LA PREHISTOIRE DE L'AUTOMOBILE     

Pour bien comprendre l'histoire de l'automobile, il faut avant tout connaître les éléments qui menèrent à son invention. Grâce aux travaux de savants, de mathématiciens et d'ingénieurs, nos premiers constructeurs ont pu créer nos premières machines roulantes qui deviendront les "Automobiles".

Malgré toutes les précautions prises lors de mes recherches, et face à des sources parfois contradictoires, il se pourrait que certaines dates ne soient pas tout à fait exactes. Si vous constatez une erreur, merci de m'en informer et de me joindre, si possible, un document qui confirme la date exacte de l'évènement. Après un rapprochement avec les documents en ma possession, l'information sera mise à jour si besoin.  Merci de votre aide.

En 1820, la locomotive est sur ses rails, enfin, les embryons de locomotives. Les premiers véhicules terrestres sont apparus, et Drais à inventé l'ancêtre de la bicyclette, la draisienne. Mais il reste encore beaucoup de chemin à faire pour arriver à l'automobile. La nouvelle industrie est lancée. La machine remplace déjà la force animale ou humaine dans les usines, grâce à Watt d'ailleurs. Le Fardier de Cugnot fort au fond d'un hangar et les français s'assoupissent. Pendant ce temps, l'Angleterre va prendre une certaine avance et se lancer dans la construction de machines plus u moins intéressantes. Deux clans vont s'opposer, les partisans de la locomotion routière et les partisans du rail. Si les seconds pourront oeuvrer sereinement, les premiers devront faire face à des obstacles parfois infranchissables.

En 1820, William Cecil invente une pompe à feu qui n'utilise plus la vapeur mais de l'hydrogène.

Jules Griffith construit une diligence à vapeur, la seconde en date, qui offre un grand intérêt. Sur cette dernière, le système de chaudière est à serpentins et placée à l'arrière de la machine, soutenue par une forte charpente. Dans les organes moteur, Griffith a introduit le condenseur formé de nombreux tubes aplatis en métal léger, exposés aux courants d'air, qui correspond à peu près à nos l'ancêtre de nos radiateurs actuels. La cabine est supportée par un jeu de quatre gros ressorts semi-elliptiques et s'appuie sur un châssis incliné vers l'avant. La direction est particulière, chaque roue tournant au bout d'un axe mobile, la première apparition du système de direction universellement adopté depuis et qui fait virer chaque roue directrice perpendiculairement aux rayons de cercles concentriques. Un procédé qui sera réinventé plus tard par Amédée Bollée père. Au cours des essais, la machine va se révéler pataude. La chaudière n'est pas assez puissante pour propulser la lourde machine. Malgré les efforts de Griffith et de son mécanicien Bramah, rien n'y fera. La diligence est lourde, lente et capricieuse. Abandonnée, et réduite à l'immobilité, elle va cependant inspirer quelques chercheurs qui viendront l'étudier. Elle va connaître, grâce à sa conception et non pas à sa prestation, un succès auprès des professionnels, et cela, sans sortir de son atelier. Griffith va poursuivre ses travaux et dans les années à venir, il va mettre en place la première ligne régulière de diligence à vapeur.

Naissance de Jean-Joseph Etienne Lenoir le 12 janvier à Mussy la Ville, commune du Grand Duché du Luxembourg.

Naissance de Friedrich von Martini (1822-1897), futur fondateur de la célèbre marque d'automobiles suisse Martini.

William Henry James, de Londres, dépose cette année un brevet pour deux machines qui commandent séparément deux roues motrices, les débuts du différentiel. Le principe à l'air fort simple dans la théorie. On le sait, dans un virage, les roues extérieures parcourent une distance plus grande que les roues opposées. Dans le cas du principe de James, chaque roue arrière était solidaire d'un vilebrequin attaqué par une machine à deux cylindres travaillant à haute pression. L'essieu avant portait des robinets dont l'ouverture et la fermeture dépendait du braquage des roues. Ils s'ouvraient plus ou moins, dosant la quantité de vapeur distribuée à chaque machine. En ligne droite, elles recevaient la même quantité de vapeur. Dans les virages, la machine situé côté extérieur recevait plus de vapeur. Fonctionnant plus vite, elle reportait cette vitesse à la roue qui devait parcourir la plus de distance.
Les essais furent concluants, mais James ne dispose pas de capitaux. Recevant une commande, il reçut alors l'aide de Sir James Anderson. Ils construisent alors une diligence à vapeur, perfectionnée au fil de multiples essais. Lorsqu'elle fut jugée prête, elle accomplit un voyage de plusieurs kilomètres avec 15 personnes à son bord à une vitesse de 19 et 24 km/h. Malheureusement, une fuite d'eau provoquée par l'explosion d'un tube, éteignit une des chaudière. Mais la diligence poursuivit toutefois son voyage à 12 km/h, grâce à sa deuxième chaudière. Jales entreprit d'autres recherches, confectionna une autre diligence plus performante, mais il ne parviendra pas à résoudre ses problèmes d'étanchéité du circuit d'eau.

Peugeot frères Aînés et Cie devient la Sté Peugeot Frères Aînés, Calame et Jacques Maillard-Salins. Charles Christophe et Jean-Jacques Peugeot ont fondés avec Jacques Calame des filatures qui deviendront les filatures Japy, très connues dans le Doubs. En ce qui concerne la branche première, l'usine traite environ 100 à 150 kg d'acier par jour et dispose de 7 laminoirs. La gamme d'outillage s'étend avec des boîtes à outils et des tondeuses pour chevaux, ou pour coiffeur. La construction d'une nouvelle usine à Valentigney débute pour le laminage à chaud.

Pour pallier à un manque d'adhérence de sa machine, David Gordon a l'idée d'installer des "jambes" de propulsion sous la caisse de cette dernière. Ce mécanisme, compliqué et causant des dégâts au routes sera vite abandonné.

Samuel Brown procède à Londres aux essais d'un chariot propulsé par un moteur à gaz à combustion interne. Il dépose son brevet le 25 avril sous le n° 5350. Le moteur est un deux cylindres de 88 litres de 4,05 CV, gaz atmosphérique, c'est à dire un mélange air/hydrogène.

Goldsworthy Gurney est né en 1793 (mort en 1875) en Cornouailles. C'est en 1825 qu'il construit sa première voiture à vapeur, muni de jambes de poussée, comme l'avait fait David Gordon précédemment. Ces jambes situées sous le châssis, devaient être utilisées dans les montées. C'est avec ces accessoires que la machine de Gurney gravit la côte de Windmill Hill. Cette année, il débute la construction d'une nouvelle une diligence dont il prévoit l'utilisation entre Londres et Bath.

Brumm a reproduit ce véhicule sous le référence X03.

Onesiphore Pecqueur, ou Pecquer, chef des ateliers du Conservatoire des Arts et Métier, où il a eu tout le loisir contempler le fardier de Cugnot, invente le différentiel en 1827 et déposa son brevet en 1828 pour un véhicule à vapeur destiné à circuler sur route, et doté du système bien sûr. L'engin possède la plupart des organes propres à en faire un bon véhicule automoteur. Le miniaturiste Brumm en a fait une parfaite reproduction.

Brumm a reproduit ce véhicule sous le référence X07.

La "London and Bath" de Gurney est au point et pour sa première sortie, il doit relier la ville de Bath. Lors de l'ascension de la Highgate Hill, et sans jambes de poussée, tout se passe pour le mieux et notre homme en est ravi. Malheureusement, lors de la descente, tout change. Les freins lâchent et la machine prend de la vitesse. Elle finira par se retourner. Si la voiture avait nécessité un arrêt tous les 7 km pour ravitailler sa chaudière, c'est tirée par des chevaux qu'elle reviendra à son point de départ. Gurney n'en restera pas là.

Mademoiselle Elisabeth Pugh Barker, écossaise et nièce du célèbre savant Mac Intosch qui découvrit la solubilité du caoutchouc dans la benzine, épouse cette année Edouard Daubrée. En débarquant en Auvergne, elle amena dans ses bagages le caoutchouc, avec l'idée de réaliser des balles destinées à ses enfants. En 1832, Nicolas Edouard Daubrée et son cousin Aristide barbier fonderont à Clermont-Ferrand une petite fabrique de machines agricoles et de pompes diverses. Très vite, ils percevront l'intérêt industriel que représente le caoutchouc vulcanisé et décideront de l'utiliser dans leur fabrication de joints, de courroies, de clapets et de tuyaux. Aristide Barbier à une fille, Adèle. Cette dernière va épouser un certain J. Michelin.
De cette union naîtra, en 1853 et 1859, deux charmants bambins, André et Edouard Michelin. André, l'aîné, poursuivra des études d'ingénieur et s'avèrera un homme de communication et de relations publiques remarquable. Edouard, lui, sera plutôt créatif, peintre de talent et industriel hors pair. L'union de ses talents se fera en 1889 avec la création de la plus grosse société de pneumatiques française.

En 1829, Timothy Burstall et Hihn Hill eurent à leur tour l'idée d'exploiter une ligne régulière. Pour ce faire, il utilisèrent une machine conçue vers 1825-1826, qui adoptait pour la première fois au monde un système de transmission par cardan, réalisé grâce à un joint universel. Elle était également dotée d'une double traction, une a à l'arrière et l'autre à l'avant, un système qui sera réinventé un siècle plus tard et qui, développé mais identique en principe, est encore appliqué de nos jours. La voiture adopte un corps de stage-coach ordinaire et la chaudière basse est placée à l'arrière, reliée à deux cylindres qui commandent des demi-balanciers. Chose pas commune, le tube en cuivre qui relie la chaudière aux cylindres est en spirale, ce qui lui donne une qualité élastique qui réduit le risque de rupture. Les premiers essais ont lieu à Edimbourg en 1826, puis à Londres en 1827. Les résultats furent peu convaincants, la chaudière étant trop faible pour propulser un véhicule bien trop lourd et finit par exploser. Mais l'échec ne découragera pas les deux hommes qui tenteront de remédier à ce problème. La seconde voiture sera dotée de 6 roues et comporte d'autres innovations, comme un châssis-moteur séparé du reste du reste du véhicule et considéré comme la première apparition du système de tracteur universellement adopté depuis et repris par Gurney en 1830 pour son train routier.

Toujours en Grande-Bretagne, la locomotion à vapeur a pris son envol en ce qui concerne le chemin de fer. Après Trevithick, William Hedley (1779-1843) a construit en 1813 sa locomotive, la "Puffing Billy", pour les houillères Blacket à Wylam, près de Newcastle.

A la même époque, un fils d'ouvrier, Georges Stephenson (1803-1859), ami de Trevithick, se lance aussi dans l'aventure de la locomotion. Autodidacte (il n'apprendra à lire qu'à 18 ans), il apprendra la mécanique et deviendra ingénieur des mines de charbon de Newcastle. Ses travaux vont le conduire à concevoir des locomotives, très inspiré des travaux de Trevithick. En 1814, il réalise un premier prototype, une chaudière cylindrique monté sur quatre roues. C'est en 1817 qu'il réalise sa vraie locomotive, une machine destinée encore une fois aux mines de charbon pour tirer des wagons. En 1923, il construit une usine et en 1925, réalise une nouvelle locomotive. Construite pour tirer des marchandises et des passagers, est à l'époque la plus rapide avec une vitesse de 30 km/h. Lors de son inauguration, la machine s'emballa et atteint les 40 km/h. La "Rocket", construite en 1829, rencontre le succès. Prévue pour relier Liverpool et Manchester, elle fait son premier voyage le 15 septembre 1830. C'est cette machine qui va stimuler la construction ultérieure des locomotives et la pose de voies de chemin de fer en Grande-Bretagne. Stephenson, d'ailleurs, sera le superviseur de la construction de ses voies, mais aussi des ponts et des tunnels.

A la même période, Sir James Anderson, qui avait déjà financé quelques projets de W. H. James en 1824, propose un projet tout à fait original et plein d'avenir. Il songe en effet à former une combinaison de transport qui rassemble les trois formes de transport à vapeur de l'époque, les trains, les bateaux et les nouvelles diligences. Son projet devait emmener les voyageurs de Londres à Holuhead en chemin de fer. Une fois sur place, les passagers embarquaient sur un bateau jusqu'à Dublin. De là, ils prenaient place à bord d'une diligence qui les emmenait à Galway ou ils montaient à bord d'un paquebot qui les transporteraient en nouvelle Ecosse et à New York. La diligence à vapeur, qui devait accomplir le trajet routier, était la Patent Steam Carriage. Le projet ne se réalisa pas.

Au début de la décennie, Gurney avait pensé à un autre projet que celui de la diligence. Il avait songé à construire un engin léger, sur quatre roues et capable de tirer une remorque où prendrait place des passagers. Ce qu'on appelle un "train". En août de cette année, le 12 pour être plus précis, l'avant train de Gurney est attelé à un cabriolet à 4 places. Parmi les passagers, on trouve le duc de Wellington (vainqueur de Napoléon à Waterloo) et Stephenson Robert (auteur de l'île au trésor). Cette machine utilisée comme véhicule privé par George Cayley, père de l'aéronautique britannique, qui d'ailleurs, finira un jour sa course dans une vitrine de magasin. Munie de roues à disques en 1830, elle sera testée sur rails. Elle tractera 20 tonnes à 8 km/h.

Walter Hancock, né à Malborough en 1799, commença à s'intéresser aux véhicules à vapeur en 1824. A la suite de diverses recherches et expériences, il construit en 1826 une chaudière qu'il monte sur une petite voiture à trois roues. Cette année, il construit l'Infant, un char à banc massif doté de 10 places, équipé d'une machine oscillante placée à l'arrière et entraînant l'essieu (arrière aussi) au moyen d'une chaîne.

Un mécanicien italien, de Bologne, et du nom de Luigi Pagani, constructeur de machines à vapeur, aurait réalisé une voiture qu'il testa dans sa région. Malheureusement, il n'y a pas de traces écrites de ses essais. La machine, selon les dires, était équipée d'un primitif système de balancier. Il semblerait que son passage sur les routes de campagne effrayât un peu les paysans, peu habitués à voir passer devant chez eux ce type d'engin grinçant, dépourvu de suspensions et fumant comme un diable.

Sir Charles Dance, désireux de proposer un service régulier en Gloucester et Cheltenham, commande pour ce faire trois avant-train Gurney. Mais Gurney ne livra qu'un exemplaire de sa machine. Cette dernière fonctionnera durant 4 mois avant que l'essieu casse sur un tas de caillou déposer sur la route. Il faut dire qu'à l'époque, les conducteur de véhicules hippomobiles, et surtout les propriétaires de compagnie de transport, n'appréciaient pas l'arrivée de ces machines. Pour eux, cette future concurrence est à bannir pour la survie de leur métier. Au moment de l'accident, la voiture de Dance avait déjà effectué plus de 396 voyages. C'est un peu moins que ce qui était prévu au départ, mais un résultat satisfaisant pour les uns, dangereux pour les autres.
L'avant-train routier de Gurney est toujours d'actualité puisqu'un dénommé Ward étudie à cette époque le projet d'une liaison régulière pour voyageurs dans la région de Glasgow et commande lui aussi une machine au constructeur. Gurney fait alors l'erreur d'envoyer sa machine par bateau et non par la route, ce qui aurait prouver sa fiabilité. Une fois sur place, il faut alors l'atteler pour gravir une côte. Sceptique, Ward, un peu surpris et surtout apeuré, renonce à son projet laissant Gurney repartir avec sa machine.

Dance ne fut pas le premier à proposer un service régulier. En 1829, Timothy Burstall et Hihn Hill eurent cette idée. La machine conçue vers 1825-1826 adoptait pour la première fois au monde un système de transmission par cardan, réalisé grâce à un joint universel. Elle était également dotée d'une double traction, une a à l'arrière et l'autre à l'avant, un système qui sera réinventé un siècle plus tard et qui, développé mais identique en principe, est encore appliqué de nos jours. La voiture adopte un corps de stage-coach ordinaire et la chaudière basse est placée à l'arrière, reliée à deux cylindres qui commandent des demi-balanciers. Chose pas commune, le tube en cuivre qui relie la chaudière aux cylindres est en spirale, ce qui lui donne une qualité élastique qui réduit le risque de rupture. Les premiers essais ont lieu à Edimbourg en 1826, puis à Londres en 1827. Les résultats furent peu convaincants, la chaudière étant trop faible pour propulser un véhicule bien trop lourd et finit par exploser. Mais l'échec ne découragera pas les deux hommes qui tenteront de remédier à ce problème. La seconde voiture sera dotée de 6 roues et comporte d'autres innovations, comme un châssis-moteur séparé du reste du reste du véhicule et considéré comme la première apparition du système de tracteur universellement adopté depuis et repris par Gurney en 1830 pour son train routier.

De son côté, Hancock, lui, débute l'exploitation d'un service régulier entre Stratford et Londres avec l'Infant. La machine avait précédemment démontré ses qualités en gravissant une pente de 5% sur une surface gelée, à un endroit ou les chevaux peinaient. Après plusieurs voyages payants, le chauffeur bloqua la soupape de sécurité afin d'augmenter la pression au démarrage. Cette pression, trop forte, fit exploser la chaudière, tuant dans le même temps le pauvre homme.

Le mot "chauffeur", donné par les français, ne désignait pas le conducteur de la machine, mais la personne qui s'occupaient de la chaudière, puis plus tard, de la mécanique. Au fil des années, et avec l'évolution de la motorisation, le chauffeur disparaître, mais le terme sera conservé pour designer le conducteur.

Michael Faraday est né en 1791 à Newington dans le Surrey. Autodidacte, il devient coursier dans une librairie après avoir quitté l'école à 14 ans. Grâce à la lecture, il va enrichir ses connaissances et en 1812, un riche client, membre de la Royal Institution le découvre et lui permet de suivre les cours de Humphry Davy (1778-1829), un chimiste et physicien qui a découvert l'arc électrique. Davy prend Faraday sous son aile et l'engage comme assistant scientifique en 1813. Il rencontrera alors Ampère lors d'un voyage en France et deviendra ensuite directeur de laboratoire (1825), professeur de chimie (1833) avant de succéder à Dalton (1766-1844) à l'Académie des sciences de Paris comme associé étranger.
Depuis 1816, Faraday publie ses travaux qui lui permettent d'être reconnu par le monde scientifique. En 1821, il aborde l'électromagnétisme et élabore un circuit tournant sous l'action d'aimants permanents, le principe du moteur électrique. Cette année, il découvre l'induction électromagnétique qui va permettre la construction de la dynamo. En 1833, il établira la théorie de l'électrolyse dont les lois portent désormais son nom, puis se tournera vers l'électrostatique et définira, en 1846, le pouvoir inducteur spécifique. Il s'éteindra en 1867 à Hampton Court, dans la maison que la reine Victoria avait mise à sa disposition.

La Sté Peugeot Frères Aînés, Calame et Jacques Maillard-Salins devient Peugeot Frères Aînés.

Hancock décide de remédier aux défauts de la première Infant et réalise une nouvelle diligence dont l'empattement est plus long, permettant de ce fait l'ajout d'une rangée de siège supplémentaire. Contrairement à L'Infant I, l'Infant II dispose d'une carrosserie enveloppant la chaudière et qui protège également les passagers. La première "excursion" se passa au bord de la mer et 11 scientifiques prirent place à bord de la nouvelle machine, dont Alexander Gordon qui venait de lancer le premier magazine "automobile" du monde, "The Journal of Elemental locomotion". L'Infant II débutera un service régulier dès octobre sur la ligne Brighton-Londres. Pour alimenter ses lignes, Hancock construit l'Era I, prévue pour la liaison Londres-Greenwich, elle ne sera pas utilisée. L'Era II sera envoyée à Dublin, en Irlande, pour quelques démonstrations. A son retour, elle fera encore quelques tournées de promotion au cours de l'été 1835, à Reading, Malborough et Birmingham, avant d'être mise en circulation sur ligne régulière. Toujours pour alimenter son réseau, Hancock construit la diligence Autopsy.

En avril, Hancock met l'Enterprise en service. La diligence, dotée d’une caisse fermée d’omnibus, relie Moorgate et Paddington. Cette ligne existe depuis 4 ans pour un service d'omnibus hippomobile. L'arrivée de l'Enterprise alimenta encore plus les différents entre les sociétés de transport avec chevaux et les concepteurs de diligence à vapeur.

Francis Macerone (1788-1849), fils d'émigrant italien né à Birmingham, servit dans l'armée de Napoléon 1er et fut l'aide de camp de Murat à la chute de l'Empire. Revenu en Grande-Bretagne lors de l'exil de l'Empereur à Ste-Hélène, so passé dans l'armée française fut vite oublié. Il se lança alors dans la locomotion à vapeur et collabora avec Gurney de 1825 à 1828 pour la conception de sa "London and Bath". Plus pressé que d'autres, trouvant que les choses ne vont pas assez vite à son goût, après un séjour à l'étranger pour s'allier aux turcs contre les russes, Macerone revient au pays en 1831. John Squire fait appel à lui pour construire une machine à vapeur. Il accepte le projet et déposera un brevet. La voiture sera finalisée en 1833. Lors des essais, l'assistant recruté sur place et inexpérimenté, va oublier de freiner dans la descente de Clay Hill. Malgré une vitesse de 50 km/h, Squire ne panique pas et maîtrise l'engin. La voiture est promise à un bel avenir mais l'histoire en décidera autrement.

La voiture de Macerone et Squire va rouler durant 18 mois, sans pour autant assurer de service régulier et officiel. la "London and Bath" aura parcouru plus de 2.700 km sans aucune réparation majeure. Tout est confirmé dans un article paru dans le premier journal automobile fondé par Alexandre Gordon, The Journal of Elemental Locomotion. Pour la suite de l'histoire, il est important de savoir que Macerone a construit trois diligence. La première reste en Angleterre mais les deux autres seront au centre d'une sombre affaire qui ruinera Macerone. C'est la fameuse affaire Dasda.

Parmi les diligences en circulation en Grande-Bretagne à cette époque, on trouve également la machine du Dr Church. Cet homme tenta de mettre en place un service régulier en Oxford et Birmingham, sa ville natale. Le "Leviathan" était un assez drôle d'engin, décoré "Rococo". Il pouvait transporter une cinquantaine de personnes et son mode de fonctionnement reste assez mystérieux. Selon les écrits, les roues étaient "élastiques" et s'aplatissaient au contact du sol de façon à s'adapter au mieux aux imperfections de la route. Le "Leviathan" fait deux apparitions pour un petit trajet dont l'un se termine toutefois grâce à l'intervention de chevaux. Quelques temps plus tard, la compagnie informa que tous les problèmes étaient résolus et que la liaison allait pouvoir se faire. Quelques voitures furent mises en circulation mais beaucoup tombèrent régulièrement en panne.

John Squire, en froid avec Macerone, démissionne et rompt l'association qui le liait avec ce dernier. Il décide de poursuivre seul ses recherches et débute la construction d'une nouvelle machine qui portera son nom. Cette dernière, une fois achevée, sera vite revendiquée par Macerone qui jure à la contrefaçon et va se battre pour en réclamer les droits, tout en insultant et en injuriant son ex-associé. Le char à banc de Squire, il est vrai, ressemble en beaucoup de points à la première voiture conçue par les deux hommes. Même disposition des sièges, même ligne générale et une chaudière très inspirée des travaux de Macerone. Malgré cela, Macerone perdra son procès et Squire, de son côté, argumenta qu'il était autant propriétaire de l'engin initial et de ce fait, co-propriétaire des travaux qui permirent sa réalisation. Premier revers pour Macerone. Squire poursuivra ses essais et fera patenter sa voiture par le prince Albert, époux de la reine Victoria. Il va cependant, lui aussi, se heurter aux même difficultés que Hancock, taxes trop élevées et hostilités des propriétaires de diligence hippomobiles, grandissantes et toujours aussi vives, ce qui rend l'exploitation de lignes régulières assez difficile, voire dangereux. Découragé à son tour, il abandonnera cette voie.

Macerone, perdu dans ses polémiques se retrouve face à de grosses difficultés financières. Sa colère contre Squire tient plus du fait qu'il a besoin d'argent et qu'il entendait bien toucher de l'argent grâce aux droits d'auteur. A cette époque, l'affaire Dasda l'a ruiné et profondément atteint. De plus, il a ses créanciers à la porte et ces derniers, furieux, finiront par dévaliser son atelier. A cette affaire s'ajoute celle de Dasda. Il réalisera un autre véhicule en 1841 (construit par Beale à Greenwich) et recevra une commande de la General Steam Carraige Company mais cette société, malgré le bon fonctionnement des machines, refusera de payer les factures. Après cette nouvelle affaire, Macerone revendra ses brevets pour regagner son capital mais sans faire aucun bénéfice. Il abandonnera alors ses travaux.

Dasda est un audacieux aventurier israélite italien qui se fait également appeler "Chevalier Dasda". En voyant les machines de Macerone, il décide d'en acheter deux. Mais il ne régla pas la facture et Macerone ne verra jamais l'argent de la transaction, et ne reverra pas ses voitures non plus. Avant que Macerone ne puisse réagir, Dasda est parti pour la Belgique, avec les deux machines. La première sera présentée et fonctionnera en Belgique, à Bruxelles, l'autre sera conduite à Paris.

Aux Etats-Unis, Thomas Davenport (1802-1851) invente le 27 novembre le premier moteur électrique commercialisable. Il déposera son brevet en 1837. On lui octroie également l'invention du tramway, mais il faut signaler qu'un tramway urbain, construit par John Stephenson, circulait déjà en 1832 à New York, entre le haut Manhattan et Harlem.

Charles Dietz (1801-1888), un ingénieur allemand, a construit un "remorqueur à chaudière" baptisé Protée. Cet engin est capable de tirer une voiture à une vitesse de 8 km/h. Malheureusement, il n'intéresse personne. L'idée lui vient alors de l'expérimenter en Grande-Bretagne mais une loi y interdit la circulation de tous véhicules sans chevaux s'ils ne son pas précédés d'un homme à pied muni d'un drapeau rouge et d'une cloche. C'est donc en France qu'il va s'installer. Il dote les trois roues de sa machine d'un cerclage de liège et cette année, se rend au rond-point des Champs-Elysées. Il se dirige alors vers Neuilly qu'il relie en 17 minutes. Un peu plus tard, après avoir passé 8 minutes à refaire le plein d'eau, il repart pour Nanterre. Devant une foule terrorisée, il met 13 minutes pour gravir la côte de Saint-Germain et 3 fois moins de temps pour la redescendre, car il n'a plus de freins. Si l'expérience est réussie, et persuade les détracteurs, elle restera sans lendemain. Seul un journaliste écrira que "les perspective d'une telle machine sont incalculables".

Naissance de Gottlieb Daimler (1834-1900) le 17 mars à Schörndorf dans le Wurtemberg, fils de Johannes Daeumler, artisan boulanger et de son épouse Frédérica née Fensterer.

Après la présentation de son train routier, Charles Dietz met en place une ligne régulière entre Paris et Versailles. Le chariot à vapeur pèse 10 tonnes, possède une chaudière tubulaire. La particularité du véhicule réside dans la conception des roues. Par soucis de confort, il ajoute, entre la jante en bois et le cerclage en acier, une couche de feutre goudronné ou de liège, histoire d'amortir les chocs causés par le mauvais état des routes. Une autre ligne est ouverte entre Bordeaux et Libourne, ligne sur laquelle un remorqueur, comprenant un tender et deux diligences pouvant transporter chacune 42 personnes, feront la liaison à 12 km/h.

En février 1835, Dasda présente à Paris une voiture à vapeur, dont il prétend être le propriétaire. Une promenade est organisée sur les grands boulevards, de la rue du Faubourg du Temple à la rue Royale, puis à la Concorde. Le roi Louis-Philippe, à qui l'évènement fut relaté, décide d'assister lui aussi à une démonstration. Dasda conduit alors se diligence sur un parcours préparé, de la chaussée d'Antin à Neuilly ou se trouve le roi. Louis-Philippe inspecte la voiture de fond en comble et se fait expliquer le mécanisme. Le colonel d'Houdetot va ensuite parcourir 1.600 m sous les yeux de la famille royale et devant une foule venue en masse assister à cet évènement. Dasda, félicité par le roi, sera récompensé en recevant une tabatière en or. Mais la supercherie ne durera pas. Il fut prouvé que la voiture, ainsi que celle de Belgique, étaient celles de Macerone et qu'elle n'avaient jamais été réalisées par Dasda, qui les avaient acheté mais jamais payé. Dasda réussit même à vendre ses prétendus droits à une compagnie pour une somme de 16.000 £. Macerone ne touchera pas un seul centime de la transaction et Dasda ne sera jamais inquiété par la justice.

Afin d'alimenter des lignes toujours plus fréquentées, Hancock met en service l'Era II avec l'Autopsy sur la ligne Moorgate-Paddington. Il y ajoute une nouvelle machine, l'Automaton. Le 20 septembre, Walter Hancock entame sa 20e semaine d'exploitation de sa ligne. Ses diligences auront transporté 12.761 passagers, effectué 712 liaisons, parcouru 6.758 km, 6 heures par jour. Il fallait compter alors 1 h 10 pour effectuer le trajet.

En Angleterre, à l'époque, les intérêts des compagnies de diligences à chevaux étaient tout puissants et bien protégés. Le succès de Walter suscita rapidement la réaction des pouvoirs publics, et poussés par une puissante coalition des agriculteurs, entrepreneurs de voitures, cochers, garçons d'écuries, Hancock, comme Squire et bien d'autres, devra renoncer à l'exploitation de ses lignes régulières.

Ouverture de la ligne de chemin de fer de l'Ouest qui met St Germain à 26 minutes de la capitale. Le voyage se fait à une moyenne de 35 km/h et certains diront : "c'est à peine si l'on pouvait apercevoir les arbres au passage".

Walter Hancock est désormais un constructeur et exploitant de voitures publiques à vapeur de Londres. Il construit un phaéton léger à quatre places qu'il va utiliser régulièrement en ville et l'exhibera dans Hide Park, ce qui lui attire les faveurs attentives des personnalités britanniques et étrangères du moment. Pour lui, comme pour les autres, la réglementation va encore le freiner dans son entreprise.

Charles Goodyear, né le 20 décembre 1800 à New Haven dans le Connecticut, vit dans la misère lorsqu'en 1834 il s'intéresse au caoutchouc après être entré dans un magasin général et découvert cette matière importée du Brésil. Le vendeur lui raconta que son stock d'articles de caoutchouc était foutu,fondu sous la chaleur torride et que cela dégageait une odeur insupportable. Il lui dit également que l'hiver, le caoutchouc devenait dur comme de la pierre.

La ruée vers le caoutchouc avait débutée au début 1830 et cessa brutalement, mettant à mal toutes les industries qui s'étaient lancé dans la production d'articles faits de cette matière. Dure en hiver, molle comme de la glue en été, la matière, sans traitement particulier, ne servait à rien. Goodyear réfléchit et débuta alors ses recherches. Après maintes expériences infructueuses, et proche du renoncement, criblé de dettes, il se retrouva même en prison. Durant l'hiver 1839-1840, Charles utilisa du soufre pour ses expériences (après l'achat d'un brevet à l'inventeur Nathaniel Hayward pour les droits exclusifs d'exploitation d'un procédé d'imprégnation du caoutchouc avec du soufre). Dans un magasin, il fait tomber par accident son morceau de pâte traitée sur un poêlon chauffé à haute température. En voulant le récupérer, il  s'aperçoit qu'au lieu de fondre, la pâte a pris la consistance d'un cuir brûlé et qu'autour de la partie calciné, il y a une sorte de collier brun et élastique Cette gomme élastique altérée était devenue une nouvelle substance, un caoutchouc étanche. Ainsi naît la vulcanisation du caoutchouc. Il déposa des brevets, en 1841 en Grande-Bretagne, puis en 1843 aux Etats-Unis.
Charles Goodyear mourut en 1860, criblé de dettes. Il ne laissa que son nom à la propérité. D'ailleurs, il n'y a aucun lien entre lui et l'entreprise qui porte aujourd'hui son nom, la Goodyear Tire & Rubber Co, sauf le fait qu'une petite entreprise, la United States Rubber acheta un jour une petite entreprise dont Charles avait été administrateur.

Les lignes régulières de diligence à vapeur sont un succès. La pression des exploitants de lignes hippomobiles a cependant mit un terme à ce nouveau concept de transport. Russell, Squire, Hancock sont les derniers chercheurs à s'être investi dans ce domaine. Avec l'arrêt de ses exploitations, l'industrie automobile naissante de la Grande-Bretagne va sombrer dans la nuit pour quelques longues années. Quelques irréductibles persisteront mais leurs études seront toutes vouées à l'échec. Même Hancock, jouissant pourtant d'un certain renom avec ses diligences, ne pourra lutter contre les réglementations d'une autorité de plus en plus hostile envers la locomotion routière à vapeur, et préférant tout miser sur le chemin de fer.
Désormais, l'automobile va se développer Outre-Manche et c'est surtout en France et en Allemagne qu'elle va prendre son essor. Sans oublier les Etats-Unis qui eux aussi, vont apporter une participation importante à ce développement.

Le moulin à café fait son apparition dans la gamme des outillages Peugeot.

A Depford dans le Kent, F. Hill a conçu une voiture munie de ce qui semble être le premier différentiel placé dans l'essieu arrière. Pour l'exploiter, il fonde la General Steam Carriage Company. Pour mémoire, c'est cette compagnie qui refusera de payer Macerone en 1841. L'idée de Hill est de concurrencer les tarifs exorbitants imposés par les Chemins de fer qui disposent désormais du monopole dans le transport de marchandises sur courtes distances. Après quelques démonstrations, en reliant Londres à Hasting et retour dans la journée, il devra se résoudre à abandonner son projet à son tour.

Parmi les chercheurs, ingénieurs et mécaniciens américains qui s'intéressent aux travaux des anglais, il y a un certain Paul Rapsey Hodge. Cet homme travaille sur la lutte contre l'incendie et cette année, pour la ville de New York transforme un véhicule à vapeur en pompe à incendie, la première du genre aux Etats-Unis. Il va la peindre en rouge sang de boeuf et la baptise Red Engine maroon. Le premier camion de pompier en quelque sorte. La machine à vapeur, qui sert à la traction, actionne la pompe lorsque l'engin arrive au poste d'incendie. Les roues sont alors soulevées de terre et servent de volants qui servaient à manipuler la pompe qui parvenait à lancer plus de 2.800 tonnes d'eau à l'heure. Malheureusement, son poids de 2 tonnes la rendait assez difficile à déplacer et c'est avec lenteur qu'elle se rendait sur les lieux d'incendie. Hodge venait d'ouvrir une nouvelle voie. De nombreux constructeurs vont se lancer dans cette industrie et c'est pourquoi tous les véhicules construits entre 1840 et 1860 aux Etats-Unis seront des voitures-pompes. parmi ces hommes, il y aura Fischer qui fera construire par Novelty New York deux pompes automobiles dérivées des travaux de Hodge. Il détournera ensuite ces deux engins et les transformera en tricycles pour le transport de trois personnes. Le premier sera terminé en 1859.Ce véhicule sera dotée d'une direction originale, assurée par un jeu de tiges permettant au pilote de se tenir loin en arrière du véhicule. Rompant avec les anciens systèmes à attaque directe, on peut dire que ce procédé est l'ancêtre des directions automobiles modernes.

Naissance de Louis-François René Panhard à Paris, au 22 rue Bergère. Après de brillantes études au collège Ste Barbe, il entrera à l'Ecole Centrale pour devenir ingénieur.

Jusqu'à cette année, la majorité des moteurs fonctionnaient avec un mélange air-gaz. Luigi De Cristophiris va changer tout cela en mettant au point une machine qui utilise pour la première fois un carburant liquide, le pétrole.

Naissance de Louis Delaunay à Corbeil.
Naissance d'Emile Delahaye à Tours le 16 octobre. (photo 1)
Naissance en janvier d' Emile-Constans Levassor à Marolles en Hurepoix. (photo 2)

Naissance de Henry Martyn Leland le 16 février à Danville, dans le Vermont. Après des débuts à l'arsenal de Springfield pendant la Guerre de Sécession, il entrera chez Samuel Colt. Passionné par la mécanique de précision, il deviendra fabricant de machines-outils et fournira les premiers constructeurs d'automobiles. En 1903, il fondera la firme Cadillac puis Lincoln en 1917.

Naissance d'Eugène Peugeot à Valentigney, fils de Jules Peugeot.

Naissance le 10 mars au Mans d'Amédée Bollée père. Les origines de Bollée sont intéressantes. On retrouve les traces d'une famille de fondeurs de cloches portant ce nom vers 1715. A l'époque, ce sont principalement des itinérants, qui s'arrêtent au pied des chapelles, des églises ou des cathédrales pour, à la demande, fondre des cloches. Pour cela, ils creusaient des fosses et construisaient des fours sur place. Il faut se dire qu'à cette date, le transport des cloches n'étant pas des plus évident et qu'il était plus simple de tout faire sur le lieu d'installation. En 1838, les chemins de fer se sont développés et un certain Jean-Baptiste-Amédée Bollée, travaillant à Bou, du côté d'Orléans, décide de s'installer à St-Jean de Bray. La profession se sédentarise alors et les cloches peuvent être acheminées sur les routes nouvelles ou le train. Cette famille Bollée serait apparentée aux Bollée du Mans, qui deviendront des industriels, précurseurs de l'automobile et de l'aviation.
Cette seconde branche est représentée par un certain Ernest-Sylvain Bollée, qui vient de la Haute-Marne et qui s'installe également au Mans. Sans savoir si un lien familial relie les deux familles, on peut supposer que la présence dans la ville mancelle à une même époque de deux personnes exerçant la même profession de fondeurs de cloches, et portant le même nom, n'est pas d'une pure coïncidence. D'après les renseignements collectés, il semblerait qu'un lien existe.
Ernest-Sylvain Bollée est le premier à vendre ses inventions : béliers hydrauliques et éolienne. Trois de ses fils hériteront chacun de l'une des activités. La fonderie de cloches sera destinée à Amédée Bollée, qui transmettra plus tard son héritage et son génie inventif à deux de ses trois fils, Amédée jr et Léon.

Naissance de Karl Friedrich Benz à Baden Muehlburg, fils d'un conducteur de locomotives.

Naissance de Paul Piccard, futur fondateur de la marque suisse Piccard-Pictet et des automobiles Pic-Pic.

La Société Perin et Panhard voir le jour cette année. Fondée à l'origine par l'association de Perin et de Pauwells, cette entreprise va fabriquer des scies à rubans. A cette date, Perin est encore loin de s'imaginer qu'il est à l'origine de la naissance d'une des plus grandes et certainement la plus ancienne marque automobile française : Panhard et Levassor.