Après la Seconde Guerre mondiale, Panhard et Levassor va devenir un constructeur d'automobiles populaires. L'époque des voitures bourgeoises est révolue. Les Dyna X seront les premières de cette nouvelle orientation de la marque.

Engagée dans l'édition 1959 des 24 Heures du Mans, la DB Panhard HBR5 de Davis et de Tomaso devra s'arrêter et abandonner au cours de la neuvième heure suite à un problème de transmission. Cette année-là, sur sept voitures engagées, seules deux parviendront à clôturer l'épreuve, la n° 46 de Cornet et Coton (9e) et la n° 45 de Consten et Armagnac (11e). La marque peut toutefois être satisfaite car la n° 46 est victorieuse dans sa catégorie.

C'est à Bruxelles, en 1956, que le Cabriolet PL17 apparaît. Il sera fabriqué jusqu'à la fin de la production de la berline, au début des années soixante.

Doyenne des marques (1891), Panhard et Levassor fut l'une des premières à construire et à vendre des automobiles dans le monde. L'association de deux ingénieurs de talent donnera à la France ses premières voitures à moteur à combustion interne, avant même Peugeot, Renault ou Citroën. La marque, toujours innovante dans ses modèles, arrêtera ses productions en 1967, mais avant cela, elle nous aura offert de prestigieux modèles, comme la Dynamic, la Dyna et, dans les années 60, la PL 17, sont la version cabriolet, un modèle original dans sa carrosserie qui, selon ses créateurs, se devait d'être différente des autres.

C'est en plein déclin que Panhard et Levassor enlève la victoire absolue au Rallye de Monte-Carlo. Grâce à un nouveau règlement, qui favorise les voitures légères de petites cylindrées (application d'un nouveau coefficient), Maurice Martin et Roger Bateau sont déclarés vainqueurs après 4.000 kilomètres d'épreuve.

C'est en 1955 que la Compagnie des taxis G7 décide de renouveler sa flotte constituée de vieilles Renault KZ de 1933. Après délibération, c'est Panhard qui empoche le bon de commande de 1700 voitures, livrables entre 1956 et 1957. L'élue est la Dyna Luxe Type Z5. Peinte aux couleurs de la compagnie, toit et capot noir, bas de caisse rouge foncé, elle adopte également une galerie à bagages, accessoire non présent sur la miniature.

La Panhard PL 17 n'est, ni plus ni moins, qu'une Dyna Z remaquillée, qui avait, en son temps, marquée le renouveau de la marque. Elle n'avait pas cependant, redonner la stabilité financière à l'entreprise. Citroën viendra finalement au secours de Panhard qui pourra faire évoluer son modèle en 1959. Plus moderne, elle adopte un nouveau nom, pour marquer la rupture. Les versions utilitaires apparaissent de suite, succédant aux utilitaires Dyna. Plus chères que les concurrentes, les breaks, fourgonnettes (F65) ou les châssis-cabine ne feront pas une véritable carrière et seront peu présentes dans les administrations.

Chez Panhard, les derniers breaks datent de 1954, des dérivés de la Dyna X. Depuis, il y a eu un essai non transformé, le break issu de la Dyna Z, une réalisation du carrossier Leffondré. Pichon-Parat en fera quelques-uns, vendus au compte-gouttes. L'usine, elle, laissera ce créneau vide, jusqu'en 1963. Issu de la PL17 apparue en 1959, le nouveau break officiel est lancé En fait, l'idée vient d'Italie, lorsqu'en 1961 la société Panauto décide de produire toute une gamme de voitures animés par des groupes Panhard. On imagine alors une berline, un coupé, un cabriolet et un break.

Derrière le projet, on trouve l'ingénieur Alfieri, directeur technique de Maserati. Trois prototypes sont assemblés en 1962, le dernier sera sur le stand Panhard au Salon de l'Auto et commercialisé dès le printemps 1963. Si l'arrivée d'un break est bien accueilli, tardivement malheureusement, il met un terme cependant à la fabrication des cabriolets PL17. En effet, ces cabriolets étaient assemblés à Orléans, dans l'ancienne usine Delaugère & Clayette, et pour produire les breaks, par manque de place, ce sont les lignes de montage de ces derniers qui furent réquisitionnées. L'ultime break PL 17, un Confort S, sortira de chaîne le 17 mai 1965.

La PL 17 break fait partie des derniers modèles produits par le constructeur. Sous la dénomination "L9", il est commercialisé entre juin 1963 et mai 1965, année ou les activités de la marque doyenne s'achèvent. Il fera une brève apparition dans le parc des services postaux qui préfèrent les fourgonnettes F50 et F65 qui offrent une capacité de chargement plus grande. Le break entrera dans le parc pour test. Il fera une brève apparition pour des essais entre les mains des responsables des Domaines et pour des missions d'appoint dans quelques principaux centres postaux. Ces véhicules termineront leur carrière commerciale au service du public.

La Poste sera le dernier client de Panhard, et sa dernière commande doit permettre de compléter la flotte existante composée en majorité de Citroën 2 CV et Type H, et de Renault 4 CV. Cette commande fut surtout une tentative de l'administration pour tenter de soutenir une production française en difficulté. Dans cette dernière commande, on compte 52 camionnettes, 16 sont des F50 et 36 sont des F65. Le break, lui, entrera dans le parc, mais pour test. Il fera une brève apparition pour des essais entre les mains des responsables des Domaines et pour des missions d'appoint dans quelques principaux centres postaux. Ces véhicules termineront leur carrière commerciale au service du public.

24 CT berline et cabriolet au Rétromobile 2007