrasson doté d'un flat twin de 375 cm3 et un autre, avec le phare situé devant le radiateur, disposant d'un flat four de 800 cm3 et qui sera rapidement abandonné. On distingue mal le troisième. Sur cette même photo, Pierre Terrasson pose avec ses collègues essayeurs de la Ferté-Vidamme.

Sur la première production des TPV, une présérie de 250 véhicules, trois prototypes ont survécus au conflit. Les autres furent détruits sur ordre d'André Citroën afin de ne pas tomber entre les mains des allemands. Sur ces 250 exemplaires, prévus pour le Salon de Paris d'octobre 1939, et qui n'aura pas lieu, seul un exemplaires sera monté totalement. Les autres étaient encore à l'assemblage lorsque l'ordre de destruction arriva. Les trois survivants seront retrouvés bien des années plus tard, cachés dans un grenier d'un atelier du centre de la Ferté-Vidame. Elles sont désormais exposée au Conservatoire des Automobiles Citroën, à Aulnay.

Les trois prototypes retrouvés au centre de La Ferté-Vidame sont aujourd'hui visible au Conservatoire Citroën d'Aulnay. Ils furent exposés en 1998 au Centre commercial de Créteil Soleil (ci-dessous) ou j'ai eu la chance de les contempler pour la première fois.

On parle également d'un exemplaire sauvé par Henri Loridant. Ce dernier, directeur des essais à l'époque, et ne voulant se résigner à détruire l'exemplaire qu'il possédait pour essais, aurait démonté l'une des voitures, pièce par pièce, conservant ces dernières dans des sacs et des boites. La carrosserie aurait été suspendue au plafond du labo, de manière à étudier sa résistance à la rouille. reconstitué en 1970 par Jacques Wolgensinger, directeur des relations extérieures de Citroën. En ouvrant les caisses, on retrouva les pièces très bien conservées, comme neuve. Seuls les caoutchouc et les toiles avaient subis les aléas du temps. Le moteur fut nettoyé et remonté pour redémarrer au premier tour de manivelle. Cette TPV est un autre témoignage de ce que furent les prototypes d'avant-guerre.

Sur la TPV restaurée, on remarquera de suite que cette dernière arbore un vert bien plus foncé que celui d'origine. De plus, les roues ne sont plus noires et la suspensions avant est fortement abaissée. cela n'enlève rien au charme de la voiture qui reste un magnifique témoignage du travail effectué par les ingénieurs de Citroën.

Pendant l'occupation, le projet TPV est en sommeil. Pierre-Jules Boulanger cependant, n'est pas homme à rester inactif et dans le plus grand secret, fait reprendre le développement du projet dès 1941. A cette époque, il est de la plus haute importance de ne rien laisser filtrer de ces recherches. Un prototype voit donc le jour, une évolution de la Type A de 1939. Ce prototype sera baptisé "Cyclope" en raison de l'unique phare dont il est équipé, au centre du capot.

Né le 10 mars 1885 à Sin-le-Noble, Pierre Boulanger était ingénieur. Après son service militaire, il part aux Etats-Unis, mais il est rappelé pour être mobilisé en 1914. Après la Première Guerre, en 1919, il est embauché par Michelin et devient le collaborateur direct d'Edouard Michelin. Lorsque la marque de Clermont-Ferrand rachète Citroën en 1935, Pierre Michelin, nouveau PDG de la marque aux chevrons, en fait son adjoint. Vice président et chef du bureau d'études, il en devient président en 1937 après le décès de Pierre Michelin. Grâce à une politique stricte, avec baisse des salaires et annulation du projet de Traction 22 CV, il permettra à Citroën de se redresser après la Seconde Guerre. Il décède le 11 novembre 1950 dans un accident de la circulation, au volant d'une traction 15 Six.

Il n'existe pas de 2 CV Cyclope d'époque, juste des croquis, dont le premier date de 1942, et les suivants de 1946 et 1947. Il existe cependant une photo de ce prototype, prise en 1948 par un journaliste qui prendra son cliché par-dessus le mur d'enceinte du centre d'essai de la Ferté-Vidame. Ce cliché paraîtra dans le quotidien "La Presse", en 1948, quelques mois seulement avant la sortie du modèle définitif. On peut donc en déduire que ce Cyclope servait de mulet à Citroën, la version définitive du Salon étant tout à fait différente.

Présentée au public lors du Salon de Paris 1948, la 2 CV Type A provoque la curiosité, médusant les visiteurs par son allure étrange qui tranche par rapport aux véhicules en circulation à cette époque. Adoptée très vite par les amateurs de nouveauté, elle suscite aussi beaucoup de réactions, pas toujours positives. Il y a ceux qui aiment, ceux qui se mirent à la dédaigner et ceux qui la méprisèrent de suite. Des avis partager qui en feront un succès. En effet, que l'avis soit positif ou négatif, le fait d'en parler assurera une belle publicité à Citroën.

Dès 1951, la 2 CV est présentée aux PTT. Des essais avec la version berline de série dite "Type A" sont menés à Savernes dans le Bas-Rhin en 1952. Répondant aux objectifs de motorisation des tournées rurales, ces essais sont concluants et valident de fait l'entrée de la 2 CV au sein du parc des véhicules postaux. Pour profiter d'un meilleur volume utile, la 2 CV berline, dans sa livrée grise, sera livrée conjointement avec des versions fourgonnette, le modèle AU.

La 2 CV présentée au Salon de l'Auto le 7 octobre 1948 disposait d'une calandre avec, sur sa grille, le symbole du double chevron de la marque, dans un ovale.

La production mise en route, les premiers clients triés sur le volet purent passer commande. Ces chanceux devront cependant s'armer de patience et attendre entre 3 et 5 ans avant de recevoir livraison de la 2 CV. En effet, la demande de plus en plus importante au fil des semaines prolongea rapidement le délai de livraison, l'usine ne pouvant atteindre une cadence susceptible de servir tout le monde. Pierre-Jules Boulanger ne pourra se réjouir du succès de sa voiture. Il trouvera la mort en 1950 dans un accident de la route pendant les essais d'un prototype de la VDG, la futur DS.

En 1953, un dessin plus simplifié du logo de la marque vient se placer sur la calandre des 2 CV. Au centre, on trouve toujours le trou prévu pour la manivelle.

En 1954, pour répondre à la demande des clients qui souhaitent une voiture plus puissante et surtout plus rapide, les dirigeants de Citroën décident de sortir la 2 CV AZ dotée d'un moteur issu du premier modèle mais d'une puissance de 425 cm3. Ainsi dotée, la 2 CV atteint les 70 km/h. En 1957, la 2 CV AZ adopte un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière à la place du hublot d'origine, trop petit pour avoir une bonne visibilité. Quelques joncs chromé viennent souligner la ligne de la voiture déjà considérée comme démodée et pas très esthétique. Ainsi dotée, elle devient la 2 CV AZL, "L" pour Luxe.

En 1958, les Type A, AU, AZ, AZU, AZL sont tous en production. A ces modèles vient s'ajouter la 2 CV Type AZLP, le "P" signifiant "Porte de malle. Sur ce type, la bâche longue qui partait du pare-brise pour rejoindre le pare-chocs arrière disparaît. Désormais, sous la lunette arrière, une porte s'ouvre sur un petit coffre bien pratique. Depuis 1950, certaines 2 CV adoptent déjà une petite malle bombée à l'arrière. En effet, quelques accessoiristes proposent toutes sortes de portes de malle fermant à clef. Ainsi, les voleurs se retrouvent en face d'un obstacle plus dissuasif pour accéder au coffre, la capote se lacérant facilement auparavant au couteau.

En septembre 1959, la 2 CV AZLP se pare d'une robe inattendue. En effet, sa carrosserie est traitée en bleu nommé Glacier et référencée sous le code AC 606. La finition Luxe (le L de AZLP) de ce modèle se pare d'une capote bleu marine assortie et de tissu Bayadère bleu, apparu en novembre 1956. Bien sur, au début, la 2 CV AZLP reste disponible en gris clair, jusqu'en septembre 1961, deux mois après la disparition du bleu Glacier.

Le Mans, Monte-Carlo, la 2 CV connaît le succès grâce à des carrossiers ou des pilotes privés qui l'inscrive dans diverses épreuves sportives. Inspiré, Jean Dagonet décide de passer, lui aussi, à l'action, mais pour un motif commercial. Après de longues heures dans son atelier, après avoir étudié et amélioré le petit moteur de la 2 CV, il s'attaque à l'esthétique de la voiture. Entre 1953 et 1957, Jean proposera plusieurs carrosseries dont celle de 1956 présentée ici en miniature. Jean disposera, pour véhicule personnel, une Dagonet profilée pour la vitesse et dotée de phares additionnels, de pneus à flancs blancs et d'un numéro de course. Une autre participera à la célèbre épreuve italienne des Mille Miles en 1955.

La 2 CV berline n'avait pas, au départ, la vocation de faire de la publicité, cette fonction revenait plus particulièrement à la 2 CV Fourgonnette, plus adaptée à cette fonction grâce à ses flancs latéraux, ondulées puis lisses.

C'est pourtant une berline de 1957 qui fut choisie par une entreprise pour l'assistance à la clientèle. Sur les portières, le terme "Assistance commerciale coordinateur" associé au logo de l'entreprise désigne bien la fonction de son conducteur, un moyen de reconnaissance pour le client en attente. d'autres entreprise utilisèrent la 2 CV pour son personnel ou tout simplement pour la propagande de la marque. Pernod, Lee Cooper, Suze, etc., apprécièrent les qualités de maniabilité, et son côté économique. La Renault 4, qui supplantera la 2 CV, sera un autre exemple de "carte de visite sur quatre roues".