A l'origine de Simca, on trouve la SAFAF, une filiale de Fiat qui distribue en France les voitures italiennes du géant turinois. Les véhicules sont alors livrées en pièces détachées et construites ensuite sous licence. Henri-Théodore Pigozzi, le patron de cette filiale, va vite s'enrichir et prendre une certaine autonomie, ce qui va le conduire à devenir constructeur à part entière.

Henri-Théodore Pigozzi naît en 1898 dans le Piémont italien. On garde généralement de lui l'image la plus médiatisée, celle d'un élégant et dynamique quinquagénaire, directeur de l'une des plus importantes sociétés françaises, Simca, deuxième constructeur automobile français derrière la Régie Renault. A 24 ans, le jeune Pigozzi vient chercher fortune en France. Il rachète des vieux métaux, qu'il exporte vers son pays natal pour le compte de Fiat.

Le monde automobile des années trente n'est pas simple. La crise de 1929 a durement marqué le secteur automobile, emportant dans sa tourmente bon nombre de marques (notamment Ballot, De Dion-Bouton, Farman, puis un peu plus tard Hispano-Suiza) et de carrossiers (Kellner, Binder, etc.). Mais l'automobile est encore bien jeune et cet univers en pleine effervescence fourmille de grands talents, d'ingénieurs et de mécaniciens enthousiastes. Le maître mot est l'aérodynamisme, qui offrira des museaux allongés, des roues carénées, des silhouettes effilées. C'est encore l'époque des frivoles concours d'élégance et du luxe qu'ils sous-entendent. Mais la France enregistre une chute de sa production automobile et rétrograde de la 2e à la 4e place dans le classement des producteurs mondiaux. Ce monde semble marqué par un formidable optimiste, vite assombri par des faillites en cascade, un malaise certain dans la société qui fait craindre pour l'avenir. La presse se fait de plus en plus l'écho des charges fiscales grevant l'automobile. En 1934, un numéro de la revue l'illustration décortique le problème et explique que, sur une voiture vendue 18.000 francs, l'état prélève 5.033 francs... sans parler des taxes sur les carburants. Un discours qui n'a guère varié tout au long des décennies ! Dans ce contexte plutôt sombre, Henri-Théodore Pigozzi commence par récupérer de vieilles carcasses et de la ferraille qu'il expédie chez Fiat à Turin pour les ateliers de fonderie. Un approvisionnement qui crée des liens entre Pigozzi et Agnelli, le patron de Fiat. Quelques années plus tard, le ferrailleur est devenu agent général de Fiat pour le marché hexagonal. Peu après, il assemble des Fiat avec des pièces mécaniques construites sous licence ou importées.

Rapidement, les barrières douanières érigées par tous les pays au moment de la grande dépression deviennent infranchissables et rendent l'affaire de Pigozzi sans intérêt. Pour Fiat, la situation est également critique. En fait, Pour Pigozzi comme pour Fiat, il faut produire sur place pour échapper au fisc et aux taxes. La firme italienne, qui a de plus en plus de mal à faire concurrence aux voitures françaises, les Peugeot 201, Rosengart LR4 et Mathys TY, peut alors abandonner le marché français ou fabriquer ses Fiat directement en France. La deuxième solution sera retenue. Pour ce faire, Pigozzi est l'homme idéal. Après avoir mit sur pied la SAFAF, le 10 avril 1932 (Société Anonyme Française pour la Fabrication en France des Automobiles Fiat), Pigozzi construit la Fiat 800 Balilla sous licence. Au Salon de Paris de 1932, cette nouvelle société présente cette automobile sous le nom de 6 CV Fiat Française. Elle rencontrera un succès immédiat.

Très vite, les locaux de Suresnes deviennent trop petits. De plus, Pigozzi n'a qu'une idée en tête, passer à la construction de voitures entièrement françaises. Déjà, les moteurs et les boîtes de vitesses sont construits à Paris, les ponts viennent de Saint-Etienne, dans la Loire, et les carrosseries sont embouties à Levallois-Perret. L'assemblage se fait dans les ateliers étriqués de Suresnes. En 1934; il passe devant l'usine Donnet à Nanterre. Cette dernière est mise à prix à 8.050.000 francs, avec plus de 1.000 machines-outils. Il l'achète, revend les machines dont il n'a pas l'utilité et fonde une nouvelle société.

C'est donc le 2 novembre 1934 que Pigozzi fonde la Société Industrielle de Mécanique et carrosserie Automobile, S.I.M.C.A. Dès lors, les Fiat Françaises porteront donc la marque Simca Licence Fiat. En attendant la construction et l'assemblage dans l'usine de Nanterre, une multitudes de sous-traitants fournissaient les moteurs, les engrenages, la carrosserie, etc. En 1935, la production se limite au montage de la Fiat 508 Balilla, puis en 1936, les Simca 5.

Au milieu des années trente, visant une clientèle éprise d'économie et un mouvement louable de démocratisation de l'automobile, un certain nombre de constructeurs présente sur le marché de charmantes petites automobiles, dont la puissance fiscale ne dépasse pas 3 CV. La Simca 5 demeure sans conteste une des plus convaincantes réussites dans ce domaine.

En fait, il faut encore se tourner vers l'Italie pour trouver la genèse de cette voiture. Le succès de la Balilla permet à Pigozzi de s'implanter, dans un contexte économique et international particulièrement sinistre, ou les mentalités et les goûts évoluent. Des tentatives de construction de voiturettes, des modèles populaires particulièrement économiques voient le jour mais tombent très vite dans les oubliettes. Mais pour quelques constructeurs, ce concept représente le salut. Il va prendre forme en Italie, Giovanni Agnelli confiant à Antonio Fessia, ingénieur et directeur du bureau d'études, l'élaboration d'une automobile minimale, facile d'assemblage susceptible d'être produite en masse à un prix avantageux. Fessia est rapidement secondé dans sa mission par Dante Giacosa, futur concepteur charismatique de la marque turinoise, et Rodolfo Schaeffer, responsable du département carrosserie, faisant également office de styliste. Ce dernier trace pour la Topolino des lignes qui attirent immédiatement une certaine sympathie. Petite de 322 cm, aux formes rondes et aérodynamiques (la carrosserie a été étudiée par le département aviation de la firme italienne), le tour de force des concepteurs réside dans l'habitabilité disponible, loin d'être ridicule comparée à l'encombrement modeste de la machine. Cet excellent rapport est principalement obtenu par la position avancée, en porte-à-faux, du petit moteur quatre cylindres de 570 cm3 (3 CV - puissance réelle 13 ch), et roule à 85 km/h. Le radiateur du liquide de refroidissement se retrouve juché au-dessus des lames transversales de suspension.

Pour répondre aux attentes d'une clientèle qui craint les difficultés d'approvisionnement de carburant en cas de crise, elle est particulièrement sobre et ne consomme que 5 litres aux 100 à 60 km/h de moyenne. Cette "petite souris" (c'est sa traduction littérale, Topolino étant le nom donné à Mickey Mouse en Italie) est commercialisée en France sous l'appellation Simca 5 dès le mois de mai 1936, au prix très attractif de 9.900 francs. Pour ce prix, signalons que la Simca 5 ne dispose pas de roue de secours, de pare-chocs et de marchepieds. Là encore, le succès sera au rendez-vous, avec une production en 1938 de près de 15.000 exemplaires. En 1936, la gamme de Simca est déclinée en trois versions, Standard, Luxe et Grand Luxe. disponible est la berline deux portes ou coach.

Au Salon de l'Auto, Pigozzi présente la Simca 5 au Président Albert Lebrun, réplique de la Fiat 500 Topolino entièrement construite en France

Malgré une mise en production difficile en raison de l'agitation sociale et des grèves qui perturbent alors le pays, elle bénéficie, pour son lancement, de la première grande mesure prise par le gouvernement de front populaire fraîchement élu : l'instauration des congés payés. En effet, quel véhicule est plus adapté pour emmener une large population laborieuse découvrir, pour la première fois, les joies des bains de mer que l'économique Simca 5 ? Il faut signaler que la série Simca 5 Standard, jugée bien austère, disparaît du catalogue au cours du mois d'août 1936. Et le millésime 1937 accueille un nouveau modèle : la Simca 5 découvrable. Cette version, à sièges basculants permettant d'accéder à une petite banquette arrière est bizarrement présentée comme véhicule semi-utilitaire. Par la suite arrivent les versions 4 portes, la berline commerciale, le cabriolet décapotable, un roadster, un roadster sport et enfin, un fourgon.

Elégante, petite, la Simca 5 deviendra vite une des voitures préférées des femmes.

La Simca 5 est souvent inscrite dans les concours d'élégance

La fourgonnette, d'une charge utile de 250 kg, est ajoutée à la gamme existante lors du Salon de l'Automobile de Paris en 1937. Un modèle qui fait de l'ombre à sa concurrente de Boulogne, la récente fourgonnette Renault Juvaquatre. Durant l'occupation, les usines de Nanterre sont évidemment placées sous le contrôle des forces du Reich, et exécutent la fabrication des pièces mécaniques à destination du parc militaire allemand. En 1946, à la suite d'habiles manoeuvres dont il est coutumier, Pigozzi échappe à la mise en production du prototype AGF à roues avant motrices, conçu par l'ingénieur J. A. Grégoire, que voulait lui imposer l'administration via un plan quinquennal automobile, plus connu sous le nom de plan Pons. Contrairement à d'autres constructeurs, la "5" fut produite, au ralenti, durant l'Occupation pour être affectée aux administrations. La berline, comme la fourgonnette d'ailleurs, sera donc livrés aux services des postes qui en dispose déjà dans son parc depuis 1937. C'était en 1938 que la fourgonnette avait remplacé la berline à la poste. Elle offrait en effet de meilleures possibilités de transport du courrier. Elles seront alors conduites par des femmes volontaires de la SAFF, la défense passive, les hommes ayant été mobilisés dès le début du conflit. A la Libération, ces messieurs reprirent le volant. La production civile redémarre à la fin de 1946. La gamme 1947 est fortement allégée, seuls subsistent le coupé découvrable et al fourgonnette 250 kg. C'est ce même modèle qui clôture définitivement le programme en février 1949. La voie est libre pour la nouvelle Simca 6.

A bord des Simca 5, les essais de masque à gaz annoncent des évènements tragiques, en 1939

Les dirigeants de la firme de Nanterre font participer la petite nouvelle à de multiples épreuves afin de démontrer sa frugalité, tels que le concours du bidon de 5 litres, le Paris-Madrid-Paris, ou des tests plus sportifs sur l'autodrome de Montlhéry. Les résultats confirment le maigre appétit de la "Cinq" : 160 kilomètres peuvent être parcourus avec 5 litres de carburant à la moyenne de 45 km km/h, autrement dit une consommation moyenne à peine croyable de 3,1 à 3,74 litres d'essence aux 100 km. Ultime provocation, une Simca 5 habillée d'une carrosserie profilée, pilotée par l'équipage Viale et Alin, est engagée aux 24 Heures du Mans 1937. La voiture termine certes à la dernière place du classement général, mais, signe d'une réelle fiabilité générale, mais, signe d'une réelle fiabilité générale, franchit la ligne d'arrivée en parfait état de marche !

En mai 1940, ce sont 100 fourgonnettes aux couleurs des Postes et pilotées par des employés de l'usine Simca, qui acheminent le personnel et les archives du constructeur vers Périgueux lorsque les troupes allemandes s'approchent de la capitale. A la Libération, la "5" participera au redressement du pays avant de laisser la place à une autre modèle populaire, la "8".

La Simca 5 n'a pas vraiment de concurrente, et dans sa catégorie on ne trouve que la petite Rosengart Supercinq, plus vieillotte. Au sortir de la guerre, la production peut reprendre rapidement, contrairement à d'autres constructeurs. Avec sa "5", Simca colle parfaitement dans la politique du gouvernement qui veut relever la France et pour cela, va privilégier la production de petits utilitaires. Simca va alors développer une version utilitaire de la Simca 5, ce qui n'était pas prévu au départ. Faisant évoluer la fourgonnette 5, pour la moderniser et lui donner un peu de coffre, Simca va retravailler son moteur et sa carrosserie. Avec une augmentation de puissance, avec des lignes revues, la nouvelle voiture qui prend le nom de Simca 6 en 1946 remplacera sa devancière dès 1947.

Après la "5", Pigozzi s'attaque à la Fiat 508 C/1100, dont il va reprendre la base. Elle est dotée d'un 4 cylindres en ligne de 1.098 cm3 développant 32 ch et revendiquant une vitesse de 100 km/h. Cette voiture est commercialisée en France sous la marque exclusive Simca, et, comme la précédente, se voit dotée d'une appellation à chiffre, la Simca "8". Comme la "5", sa production et sa commercialisation seront perturbées par la guerre qui se prépare et c'est surtout après les hostilités qu'elle connaîtra un certain intérêt de la part des Français, avec plus de 26.000 exemplaires en 1950.

la firme Simca n'en est presque qu'à ses balbutiements lorsque éclate la Seconde Guerre mondiale. Après ce conflit, durant lequel, contrairement à bon nombre de ses collègues français, Pigozzi n'a pas à déplorer d'importants dégâts dans son usine qui auraient été dus aux bombardements, la production reprend très vite, et sur l'année 1946, 8.000 voitures sont produites. L'immédiat avant-guerre et les premières années après le conflit resteront pour Simca placées sous le chiffre "8".

La Simca "8" fut présentée au Salon de Paris de 1937, après avoir été présentée quelques semaines plus tôt au Salon de Turinpar Fiat sous le nom de 508 C Nuova Ballila. La Simca 8 partage la vedette du salon avec la Renault Juvaquatre. Encore badgée Simca-Fiat, le logo se trouvant sur al calandre et les enjoliveurs de roues, rappelle sa filiation avec sa soeur italienne. En 1938, lors de sa commercialisation, seule la marque Simca apparaîtra sur les modèles. Disponible en berline et en cabriolet quatre places, elle est cependant proposée à un prix plus élevé que la moyenne dans sa catégorie, un frein à sa distribution qui débute doucement. La Seconde Guerre viendra mettre un terme prématurément à sa diffusion. Cette dernière reprendra en 1946, très lentement aussi. Les 5.000 premiers exemplaires ne sont guère différents de ceux d'avant-guerre, il faut attendre le Salon de 1947 pour voir la Simca 8 évoluer.

Avec sa ligne toute en rondeurs, ses belles performances (110 km/h en pointe), sa sobriété (entre 7,5 et 8 litres aux 100 km/h), cette voiture dont le slogan martèle "Simca 8 Simca vie" va marquer se son empreinte toutes des années. Voiture moderne et agréable, elle commence peu à peu à se décliner en de multiples versions. En 1948, la gamme Simca est donc complète, avec la berline, la découvrable, le cabriolet et le coupé, sans oublier la fourgonnette. Au début de 1949, la "8" a reçu un nouveau tableau de bord, avec cadrans derrière le volant selon la nouvelle mode et non pus au centre de l'habitacle. A l'extérieur, la carrosserie à subit un lifting, un coup de jeune qui se matérialise par de nouveaux pare-chocs, un nouveau dessin de calandre, une lunette arrière plus grande, une malle plus volumineuse et des passages d'ailes plus carrés. La partie mécanique, elle, reste inchangée.

Pour l'année 1950, la 8 se métamorphose, passant de 6 à 7 CV en adoptant un moteur de 1.221 cm3, une évolution de 1.090 cm3 d'origine. Sa puissance passe alors de 32 à 42 ch. La Simca 8 se modernise mais elle est déjà en fin de vie, la Simca 9, qui sera plus connue sous le nom d'Aronde, est en chantier. Les derniers exemplaires sortiront au début de l'année 1951, des modèles permettant d'écouler le stock de carrosseries, certaines disposant déjà du moteur de l'Aronde.

Après la Seconde Guerre, la gamme est complétée également avec une version utilitaire, la camionnette, bâchée ou châssis-cabine. Cette version, disposant d'une charge utile de 500 kg, est prévue pour remplacer la fourgonnette Simca 5. La Poste l'utilisera dans ses services techniques et pour le transport du courrier mais de nombreuses autres entreprises l'adopteront. Elle ne connaîtra pas toutefois le succès des Renault ou Peugeot.

C'est la société SIOP (Société Industrielle de l'ouest parisien) qui, dès 1948, fabrique les break style "Canadienne". A savoir que la SIOP fabrique également les automobiles Rosengart. C'est au sortir de la guerre que Simca songe à ce type de modèle. En effet, du fait de la rareté de l'acier, l'idée de se servir du bois pour la caisse est lumineuse. La marque va s'inspirer de ce qui existe déjà de l'autre côté de l'Atlantique, les fameux "Woodies". Cette technique, qui existait déjà au début du siège mais qui fut étouffée avec l'arrivée du tout acier de Citroën, revient donc sur le devant. Cependant, l'importance du bois dans la carrosserie demande un véritable savoir faire en menuiserie. Le style sera cependant éphémère et en France, la période d'utilisation du bois ne durera pas.

Cette version est un modèle spécifique développé par Simca sur base de Simca 8, un Coupé très original

Le Coupé Simca 8 présenté au Salon de Paris 1939 repose sur la même base que la berline, une Fiat 1100 (508C) (équivalente des Peugeot 202 et Renault Juvaquatre), construite sous licence. Mais, à la différence de la berline, le coupé n'a pas d'équivalent en Italie. Mieux présenté et mieux équipé que les constructions italiennes, il a été entièrement conçu en France et ne doit rien à Fiat.

Rappel historique : Gordini débuta en compétition automobile avec Fiat en 1927 avec des Fiat préparées par ses soins, puis en collaboration avec la nouvelle marque Simca à partir de 1936. En tant que pilote, Gordini a disputé les 24 Heures du Mans pour la première fois en 1935 sur Fiat 508 S avec Carlo Nazzaro (abandon), puis sur Simca de 1937 à 1939. De 1937 à 1951, Simca faire courir des types 508 S, Cinq, Six et Huit préparés par Gordini. Parallèlement, des barquettes Simca-Gordini TMM, T8, T11, T15C et T15S à moteur Simca seront engagées par l'équipe Gordini au Mans, où elles abandonnent à chaque fois. Après avoir habillé en roadster des Simca Cinq et Six, Amédée Gordini prépare un Tank profilé sur une base de Simca Huit pour l'édition 1938. Il le pilote avec José Scaron mais est contraint à l'abandon.

Gordini concevra trois voitures, évoluant chaque fois d'un modèle sur l'autre durant les trois années suivantes. La première est composée d'un châssis recevant une carrosserie biplace, avec laquelle Amédée remportera le bol d'Or. La seconde, de 1938, est une barquette construite sur la base d'une charpente tubulaire recevant une carrosserie encore plus aérodynamique. Amédée ne remporte pas les 24 Heures du Mans cette année là, mais le Paris-Nice. Les Simca 5 et 8 Gordini remporteront également les 24 Heures de Spa et les 12 Heures de Paris. Amédée reviendra au Mans en 1939 avec cinq voitures. Tout d'abord, son nouveau Tank Simca Huit (n°39), qu'il pilote avec José Scaron. On trouve ensuite deux roadsters Simca Huit pilotés par Guy Lapchin et Charles Plantivaux (n° 41) ainsi que Jean Breillet et Albert Debille (n° 40). Participent enfin deux petits roadsters Simca Cinq pour les équipages composés d'Albert et Adrien Alin (n° 48) et celui de Maurice Aime et Albert Leduc (n° 49). Trois autres Simca engagées par des privés sont également au départ. Le Tank de Gordini et Scaron se classe 10e après avoir parcouru 2.885,906 km à la vitesse moyenne de 120,246 km/h. Il remporte la classe 751 à 1.100 cm3, l'Indice de performance et la Coupe Biennale 1983-1939. La voiture n° 41 termine 13e, la n° 48 se classe 19e (1re de la catégorie 501 à 750 cm3) et la n° 49 à la vingtième place, tandis que la n° 40 abandonne au 29e tour après un accident. La course est remportée par la Bugatti 57C de Jean-Pierre Wimille et Pierre Veyron.

La troisième barquette de Gordini est le modèle qui aura la carrière la plus longue des trois voitures préparées depuis 1936, puisqu'elle courra encore dans les années 50. Celle de 1939, qui porte le n° 39, dispose d'un moteur 1.100 cm3 et sa carrosserie est spécialement profilée et allégée. Plus aérodynamique, plus puissante, la voiture sera utilisée en alternance avec d'autres voitures préparées par le sorcier, comme les Simca 8 Coupé qui permettront à Amédée de remporter sa classe au Monte-Carlo. La guerre mettra un terme aux courses automobiles mais Amédée Gordini poursuivra ses études. il sera intégré au personnel de Simca, une manière d'être mobilisé non loin de l'usine. Il devient alors adjoint à la direction de la fabrication, ce qui lui permet de continuer à travailler dans son atelier de Suresnes. On retrouvera la Simca 8 après la Libération avec, en 1946, la création de l'équipe Simca-Gordini.

Gordini reprend la fabrication des monoplaces en 1946 en utilisant un maximum de composants Simca, dont le moteur de la Simca 8 de 1.100 cm3 qu'il va modifier afin de doubler sa puissance, la faisant passer à 65 ch., ce qui permet à la 2 GC d'atteindre une vitesse de 170 km/h. Les voitures adoptent progressivement des cylindrées de 1.440 cm3, puis de 1.490 cm3. En 1947, Gordini renonce à piloter lui-même et ce sont des pilotes talentueux comme Wimille, Trintignant, Sommer ou Bira qui vont se succéder au volant des T15. Les puissances des moteurs montent toujours et en 1949, Gordini en tire 91 ch. Parmi les modifications les plus notables, on remarque une distribution évoluée pour ces machines devenues des monoplaces qui sont engagées en Grands Prix de Formule 1. En 1949, c'est l'apothéose au Grand Prix d'Angoulême, puis à marseille. Au Grand Prix de l'ACF, la Simca Gordini 1.490 cm3 pilotée par Scaron décroche la troisième place. Autre pilote qui brillera au volant de ces autos, notamment lors du Grand Prix du Léman : Maurice Trintignant. Au cours des années 1949 à 1951, les Simca Gordini remporteront de nombreux succès mais les rapports entre Simca et Gordini ne sont plus vraiment cordiaux. Le divorce est prononcé au cours de l'année 1951.

Simca fut un des associés du GFA, le Groupement Français Automobile, fondé durant la guerre et qui réunissait entre autres Delahaye, Unic, etc. Une façon en ces temps difficiles de s'aider et de concentrer ses moyens. Pigozzi se retira de ce groupe dès la fin de la guerre.

Après la guerre, persuadé que la fabrication du prototype de voiture légère AFG (Aluminium Français Grégoire) promu par l'ingénieur Jean-Albert Grégoire nécessite des investissements hors de portée de Simca, Pigozzi réussit à convaincre les autorités qu'il vaut mieux à tout prendre relancer la Simca Cinq, parfaitement au point. Aussi, lorsque le Salon de Paris ouvre ses portes, c'en est en fait de l'AFG et de son promoteur, qui abandonne ses fonctions auprès de la firme de Nanterre à compter du 1er février 1947. Henri-Théodore Pigozzi ne se dissimule pas les faiblesses de la Simca Cinq. Révolutionnaire lors de sa présentation en 1936, la version française de la Topolino n'en présente pas moins de nombreuses faiblesses. Outre un moteur trop mou, la petite Simca souffre d'un compartiment à bagages insuffisant et d'une esthétique vieillissante. Elle n'en remporte pas moins toujours un succès appréciable, qui amène l'état-major de Simca à songer qu'une version remise au goût du jour aurait toutes ses chances sur le marché. Soumise à la direction de Fiat, cette analyse trouve un écho d'autant plus grand que le géant turinois songe précisément à une refonte de sa Topolino. Dès lors, il revient à la filiale française d'ouvrir la voie. Grâce au soutien d'ingénieur venus d'Italie, le projet va bon train et débouche sur une Simca Cinq largement revue et corrigée. Bien avant que Fiat propose sa 500 C, la Simca Six est prête.

Bien que la nouvelle Simca ait été présentée au Salon de Paris de 1947, la production en 1948 ne dépasse pas 200 voitures. Ce démarrage particulièrement lent s'explique plus par la pénurie de matières premières que par une éventuelle réticence de la clientèle. Bien au contraire, la petite Simca plaît. Si son élégance séduit une clientèle souvent féminine, son économie d'emploi s'accommode bien à la rigueur des temps. En octobre 1948, l'effacement de la Simca Cinq et l'amélioration progressive du contexte économique donnent toutes ses chances à sa remplaçante, épaulée à partir de mars 1949 par une fourgonnette de 250 kg de charge utile. Effectivement, en 1949, la production atteint 10.813 voitures. Hélas, à la fin de l'année modèle, les ventes régressent de manière fort préoccupante. Les causes de ce repli n'ont rien de mystérieux. Très proche dans sa définition de la Cinq, la Six est battue en brèche par la nouvelle génération de petites berlines populaires, comme la Dyna Panhard et surtout la 4 CV de Renault. Force est de reconnaître que la malheureuse Simca ne peut pas grand chose face à cette dernière. Aussi économique, la petite 4 CV Renault procure un agrément général très supérieur. Enfin, elle dispose de quatre places, pour un prix de vente très inférieur à celui de la Simca (281.000 francs contre 303.000 francs). La Six est découvrable mais ne dispose que de deux places. Par conséquent, la direction de Simca décide sagement de ne pas poursuivre la lutte. Enfin, sur un autre plan, la succession de la Simca Huit constitue alors un objectif trop important pour ne pas épuiser les forces vives de l'entreprise dans un combat perdu d'avance. Après une ultime année modèle décevante (5.497 uités assemblées), le dernier exemplaires quitte les chaînes de Nanterre au cours de l'été 1950.

Evolution de la Simca 5, la Six disposait de la mécanique issue de la Simca 8. Comparée à la Cinq, la Six dispose d'un avant redessiné pour accueillir le moteur. Les quelques modifications apportées à la mécanique permettent d'atteindre sans problèmes 95 km/h en étant particulièrement peu gourmande (5 litres aux 100 km environ). Son moteur annonce une cylindrée de 570 cm3 pour 16 ch. Le lancement de ce modèle a lieu en octobre 1947, mais certains ont pu la découvrir dans quelques concours d'élégance.

Après la Simca 6, la marque abandonnera le créneau de la petite voiture. Il faudra attendre dix ans pour assister au retour d'une petite Simca, avec la 1000.

Alors que les fameux tickets d'essence vont disparaître en décembre, le Salon de l'Auto de 1949 reste pour Simca celui de deux évènements. Apparaissent simultanément la berline 1200, qui est également une dérivée de la Simca Huit, disposant d'un moteur de 1221 cm3; délivrant une puissance de 41 ch., permettant une vitesse de 115 km/h.

Si la Simca 8 est née avant le Seconde Guerre mondiale, la version Sport ne voit le jour qu'après cette dernière, en 1948, un prototype étant exposé sur le stand de la marque au Salon de Paris. Voulue par Pigozzi, le projet fut confié à l'italien Farina, qui délégua l'étude à trois de ses seconds, Pietre Perronne, maître carrossier, Mario Revelli di Beaumont, styliste Fiat, et Michellotti. Le prototype sera construit sur base Fiat et non sur base Simca. Le succès remporté au cours du Salon poussa Pigozzi à produire la Simca 8 Sport en petite série.

La première Sport fut le cabriolet, le Coupé ne sera présenté qu'au Salon de Paris de 1949. C'est avec Facel-Métallon que la marque s'est entendue pour produire cette nouvelle venue. La voiture sera proposée dès 1950. Pendant ce temps, les Aronde remplace les Simca 8 au catalogue de la marque. On pense déjà à une extrapolation de cette dernière, la Simca 9 Sport. La 8 Sport ne connaîtra donc pas une longue carrière, sa production cessant à la fin de l'année 1952.

En 1947, en compagnie de Roger Fighiera, président de Simca, Pigozzi, directeur général de Simca, et surnommé HTP par ses collaborateurs, se rend au Etats-Unis en compagnie de responsables de Fiat pour y trouver des aides et les moyens de redémarrer la production dans le cadre du plan Marshall. La Fiat 1400 est présentée au Salon de Genève en mars 1950 et la Simca 9, la fameuse Aronde, au printemps suivant. Cette voiture, issue des résultats d'une enquête populaire auprès de clients potentiels en 1948 et 1950, permettra à Simca de dépasser le million d'unités pour un même modèle dès 1960. Le voyage aux Etats-Unis sera primordial dans le développement de la marque. Pigozzi s'est très vite rendu compte que les méthodes artisanales et archaïques pratiquées sur le Vieux continent sont dépassées. Le modèle américain devient dès lors le seul repère pour diriger, concevoir, vendre et promouvoir ses voitures. L'Aronde doit tout aux méthodes américaines. Sa construction tout acier a été étudiée par Budd, le grand spécialiste américain, et General Motors. Emboutissage, ferrage et assemblage ont été mis en place par les américains à Nanterre. Mieux, les méthodes de vente, la gestion administrative, les plannings, tout a été copié sur le modèle américain. Le style des Simca est lui-même d'inspiration américaine. Cela est vrai pour les Vedettes, héritées de Ford après le rachat de la filiale française et de son usine de Poissy par Simca en 1954. Mais ceci sera développé plus loin. En attendant, Pigozzi est sur le projet de la Simca 9, qui monopolise déjà toutes les énergies de la marque.

Après la guerre, il est temps pour Simca de concevoir une voiture 100 % française, 100 % Simca. Ce sera l'Aronde.

Henri Théodore Pigozzi aborde les années cinquante avec des modèles totalement repensés, abandonnant définitivement le partenariat noué en 1934 avec Fiat. Cette politique donne naissance à l'Aronde présentée le 31 mai 1951.

La nouvelle Simca 9 est lancée en 1951, et force de constater que Henri-Théodore Pigozzi a porter ses efforts sur la carrosserie, l'agrément et le confort de cette voiture. Le dessin est signé René Dumas, le designer en chef de la marque à cette époque. Notons l'utilisation, pour la première fois, d'une carrosserie monocoque. La première impression est la modernité, et certains diront qu'elle a, à sa sortie, fait vieillir sur le champ la Peugeot 203. Peu satisfait de l'appellation Simca 9, Pigozzi, très sensible en matière de communication, va la rebaptiser Aronde.

Baptisée dans un premier temps "Simca 9", l'Aronde suit logiquement l'évolution mécanique du dernier modèle Simca-Fiat, la huit 1200, que le public a pu découvrir au Salon d'octobre 1950. Le 4 cylindres en lignes est encore assez moderne pour ne pas être obsolète. Le dessin modifié de la culasse et l'augmentation du taux de compression va cependant lui donner quelques chevaux supplémentaires et non négligeables pour le lancement d'un nouveau modèle. Ainsi, la puissance de la Simca 9 passe de 40 à 45 Ch.

Tout le monde accueille la nouvelle Simca favorablement. Les journalistes d'abord, puis le grand public. La Jet-set de l'époque ne restera pas non plus insensible à son charme, surtout au moment de l'apparition des petits coupé et cabriolets. Les actrices, les mannequins, feront beaucoup pour l'image de la nouvelle venue. L'Aronde de 1954 adopte des nouveaux pare-chocs, plus bas que ceux de la version d'origine, et une nouvelle calandre, la barre chromée qui court sur toute la largeur de l'avant de l'auto est désormais d'une forme cintrée qui apporte plus de souplesse que l'ancien moulage.

Au Salon de Paris 1955, Simca présente le Coach Aronde Grande large Rue de la Paix. Un nom qui évoque, bien sur, le luxe et l'élégance. C'est bien sur une évolution du Coach Grand Large de 1952, qui copiait à l'époque les modèles américains avec le principe des vitres latérales descendantes sans montants ni pilier central et la lunette arrière panoramique en trois parties. Disponible en de nombreuses teintes, pour une robe deux tons, elle se distingue des autres Aronde par quelques fioritures comme les enjoliveurs de roues imitant des jantes à rayons et ses pneus à flancs blancs. Pour le standing intérieur, la montre dans le moyeu de volant et l'autoradio à présélection encastré dans le tableau de bord sont du plus bel effet.

L'Aronde Rue de la Paix, comme ses soeurs de catalogue, a bénéficié également de la cure de jouvence appliquée par la marque, avec la nouvelle ligne Océane. Après la coach "Rue de la Paix", Simca proposera un modèle encore plus puissant, le Grand Large Spécial, doté du moteur Flash Spécial et des enjoliveurs de la Montlhéry.

Au Salon de 1958, les visiteurs auront donc la surprise de ne pas revoir la Grand Large Spécial sur le stand de Simca, sa production n'aura été qu'éphémère. Les autres versions seront encore produite jusqu'à l'arrivée de la nouvelle caisse P60. Seuls les utilitaires garderont alors la carrosserie de l'Aronde jusqu'à l'arrivée des versions P60 Ranch et Artisanale. La P60 sera un nouveau succès de la marque.

La Simca Grand Large ne sera pas la seule vedette du catalogue Simca, la version cabriolet Plein Ciel attirera également les regards et les commentaires élogieux. Présentée en 1952 comme le coach, le cabriolet reprend la carrosserie du coach. c'est le premier à recevoir l'appellation Plein Ciel, nom reprit ensuite pour la Simca Sport de 1956, un coupé de la gamme Océane.

Quant à l'Elysée, elle apparaît au Salon de 1955. Finalement, c'est toute la famille Aronde qui a de nouveau fait l'objet de la cure de jouvence baptisée "ligne Océane". Si la carrosserie a été affinée, le moteur a gagner quelques cm3 pour plus de puissance à bas régime, passant de 1.200 à 1.300 cm3 et en prenant le nom de Flash. Les carrosseries se divisent en deux familles, outre celle des coupés et cabriolets, les berlines 4 portes ou Grand Large à deux portes. Elysée est le nom choisi pour désigner désormais le milieu de gamme, le bas de gamme étant nommé De Luxe. Quand au haut de gamme, il porte le nom de Rue de la Paix, la plus chère des Aronde, au-dessus de la Grand Large. L'Elysée est donc la voiture chargée de rapporter de l'argent à la firme jusqu'à l'arrivée de la P60. En 1958, la 500.000 Aronde est d'ailleurs une Elysée. En 1959, elle prendra la livrée P60, et gagnera en 1960 le nouveau moteur Rush de 52 chevaux. La dernière Elysée sortira en 1963, laissant la place aux nouvelles Simca 1300 et 1500.

Le 18 septembre 1953, à 20 heures, l'Aronde s'arrête sur le circuit de Montlhéry après une ronde de plus de 116.000 km. Elle remporte 37 records internationaux de vitesse qui auront un retentissement international grâce à une médiatisation orchestrée avec un slogan : "100.000 km à 100 à l'heure". Ces 100.000 km furent bouclés en 40 jours mais la tentative se poursuivra jusqu'au 46e jour. A la tête de l'équipe qui pilota la voiture, on retrouve Michel Gauthier, concessionnaire Simca à Evreux, qui avait déjà battu 27 records internationaux sur 50.000 km en 1952.

Prévue pour le tout début de 1952, la nouvelle Simca Sport, qui doit succéder à la Simca 8, est d'abord un habile replâtrage de sa devancière. C'est véritablement en avril qu'elle apparaît, remplaçant de suite le modèle intermédiaire. Si les premiers dessins des Simca Sport étaient de Pininfarina, le nouveau coupé est l'oeuvre de l'entreprise de Jean Daninos, patron de Facel-Metallon. Cette Simca 9 Sport de 1952 n'est plus sur base Simca 8 mais désormais sur base Aronde. Elle n'est alors disponible qu'en version Coupé. Le cabriolet ne sera prêt qu'en 1955.

Succédant aux Simca Sport sur base Aronde, le nouveau cabriolet Week-end arrive en 1955, et pour sa promotion, Pigozzi fait appel à une starlette en devenir, Brigitte Bardot. Cela faisait trois ans que Simca n'avait pas proposé de cabriolets, principalement pour des raisons techniques, le châssis de la Simca 8 n'étant pas adapté à ce type de réalisation. Avec l'Aronde, ce n'était pas plus évident. Avec la seconde génération d'Aronde, cela devient possible et c'est Facel-Metallon qui va se charger de la transformation. Commercialisée dès avril 1955, la Week-end sera très vite remplacée par l'Océane, et le Coupé De Ville par le Coupé Plein Ciel.

En 1954, à la suite d'erreurs stratégiques, le haut commandement de Ford aux Etats-Unis a décidé que sa filiale française n'est plus rentable. Après des discutions avec plusieurs marques, Ford France, qui n'est plus en odeur de sainteté avec la maison mère américaine, signe finalement un accord avec Simca. La jeune marque est intéressée par la toute nouvelle usine de Poissy, puisqu'elle cherchait justement à s'agrandir. Elle hérite dans le même temps de la nouvelle gamme des Vedette que Ford s'apprêtait à lancer sur le marché français. Ayant acquis le droit de continuer la fabrication de ces modèles, elles porteront désormais le nom de Simca. Simca hérite aussi des anciennes caisses en stock, comme l'Abeille, la Comète et la vendôme. Le réseau Simca les écoulera pendant les années 1954 et 1955. En ce qui concerne l'Abeille, voiture à prétention utilitaire, elle dispose toujours du V8 américain, faisant de Simca la seule marque française proposant ce type de moteur sur un véhicule de ce type, les autres disposant d'un quatre cylindres. L'abeille cèdera très vite sa place à l'Aronde.

Toujours parmi le stock des anciennes caisses Ford, on trouve également le luxueux coupé Comète. En fait, cette voiture n'aurait très probablement pas été souhaitée par Pigozzi, mais il serait diplomatiquement maladroit de la supprimer du catalogue immédiatement. Elle est montée non en interne mais par l'entreprise Facel Métallon avec laquelle Simca est déjà en affaire pour la fabrication des coupés et cabriolets Aronde. Alors, pour quelques mois encore, les Comètes et Comète Monte-Carlo vont être fabriquées et vendues non plus sous le nom de Ford mais Simca.

Le pari de Pigozzi est réussi. Depuis sa présentation, l'Aronde est un succès. Les ventes s'envolent et le cap des 100.000 exemplaires produits sera franchi en 1955. En 1954, la gamme Simca était composée de quatre modèles, dont la Quotidienne, une version destinés aux automobilistes aux moyens financiers limités. Cette Quotidienne bénéficiait d'une finition minimale, avec calandre et pare-chocs peints et non chromés.

A l'époque, les véritables concurrentes des break Aronde sont les Peugeot 203 qui, depuis 1948, sont utilisées par de nombreux corps de métier. Simca doit, s'il veut se placer sur le marché, apporter de réelles innovations sur ses modèles. Avec un moteur de 45 Ch., une insonorisation poussée du moteur, un vrai chauffage digne de ce nom, et une bonne tenue de route, l'Aronde à de réels arguments. la "Commerciale" de 500 kg arrive en premier, break deux portes avec vitres latérales et banquette arrière rabattable. Traitée comme une berline, elle prendra le nom de Châtelaine en 53.

Après la berline Luxe vient donc l'élégant break à deux portes et deux hayons baptisé Châtelaine, ce dernier étant, à l'époque, catalogué dans la gamme des voitures de tourisme et non dans le catalogue utilitaire. La Châtelaine est un break à part. Issue de la "Commerciale", elle bénéficie d'un traitement soigné comme pour les berlines. Contrairement aux utilitaires, la Châtelaine pourra être disponible en teintes bicolores et chaussée de pneumatiques à flancs blancs.

Avec une gamme étendue, Simca satisfait une large public, et les utilitaires seront largement plébiscités. Dans un article de presse, dans le célèbre Action Automobile et Touristique d'octobre 1956, on pourra lire ces quelques mots les concernant : "Des ouvrières de Nanterre, parées comme des reines".

Les versions "commerciale" et "fourgonnette" annoncée à la sortie de l'Aronde arrive pour le millésime 53. La Commerciale est une version break qui reprend la carrosserie de la Châtelaine, mais dotée d'une simple vitre carrée latérale. La version fourgonnette Messagère dispose, elle, de flancs tôlés. Simca propose également une version "Camionnette", une camionnette bâchée sans artifices. Il faudra également ajouter, par la suite, la version Intendante.

A l'époque, les véritables concurrentes des break Aronde sont les Peugeot 203 qui, depuis 1948, sont utilisées par de nombreux corps de métier. Simca doit, s'il veut se placer sur le marché, apporter de réelles innovations sur ses modèles. Avec un moteur de 45 Ch., une insonorisation poussée du moteur, un vrai chauffage digne de ce nom, et une bonne tenue de route, l'Aronde à de réels arguments. la "Commerciale" de 500 kg arrive en premier, break deux portes avec vitres latérales et banquette arrière rabattable. Traitée comme une berline, elle prendra le nom de Châtelaine en 53.

Le nom de "Commerciale" ne sera cependant pas supprimé, il désignera un break deux portes semi-tôlé avec deux petites vitres latérales. La "Messagère", elle, est un break fourgonnette entièrement tôlé, qui ne dispose que de deux places. Contrairement à la Châtelaine, ces breaks ne sont équipés que d'un moteur dont la puissance a été ramené à 37 Ch. Au niveau de la carrosserie, les break subiront quelques modifications, comme la berline, notamment la moustache de calandre en moustache arrondie. La camionnette bâchée, qui apparaît en 1954, deviendra l'Intendante en 1955, année ou toutes les versions adoptent le nouveau moteur Flash et, en option, la transmission Simcamatic.

Les breaks vont fortement bénéficier du succès de la berline. Avec une charge utile de 500 kg, ils disposent d'un équipement supérieur à la concurrence, et, comble de luxe, d'un hayon en deux parties très pratique. Ce dernier permet d'accéder au coffre en laissant la partie basse fermée, ou de transporter sans problème des objets de grandes longueurs sans perdre en route les petits objets disposés à même le plancher. Le hayon supérieur à dégagement total permet, de plus, un chargement au gabarit exact de la caisse. La gendarmerie, comme beaucoup d'administrations, se dotera de ce break fort sympathique.

Nouveauté pour 1954, la camionnette est capable, selon le constructeur, de "transporter n'importe quoi et n'importe où". La bâche constituée d'un système appelé "débâche vite" avec un arceau compas relevable permet le chargement par l'arrière ou par le dessus. Avec ses 50 kg de charge utile, et son espace arrière ouvert, l'aronde Camionnette est, dans les années 50, l'une des rares représentantes françaises de la famille que l'on appellera plus tard "pick-up". En 1956, elle sera rebaptisée Intendante.