Il n'y a eu que 6 châssis du Type 41, mais quels châssis. Le grand rêve d'Ettore Bugatti n'aura pas pourtant séduit les têtes couronnées pour qui ces voitures furent conçues. Sur les 6 châssis construits et carrossés, trois seulement trouveront un acquéreur. Voici ce que je peux vous en dire.

Ingénieur d’instinct, plus que de formation, Ettore est dans une incessante quête du beau. Inventif et visionnaire de génie, avant-gardiste au goût de grand luxe, il dessine des plans qui constituent les bases pour ses ingénieurs qu’il choisit parmi les meilleurs et les plus talentueux. Il dépose, avec son fils Jean, plus de 1.000 brevets. Sa devise reste : « rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ».

Il fallait avoir le génie de la démesure pour imaginer une voiture qui serait destinée qu'aux têtes couronnées. Plus grandes, plus belles, plus chères que les autres, les Bugatti Royale eurent un destin beaucoup plus modeste. Ettore Bugatti était une sorte de magicien, qui construisait des voitures comme un sculpteur taille dans la pierre, comme un poète écrit des vers inoubliables. C'est à la fin des années vingt qu'il commence à penser à un modèle qui serait la plus belle, la plus chère, la plus puissante et la plus luxueuse des voitures de luxe. Bien avnt la Première Guerre, bugatti a mûri le projet d'une voiture de grand luxe. A cette époque, Rolls-Royce en Angleterre, Myabach en Allemagne et Isotta-Fraschini en Italie se sont lancés sur ce créneau convoité. Pour sa part, Bugatti a effectué des recherches sur un moteur d'avion, dès le début des années vingt, et a nourri l'espoir de pouvoir le reconvertir dans une grosse berline au prix conséquent. Il lui faut attendre 1926, un succès d'estime et une vraie réussite financière, pour pouvoir mener à bien le projet Royale. ce projet prend donc corps autour du moteur d'avion Type 34 de 1923, dont on vient de parler. Finalement, la Bugatti Type 41 est annoncé en 1927 par le "Patron" en personne.

Si l'on en croit les chroniqueurs, ni Alphonse XIII, ni Carol de Roumanie n'achèteront la voiture. On dit que le roi Zog, régnant à l'époque sur l'Albanie, se déclare intéressé par le modèle, mais, toujours selon la légende, c'est Bugatti qui fait la fine bouche, ne trouvant ce roi, finalement, pas assez digne de la Royale. Si du côté des têtes couronnées, la Royale n'a pas de franc succès, pour ne pas dire aucun, il reste à Bugatti à aller frapper à la porte des rois de l'industrie. A cette époque, ils sont nombreux, les "rois de quelque chose". C'est sans compter la crise mondiale de l'économie, initié aux Etats-Unis par le jeudi noir d'octobre 1929 et qui étend ses ravages sur toute la planète. Ce jour-là, des sociétés font banqueroute, des banquiers en faillite vont jusqu'à se suicider et les économies des nations perdent à jamais cette "légèreté" qui était la leur et cette confiance totale dans l'avenir. C'est dans ce contexte économique plus que morose que Bugatti propose sa voiture.

Le premier châssis construit par Ettore voit le jour en 1926. Le numéro de série est le 41100. Au départ, cette voiture a été construite avec l'espoir de la vendre au roi d'Espagne. Avec son moteur de 14.726 cm3, on lui a attribué, faute de temps, une carrosserie torpédo provenant d'une Packard Eight de récupération. Toutefois, un doute subsiste sur la provenance de cette carrosserie. Est-ce une carrosserie prélevée sur un châssis acquis par Bugatti au Salon de 1927 ou une carrosserie réalisée dans les ateliers de Molsheim ? Les spécialistes me donneront sûrement la réponse. Toujours est il qu'Ettore roula environ un an avec cette voiture, allant même jusqu'en Espagne, à San Sebastian.

En 1927, Ettore décide de modifier le Torpédo et dessine alors un coupé fiacre, très inspiré de la carrosserie hippomobile. Cette voiture fut préparée pour le Salon de Paris de 1927. Fiacre à deux portes, avec un auvent au-dessus du pare-brise et un coffre extérieur, une photo l'immortalise devant le Grand Palais en octobre ou elle stationna durant toute la durée du Salon. Jugée peu esthétique, Ettore va à nouveau changer sa carrosserie.

La troisième carrosserie d'Ettore est celle du fiacre modifiée. Transformée en berline de voyage, toujours d'inspiration hippomobile, elle dispose désormais de 4 portes,et d'une vitre ovale sur la custode arrière, elle se pare également d'un auvent sur le haut du pare-brise comme la version précédente. Jaune et noire au départ, elle sera repeinte tout en noir au cours de son existence. Mais cette nouvelle version ne convient toujours pas à Ettore qui décide une nouvelle fois de transformer sa voiture.

En 1929, la Royale adopte une carrosserie coach Weymann. Elle sera utilisée par Ettore pour des démonstrations aux clients éventuels, effectuant de ce fait des milliers de kilomètres puisqu'il l'utilisa également pour se rendre sur les Salons et les Compétitions.

C'est au cours d'un de ces déplacements qu'Ettore s'endormit au volant, perdant le contrôle de sa voiture qui fut sévèrement endommagée. Dans la collision avec un arbre, Ettore en sortit indemne, mais sa fille Ebé eut le bras cassé. Irréparable, la voiture fut reconstruite, sur un châssis neuf auquel on attribua le même numéro 41100. Avant l'accident, la voiture avait été repeinte en noir.

Pionnier de l'aviation, vainqueur de la Coupe Gordon Bennett (aviation) en 1911, d'un père américain et d'une mère française. Engagé par l'armée française en 1911, il combattra dans les airs aux côtés des as français. Après le conflit, et s'inspirant de la technique du fuselage des avions, il invente les carrosseries souples pour automobiles. Ce procédé, dont la licence fut vendue à plus de quarante marques françaises, ainsi qu'à plusieurs carrossiers, va faire sa fortune. Il installera des filiales en Grande-Bretagne en 1925 et aux Etats-Unis en 1926. Cette carrosserie, apparue en 1921 au Salon de Paris, sera remplacée progressivement par la technique dite du "tout-acier", un procédé inventé par un autre américain, Budd. Seules quelques marques de prestige utiliseront encore la technique pour la fabrication de voitures de prestige. La carrosserie se présentait sous la forme d'une armature en bois de sapin, assemblée par des ferrures souples, sur laquelle est tendue des panneaux de simili-cuir épais.

La nouvelle carrosserie de la première Royale est l'oeuvre de Jean Bugatti. Le résultat est un superbe Coupé qui prendra le nom de Coupé Napoléon, ou Coupé du "Patron". Elle restera dans la famille Bugatti jusqu'en 1958 et Ettore s'en servira comme voiture personnelle. En 1963, Fritz Schlumpf en fera l'acquisition. Elle fait désormais partie de la Collection Schlumpf, au Musée National de l'Automobile de Mulhouse. Noire à l'origine, ce sont les frères Schlumpf qui lui offriront cette petite touche de bleu qui lui va à ravir. A noter que la malle Hermes du coach Weymann a disparu.

Le châssis 41111 est celui commandé par Armand Esders, un riche entrepreneur de l'habillement, le roi du prêt-à-porter de l'époque. Lorsqu'il achète cette Royale, Esders possède déjà huit voitures, un yacht de 42 mètres et trois avions, dont un amphibie Douglas Dolphin parqué à Deauville. Carrossée en roadster, elle est le fruit d'un dessin de Jean Bugatti, selon les desiderata de son client. Sa particularité réside dans le fait que cette Bugatti n'a pas de phares, car Esders ne se déplace pas de nuit et n'avait donc pas souhaité ces artifices. Pourtant, à la demande de son chauffeur, il en fera réaliser deux qui seront rangés dans un coffre spécialement aménagé, dans une sacoche en cuir. La voiture est une stricte deux places. Livrée le 4 avril 1932, elle fut ensuite revendue en 1938. Cette Royale aura un destin mouvementé, aura plusieurs propriétaires, et sera plusieurs fois carrossée en berline plutôt sage. Elle est connu pour avoir fait partie de la collection Harrah, aux Etats-Unis.

Fils d'Ettore, il prit la direction de l'entreprise de son père en 1936. Malheureusement, Jean se tue en essayant son fameux Type "Tank 57", victorieux au Mans en 1937 et 1939. Après son décès, Ettore reviendra aux commandes de l'entreprise et lorsqu'il s'éteint à son tour, en 1947, c'est Roland, le plus jeune de ses fils, qui prend la relève, aidé dans cette tâche par Pierre Marco.

La copie de la Bugatti Esders sera construite en 1991 à la demande du Musée National de l'automobile, Collection Schlumpf. Cette voiture a pu être montée grâce à de nombreuses pièces de rechange stockées dans l'usine Bugatti et à la disponibilité d'un moteur d'autorail Bugatti. Rappelons que Fritz Schlumpf rachètera également l'ancienne usine Bugatti.

En 1938, la Bugatti Esders sera transformée par Binder. Il en ressortira un coupé chauffeur assez classique, très semblable au Coupé Napoléon d'Ettore. Destinée au roi de Roumanie, la voiture fut blindée, mais son destinataire s'en désintéressera. C'est le neveu du ministre Thôme-Patrenôtre qui l'utilisera alors. Il fut ensuite transformé en coupé de ville et cédé à Bill Harrah à Reno, Nevada, USA. Puis, elle fut cédée au général William Lyon à Newport Beach. En 1999, la voiture est vendue au président de Volkswagen, Ferdinand Piëtch. Quant à l'ancienne carrosserie de l'Esders, elle fut remisée mais détruite lors d'un bombardement.

Châssis 41111 carrossé par Binder 1938 - Dessin de G. Descombes (Bagatelle 1990 - Réunion des 6 "Royale")

Dans une réunion d'automobiles anciennes

Le châssis 41121 fut destiné à un client allemand, le docteur A. Josef Fuchs de Munich. Il en prendra possession le 26 mai 1932 et c'est un carrossier de Munich, Ludwig Weinberger, qui l'habillera en coupé cabriolet deux portes 4 places. Cette voiture fera le tour du monde, puisqu'on la croisera à Shangaï et plus tard aux Etats-Unis. Au cours de l'hiver 1937-1938, à cause du gel, le bloc moteur se fendit. Le moteur irréparable, la voiture resta abandonnée chez un ferrailleur qui, heureusement, la laissa intacte.

Elle sera donc retrouvé dans cette casse à New York et récupérée par son nouvel acquéreur, Charles Chayne, vice-président de la Général Motors. Récupérée, rénovée, repeinte, elle sera ensuite offerte, en 1969, au Musée Ford.

Châssis 41121 carrossé par Weinberger 1932
Dessin de G. Descombes (Bagatelle 1990 - Réunion des 6 "Royale")

Le quatrième châssis, n° 41131 de 1933, prendra la direction de Londres. Son propriétaire, le capitaine Cuthbert W. Foster, un ancien officier de réserve de l'armée britannique et qui a fait fortune en vendant de la soupe en boite, la réceptionna le 30 juin 1933. Il la fera carrosser en limousine par Park Ward de Londres, sur un dessin voisin d'une Daimler qu'il possédait déjà. Il l'utilisera jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Dans les années cinquante, elle deviendra ensuite la propriété de l'anglais Jack Lemon Burton. Revendue ensuite à l'américain John Shakespeare, dans les années 50, elle sera ensuite revendue, en 1963, dans un lot de 30 Bugatti à Fritz Schlumpf. revenue en France, c'est la troisième Bugatti Royale exposée au Musée de Mulhouse.

Châssis 41131 carrossé par Park Ward juin 1933
Dessin de G. Descombes (Bagatelle 1990 - Réunion des 6 "Royale")

Exposée au Musée Schlumpf

Le châssis 41141, qui semble avoir été construite avant la n° 4 (mais cela fait partie des petits mystères automobiles qui fournissent des sujets de conversations inépuisables aux spécialistes), sera carrossé en coupé deux portes par Kellner à Paris. Exposé au Salon de Londres, en 1932, à l'Olympia Motor Show, elle étonnera les anglais, qui trouvent (à juste titre) que deux fois le prix de la Rolls-Royce la plus chère, c'est beaucoup pour une Bugatti, même Royale. Elle ne sera finalement pas vendue au cours de son séjour en terre britannique et reviendra en France, restant durant quelques temps au sein de la famille Bugatti, son prix n'ayant pas attiré la clientèle. Elle sera finalement acquise au début des années cinquante par Briggs Cunningham, pour seulement 3.000 dollars, l'américain voulant l'exhiber dans sa collection en Californie.  L'histoire dit que ce dernier aurait payé la voiture avec un supplément de deux réfrigérateurs, des produits encore introuvables en France et que les filles de Bugatti avait grand besoin. En 1986, la voiture sera vendue aux enchères 5 millions de livres à un collectionneur suédois, puis passa quelques années aux mains d'un japonais Fusaro Seikiguch.

Châssis 41141 carrossé par Kellner en octobre 1932
Dessin de G. Descombes (Bagatelle 1990 - Réunion des 6 "Royale")

Le châssis 41150 fut carrossé dans les ateliers Bugatti en fiacre à quatre portes selon un dessin de Jean, un style très hippomobile qu'Ettore appréciait particulièrement. Conservée un temps dans la famille Bugatti, cachée pendant la Seconde Guerre et l'Occupation dans le château d'Ermenonville, elle sera vendue à l'américain Briggs Cunningham et partira en compagnie du coach préparé par Kellner. Cunningham avait pris l'habitude, lors de ces séjours en France pour courir les 24 Heures du Mans, d'acheter de belles voitures françaises pour les ramener dans son pays. Il achète là sa deuxième Royale personnelle. Conservant le coach, Cunningham revend ensuite la berline de voyage à son ami Cameron Peck. En 1964, ce dernier la céda pour 45.000 dollars à Bille Harrah, propriétaire du Harrah's Automobile Collection. En 1988, elle sera vendue aux enchères, comme le coach, à des collectionneurs privés dont le dernier est l'Américain Thomas S. Monaghan. L'auto sera ensuite visible au Musée de l'Automobile de Reno, dans 'état du Nevada.

Châssis 41150 carrossé par Binder et dessiné par Jean Bugatti 1938
Dessin de G. Descombes (Bagatelle 1990 - Réunion des 6 "Royale")

Techniquement, les "Royale" sont des voitures hors du commun. En dehors du premier prototype, qui disposait d'une cylindrée démente avoisinant les 15 litres, les voitures avaient des moteurs de 12.763 cm3, ce qui reste encore énorme. Tout dans la Royale est imposant, à commencer par les dimensions extérieures du moteur 8 cylindres : 140 cm de long et 88 cm de haut. Le poids de ce dernier est également conséquent, avec ses 350 kg au total, dont 110 kg juste pour le vilebrequin. Le bloc moteur en aluminium est fondu avec les sièges de soupapes, et il y a trois soupapes par cylindre. Tout est fantastique. Les caractéristiques techniques comme les questions, qui restent sans réponse, sur le destin de ces mystérieuses voitures de grand luxe. En son temps, le grand historien de l'automobile, Serge Pozzoli, avait écrit le "catalogue" des doutes de nombreuses questions que ces voitures suscitaient. Car comme beaucoup de voitures de très grand luxe, elles roulèrent peu, passèrent entre plusieurs mains, sur plusieurs continents. Et les paradoxes ne manquant pas (comme le fait que le PDG de la General Motors ait fait cadeau de son exemplaire au Musée Ford), le mythe a prospéré. Pendant l'automne 1993, quelques journalistes privilégiés ont pu effectuer quelques kilomètres en Bugatti Royale coupé Napoléon. Ils ont pu réunir quelques chiffres : aux 100 mètres départ arrêté, la Royale est chronométrée en 8 s9/10e, ce qui correspond au temps d'une berline actuelle moyenne. Quant au freinage, la Royale pesant 3 tonnes, et à 70 km/h, il aura fallu 33,5 mètres pour l'arrêter. Pour la puissance, il faut annoncer 300 chevaux, pour une vitesse de 180 km/h. Quant aux dimensions, il faut noter une longueur de 600 cm, une largeur de 205 cm et une hauteur de 175 cm. Enfin, la Royale disposait de pneumatiques 700 x 24.

Le prix des Royale reste un mystère total. Chacune des 6 voitures étant des exemplaires unique, il n'y a pas de cote. Et si l'on considère que le Coupé Napoléon fait partie des deux ou trois plus belles et plus importantes voitures du monde, on comprend qu'avancer un chiffre ne rime à rien. Les Royale sont bel et bien hors de prix.

Au départ, les imposants moteurs de la Bugatti Royale furent imaginés pour l'aviation. Ils serviront à animer finalement ces luxueuses voitures. Comme ces dernières ne connurent pas le succès espéré, les moteurs Bugatti furent réutilisés pour équiper des autorails, sur les lignes de chemin de fer. Prévus pour voler, puis pour promener des rois et des princes, ils serviront au final à transporter des gens bien modestes en deuxième et troisième classes. Etonnant destin.