LA PREHISTOIRE DE L'AUTOMOBILE     

Pour bien comprendre l'histoire de l'automobile, il faut avant tout connaître les éléments qui menèrent à son invention. Grâce aux travaux de savants, de mathématiciens et d'ingénieurs, nos premiers constructeurs ont pu créer nos premières machines roulantes qui deviendront les "Automobiles".

Malgré toutes les précautions prises lors de mes recherches, et face à des sources parfois contradictoires, il se pourrait que certaines dates ne soient pas tout à fait exactes. Si vous constatez une erreur, merci de m'en informer et de me joindre, si possible, un document qui confirme la date exacte de l'évènement. Après un rapprochement avec les documents en ma possession, l'information sera mise à jour si besoin.  Merci de votre aide.

Avant de débuter ce nouveau siècle, il faut noter une évolution notable sur les premières automobiles apparues jusque là. cet évolution porte sur la direction, qui attaquait généralement directement les roues avant et demandait beaucoup d'efforts de la part du conducteur. Ce système va peu à peu disparaître et plus personne ne l'utilisera à partir de 1800. Dès les premières années du nouveau siècle, les directions seront démultipliées à l'aide d'engrenages, ou placées à l'avant sur de petites roues jumelles indépendantes de l'ensemble.

En 1800, les brevets de Watt qui gênaient l'évolution de la machine à vapeur tombent dans le domaine public. Les inventions de cet homme plein de génie furent des succès, et l'impact sur le développement industriel de son pays indéniable. A partir de cette date, l'évolution du moteur à vapeur va prendre toute son ampleur et faire de la Grande-Bretagne la grande puissance industrielle de l'époque. Les premières voitures "sans chevaux" apparaissent, en Europe, comme aux Etats-Unis. Une nouvelle ère débute. Dans cette partie de l'histoire de l'automobile, on parlera de la famille Peugeot, un bel exemple de reconversion fantastique d'une entreprise familiale de meunerie à l'industrie de l'acier.

Napoléon 1er crée la numérotation des routes, en nationales et en départementales. En ce qui concerne l'automobile, tout va aller très vite désormais.

Une fois ses brevets et sa machine dans le domaine public, James Watt quitte sa société pour se consacrer à des voyages en Europe et se remettre à d'autres recherches. Petit à petit, tous les secteurs vont s'ouvrir à l'utilisation de ses machines à vapeur. En 1814, il sera admis à l'académie française des sciences comme membre associé. Il s'éteindra en 1819, le 19 août à Heathfield. Son nom sera donné à l'unité de puissance, le Watt (W) encore utilisé de nos jours.

Philippe Lebon a inventé le premier combustible fluide, le gaz d'éclairage. Il a prévu, dans son brevet déposé cette année, d'utiliser la force explosive du gaz brûlant avec de l'air pour repousser un piston dans le cylindre d'un moteur à gaz, à 3 cylindres de diamètres différents. Ce moteur dispose d'un système primitif d'allumage par étincelle électrique. Mais ses recherches n'iront pas plus loin. Il sera assassiné le 2 décembre 1804. Nous consacrons une page spéciale dans notre encyclopédie sur la vie de cet homme.

La première raison de l'arrêt de ses études est le manque de financement. La location du vaste hôtel particulier de la rue Saint-Dominique (aujourd'hui occupé par le Crédit national) ne fut pas rentabiliser par les recettes des droits d'entrée. Les frais de publicité ont également une grande part de responsabilité dans cette affaire. Lebon en sortira totalement ruiné. Heureusement, la marine a le plus grand besoin de goudron et, justement, la distillation du bois produit cette matière. Avec l'aide de Chaptal, un chimiste, ministre de l'intérieur à l'époque, Lebon fonde une fabrique en forêt de Rouvray, près du Havre, puis une autre en forêt de Marly.

La seconde raison qui provoqua l'arrêt de ses recherches et de ses activités est tout simplement son décès prématuré. Assassiné en décembre 1804 à Paris, poignardé par un inconnu, le motif de la mort de Philippe Lebon reste encore à élucider.

Assassinat ? Erreur sur la personne ? Crime crapuleux ? Complot commercial ?

Le 2 décembre 1804, à quelques heures du sacre de l'Empereur, l'inventeur du bec de gaz est retrouvé poignardé de treize coups de couteau. La police va envisager toutes les hypothèses, sans jamais trouver la raison de sa mort.

La première hypothèse est le crime crapuleux, les rues de la capitale n'étaient pas sures à cette époque.

La seconde raison évoquée est l'erreur. A l'aube de ce 2 décembre, les cloches de Paris sonnaient et les canons tonnaient pour le grand jour du Sacre de Napoléon. Pour l'évènement, le Pape Pie VII se déplace spécialement à Paris et la capitale est en effervescence. L'atmosphère est également très tendue et les opposants de l'Empereur sont très nombreux. La bourgeoisie vit depuis une année dans la crainte d'une restauration des Bourbons, susceptibles de lui retirer les biens nationaux, des biens acquis à bon compte mais auxquels elle tient. La reprise de la guerre avec l'Angleterre a réveillé les chouans et un complot, celui de Cadoudal et Pichegru, a été éventé juste à temps. Heureusement, sur proposition du Tribunat, le suffrage universel (3.600.000 oui contre 2.500 non) a proclamé le Premier consul Empereur héréditaire. La Marseillaise est remplacée par le Veillons au salut de l'Empire et le coq gaulois par l'aigle romain et les abeilles : « Le coq est de basse-cour, c'est un animal trop faible », déclara Napoléon. Pour mieux frapper les esprits, l'Empereur veut un sacre, mais pas au Champs de Mars, à Notre-Dame, devant les généraux et les notables venus de toute la France. La présence du pape doit désarmer l'opposition des départements restés profondément catholiques, la Vendée notamment. C'est donc dans cette cathédrale que Napoléon sera sacré Empereur, et Joséphine son impératrice. Ce 2 décembre 1804 est un jour chômé pour les Parisiens et dans la ville, ce ne sont qu'envols de montgolfières, spectacles gratuits, fontaines de vin, jeux de toutes sortes. Après une cérémonie réservée aux dignitaires, il fallait bien que le peuple s'amuse. Dans tout Paris, et particulièrement aux Champs-Elysées, où se trouvent jeux de paume et de boule, restaurateurs et limonadiers, et où les filles s'enivrent avec les soldats. C'est justement dans un des jardins encore sauvage et plongé dans l'obscurité totale que la police trouva le corps d'un homme tué de treize coups de couteau, celui de Lebon. Il se trouve qu'il ressemble étrangement à l'Empereur : même figure pâle, mêmes cheveux plaqués sur le front, même taille, à peu près le même âge. Un véritable sosie. Au point que des enquêteurs se demandent un moment s'il ne s'agit pas d'un meurtre commandité par "l'infâme William Pitt" (le second), le Premier ministre anglais, et que Philippe Lebon fut pris pour l'empereur. Depuis 1804, le mystère du décès de notre inventeur reste un mystère que la police n'aura jamais réussit à résoudre.

La troisième hypothèse est la version commerciale. Lorsque Lebon est assassiné, Paris est éclairé par 4.500 réverbères fonctionnant à l'huile de tripes ou de colza. L'arrivée du gaz d'éclairage vient contrarier les affaires des fabricants des combustibles jusque là utilisés. S'opposant à une invention qui les menace, on pourrait supposer qu'il aient voulu se débarrasser de Lebon avant que ce dernier finalise ses travaux. De toute façon, et si c'était le cas, la mort de Lebon n'aurait servi à rien puisqu'en Angleterre, William Murdoch, qui travaille sur le même sujet, va surmonter en 1803 les dernières difficultés de la mise au point de l'éclairage au gaz.

Dans les mémoires, Lebon restera comme un visionnaire puisque son principe sera adopté en 1940 avec succès pour les gazogènes qui équiperont les automobiles et les camions à une époque ou l'essence deviendra pratiquement introuvable pour les français. En attendant cette époque, ses recherches ne resteront au fond d'un tiroir. Etienne Lenoir se verra confier la finalisation du projet de Lebon et mènera cette tâche avec succès en 1860.

Ingénieur des mines de Cornouailles, Richard Trevithick a dessiné une machine que ses ouvriers, durant leurs loisirs, construisent  dans l'usine de Camborne de John Tyack. Le 24 décembre, les premiers essais sur route sont effectués. La machine embarque 7 à 8 personnes et s'engage sur la pente de Beacon Hill, forte d'une inclinaison de 5 %. Faute de vapeur, Richard devra s'arrêter avant le sommet.

Le 28 décembre, de nouveaux essais sont effectués et cette fois, la machine parcourt 360 mètres avant de stopper suite à une avarie. Fatigués, Richard et son cousin Andrew décident de se restaurer avant d'engager les réparations nécessaires et de reprendre les essais. Les deux cousins oublient alors la machine qu'ils ont abrité sous une remise. La chaudière encore chaude, se trouva rapidement à cours d'eau et chauffa. Le fer rougit déclencha un incendie qui réduisit en cendre la remise mais également la machine. Mais cela ne va pas pour autant décourager les deux hommes. La Puffing Devil (photo 1) n'est plus mais Trevithick n'en restera pas là et construira d'autres machines en ouvrant l'ère de la locomotive. Il réalise en 1802 une nouvelle machine expérimentale au sein de la Coalbrookdale Company, d'ou son nom, la "locomotive de Coalbrookdale" (photo 2).

William Murdoch a suivit de près les travaux Philippe Lebon et travaille, depuis 1792, sur le même principe que le français. Toutefois, il ne distillait pas du bois, mais de la houille, un procédé connu depuis 1664 grâce aux expériences de l'anglais James Clayton. Murdoch, qui conduisait des études plus approfondies que Lebon sur le gaz d'éclairage, envisagea son utilisation pour un éclairage urbain, contrairement à Lebon qui la destinait à un usage privé. Il se mit alors à prospecter auprès des industriels pour promouvoir l'éclairage au gaz. Il rencontra ainsi James Watt pour qui il équipa ses usines entre 1798 et 1803. En 1805, ce sera le tour d'une filature. C'est donc en Grande-Bretagne que l'éclairage au gaz est adopté à l'échelle industrielle. L'éclairage urbain ne sera adopté qu'en 1807.

Le 26 mars 1802, Trevithick dépose un nouveau brevet pour une machine à vapeur comportant une cabine pour passagers et prévue pour la route, la "London Steam Carriage". Sur ce véhicule, la chaudière est placée à l'arrière et actionne un cylindre horizontal qui donne le mouvement à des roues de très grand diamètre. La nacelle, suspendue fort haut, est difficile d'accès et le conducteur n'est pas mieux loti. Les essais seront effectués à Londres mais sans véritable succès, Richard se concentra à nouveau sur la locomotion sur rail.

Brumm a reproduit ce véhicule sous le référence X04. par contre, il ne s'agirait pas du modèle initial à roue unique à l'avant.