Malgré toutes les précautions
prises lors de mes recherches, et face à des sources parfois contradictoires, il
se pourrait que certaines dates ne soient pas tout à fait exactes. Si vous
constatez une erreur, merci de m'en informer et de me joindre, si possible, un
document qui confirme la date exacte de l'évènement. Après un rapprochement avec
les documents en ma possession, l'information sera mise à jour si besoin.
Merci de votre aide.
De 1775 à 1799
PREMIERES MACHINES
A la révolution, Cugnot partira se réfugier en Belgique, à Bruxelles. A
l'avènement de Napoléon, il reviendra en France et touchera une pension
accordée par le premier Consul, lui permettant de vivre jusqu'à sa mort en
1804. Le Fardier lui, échappera à la destruction en 1793 suite aux décisions du
Comité Révolutionnaire grâce à l'intervention de L.N. Rolland, Commissaire
général de l'artillerie. Ce dernier interviendra encore en 1797 lorsque le
ministre Dubois Grance voudra à son tour le détruire. C'est Mollard, nouveau
conservateur des Arts et Métiers qui le réclamera en 1799 et à qui on le
confiera en 1800. Depuis 1801, il est toujours en place, et visible par le
public.
Note : Au retour de Napoléon, le fardier aurait pu reprendre du service. En effet, Napoléon, ancien officier d'artillerie,
s'intéressa à cette machine. Malheureusement, la campagne d'Egypte de 1798 et l'âge avancé de Cugnot feront capoter le projet.
C'est à cette époque que Cugnot reçu sa rente à vie. Il n'en profitera pas longtemps.
1774 - 1775
James Watt s'associe et entame avec Matthew Boulton la
construction d'une machine à vapeur dotée d'un condensateur de sa conception. Son but est toujours
prévu pour de puiser l'eau des puits de mines. Elle sera produite industriellement dès 1775.
Un an plus tard, deux machines sont construites, l'une pour les mines de Bloomfield, l'autre pour les usines
Wilkinson de Broseley. Mais ces machines ne produisent aucun mouvement de
rotation et Watt va poursuivre ses recherches. Ce qui est intéressant à savoir, c'est que
Watt et Boulton ne vendaient pas les machines produites. Ils les installaient
gratuitement en échange d'un tiers des économies réalisées par les acquéreurs
par rapport aux machines de type Newcomen. C'est ainsi qu'ils sont devenus riches.
1777 - 1782
William Murdoch a une passion pour la mécanique hérité de son père qui avait auparavant
construit un chariot à vapeur. Entendant parlé de la formidable expansion des
machines de Watt et Boulton, il fait 300 miles à pied en 1777 pour
tenter sa chance et se faire employer par la firme. Ce fut chose faite. En 1782,
il dirige dans sa région, à Redtruth, le montage
des machines Watt et Boulton.
1783 - 1784
James Watt, après la machine rotative, invente la machine à double effet. Sur ce modèle,
la vapeur arrive dans le cylindre alternativement par le haut du cylindre puis par le bas de ce dernier. Un an plus tard, en 1784,
Watt et Matthew Boulton lanceront la production des machines sur roues, avec un circuit d'au en cycle fermé. Le succès sera immédiat et
l'invention donnera un coup de fouet considérable à l'expansion industrielle de la Grande-Bretagne.
Un brevet sera déposé pour cette machine roulante.
Note : Au retour de Napoléon, le fardier aurait pu reprendre du service. En effet, Napoléon, ancien officier d'artillerie,
William Murdoch, s'inspirant des travaux de Watt et Boulton,
expérimenta la machine à vapeur à haute pression, bien que Watt, qui juge cela
dangereux, lui conseille de ne pas le faire. Au vue des progrès réalisé par
Murdoch, Watt le poussera à déposer des brevets, tout en essayant de le
dissuader de poursuivre ses recherches qui, selon lui, n'ont pas d'avenir. En
fait, la jalousie le pousse à dissuader Murdoch de réaliser ses projets qui
pourrait venir concurrencer les siennes.
1786
William Symington travaille sur ses études concernant l'utilisation de la vapeur pour
le transport maritime. De ses études naîtront les premiers bateaux à vapeur.
mais en ce qui concerne l'automobile, c'est cette année qui nous intéresse. Avec
l'aide de son père, William Symington construit un véhicule à vapeur. La
chaudière est placée à l'arrière de l'habitacle pouvant recevoir des passagers.
D'après les écrits, ce véhicule connût un certain succès mais l'état lamentable
des routes découragea Symington qui abandonna ses recherches sur l'automobile
pour se concentrer sur le maritime.
William Murdoch, poursuit et améliore sa
machine à vapeur haute pression, plus petite et plus puissante que la machine de
Watt. Il teste son invention sur un tricycle et
à la tombée de la nuit, circule en ville. L'histoire raconte qu'il perdit le
contrôle de son engin qui prit de la vitesse, effrayant un brave curé qui cru
voir à ses trousses le diable en personne. Il déposa toutefois son brevet pour
son tricycle.
Si la locomotion à vapeur est née en France, c'est
en Grande-Bretagne que celle-ci va se
développer. D'ailleurs, la mécanique anglaise, en général, aura pendant
longtemps une avance considérable sur les autres pays.
C'est pourtant dans le secteur maritime que la vapeur va de développer le plus rapidement, parallèlement
à la locomotion sue rail. La locomotion terrestre aura beaucoup plus de mal à s'imposer.
1787
La navigation à vapeur a permis aux hommes de se déplacer plus rapidement
sur les fleuves, mais aussi en mer. Les voyages deviennent moins long et les Etats-Unis, du coup, plus près de
l'Angleterre. Les nouvelles suivent les hommes et Olivier Evans, comme d'autres chercheurs américains, sont très
vite informés de l'existence des nouvelles machines de Watt et Boulton. Oliver Evans
se lance alors dans l'étude des machines à vapeur et cette année, dépose un
brevet pour le premier moteur à vapeur haute pression américain. Si la machine d'Evans est
moins économique que celle de Watt, elle est toutefois beaucoup plus petite et
prend donc moins de place. Il déposa son brevet en 1786 auprès des autorités de
Delaware afin d'obtenir une licence. Le Conseil ne lui en accordera qu'une pour
les moulins à grains, ignorant les projets de véhicules à vapeur, prenant Evans
pour un illuminé.
Les moulins fonctionnant avec les machines à vapeur donnent une mouture automatisée. Cette dernière, obtenue
grâce à l'invention d'Olivier Evans, sera appliqués en Angleterre, puis revue et corrigée par les minotiers français
dès 1823. Ainsi, les boulangers bénéficieront d'une farine de qualité supérieure. Le taux d'extraction
de la farine première passe de 62 à 70% et le gouvernement espère de ce fait faire baisser le prix
de la farine et par conséquent le prix du pain, ce qui encouragera la création de minoterie basées sur ce système.
1788
James Watt poursuit ses études et améliore ses machines, y apportant de
nombreuses améliorations, comme le parallélogramme (système de liaison à leviers articulés
entre la tête du balancier et la tige du piston). Parmi ces nouvelles inventions, on trouve l'indicateur de vapeur et
surtout, le régulateur centrifuge, ou à boules, qui permet, comme son nom
l'indique, de réguler la vitesse
du moteur en jouant sur l'arrivée de vapeur. Bref, il est utilisé pour stabiliser la
vitesse de rotation d’une machine thermique.
Robert Fourness réalise également sa machine à vapeur, montée sur quatre roues, et disposant
d'une chaudière piriforme entourée par le foyer et reliée à un groupe de trois
cylindres verticaux, dont la vapeur d'évacuation passait par le réservoir
d'eau. Cette eau est pompée grâce à un système relié à la tige d'un des pistons
et un axe engrené sur l'arbre de transmission commande le mécanisme de
distribution de la vapeur. Une préfiguration des culbuteurs de soupapes qui équipent nos voitures modernes.
Au vu du véhicule, sans suspensions, et comme nous l'avons dit plus
haut, vue l'état des routes de l'époque, on se demande encore comment le conducteur pouvait
se maintenir à son poste de conduite.
On peut également mettre en évidence une autre idée de génie de Fourness. Il sera effectivement le
premier à penser à rejeter la fumée émise par la cheminée vers l'arrière du
véhicule. A cet effet, il avait muni cette dernière d'un manchon oblique et
bien que la plupart du temps, le moteur et la cheminée soient à l'arrière, on
imagine aisément que le vent n'allait pas forcément dans le sens inverse de la
voiture ! D'ou l'intérêt de l'application de Fourness. Malheureusement, ses
recherches vont en rester là, sa mort survenant prématurément.
1790
Major de sa promotion à l’école des Ponts et Chaussées de Paris en 1789, Philippe
Lebon, au cours d'une visite dans sa famille, comprend en 1790 tout l’intérêt de
l’éclairage au gaz en exposant un flacon rempli de sciure de bois aux braises du
foyer familial.
1791
Read met au point la chaudière à vapeur tubulaire.
1792
William Murdoch poursuit ses recherches et construira une nouvelle machine, plus importante que
celle de 1786. Mais, sûrement convaincu par Watt de l'inintérêt de ses
recherches, Murdoch se consacrera à d'autres études et abandonnera son projet.
Il sera le premier à mettre à développer l'idée de produire l'éclairage à partir du charbon dans
l'utilisation pratique. Cette année, il installe l'éclairage de gaz aux bureaux
de la compagnie qui l'emploie. Ce sont ces recherches qui le rendront célèbre.
Grâce à Watt,
Le moteur industriel est né, remplaçant progressivement la roue hydraulique. Entre 1776 et 1800, on comptera
500 machines introduites dans l'industrie anglaise, d'abord dans les mines, puis
dans les minoteries, les filatures et les usines de tissage.
Le français Périer commanda 2 machines à simple effet pour
puiser l'eau de la Seine et alimenter Paris (la pompe de Chaillot en 1781). Il
installa la deuxième dans sa fonderie de Chaillot ou il construira ensuite ses
propres machines. Béthencourt, son ami, ira jusqu'à Londres espionner dans le
but de connaître les secrets de la pompe à double effet et pouvoir ainsi la
construire.
Enfin, grâce à son invention et l'industrialisation
apporté par Boulton, Watt permis d'envisager sérieusement la navigation à vapeur. Des
ingénieurs, comme Symington, se basèrent sur les études de Watt pour réaliser
les premiers bateaux à vapeur. En 1788, Symington fit construire le Dalswinton
Steamboat et le 14 octobre, traversa le Loch qui lui donna son nom. Ce catamaran vapeur
sera bientôt suivi par d'autres modèles. Bien que considéré comme l'inventeur du
bateau à vapeur, n'oublions pas que Papin avait déjà construit son bateau à
vapeur en 1707, malheureusement beaucoup trop tôt pour être pris au sérieux. Bien entendu,
toutes ses recherches menèrent à la
locomotive à vapeur. Pour l'automobile, Fardier avait déjà conçu son Fardier
en 1769.
1793
Après la Révolution, la principauté de Montbéliard est annexée
et devient française. Avec la vente des Biens Nationaux, Jean-Pierre Peugeot,
achète une tuilerie et un moulin, agrandissant ainsi son patrimoine.
A son décès, en 1814, il laissera à ses deux fils, Jean-Pierre II et Jean-Frédéric
une teinturerie, une huilerie et des moulins. Entre-temps, Jean-Pierre avait
acquis le droit de bourgeoisie de Montbéliard. Avec l'annexion, les Peugeot sont devenus français
et avec l'ouverture des frontières douanières, les deux fils Peugeot décident de
se lancer dans l'industrie.
1794
Richard Street, après avoir construit une machine fonctionnant au gaz d'essence en 1791, conçoit cette année un
moteur à gaz élémentaire fonctionnant selon un véritable cycle à deux temps.
1797
Jusqu'en 1800, Watt et Boulton disposeront grâce à leurs brevets, du monopole sur les machines
à vapeur, dissuadant des hommes comme Newcomen d'approfondir leurs recherches pour éviter
d'avoir affaire à une concurrence qui ruinerait leurs acquis. Newcomen pourtant,
persistera et mettra au point le moteur à vapeur à haute pression. Il s'engagera
ensuite sur d'autres recherches. Richard Trevithick travaille sur
le même sujet, mais ne subit pas l'influence de Watt et cette année, il débute ses
expériences sur les moteurs à vapeur à haute pression et donne le jour à un
moteur stationnaire miniature par rapport aux grosses machines de Watt et Boulton.
S'apercevant que sa machine est suffisamment puissante pour se
propulser seul, il lui ajoute des roues. Ainsi naît la Trevithick's road locomotive. Ses travaux mèneront à
l'élaboration d'une autre machine, la Puffing Devil de 1801.
1799
Depuis 1790, Philippe Lebon travaille sur l'utilisation du gaz
pour l'éclairage et le chauffage. Après avoir déposé un brevet en 1796
pour l'invention du gaz d'éclairage. Il met au point la "Thermolampe"
en 1799, un poêle qui distille de la sciure de bois en produisant un gaz
inflammable en produisant une lumière dense. Il déposera le brevet en 1801 et pour
promouvoir son invention, invitera contre paiement d'une entrée, les curieux à
venir visiter un hôtel particulier loué rue St Dominique, totalement éclairé par
sa nouvelle invention, des salons au jardins. Mais ses recherches ne s'arrêterons pas à cela. Il inventera
par la suite le moteur à gaz à allumage électrique, l'ancêtre du GPL.
La navigation à vapeur à permis de réduire
considérablement les temps de traversée des liaisons entre l'Europe et les
Etats-Unis. Et comme les hommes, les idées et les documents voyagent. Les
américains sont donc informés des recherches européennes et certains d'entre
eux vont se lancer à leur tour dans l'aventure de l'automobile.
Aux Etats-Unis, Olivier Evans
est le premier américain à installer un moteur à vapeur dans un véhicule destiné
à se déplacer sur une route. Le 17 octobre 1799, il obtient le premier brevet
américain pour une voiture "auto-propulsée".
Olivier Evans sera aussi connu pour avoir présenté à Philadelphie, en 1805, un prototype
de machine frigorifique à compression d'éther. La nouveauté essentielle résidait dans
l?introduction d?un processus en cycle fermé.
A suivre : Locomotive puis diligences...