Les "Royale" sont un sujet incontournable lorsqu'on parle de Bugatti, mais la production de modèles moins élitistes est aussi très marquante dans l'historique de la firme. Ainsi, les Atalante furent très convoitées. La sortie récente de la Veyron nous redonne l'espoir de voir revivre cette marque prestigieuse.

C'est en 1927 que sort le Type 44, un modèle de tourisme au moteur 8 cylindres de 3 litres de 80 chevaux. Il sera produit jusqu'en 1930, à 1.095 exemplaires. Plus raffinée que la Type 38, la Type 44 passera entre les mains de grands carrossiers, comme Kellner, James Young, Weymann, Gerber, Gangloff et Graber. De quoi satisfaire toutes les demandes. Le Type 44 laissera ensuite la place au Type 49.

Si la Type 50 est dévoilée au public en 1931, sa genèse commence avec celle du type 46. Ettore Bugatti a imaginé ce dernier pour concurrencer les Rolls-Royce et Hispano-Suiza, qu'il voulait dépasser avec sa fabuleuse Royale. Hélas, la 46 ne connut pas le succès escompté et Ettore Bugatti revit ses ambitions à la baisse avec un modèle plus modeste. Jean Bugatti mit la main à la pâte.

Présentée au public au Salon de Paris en 1929 sous le nom de Type 46, la voiture est officiellement appelée la "Petite Royale". Sous le capot, on trouve un 8 cylindres en ligne de 5,3 litres, qui ressemble à celui, éléphantesque, de la Royale. Ce moteur est en acier coulé monobloc sans culasse détachable et se trouve doté de 24 soupapes et d'un simple arbre à cames en tête. Il repose sur un châssis de 350 cm avec des voies de 140 cm. Sans la carrosserie, l'ensemble pèse déjà 1,5 tonne. Cette 5 litres est carrossée en berline, coach, ou cabriolet et connaîtra un beau succès. Mais le rendement du V8 simple arbre n'est pas des meilleurs, inférieur à celui des Alfa Roméo, Maserati et Delage 1500, qui disposent de moteurs à double arbre à cames en tête.

Jean Bugatti, et son ami Bartholoméo Costantini observent les performances des concurrents et l'idée leur vient de produire un moteur Bugatti à double arbre à cames en tête qui serait plus puissant. Trois Bugatti Type 43 Grand Sport sont échangées au pilote américain Léon Duray contre deux monoplaces Miller dotées de 8 cylindres 2 litres double arbre à compresseur centrifuge. Ils sont démontés, bien observés, et il est décidé de modifier le 8 cylindres 5,3 litres du Type 46 pour donner naissance au premier Bugatti à deux arbre à cames en tête. A l'occasion, il reçoit un bloc moteur en aluminium, un simple allumage, un gros compresseur de type Roots. La cylindrée passe de 5,3 litres à 4,9 litres et le moteur délivre désormais 200 chevaux. Signalons que le moteur dispose de chambres de combustion hémisphériques.

Pour recevoir le bloc inédit, un nouveau châssis est conçu, plus court, avec un empattement ramené à 310 cm. Baptisée Type 50, la nouvelle Bugatti est exposée et dévoilée au public au Salon de Paris de 1930, dans sa version Grand Sport. Puissant, le Type 50 se montre plus rapide que le type 46. Néanmoins, l'auto demeure lourde et manque d'agilité. Paradoxalement, malgré ses chevaux en nombre, elle n'offre pas l'agrément d'un Type 46, plus homogêne. La voiture est engagée aux 24 Heures du Mans, en 1931, 1933 et 1934. peu compétitive, elle n'y laissera pas de grand souvenir.

Trois Type 50 en configuration Course furent donc engagée aux 24 Heures du Mans en 1931 et confiée à Chiron et Varzi, Divo et Bouriat, et à Conelli et Rost. Rapides, les voitures s'avérèrent très instables à haute vitesse. Au 20e tour, Maurice Rost sort au bout de la ligne droite des Hunaudières, un peu Michelin, mal adapté à la voiture, ayant déchappé. Le pilote est blessé mais un spectateur dissimulé dans cette zone interdite fut mortellement blessé. A ce moment de la course, Jean Bugatti, très touché par l'évènement, téléphona de suite à son père à Molsheim. Ettore décida de stopper les deux autres voitures.

Les Type 50 sont néanmoins appréciées des personnes en vue, riches et célèbres. Le modèle est produit et vendu à 65 unités, entre 1930 et 1933, dont une vingtaine existent encore de nos jours. Le dernier modèle sera finalisé en 1934. Parmi ces 65 Type 50, on compte les Coupés 50 T (Touring), les 23 dernières Bugatti Type 50 produites sur le châssis à empattement de 350 cm de la 46. N'oublions pas de citer les T 50 B Sport Car, voiture de course développée entre 1937 et 1939, avec un moteur d'une puissance importante de 470 chevaux.

A voitures prestigieuses, propriétaires prestigieux. Parmi les heureux possesseurs du Type 50 on trouve Louis Chiron, Guy Bouriat et le comte Czaykowsky, grands pilotes de l'époque, ainsi que quelques tête couronnées, ou des capitaines d'industrie comme Pierre Michelin. Livré carrossé ou en châssis nu, le Type 50, dans ce dernier cas, passera entre les mains de Gangloff, Weymann, Saoutchik, Million-Guiet ou Vanvooren. On trouvera ainsi, sur le marché, des cabriolet, des coupés, des berlines, voir des limousines.

Des carrosseries originales et modernes, aérodynamiques, seront dessinées par Jean pour satisfaire la plus large clientèle. Les premières seront souvent des landaulets ou des fiacres, plus baroques que modernes. Ce n'est qu'en 1932 que Bugatti propose un coach superbe doté d'un pare-brise incliné à 40°. Cet effet de style, souligné par une peinture bicolore typique de Bugatti, apporte beaucoup de fluidité au coupé. Ses roues de 20 pouces au dessin inspiré de celles des Royale lui confèrent beaucoup de majesté. Ce coach profilé est construit en plusieurs exemplaires, au style variable : le marchepied et les ailes arrière, d'abord discontinus, se relient ensuite. Au Salon de 1932, on voit apparaître un coach profilé à la poupe arrondie et aux ailes arrière dotées de bavolets (celles de l'avant sont plus courtes). A l'intérieur, les Bugatti Type 50 sont de vrais palaces. Le conducteur fait face à une planche de bord en bois massif, ponctuée de boutons-poussoirs chromés, et dotée d'un bel ensemble de compteurs Jaeger mais aussi équipée de deux molettes de réglage des amortisseurs ! Les mains sur le volant aux branches et à la jante en bois, typique du modèle, il entre dans le monde unique de Bugatti.

Tant par son raffinement mécanique et son esthétique intemporelle que par son comportement routier, le Type 55, carrossé en roadster par Jean Bugatti, passe pour être un des joyaux de Molsheim. Fidèle à sa politique qui consiste à dériver des modèles sport-tourisme rapides de ses voitures de Grand Prix, Ettore Bugatti propose en 1927 le Type 43, qui marie la mécanique du Type 35 B (8 cylindres, 2,3 litres à compresseur, simple ACT) à un nouveau châssis, mieux adapté à l'usage routier. La recette s'avère bonne et, tout naturellement, Bugatti la réutilise cinq ans après en partant du Type 51.

Le type 51, apparu au Salon de Paris de 1930 et aligné en Grand Prix au début de 1931, donne un deuxième souffle au châssis Grand Prix Type 35 de 1924. Son moteur dérive en partie du Type 35 B, mais l'innovation porte essentiellement sur le haut moteur, car si la distribution abandonne les 3 soupapes par cylindre pour 2 soupapes inclinées, elle fait désormais appel à 2 arbres à cames en tête, solution considérée comme la plus efficace et la plus raffinée. D'emblée, le Type 51, bénéficiant d'une puissance estimée à 180 ch, prend le relais du Type 35 B et s'impose en Grand Prix. Dans la foulée, il faut remplacer le Type 43 vieillissant par un modèle extrapolé du Type 51. C'est, semble-t-il, Jean Bugatti lui-même, qui définit la nouvelle routière, baptisée Super Sport, et qui supervise sa conception. En pleine crise économique et ne disposant plus des ressources nécessaires à l'étude complète d'un modèle nouveau, Jean Bugatti décide astucieusement de puiser dans les stocks de la maison pour composer le Type 55, à commencer par le moteur 8 cylindres 2,3 litres double arbre. C'est ainsi qu'il récupère le châssis du Type 47 (Sport) issu du châssis du Type 45 (16 cylindres course) mort-né, pour disposer d'une base plus longue (+ 15 cm sur empattement) et plus large (+ 5 cm de voie) que celle du type Grand Prix, afin de créer une routière plus confortable et plus stable, au prix d'une légère augmentation de masse (+ 50 kg).

Outre le moteur issu du type 51 et "dégonflé" à 130 ch, par abaissement du rapport volumétrique et choix d'une pression de suralimentation inférieure, le Type 55 reçoit les freins et les roues en aluminium de la voiture de Grand Prix et, modernisation oblige, la boîte de vitesses à levier central du type 49 de tourisme, au moins en ce qui concerne la pignonnerie. Un nouveau carter de boîte, plus généreux, concourt à la rigidité du cadre. Sur ce châssis ainsi composé, qui se révèle très homogène, Jean Bugatti, alors âgé de 23 ans seulement, conçoit une très élégante carrosserie sportive biplace surbaissée, de type roadster sans portes, mais aux flancs généreusement échancrées pour faciliter l'accès à bord. Dans une profusion ordonnée de lignes aux courbures harmonieuses, cette caisse combine dynamisme, élégance et légèreté, qualités soulignées par le dessin de l'aile, qui s'élance sans solution de continuité de la pointe avant au retroussis arrière. Bien qu'il ne tienne pas lui-même le crayon, Jean Bugatti crée là une forme intemporelle, d'un équilibre et d'un raffinement rares, qui place le roadster Type 55 parmi les dix plus belles voitures du monde.

Le châssis Type 55 reçoit également quelques carrosseries de type cabriolet, avec portières et ceinture de caisse relevée. Quelques coupés fermés sont produits, mais ces variantes n'ont pas l'élégance du roadster de jean Bugatti, qui ne renie pas ses origines "compétition".

Par vocation, le Type 55 semblait destiné à courir les 24 Heures du Mans ou les grandes épreuves routières comme les Mille Miglia. En 1932, deux Bugatti Type 55 sont engagées au Mans, pilotées par des équipages expérimentés : Chiron-Bouriat et Czaykowsky-Friderich. Les Bugatti suivent le train des Alfa Romeo 8C-2300, mais Bouriat tombe en panne sèche dès la troisième heure ! A la vingtième heure, la Bugatti 55 pilotée par Czaykowsky se rapproche des Alfa de tête, mais Friderich, qui le relaye, casse une canalisation d'huile à trois heures de l'arrivée. En rallye, la Bugatti Type 55 de Jean Dupuy remporte le Paris-Nice en 1933, succédant au Type 43 de jean Trévoux, vainqueur en 1932.

En 1937, un journaliste essaie un roadster Type 55 d'occasion, datant de 1933 et proposé à la vente en Angleterre. Globalement impressionné par le comportement routier de la voiture, il en loue la tenue de route et la précision de trajectoire, la qualité de la direction et des freins et la souplesse en quatrième, l'absence de cliquetis même avec l'essence ordinaire et la facilité de mise en route. Le réchauffage du moteur demande dix minutes à 1.500 tr/mn. Le temps d'accélération relevé est de 13 secondes de 0 à 100 km/h, malgré une boîte lente. La consommation globale, y compris le réchauffage sur place et les essais d'accélération, atteint 25 litres aux 100 km. La vitesse maximale mesurée est de 162 km/h pour 172 km/h indiqués au compteur.

Atalante est une héroïne de l'antiquité grecque qui, selon le mythe, excellait à la course. La 57 Atalante est sans doute l'une des plus belles Bugatti de série. Ses lignes éblouissantes d'équilibre et de simplicité sont dues à Jean Bugatti.

Au début des années trente, la gamme Bugatti est certes très élitiste, avec les Type 46, 50 et 55, mais elle aussi figée dans un classicisme mécanique que la concurrence ne se prive pas d'exploiter pour placer ses produits plus modernes ou carrément novateurs. De plus, Bugatti n'est plus le leader de la compétition, sur laquelle s'appuyaient largement sa communication et son succès commercial auprès d'une clientèle privilégiée. Jean Bugatti, le fil du "Patron", n'a que 23 ans lorsqu'il conçoit entièrement la 57, secondé par deux ingénieurs, Domboy et Pichetto. Le 8 cylindres en ligne à 2 arbre à cames en tête partage ses cotes avec le moteur du type 49 (72 x 100 mm) mais, pour la première fois, l'entraînement des arbres à cames par pignons est à l'arrière du moteur et non plus à l'avant. La culasse est fixe, selon la tradition Bugatti. Le vilebrequin compte cinq paliers et possède un amortisseur de vibrations. Sa douceur et son silence de fonctionnement sont devenus légendaires. La transmission à 3 rapports n'a jamais reçu de synchronisation. La 57 est une voiture de connaisseurs qui pratiquent le double débrayage avec dextérité. Le châssis est typique de Bugatti, avec son essieu avant rigide de section circulaire, forgé et poli, traversé par les ressorts de suspension. Jean n'a pas réussi à convaincre son père d'adopter des roues indépendantes.

La Bugatti 57 est dévoilée au Salon de l'Automobile en octobre 1933 et est commercialisée au début de l'année 1934. Elle devient le seul modèle de la marque. On trouve trois types de carrosserie usine, la berline Galibier sans montant central, le cabriolet Stelvio et le coach Ventoux avec sa deuxième vitre latérale. A la fin de 1934, Jean se penche sur un nouveau modèle pour élargir la gamme 57, un coupé, qui sera baptisé Atalante.

Terminé au printemps 1935, le prototype de l'Atalante arbore déjà la ligne définitive qui sera celle du coupé de série. Quelques détails permettent cependant de l'identifier, comme le pare-chocs avant ou un bossage horizontal en forme de goutte d'eau sur les flasques de roues arrière, ainsi que l'absence de flasque qui permet de voir les frêles rayons des roues Rudge. De plus, le prototype est équipé d'un toit ouvrant à lamelles recouvertes de toile caoutchoutée. L'Atalante sera dévoilée au public au Salon de Paris en octobre 1935. Si la plupart des carrosseries d'usine sont supervisées par Jean, l'Atalante porte encore plus que les autres sa patte, comme la rarissime Atlantic.

A partir de janvier 1937, le Type 57 peut être commandé avec un compresseur de type Roots (elle reçoit alors le suffixe C). Plusieurs Atalante en sont dotées d'origine et beaucoup d'autres en seconde monte. Leur moteur atteint 160 chevaux et leur vitesse de pointe 170 km/h. Toutes les 57 reçoivent des amortisseurs télescopiques à partir du modèle 1938. Le summum de la série des Atalante est la 57 S, une version sportive et surbaissée. Elle est en fait assez profondement remaniée. Son moteur développe 175 chevaux, grâce notamment à un taux de compression plus élevé. Il est également doté d'un graissage par carter sec qui permet d'abaisser sa hauteur. Son empattement est plus court (298 cm contre 330 sur les autres 57), et surtout, elle est bien plus basse grâce à son pont arrière passant au travers du longeron et non plus dessous. Ses suspensions sont également remaniées. Outre sa longueur, on la différencie facilement par sa calandre en coupe-vent en lieu et place de la calandre plate des autres 57. Plusieurs 57 S seront dotées d'un compresseur et prendront la dénomination 57 SC. Avec leurs 200 chevaux, elles atteignent 200 km/h.

Les carrosseries d'usine sur châssis de 57 sont peu nombreuses. On connaît la Berline Galibier, le Coach Ventoux et le Cabriolet Stelvio. A partir du châssis de la 57 S, Bugatti proposera le Cabriolet Aravis.

Il fut construit 739 Bugatti 57 entre août 1935 et juillet 1939, tous modèles confondus. Parmi celles-ci, on dénombre 97 Type 57 C, 42 Type 57 S et seulement 3 type 57 SC. Il fut produit une vingtaine de coupés Atalante seulement. Parmi les Atalante, on compte 9 Type 57 normales, autant de 57 S et uniquement 3 Type 57 C.

De la Type 57 sera déclinée la T57 S, S pour Sport. Le châssis de cette dernière est surbaissé et raccourci, et son moteur est plus puissant. On peut déjà la classer dans les véhicules "Grand Tourisme Rapide". Le modèle S ne sera produit qu'en petite quantité, à 42 exemplaires.

Si la T57 disposait d'un moteur 8 cylindres en ligne de 3.257 cm3 développant 135 Ch. (140 à partir de 1935), la T57 S dispose du même moteur mais dispose de 180 Ch. Ces deux modèles seront également disponible avec compresseur, ce qui donnera naissance à la T57 C de 160 Ch. et à la T57 SC de 200 Ch., la plus puissante de la série. Ces voitures seront soit carrossées par Bugatti, soit par Gangloff, carrossier à Colmar, qui travaillait en étroite collaboration avec la marque. Cependant, des châssis nus seront vendus à des carrossiers indépendants.

Sur la base du châssis 57 normal, Jean Bugatti dessinera la Bugatti Aérolithe, une 57 reconnaissable à son arête dorsale très caractéristique. Ce prototype va donner naissance aux 57 Atlantic qui seront produites à très peu d'exemplaires sur châssis de 57 S.

Toujours sur la base du châssis 57 fut construit ce roadster baptisé Aperta (ouverte). Outre Gangloff, deux autres carrossiers feront des cabriolets sur base de 57 S, Van Vooren et Van den Plas (Tourer).

Dérivées également de la 57, Bugatti construira 6 versions compétitions, les 57G. Ces voitures, baptisées "Tank" remporteront en 1936 le Grand Prix de France et les 24 Heures du Mans en 1937 et 1939. C'est à bord de l'une de ces voitures, lors d'essais routiers du tank victorieux au Mans que Jean trouva la mort en août 1939.

Après la seconde guerre, et malgré le plan Pons, la firme Bugatti sera autorisée à construire 25 voitures de course. La production de voitures de tourisme ne reprendra cependant qu'en 1947, année de la mort du créateur, Ettore. C'est Roland Bugatti et l'ancien pilote Pierre Marco qui reprendront les commandes de l'entreprise. Malgré les difficultés, ils parviennent à produire des véhicules jusqu'au années 60, les dernières étant le Type 101 et 102. En 1963, Bugatti est absorbée par Hispano-Suiza qui dirige les usines de Molsheim vers l'aéronautique. Le nom de Bugatti ne disparaîtra pas totalement, et renaîtra lorsque Hispano sera rachetée par la Snecma. Bugatti produira alors des systèmes de freinage et des composants hydrauliques de trains d'atterrissage, pour Dassault et Airbus. Son retour dans le monde automobile intervient en 1991 quand Romano Artioli décide de faire renaître la marque en construisant une voiture d'exception, la EB110. Cette voiture, construite artisanalement et confidentiellement, sera inscrite plusieurs fois au 24 Heures du Mans, mais sans succès malheureusement, à cause d'un moteur Turbo trop fragile. En 1995, l'expérience s'achève, Bugatti retourne dans l'ombre.

En 1998, un passionné fait de nouveau renaître la marque. Ferdinand Piëch, pour le compte de Volkswagen, rachète la marque, qui du fait, devient allemande une nouvelle fois. N'oublions pas que la marque avait été réquisitionnée par l'Allemagne pendant la seconde guerre mondiale. Il va concevoir, toujours dans les usines de Molsheim, une voiture digne de l'héritage des Royale d'Ettore, la Chiron 18.3. Cette voiture, qui suit les Bugatti Coupe EB 118 et Berline EB 218, est présentée en octobre 1999 au Salon de Francfort. Cette GT performante est la suite logique de la EB 110 de Roman Artioli. Portant le nom d'un grand pilote Bugatti des années 20 et 30, elle est le fruit de la collaboration du centre de design de Volkswagen et d'Italdesign. La Chiron est l'oeuvre de Fabrizio Giugiaro, le fils du grand Giorgietto. Mais Ferdinand Piëch ne va pas s'arrêter là. Il va poursuivre l'aventure avec l'EB 16.4 Veyron.

Pour décrire la Veyron, il n'y a que des +. La plus puissante avec 1001 CV, la plus luxueuse des voitures de sport, la plus rapide avec 406 km/h annoncés, mais aussi la plus chère, 1 million d'euros. Lors de sa présentation, les journalistes, comme les heureux chanceux qui purent l'admirer, restèrent sans voix. L'EB 16.4 Veyron, apparue sous forme d'un prototype en 2000, fut présentée à Francfort en 2001 dans une livrée rouge et noire. La version présentée à Genève en 2003 sera en deux tons de gris. Maintes fois reportée, sa production débuta en 2003.

Type 49

Un Rétromobile sans Bugatti, ce ne serait pas un Rétromobile

Type 30 2 litres de 1929 et type 57 de 1934

Type 57C signé Gangloff...et un Type 57 Coach Ventoux 1937